Trafik mot Örgryte-rödljus

Jag filmade morgontrafiken vid ett trafikljus några dar i sammanlagt 70 minuter för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Det är beskrivet i tre rätt detaljerade artiklar 2015, men nu vill jag sammanfatta rönen i korta drag.

De tre artiklarna är bilister, cyklister respektive gående vid Öregyte-rödljus.

Platsen
Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6 finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan.

Trafikljuset har tre faser i följande ordning:

  1. Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan
  2. Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan
  3. Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan
Trafikflöden vid Örgrytevägen

Platsen med de tre alternerande trafikströmmarna inritade. Örgrytevägen går rakt fram och Fabriksgatan går åt höger. GC har just nu grönt, men en mörkblå bil blockerar gc-passagen. En svart bil är på väg in och kommer strax att överta blockerandet.

Mätning
Jag räknade hur många av varje trafikslag som stannade respektive fortsatte mot gult och mot rött. En bil som lydigt stannar vid rött hindrar bakomvarande att trotsa ljuset. Men för cyklister är det lätt att köra om varandra, så där är det flera som har ett val. Gående är ännu mer obehindrade att välja själva.

Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade.

Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder (alltså inte fyra som för bilister) som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Det var bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera på omslaget eftersom gående inte får någon förvarnande gul gubbe. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Utvärdering
Här är ett diagram som visar sekund för sekund hur många cyklister och bilister som valde att stanna när deras respektive grönperiod tagit slut:

Andel cyklar och bilar som stannar

Blå linje visar andel cyklister som valde att stanna beroende på i vilket skede av ljusomslaget som de anlände, medan bilisterna visas med grå linje. Bakgrundsfärgen anger trafiksignalens färg för cyklister. Tänk på att bilisterna har gult en sekund längre under sin fas i omloppet.

Cykelkurvan är hackigare, vilket kan bero på att antalet cyklister var betydligt mindre så att slumpen fick större spelrum. Men annars följs kurvorna åt väl. Bilisterna får rött en sekund senare, vilket ger dem en mindre andel rödljuskörningar än cyklisterna. Å andra sidan har bilar nästan alltid 4 sek gult i stan. De kan alltså lätt förutse när det kommer att slå om till rött. Cyklister däremot har i vissa korsningar 3 sek och i andra 4 sek. Speciellt i blandtrafik får de samma som bilister, dvs 4 sek. Det gör att cyklister har svårare att förutse när det blir rött. Det måste påverka hur många cyklister som ”åker dit”.

Vad lagen säger

  • Gul signal betyder Stanna för alla som kan stanna utan fara.
  • Röd signal betyder Stopp.

Det finns inga explicita bötesbelopp för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rött är det 3 000 kr för bilister och 1 500 kr för cyklister. För gående finns inget bötesbelopp.

Olika gulkultur
I San Francisco imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är en annan.

Vad finns det då för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Polisen tar aldrig den pucken. Jag ser bara en kraft – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Blockering av gc-passagen
Följande diagram visar hur stor andel av bilisterna som blockerade gc-passagen. Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när cyklisters eller gåendes signal visar grönt.

Andel bilar som blockerar gc-passagen

Andel bilar som under längre eller kortare tid befinner sig på gc-passagen när gc har grönt. Bilarna är fördelade på när de passerade sin egen stopplinje. Diagrammets bakgrundsfärg visar trafiksignalens färg för bilarna när de passerade sin stopplinje.

Diagrammet visar att även några bilar som ännu hade grönt när de passerade sin signal kom att blockera gc-passagen. De såg att det var bilkö över passagen men valde ändå att köra in i korsningen. Det trotsar TrF 3 kap 62 §. Ju senare under gult och rött de valde att köra, desto större andel bilar hann inte förbi utan fastnade i en blockerade position. Alla som körde in under den fjärde gula sekunden blockerade gc-passagen när den hade grönt.

Många bilister har uppenbarligen en stark drivkraft att inte fastna vid rödljuset även om de därmed blir hinder för andra trafikanter som har grönt. Cyklister har också en sådan drivkraft, men eftersom de är små och oskyddade har de svårare att blockera biltrafik. De kommer också lättare vidare och fastnar inte i en blockerande position.

Funderingar
Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist/cyklist kör mot rött”.

Under de tre första röda sekunderna var det 32 % av bilisterna och 43 % av cyklisterna som valde att köra mot rött. Hur mycket den oförutsägbara gultidens längd för cyklister bidrar till deras högre andel rödljuskörningar är en öppen fråga. Under den fjärde röda sekunden körde varken någon bilist eller cyklist mot rött.

Ibland körde någon cyklist mot rött långt inne i rödfasen. Efter 4 sekunder rött valde 6 av 168 eller 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.

Publicerat i Beteende, Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer

Välkomnar Avenyn cyklar?

Göteborg vill tredubbla cyklandet till 2025 och då ska 3 av 4 göteborgare tycka att Göteborg är en cykelvänlig stad. Om det ska lyckas måste alla stadsutvecklare bidra. Hur går det vid Avenyns omdaning?

Skapa en attraktiv stad genom samarbete och helhetssyn
Jag blev så glad när jag läste trafikdirektörens förord i remissutgåvan till det kommande fotgängarprogrammet. Han skriver:

Att skapa en attraktiv stad där många vill, kan och vågar gå berör såväl övergripande stadsbyggnadsfrågor, arkitekturen, våra parker och grönskan i staden och inte minst trafiklösningarna. Samarbete och helhetssyn behöver därför prägla fortsatt arbete.

I ett fotgängarprogram är perspektivet naturligt nog att ta hänsyn till gående. Men stadens höga ambitioner för cyklandet kräver att alla stadsutvecklare även behandlar cykeln i samarbete och med helhetssyn. Det ligger i själva ordet helhetssyn.

Vilken roll har Avenyn för cyklisterna?
Göteborg har inte pekat ut Avenyn som pendlingscykelstråk, alltså inte ett stråk där cykeltrafiken måste behandlas som allra bäst. Men Avenyn är en viktig målpunkt för ett bra stadsliv. Dessutom är det närliggande stråket som ska fungera som pendlingscykelstråk under all kritik – Gamla Allén längs Södra Vägen och Heden är en gropig grusbana där pendlingscyklister blandas med gående, och där smutsvattnet stänker omkring ur alla pölar vid och efter dåligt väder. Gamla Allén är ibland mera grisgård än cykelbana, och Trafikkontorets enträgna begäranden om att få asfaltera den möter hårt motstånd från Park och Natur som menar att träden inte tål det.

Jag cyklar på Avenyn varje dag och har flera målpunkter längs gatan där jag brukar parkera min cykel. Och jag har många års erfarenhet av att det vid vissa delar av gatan kan vara väldigt svårt att hitta en ledig cykelstolpe där jag kan låsa fast min cykel. Det tyder på att många cyklister har Avenyn som målpunkt för arbete eller ärenden, vilket ju är väldigt positivt. Men tredubblad cykling kräver utökade parkeringsmöjligheter vid målpunkterna.

Hur behandlas cykeln när SBK utvecklar Avenyn?
År 2015 tittade jag på Stadsbyggnadskontorets (SBK:s) planer för en omdaning av Avenyn. Jag blev oroad, för det såg ut som om den föreslagna utformningen med serveringspaviljonger långt ute på trottoaren utestängde cyklisterna, som om man fick cykla i en avskärmad trafikkanal med kollektivtrafiken på sin vänstra sida och paviljongernas baksidor på den höga. Och cykelparkeringarna verkade bli inklämda mellan körbanan och paviljongerna så att man bara kunde komma åt sin cykel från körbanan. Kanske inte överallt, men på viktiga ställen. Lösningen inbjöd alltså inte cyklisterna att delta i Avenyns stadsliv, utan mera att ta sig förbi bakvägen genom denna trafikkanal.

Jag har absolut inget emot att Avenyn moderniseras, men jag blev rädd att de som planerar förändringar här inte tar cyklisterna på allvar. Man har nog inte sett cyklisterna som en del av förutsättningen för stadslivet – att även de kan vilja handla, äta, fika eller ta en öl här. Att planera så att man måste gå ut i gatan för att komma åt sin cykel och sedan backa ut den i körbanan innan man kan lasta på sina nyinköpta varor och cykla iväg känns inte som ett bra sätt att stödja Göteborgs mål för ökat cyklande.

Jag tror inte att dessa förändringar har ritats av illvilja, utan snarare därför att planerarna inte har varit så engagerade i vad som verkligen fungerar för cyklister. De verkar inte heller ha varit så engagerade i Göteborgs ambition att tredubbla cyklandet till 2025 och att 3 av 4 göteborgare ska tycka att Göteborg är en cykelvänlig stad. Kanske känner alla planerare inte ens till dessa mål, trots att det delvis hänger på dem om det ska lyckas.

När jag frågat SBK om cykelproblemen vid Avenyns omdaning har jag i vissa fall bara blivit hänvisad till Trafikkontoret (TK), som om stadsbyggare inte behöver bry sig om det, utan att vi cyklister får be TK fixa till cykelbehoven i efterhand så gott det går. Är det sant så har vi stuprör istället för samsyn, och då kommer vi aldrig att kunna nå målen.

Målträngsel kräver kloka kompromisser
Det är klart att staden har många mål som trängs med varandra. Ibland kan inte alla uppfyllas samtidigt. Då måste man avväga och kompromissa. Men för att göra en bra avvägning måste man vara väl förtrogen med alla kommunens mål som man har att väga emellan. Bra avvägningar går också att förklara på ett bra sätt.

Det ställer speciella krav om den som gör avvägandet har en jävig position, dvs är mest insatt i ett av alla inblandade perspektiven, såsom stadsbyggnad, arkitektur, parker eller trafik. Då krävs det en hel del för att inte förlora helhetssynen. Utan helhetssyn får man visserligen större frihet att göra lite som man vill, men lösningarna tenderar att bli suboptimerade och därmed sämre för helheten.

SBK 2016
De 1 mars 2016 kontaktade jag SBK och beskrev hur Avenyn i sin dåvarande form fungerade ganska bra för cyklister (ärende KC-27559-16). Men jag beskrev också problem som ett par tidiga tillfälliga paviljonger demonstrerade, och jag jämförde med andra, i mitt tycke bättre fungerande lösningar som också fanns på Avenyn. Detta beskrivs i min artikel Avenyns omdaning från 2016.

Jag frågade då SBK om vilka ytor och möjligheter deras planerade omdaning kommer att ge cykeln på Avenyn. De svarade:

… Cyklisterna bedöms få bättre möjligheter att nå målpunkter än idag,  bl a på grund av bättre förbättrade korsningspunkter. Antalet cykelställ föreslås utökas, både på Avenyn men också på intilliggande ytor på tvärgatorna. Cykelställen är tänkta att placeras på de allmänna/offentliga ytorna i möbleringszonen och på ett sådant sätt att de möjliggör passager. … Däremot kommer högst sannolikt, några serveringar att flyttas ut i möbleringszonen, redan i sommar, för att testa idéen, placering, utformning, handhavandet av mat och dryck mm.

Roligt att SBK ville förbättra cyklisternas möjligheter. Jag inventerade det dåvarande beståndet av cykelparkeringar för att i framtiden kunna jämföra och se hur stor ökningen blir. Jag kontrollerade samtidigt fyllnadsgraden som ett mått på parkeringsbehoven vid Avenyns olika delar. Det är ju där behoven är störst som utökningarna behövs bäst.

I maj 2016 byggdes så ett antal serveringsbås långt ute på trottoaren. Jag noterade att de förut lättillgängliga cykelparkeringarna nu blev inklämda av båsen. Det blev ganska svårt att nå dem annat än från gatan. Detta beskrev jag också i artikeln.

SBK 2017-2018
Under hela september 2017 gjorde jag en ambitiös inventering av Avenyns cykelparkeringar för att se beläggningsgraderna och framförallt hur många cyklar som inte användes utan bara hindrade dem som behövde parkera. På delar av Avenyn överskrider parkeringsbehovet stort tillgången på lediga parkeringsstolpar. Då noterade jag även att två av de mest begärliga parkeringsytorna med cykelstolpar åter hade gjorts svårtillgängliga på grund av serveringspaviljonger som lagts kloss an.

Trängd cykelparkering vid Kristinelundsgatan

En av cykelparkeringarna på Avenyn som klämts in rejält av en serveringspaviljong. Bara den bortersta cykeln som kan komma in från sidan kunde ställas med framhjulet mot gatan. Övriga måste BACKA cykeln ut i trafiken när de ska cykla iväg. Framhjulet mot gatan är annars den riktning man nästan alltid väljer om man har ett val. I fjärran ses ett par sådana cyklar och en person som enkelt kan nå dem från trottoaren.

Min artikel Långparkerade cyklar hindrar från 2017 är lång, och frågan om de blockerade cykelparkeringarna är inte artikelns huvudsyfte. Men den ingår, och vid underrubriken Övriga problem beskrivs paviljongproblematiken närmare. I ett antal tillägg i slutet av artikeln redovisas också min dialog med TK och SBK i just den frågan (ärende KCS-57444-17). Det börjar med Tillägg 9/11: Svar från TK. I korthet var det följande turer:

Oktober 2017: Jag frågade TK om dessa blockeringar. De hänvisade i november till SBK eftersom det var den myndigheten som gett paviljongerna bygglov.

November 2017: Jag frågade då SBK, och de svarade att de skulle vidarebefordra mitt mejl till något som de kallade teamet inför framtida granskningar. Jag tackade och förtydligade att jag inte är ute efter att ta bort serveringsyta, utan bara att det ordnas så att cykelparkeringarna blir tillgängliga. Jag nämnde att det nog av flera skäl är mera rationellt med serveringsyta i direkt anslutning till etablissemangen än som öar ute på trottoaren. Så är det vid restaurangerna längre norrut på Avenyn, såsom Bryggeriet, Lipp mm. Man kan lätt jämföra hur de två sätten fungerar. Men det finns såklart andra lösningar också.

Notera att SBK redan 2016 hade svarat mig att de tänkte pröva och utvärdera placeringen av paviljonger, och att jag i min artikel som de fick av mig i mars 2016 hade pekat på flera olika problem med serveringspaviljonger. De hade alltså fått flera konkreta aspekter som de kunde ta med vid sin utvärdering.

April 2018: Jag frågade SBK vad deras team inför framtida granskningar kommit fram till. Nu var det ju vår och paviljongerna skulle snart placeras ut igen, förhoppningsvis inte lika illa som förra året. Men det skulle visa sig att placeringarna var oförändrade. Jag påminde även om cykelprogrammets huvudmål och att paviljongernas blockering av cykelparkeringar hämmar målen. Då hänvisade de mig helt kort till TK och verkade inte anse att SBK hade med saken att göra.

April 2018: Jag svarade SBK att det bara är de som kan svara för placeringen av serveringspaviljonger, och att de mer än gärna får samarbeta med TK i frågan, men inte blunda för att de motverkar Göteborgs uttalade mål med cykeltrafiken genom att blockera befintliga cykelparkeringar. Då meddelade SBK:s kundservice den 5 april att de skickat vidare min fråga till en bygglovschef för området. Där står vi idag.

Tre frågor till SBK
Hej!

Jag har fått en del väldigt undvikande svar från er i frågan om serveringspaviljonger som blockerar några av Avenyns cykelparkeringar. Kanske beror det på att fel person satts att svara. Därför måste jag återkomma. Jag ställer nu tre frågor som jag hoppas får en bra behandling:

– Hur ser ni på problemet med att era placeringar av serveringspaviljonger medför att viktiga cykelparkeringar blockeras?

I min artikel Avenyns omdaning som ni fick den 1/3 2016 (ärende KC-27559-16) beskrev jag ett antal erfarenheter att ta med sig från de tre tillfälliga paviljongerna som fanns på Avenyn då. Det rörde tillgänglighet för cyklister, otrygghet för gående, servitörernas arbetssituation, energiförbrukning och att gästerna hamnar nära den tunga trafiken. Min viktigaste synpunkt var den försämrade tillgängligheten för cyklister.

Ni skrev i ert svar till mig den 21/3 2016:

… Däremot kommer högst sannolikt, några serveringar att flyttas ut i möbleringszonen, redan i sommar, för att testa idéen, placering, utformning, handhavandet av mat och dryck mm.

– Vad kom ni fram till när ni utvärderade era tester?

Ni skrev också i ett svar 20/11 2017 (ärende KCS-57444-17) om blockerade cykelparkeringar att ni skulle vidarebefordra mitt mejl till teamet inför framtida granskningar.

– Hur har ert team inför framtida granskningar resonerat i denna fråga?

Idag är det två av Avenyns mest åtråvärda cykelparkeringar som blockeras. Jag är mycket oroad över vad som kommer att hända i det fortsatta omdaningsarbetet om ingen sätter fingret på problemet och får kloka svar från dem som har rådighet över det.

Tillägg 8/5: En bygglovschef fångar bollen
Hen har inte alla svar själv men kommer att prata med kollegor och återkommer sedan till mig. Fortsättning följer m.a.o. här.

Publicerat i Cykelparkering, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Rött ljus i onödan

Hur mycket grönt ljus får cyklisterna i Alléns cykelbana i Göteborg? Och hur mycket rött får de trots att det är fritt? Jag har mätt framkomligheten vid olika tider och ser att signalerna är ganska ineffektiva mot cykeltrafiken.

Ett pendlingscykelstråk
Alléns cykelbana i Göteborg är utpekad som pendlingscykelstråk, högsta klassens cykelbana i cykelprogrammet. Här ska cykelpendling gynnas och minsta medelhastigheten ska vara 20 km/h på en sträcka av 2 km. Största hotet mot det är röda trafikljus, och sämst är det förstås om cyklisterna får rött utan att det finns någon annan trafik som motiverar det.

Jag har mätt rödljustider i ett antal korsningar längs hela Allén, från Järntorgsmotet till Ullevigatan. Det är en sträcka på strax över 2 km. En korsning har jag kollat både morgon, lunch och kväll, några har jag kollat morgon och lunch, och övriga bara vid lunchtid. Mättiden var i genomsnitt 11 min per gång. Mätningarna är gjorda i maj och juni 2017 innan Vasabron stängdes av för ombyggnad.

Mätplatser för cykelrött i Allén

Från sid 40 i Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025. Mina mätplatser är markerade med röd ring. De är från vänster: Järntorgsmotet, Sprängkullsgatan, Aschebergsgatan, Södra Vägen och Ullevigatan.

 

Andel grönt för cykel

Plats kl 8 kl 12 kl 18 Max väntetid
Järntorgsmotet 21 % 72 s
Sprängkullsgatan 27 % 20 % 24 % 54 s
Aschebergsgatan 12 % 35 s
Södra Vägen 48 % 47 % 49 s
Ullevigatan 18 % 18 % 60 s

.
I flera fall får alltså cyklisterna längs Allén bara grönt i runt 20 % av tiden och rött i 80 %. Södra Vägen är enda ”jämlika” korset där cyklisterna får grönt halva perioden.

Hur påverkar väntetiderna medelhastigheten?
Ja, hur fort måste man cykla längs denna 2 km-sträcka för att trots alla stopp ändå komma upp i medelhastigheten 20 km/h? Färden ska hur som helst kunna klaras av på 6 minuter.

Om man kan köra hela 2 km-sträckan utan att behöva stanna, räcker det förstås att hålla just 20 km/h.

Om man har riktig otur och tvingas till max väntetid i varje kors av dem jag mätt, förlorar man 4,5 minuter. Det måste man kompensera genom att cykla i orimliga 80 km/h. Och det finns ytterligare fyra rödljus längs sträckan. Ger de likartade fördröjningar tvingas man stå still i totalt 8 minuter. Ingen fart i världen kan då ge en totaltid på 6 minuter.

Mera sannolikt är att man får grönt ibland och rött ibland, beroende på hur stor rödandel varje korsning har. Ger signalen 20 % grönt är risken 80 % att man anländer någon gång vid rött och att man i så fall i genomsnitt tvingas vänta halva rödtiden. Räknar vi så för de korsningar jag klockat, förlorar man sammanlagt drygt 1,4 min, vilket kräver att man cyklar i 26 km/h. Men om fördröjningarna är likartade även i de fyra korsningar jag inte mätt, blir totala fördröjningen 2,6 min, vilket kräver att man cyklar i 35 km/h. Det är bortom rimlighetens gräns för de flesta.

Tid för inbromsning och acceleration
Jag har mätt tidsskillnaden mellan att cykla en fri sträcka i jämn fart och att mitt i sträckan bromsa till stillastående och omedelbart därpå accelerera igen. För det är ju inte bara stilleståndstiden som fördröjer en färd. Även inbromsnings- och accelerationsfaserna innebär att man cyklar långsammare än sin marschfart och därmed förlorar tid.

När jag cyklade i 30 km/h, bromsade hårt och axade med all kraft förlorade jag 8 s på att stoppa. Om jag bromsade och axade mera normalt förlorade jag 12 s. Men om jag cyklade som en som till varje pris vill undvika att bli svettig, kom jag aldrig upp i 30 km/h. I 25 km/h förlorade jag då 11 s på att behöva göra ett stopp.

Vi kan alltså lugnt räkna med 10 s tillkommande tidsförlust för varje stopp man tvingas göra. Hur många stopp tvingas vi till på sträckan? Risken för att tvingas stanna i de korsningar jag mätt är 0,77 + 0,74 + 0,63 + 0,50 + 0,80. Risken är alltså störst i första och sista korset, de vid Järntorgsmotet och Ullevigatan. Sammanlagt kommer vi att stanna 3,44 gånger i medeltal i dessa fem kors. Och lägger vi till de kors jag inte mätt, lär vi tvingas stanna drygt 6 gånger i medeltal. Med 10 s per stopp ger inbromsningar och accelerationer en tidsförlust på sammanlagt 1 minut.

Om vi lägger till den minuten till den sannolika fördröjningen på 2,6 min för själva rödljustiderna, blir totala fördröjningen 3,6 min. Då krävs det att man cyklar i 50 km/h för att nå 20 km/h medelfart. Det är långt bortom rimlighetens gräns.

Rött fast det inte finns korsande trafik
Att man måste stanna ibland för att släppa fram korsande trafik går att förstå. Värre är det att tvingas stanna för ingen. Vid de korsningar som jag mätte, kollade jag också hur länge cykelbanan längs Allén hade rött när det inte fanns korsande trafik. Jag räknade bara med perioder på minst 10 s trafikfritt mitt inne i en rödperiod, samt perioder på minst 5 s i anslutning till att det varit eller skulle bli grönt. På så sätt tog jag lite höjd för att det krävs tömningstider innan man kan ge cyklisterna grönt utanför sina ordinarie perioder.

Andel av rödperioden där det inte kom någon korsande trafik:

Plats kl 8 kl 12 kl 18
Järntorgsmotet 60 %
Sprängkullsgatan 37 % 50 % 28 %
Aschebergsgatan 45 %
Södra Vägen 43 % 90 %
Ullevigatan 36 % 35 %

.
Som ni ser handlar detta inte om småpotatis. I flera fall är halva rödtiden helt meningslös. I ett fall är hela 90 % av rödtiden en oförstående rödögd buffel som bara står och glor till glädje för ingen men till hinder för cykelstaden Göteborg – åtminstone för de cyklister som respekterar trafikljus.

Det är ganska klart att kravet på 20 km/h medelhastighet skulle bli oerhört mycket enklare att nå om inte trafiksignalerna styrde och ställde så här ineffektivt. Enklaste lösningen på detta problem är säkert att stänga av signalregleringen när biltrafiken inte är så tät så att den verkligen behövs.

Avstängda trafikljus på Packhusplatsen

Avstängda trafikljus har fungerat bra i flera månader på packhusplatsen nära Stenpiren.

Använd trafiksignalerna när alla kan se att de gör nytta, men fresta inte på trafikanters förtroende för dem när regleringen bara är klumpig och skadar trafikflödet! Här kan Göteborg med enkla medel gynna de trafikslag som ska prioriteras enligt stadens egna uttalade mål.

Tillägg 7/5: Provcykling
Jag har cyklat hela sträckan 8 gånger i april och maj med ambitionen att hålla 30 km/h överallt där det är fritt och plant. Då får man anstränga sig en del.

En enda gång blev medelfarten 20 km/h. Alla andra gånger låg den på 15-17 km/h. I genomsnitt 32 % av restiden hindrades jag av rött ljus. Hade jag haft grönt överallt, skulle min medelfart ha varit 25-27 km/h på dessa turer. Även om ljussignalerna hade varit avstängda bedömer jag att jag hade kommit över 20 km/h med god marginal. En gång fick jag stå länge och vänta vid Järntorgsgatan på en spårvagn som aldrig kom.

Tillägg 7/5: Fråga till TK
Cykelprogrammet anger funktionskravet 20 km/h som minsta medelhastighet för pendlingscykelstråk. Ett allvarligt hot mot det är trafikljusen så som de fungerar idag, och speciellt att de stoppar cyklister när det inte finns någon korsande trafik. Jag har undersökt Alléstråket närmare och beskriver trafikljusens påverkan i min artikel ”Rött ljus i onödan”.

Kan man t.ex. inskränka trafikljusen till tider då de verkligen behövs? Vilka tider det behövs borde givarna i körbanan kunna berätta. Det är inte självklart att frågan ska riktas till en trafikljusexpert, eftersom det inte främst handlar om hur, utan snarare om och när trafiken behöver regleras med ljus.

Även om jag valt att undersöka Allén närmare, ska det bara ses som ett exempel. Frågan gäller generellt hur man ska kunna använda trafikljus så att de inte hindrar cykelprogrammets krav på minsta medelhastighet mer än absolut nödvändigt. Min artikel ger alla detaljer.

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | 1 kommentar

Gå-grönt men cykel-rött??

För några veckor sedan gick jag på Avenyns trottoar mellan Parkgatan och Nya Allén. Gående hade grönt hela tiden, likaså kollektivtrafiken. Men cykelsignalen förblev envist röd. Varför?

Gå-grönt men cykelrött på Avenyn

Alla utom cyklar fick gå och köra rakt fram över Nya Allén. Varför hindra cyklarna? För att illustrera situationen tog jag en bild efteråt och redigerade cykelsignalen till hur den var då.

Det uppstod en skyddande korridor för cyklisterna mellan alla gående på övergångsstället och all kollektivtrafik på spåret. Men trafikljuset lät inte cyklisterna följa med i den strömmen. Eftersom den korsande Nya Allén är enkelriktad och den förstås hade rött ljus, fanns det ingen trafik som kunde korsa cyklisternas väg.

Detta läge varade åtminstone så länge som det tog mig att gå mellan Parkgatan och Nya Allén. Därför måste det vara något mer än bara ett kort övergångsfenomen i styrautomatiken. Varför hindrades cyklisterna? Kan det ha att göra med prioritering av kollektivtrafik och bristande hantering av dess konsekvenser? Är styrautomatiken otillräcklig så fort kollektivprioriteringen bryter den normala förprogrammerade sekvensen?

Ibland ser jag liknande blockeringar i andra trafikreglerade korsningar som inte kan skyllas på tömningstider för korsande övergångsställen. Aveny-fallet är bara ett exempel. Dock tycker jag att cyklar i vissa fall hanteras bättre nu än för ett antal år sedan. De får ibland följa med kollektivtrafikens ”grönt” trots att tiden är för kort för att ge intilliggande övergångsställe grön gubbe. Så är det t.ex. ibland där Södra Vägen korsar Berzeliigatan på väg in mot centrum. Den förbättringen uppskattas mycket!

Tillägg 12/3: Fråga till Trafikkontoret
Jag skickade just denna trafiksignalfråga till TK. Avsikten är att publicera förklaringen som ett tillägg här för att öka min och mina läsares förståelse för varför trafikljusen kan göra så konstiga saker ibland.

Tillägg 18/3: Kundtjänsten skickar min fråga till Trafikkontoret
Jag fick idag ett kvitto från Göteborgs kundtjänst för stadsmiljö att de har vidarebefordrat ärendet till trafikkontoret för vidare handläggning.

Tillägg 26/3: Svar från Trafikkontoret
Idag fick jag svar från en trafikljusexpert på Trafikkontoret:

Cyklisten och spårvagnen mot norr är samma signalgrupp och har samma fientligheter. Eftersom alla spårvagnar anmäler och avanmäler sin prioritet så hänger cykelsignalen med. Det kan ju vara så att spårvagnen (och cykel) mot norr precis har växlats bort och vagnar från andra hållet håller kvar gågruppen.

Gågruppen är ju bara ”fientlig” mot bilar på Nya Allén medans cykelgruppen har 2 stycken fientligheter till på grund av att cykelbanan mynnar ut i en körbana och inte i en cykelbana.

Detta är ju en centralstyrd styrapparat där växling sker efter en förutbestämd tidtabell och där prioriteten i vissa fall kan skapa olyckliga kombinationer. När vi var och tittade fungerade all perfekt.

Och då skrev jag tillbaks:

Tack för svaret! Det var inte meningen att ni skulle ge er ut och titta för denna udda händelse. Jag ville bara få lite förståelse för mekanismerna. Jag cyklar här ofta och det brukar fungera bra.

Men jag märker att olika trafikljus ibland verkar haka upp sig, och då försöker jag hitta förklaringen. Det kan vara ett ”fientligt” övergångsställe eller kanske att ett bilmagasin inte ska fyllas i nästa kors när kollektivprio tar över där. Men just i detta fall fanns inget som kunde vara ”fientligt” mot cyklister men inte samtidigt mot parallell kollektivtrafik. Jag tror som du att prioriteten i vissa fall kan skapa olyckliga kombinationer. Kanske var gångsignalen men inte cykelsignalen mottaglig för förlängt grönt just när den impulsen kom, trots att cyklister har kortare tömningstid.

 

Publicerat i Ljussignaler | 7 kommentarer

El från diesel mitt i stan

Nu beskärs ca 60 stora träd längs Östra Hamngatan i Göteborg. Liftarna som används går på diesel som laddar deras batterier. Det krävs ca en timme dieselkörning per träd! Elskåp finns men används inte. Ger inte det onödiga avgaser och buller?

När jag parkerade min cykel för två veckor sedan kände jag dieselavgaser i luften. Då såg jag en orange lift i andra ändan av kvarteret som stod övergiven och brummade.

Diesellukt från trädbeskärning på Östra Hamngatan

Dieselavgaserna kom från den orange liften i andra ändan av kvarteret.

Där pågick beskärning av träd, men nu verkade beskärarna ha lunchrast. Sen såg jag en neonklädd man i närheten av maskinen. Jag frågade honom, och han förklarade att dieselmotorn går en halv till en timme per dag för att ladda maskinens batteri. Han höll med om att det osade, men det är så maskinen fungerar.

Trädbeskärare och elskåp på Östra Hamngatan

Bild mot Kungsportsplatsen. En man i neongröna arbetskläder står bortom den brummande maskinen. Jag frågade honom om dieselkörningen. Vid fasaden strax hitom honom finns ett elskåp, men det användes inte för laddning.

Det fanns två likadana maskiner, en på varje sida gatan. Jag höll lite koll på dem under några dagar. Deras dieselmotorer gick oftast igång två gånger om dagen. Först kördes de en kortare stund på morgonen, kanske 10-20 minuter. Sen kördes de under lunchrasten mellan en halv och en timme. Det blev två kallstarter om dagen per maskin i vinterkylan.

Elskåp helt nära maskinen på Östra Hamngatan

Den andra maskinen med närmaste elskåp bara några steg från den. Men laddningen gjordes ändå med dieselmotor.

När jag tittade närmare på maskinerna upptäckte jag att de hade två kraftiga elkablar med hankontakter. Jag kunde inte se vad de var till för, men min gissning är att den ena är för att ladda batterierna utan dieselmotor. Jag såg också att bägge maskinerna denna dag stod max 10 m från närmaste elskåp. Jag vet att det brukar användas el vid Kopparmärra strax intill vid uppträdanden, så någon svårighet att koppla maskinerna till elen istället för att ladda med dieselmotor borde det inte vara.

Maskinen har elkabel men kör ändå dieselladdning

En av maskinens två elkablar sticker ut ur det runda hålet mitt i bild. Är det elanslutning för laddning? Kontakten ser inte särskilt sliten ut …

Så varför kör Park och natur (som jag förutsätter är ansvariga) dieselmotorer mitt i stan där det är lätt att få el? Innan gatans alla träd är beskurna har det krävts drygt 100 kallstarter och körts runt 50 timmar dieselmotor. Är det nödvändigt? Är det förenligt med Göteborgs miljökrav för arbetsmaskiner? Är inte detta en lågt hängande frukt som man kan plocka bara man sträcker ut handen en liten aning?

Tillägg 15/2: Fråga till Park och Natur
Jag skickade just in denna artikel till kommunen med en fråga till Park och Natur om inte dieselkörningen ger onödiga avgaser och buller, och om det är förenligt med Göteborgs miljökrav för arbetsmaskiner.

Tillägg 21/2: Stadsmiljö ber Park o Natur svara
Jag fick just meddelande om att Göteborg nu har skickat vidare min fråga från den 15/2 till Park och Natur som kommer att svara mig direkt.

Jag såg att trädbeskärarna idag avverkat gatans halva trädbestånd. De har hunnit ett par träd in på Östra Hamngatans Nordstadssida. Eftersom de började den 1/2 har de nu varit igång i tre veckor prick. Då borde hela gatan vara klar om ytterligare tre veckor, dvs precis mitt i mars. Många kallstarter blir det, såvida de inte hinner lägga om sina vanor och börja ladda från elnätet dessförinnan. Kanske finns det något hinder som Park och Natur kan redogöra för.

Tillägg 26/2: ”Svar” från Park och Natur
Idag fick jag ett ”svar” från Park och Natur, dvs de svarade inte på mina frågor utan talade om att det var så som jag hade beskrivit. De skrev:

Vår utföraraavdlening meddelar att liftarna körs enligt alla instruktioner och laddas endast ett par ggr/dag vid rasterna.Den mesta tiden av dagen går liftarna på batteridrift.

Därför skrev jag följande till dem:

Det ni berättar för mig nu är det som jag beskrev i min artikel att ni gör. Det enda ni tillför är att detta är enligt ”alla instruktioner”. Men det jag frågade var varför ni laddar med dieselkörning och inte med elanslutning. Ger inte det onödiga avgaser och buller? Och är det förenligt med Göteborgs miljökrav för arbetsmaskiner?

Mina frågor har jag ännu inte fått svar på. Är det så att era nuvarande instruktioner för dessa maskiner hindrar att ni laddar dem med elanslutning trots att det går och borde vara rätt enkelt? Är det alltså bara era papper som hindrar en bättre miljöhänsyn och ett föredöme i en tid när alla behöver göra sitt yttersta för vår gemensamma miljö?

Tillägg 1/3: Jodå, laddning från elnätet skulle gå
Idag återstår bara fem obeskurna träd plus de två som för tillfället bearbetas på Östra Hamngatan. Jag frågade en av beskärarna om maskinerna kan ladda via elanslutning. Ja, svarade han, det går. Men vi laddar dem med dieselaggregat.

Så nu behöver vi inte bara anta att de kan laddas från nätet, vi vet att det går, men att Park och Natur väljer att köra diesel. Varför? Vi får ge oss till tåls tills de svarar på det.

Tillägg 18/3: Fråga till Miljöförvaltningen
Jag har i min artikel ”El från diesel mitt i stan” beskrivit hur Park och Natur laddar arbetsmaskiner med dieselaggregat mitt i centrala Göteborg trots att maskinerna enkelt kan anslutas till elnätet. Det svar jag fick är att Park och Natur har gjort instruktioner som säger att man inte ska använda maskinernas möjlighet till elanslutning utan köra diesel. Jag förstår inte varför, och jag får inga svar på det från dem.

Eftersom det är en miljöfråga vill jag veta från er om det är i linje med stadens miljöstrategiska arbete, eller om det borde föreslås åtgärder och beslut för att förbättra stadens hänsyn till miljön i fall som detta där det synes mig så enkelt som att modernisera en instruktion.

Min artikel med alla hittills gjorda tillägg finns här men bifogas även som Worddokument.

Tillägg 26/3: Svar från Miljöförvaltningen
Jag fick idag följande värdefulla svar:

Din fråga har landat hos mig. Jag ska försöka nysta i detta; just nu har jag inte tillräcklig koll på läget måste jag erkänna.

Utifrån ett miljöstrategiskt perspektiv låter inte detta rimligt precis som du skriver. Om maskinerna har möjlighet till eldrift så borde denna användas då det såklart är bättre ur ett miljöperspektiv.

Det finns ett alldeles nytt styrande dokument i staden då det gäller entreprenader (här) som är intressant i sammanhanget men det svarar förvisso inte på din specifika fundering.

Min brasklapp är att jag i nuläget inte har koll på det aktuella avtalet, det ska jag dock försöka ta reda på. Rent praktiskt så kan det ju vara så att entreprenören följer det avtal som finns, avtal kan omfatta stora områden eller entreprenader och då kanske detaljer som de du observerat kommit i skymundan.

Tillägg 20/5: Påminnelse till Miljöförvaltningen
Hej igen!

Har du haft möjlighet att nysta lite i detta? Det vore ju bra om ambitionen att använda el istället för diesel ökade vid kommande arbeten och om de styrande dokument som stödjer det inte längre riskerar att komma i skymundan.

Tillägg 22/5: Svar från Miljöförvaltningen
Igår fick jag följande uttömmande svar som jag tackar handläggaren för:

”Det visar sig att dessa insatser har skett enligt de principer/riktlinjer som gäller idag. Primärt är anledningen till detta tillvägagångssätt av ekonomisk karaktär och till detta har även en ökad olycksfallsrisk vägts in.

Om vi ser på det ekonomiska så gäller att när en inkoppling begärs på Göteborg Energis skåp så kostar det 3600 kronor vid varje tillfälle. Det blir ett antal sådana inkopplingar som behöver göras i dessa fall, och kostnadsmässigt blir det än dyrare med inkopplingen då installation, dragning av kablar både vid in- och urkoppling leder till att ekonomin hamnar kring 5000-6000 kronor i slutänden. I vissa skåp finns det dessutom inte plats att belasta med mer, vilket istället tenderar leda till långa kabeldragningar.

Vad gäller olycksfallsrisken så bedöms att kabeldragningar där många människor rör sig på en liten yta och trafik runt omkring medför ökad olycksfallsrisk. Det är uppenbar risk att människor snubblar, halkar, ramlar eller på andra vis utsätts för risk i och med detta.

Både det ekonomiska argumentet och riskargumentet är giltiga såklart men det är uppenbart att staden behöver lösa hur även miljöargumenten kan fångas upp i detta. Hur detta ska gå till finns inte beslutat i dagsläget men då entreprenader ofta handlas upp (några görs förvisso i egen regi) så finns möjlighet att reglera detta tydligare. Frågan om entreprenad-, arbets- och anläggningsmaskiner är ju högst aktuell i staden vilket möjliggör insatser inom flera områden, och då kunde ju även dessa beskärningsinsatser tas med i kalkylen. Högst tacksamt när frågor som dessa tydliggörs för oss i staden, det är inte alltid som probleminsikten springer fram ur den egna organisationen. Nu blev det måhända inte riktigt det önskade svaret men tack vare frågan så är åtminstone flera organisationer i staden medvetna om att det här finns en situation som både kan och bör åtgärdas.”

Tillägg 22/5: Tack till Miljöförvaltningen
Stort tack för ditt grävande och din tydliga beskrivning av problemet! Nu förstår jag varför de valde att köra dieseldrift.

Kostnadsproblemet behöver lösas genom att kommunen inser vilka konsekvenser inkopplingskostnaden kan få för miljön. Det är en suboptimeringsproblematik som säkert behöver lyftas till en högre samordnande nivå inom kommunen för att lösas.

Olycksproblemet kan lösas genom att lyfta kabeln i en port över gångbanan istället för att lägga den på marken. När det är långt till skåpet kan det antagligen vara bättre att köra på diesel bara i just de fallen.

Jag tänker inte driva frågan vidare, men är hoppfull för dina avslutande ord: ”tack vare frågan så är åtminstone flera organisationer i staden medvetna om att det här finns en situation som både kan och bör åtgärdas”.

Publicerat i Besked, Förslag, Organisationer, Vägarbete | 4 kommentarer