I så fall vilken trafik? Vad gör staden attraktiv att bo och leva i? Med barn? Med korta vardagsavstånd? Martin Lilja skrev en välbehövligt provocerande gästledare i SvD som jag har fått lov att återge här. Läs den som startskott till konstruktiva tankar om stan.
Ska staden optimeras för att ta sig igenom den eller vara en plats att vara i?
Både författaren Martin Lilja och SvD har godkänt att jag återger hans gästledare här. Den publicerades ursprungligen i SvD på sid 4 den 2 maj 2026. Dela gärna med dig av dina tankar om en bra avvägning mellan människor och trafik, antingen här eller i diskussionsgruppen Cykla i Göteborg, Yimby Göteborg eller Cyklistbubblan där jag har annonserat detta inlägg. Bilden ovan är mitt eget collage från centrala Göteborg innanför vallgraven, även om Martin tar sina exempel från Stockholm.
Here we go:
Martin Lilja: Sluta separera staden – låt den fungera igen
Det går att se exakt var det gick fel.
Stå en stund vid Slussen. Titta på hur människor rör sig. Följ en cyklist som försöker ta sig fram, en bil som letar efter en sväng, en fotgängare som tvekar vid en kant. Allt är reglerat, uppdelat, styrt i detalj. Ändå fungerar det sämre än det gjorde förr.
Det märkliga är att vi vet hur en stad kan fungera. Det har vi sett, både i Stockholm och i andra städer, och inte minst i historiska bilder från samma platser. Där samsas trafikslagen. Där rör sig människor fritt. Där uppstår ett flöde som är både levande och begripligt.
I dag har vi byggt bort just det.
Under de senaste 15–20 åren har en idé fått fäste i stadsplaneringen: att säkerhet och ordning uppstår genom separering. Cyklar ska bort från gatan. Bilar ska ledas i egna körfält. Och kanske värst av allt, trottoaren är inte längre heligt tillägnad fotgängare, utan delas ofta skilt endast med ett litet streck av cyklister. Varje rörelse ska förutses, ritas upp, styras.
Resultatet är en stad som inte längre beter sig som en stad.
När vi delar upp gaturummet i fasta zoner skapar vi inte tydlighet, vi skapar revir. En cyklist förväntas hålla sig i sitt fält, även när det är opraktiskt. En bilist lär sig att gatan tillhör bilen. Fotgängaren pressas undan. Regler ändras konstant mellan olika platser i staden. Varje avvikelse från systemet upplevs som ett fel, snarare än som en naturlig anpassning.
Det är därför konflikterna ökar.
Det räcker att observera en enkel situation: en bil som stannar till för att släppa av någon i ett cykelfält, eller en cyklist som lämnar sin bana för att svänga. I ett separerat system uppstår irritation direkt. I en vanlig stadsgata, där alla delar ytan, hade samma situation passerat utan dramatik. Människor justerar sig efter varandra. Det är så vi fungerar.
Problemet är inte att trafiken är komplex. Problemet är att vi försöker lösa komplexitet med ännu mer komplexa system.
En stad är i grunden ett dynamiskt rum. Tusentals människor rör sig samtidigt, med olika mål, i olika hastigheter, med olika behov. Det går inte att förprogrammera. Försöker man, bryter man det som faktiskt får det att fungera: den mänskliga förmågan att läsa av, anpassa sig och samspela.
Det är här dagens trafikplanering har tappat riktningen.
I stället för att utgå från människors beteende försöker man ersätta det. I stället för att låta staden vara flexibel gör man den statisk. I stället för att skapa närvaro skapar man tomma ytor, där hastigheterna ökar och uppmärksamheten minskar.
Den kanske största konsekvensen är att gatan slutar vara en plats och blir en transportsträcka.
När genomfart prioriteras över tillgänglighet försvinner stadslivet. Gator där man inte får stanna, svänga eller röra sig fritt blir i praktiken avskurna från staden, även om de ligger mitt i den. Butiker dör, flöden bryts, människor väljer bort platsen.
Detta sker samtidigt som ambitionen ofta sägs vara att minska biltrafiken. Men att göra staden svårare att använda leder inte till mindre trafik, det leder till att människor åker någon annanstans.
Det finns en enklare väg framåt.
Staden fungerade innan vi började detaljstyra den på det här sättet. Inte för att den var enklare, utan för att den byggde på några få tydliga principer:
- Gatan delas av dem som använder den.
- Hastigheten hålls låg.
- Rörelser är tillåtna, inte begränsade.
- Människor anpassar sig efter varandra.
Det här betyder inte att alla regler ska bort. Det betyder att reglerna måste vara få, tydliga och generella, inte lokala och detaljerade.
En stadsgata ska inte fungera som en motorväg i miniatyr. Den ska vara en plats där människor kan stanna, svänga, mötas och röra sig i olika riktningar. Den ska tåla avvikelser, inte bryta samman av dem.
Det är också estetiskt viktigt. En stad formas inte bara av funktion, utan av hur den upplevs. När gaturummet fragmenteras i zoner, räcken och markeringar förlorar det sin sammanhängande karaktär. Det blir otydligt, splittrat och i längden oattraktivt.
Detta är inte en fråga om smak, utan om hur en stad fungerar som system.
I dag försöker vi lösa problem som vi själva har skapat, genom att förfina samma principer som orsakade dem. Mer separering. Mer reglering. Mer kontroll.
Men riktningen behöver vara den motsatta.
Vi behöver återgå till en stad där gatan tillhör dem som använder den. Där bilar, cyklar samsas under enkla, gemensamma regler. Och fotgängare på en trottoar som inte även är cykelväg. Där hastigheten hålls nere genom närvaro, inte genom tomhet. Där flödet uppstår ur människors rörelser, inte ur ritade linjer.
Staden ska inte optimeras för att ta sig igenom den.
Den ska vara en plats att vara i.
/Martin Lilja, ägare och medgrundare av Loyal Gallery, ma****@**********ry.com
Skribenten har mest rätt och lite fel.
Kärnan i resonemanget kan dock plockas ut i två korrekta punkter:
– Inskränk inte fotgängarnas utrymme.
– Håll hastigheterna låga.
De gåendes utrymme är egentligen skyddat i lag (8 kap. 12 § PBL, 7 § BFS 2011:5) även om det inte brukar respekteras av väghållarna.
Olika former av separering av fordonstrafiken är nödvändigt endast om hastighetsskillnaderna är stora eller om vissa av flödena är stora. Det kommer alltid att finnas gator där olika fordonsslag och/eller körriktningar måste prioriteras av framkomlighets- eller trafiksäkerhetsskäl men det är riktigt att det i så fall ofta innebär att man måste göra avkall på det skribenten kallar stadsliv.
Bra kondenserat! Men jag tänker också att ”om vissa av flödena är stora” kan man fundera över vad det beror på, om det är önskvärt eller om staden kan ändras så att behovet av problematiska flöden minskar.
Ja, det är nog det jag menar med ”olika fordonsslag … måste prioriteras” med ”avkall … på … stadsliv”, dvs. någon form av prioriterad förbifart för att avlasta stadslivsgatan, oavsett vilket trafikslag det är som flyttas till en annan gata.
Fast oftast är det nog motortrafiken, både bil och kollektivtrafik, som behöver flyttas. Cyklar och bussar samsas i regel ganska dåligt, så antingen får bussarna flytta till en annan gata eller så får cykeltrafiken erbjudas en alternativ tryggare väg utan bussar.
Stadsliv kan inte vara lika hett överallt. Man borde värna de områden som har bäst förutsättningar för stadsliv genom att – som du säger – leda kollektivtrafik, bil men även snabb cykling strax utanför. Däremot passar cykling som deltar i stadslivets lugnare tempo bra in i området.
Läste denna ledare när den kom ut och himlade faktiskt mest med ögonen åt den. Kan inte ta ifrån skribenten hans upplevelse, men denna bild av att saker fungerar sämre än vad de gjorde för 20 år sedan känns starkt präglat av bilistens tänkande. I själva verket är det för det stora flertalet människor (kollektivtrafikåkande, cyklande, gående) mycket lättare att röra sig i city nu, eftersom biltrafiken fått maka på sig och dela med sig av utrymmet. De flesta gator i city har blivit mer av platser och mindre genomfartsleder, eftersom biltrafikens utrymme har minskat. Att cykla eller gå vid Slussen idag är en fröjd jämfört med för tjugo år sedan.
Den idealiska bilden om det delade gaturummet där alla visar hänsyn är också en förlegad idé inom stadsplaneringen av en god anledning. Studier visar att när sådana gaturum byggs så blir det i praktiken så att störst går först: i områden med måttlig till hög trafik slutar det med att bilarna dominerar det delade utrymmet och cyklister och gångtrafikanter trängs undan, framför allt äldre och folk med funktionsnedsättningar. Bilister behöver inte lära sig ”att gatan tillhör bilen”, den idén är så djupt inpräntad och de är så vana vid att alltid ha plats att de inte visar i närheten av den hänsyn som behövs i ett sådant ”shared space”. Den idyll som Lilja beskriver må ha funnits fram till 30-talet, men den har varit utdöd sedan personbilen tog över gaturummet.
(fotnot: detta kallas ”konfliktdesign” och Lilja visar paradoxalt nog upp en förståelse för problemet med sådan design när han beklagar sig över att ”trottoaren är inte längre heligt tillägnad fotgängare, utan delas ofta skilt endast med ett litet streck av cyklister”. Fast det verkar då för Lilja bara vara ett problem när det är cyklister som hamnar i konflikt med gående, aldrig när bilar hamnar i konflikt med cyklister eller fotgängare.)
Lilja visar också en oerhört förlegad syn på trafik i staden och näringsverksamhet. Han är återigen blind för att andra än bilar rör sig i staden; cyklister och gångtrafikanter har nämligen av naturen förmågan att ”stanna, svänga eller röra sig fritt”, och all modern stadsplanering handlar om att underlätta för detta beteende på bekostnad av bilarnas rörelseförmåga. Detta innebär också alltid ett uppsving i affärsverksamheten på de gator där det görs, då det i innerstan är en försvinnande liten andel kunder som tar bilen till affärer och restauranger. Alltså långt ifrån att ”butiker dör, flöden bryts, människor väljer bort platsen”, utan snarare tvärt om.
Jag kan i alla fall hålla med skribenten om att staden ska vara en plats att vara i och att en stadsgata inte skall vara en motorväg i miniatyr! Sådan tur då att vi de senaste åren har gått allt snabbare ditåt, på det enda sätt som det är möjligt: genom att återta gaturummet från massbilismens tyranni.
(Och det kommer inte ske utan visst knotande av den här sorten, även om det sällan är så försåtligt förklätt i falska premisser.)
Bra skrivet Filip. Ju skevare perspektiv och märkliga historiska tillbakablickar man anser sig vara tvungen att ta till i debatten, desto mer optimistisk blir jag. I Göteborg ligger vi tio-femton år efter men det börjar långsamt hända saker här också.