Sociala normer har väldigt stor betydelse för hur vi beter oss, både i trafiken och i andra sammanhang. De påverkar oss mer än lagar, övervakning och risk för straff. Lagmakten har störst effekt om den kan förändra de sociala normerna. När vi vill analysera ett dåligt trafikbeteende, borde alltså första frågan vara vilka sociala normer som inverkar. Andra frågan blir hur man kan förändra dessa normer.
Skatteverkets rapport 2005:1 Rätt från början handlar om hur man motverkar skattefusk. Men den forskning som tas upp är betydligt mer allmängiltig. Här följer en del av rapportens sammanfattning i lätt bearbetad form:
Normer styr i hög grad människors beteende. Vi gör som andra gör och undviker att göra sådant som kan leda till ett socialt ogillande. En av de starkaste normerna för mänskligt beteende handlar om reciprocitet, att återgälda andras beteenden. En person väljer att samarbeta eller bidra till gemensamma nyttigheter bara om andra också gör det. Normerna har utvecklats genom evolutionen och är både socialt inlärda och biologiskt nedärvda.
Detta har betydelse för hur kontroll av regelefterlevnad kan påverka beteendet. De flesta människor följer regler, inte därför att de är rädda för att bli upptäckta och straffade, utan för att de anser det vara rätt och därför att andra gör det. Kontrollens avskräckande effekt är därför liten, men dess normförstärkande effekt är desto större. Eftersom en förutsättning för regelefterlevnad är att andra också följer reglerna, måste människor kunna lita på att andra inte kan bryta mot regler ostraffat. Kontroll och straff gör att människor kan lita på att andra följer reglerna. Då följer de reglerna själva också.
Rapporten säger också att man är mer benägen till brott som man kan begå osynligt.
Måns Svensson beskriver i sin avhandling Sociala normer och regelefterlevnad krafter som påverkar vårt beteende i trafiken. Även han lyfter fram sociala normer som viktigast. I övrigt påverkas vi av våra egna attityder (ett slags seglivade emotionella tumregler), av rationella bedömningar och av lag, övervakning och påföljder. Störst effekt får lagen när den kan påverka de sociala normernas utveckling. Våra attityder är svåra att ändra, men på lång sikt kan sociala normer påverka dem.
Hans avhandling analyserar speciellt hur de olika krafterna påverkar bilbältesanvändning, rattonykterhet och fortkörning, och i vilka av dessa fall som skärpt övervakning och straff kan ha någon effekt.
Funderingar
Vilka sociala gemenskaper har betydelse för oss i storstadstrafiken?
Om jag kör bil mot rött, lämnar jag åskådarna bakom mig vid stopplinjen. De uppfattar knappast mitt ansikte och kommer inte att känna igen mig om vi träffas i något annat sammanhang. Jag är anonym. Brottet ger mig en praktisk fördel och jag slipper betala något socialt pris. Hur jag beter mig beror på hur jag värderar mina okända medmänniskor jämfört med mig själv.
Som cyklist syns jag tydligare och får därför i högre grad bära ansikte för mina handlingar. Men konfrontationer är i allmänhet korta och jag försvinner snabbt i vimlet igen.
För gående kan det vara något annorlunda. Det är vanligt att man går tillsammans med en eller flera vänner – ett socialt sammanhang där gruppens egna angelägenheter är överordnade hänsynen till andra trafikanter. Om gruppen exempelvis går i cykelbanan finns ett problem för den enskilde att be cyklisten om ursäkt. Det skulle utgöra kritik av andra i gruppen som gör samma fel. Lojalitet kan få en grupp att reagera helt annorlunda än vad varje deltagare hade gjort för sig.
Men även enskilda gående kan utgöra en sorts temporär social grupp genom att de befinner sig nära varandra, delar samma situation och hinner utbyta blickar och miner med varandra. Det kan öka det inbördes samspelet på bekostnad av samspel med andra trafikantslag. Ett yttre orosmoment kan svetsa samman en sådan grupp.
Även om det passerar lika många cyklister som gående längs ett stråk, ser strömmen av cyklister mycket glesare ut. Det beror på att de har ett snabbare transportmedel. En cyklist försvinner snart i fjärran. Glesheten och hastigheten gör dem betydligt mer socialt ensamma i trafiken än gående.
En viktig fråga är om cyklister blir bedömda genom att jämföras med bilister eller med fotgängare. Ska de exempelvis klandras för att de kör mot rött oftare än bilister, eller ska de istället hyllas för att de inte trotsar rött lika ofta som gående? Bilisterna står i fokus för såväl lagkraven, trafikforskningen som den kommersiella glamouren. Fotgängarna å andra sidan är i stort sett lika ansvarsbefriade som barn. Vilken status cyklisterna ges mellan dessa grupper har betydelse för deras ansvarskänsla. Med vilka jämför de sig själva i det villkorade samarbetet?
I Göteborg har cyklisterna placerat ihop med gående rent fysiskt. Talrika skyltar ber dem dessutom att sluta cykla och leda cykeln här och var. Är trafikantgruppen cyklister ett slags mellanbarn som ständigt kommer i kläm mellan ett beundrat storasyskon och ett anarkistiskt lillasyskon?
Tillägg 241207: Göteborg har sedan flera år motsatt sig uppmaningar att leda cykeln. I Att få plats i GC-getingmidja, avsnitt Jag kollade gc-flödena, beskrivs Göteborgs hållning, och i avsnitt Att leda cykeln analyseras praktiska konsekvenser av att leda cykeln som förespråkare kanske inte tagit med i beräkningen.
