Plats att svänga med cykeln

Behöver man mer bredd för att svänga med cykeln än för att köra rakt fram? Brukar utformningen ge cyklisterna tillräcklig plats för sväng? Och hur klarar man sig om den platsen inte finns? Jag har bl.a. mätt hur min egen cykel kan svänga.

Radiemätning genom att cirkla
Hur brant känns det ok för dig att svänga ute i trafiken? Det beror förstås på vem du är, vilken cykel du har och hur fort du cyklar. Tänk låg fart men så tryggt så att du fortfarande kan hålla balansen och ha din uppmärksamhet på annan trafik. Alltså inga cirkuskonster eller duktighetsprestationer, men inte heller risk för foten i marken.

I en enstaka kurva är det svårt att mäta sin fart och hur brant man faktiskt svänger. Man börjar svänga successivt, lånar gärna omedvetet lite av andras plats i sidled för att få en snällare vinkel och har kanske inte heller konstant fart. Dessutom blir det omständligt att upprepa försöket tills man får säkra värden.

Därför mätte jag mitt eget svängande genom att cykla i cirkel flera varv. Då kan man känna in hur brant som är tryggt och inte uppslukande. Låt framhjulet tangera en linje i marken. Var hamnar diametralt motstående punkt på din cirkel? Mät den diametern. Om man filmar sin rundtur är det lätt att se hur lång tid ett varv tar. Med omloppstiden och känd diameter kan man räka ut farten.

Cirkelbana på torget

Gustaf Adolfs torg i Göteborg har stor fri yta och ett mönster som är till hjälp för att bedöma cirkelns storlek. Röd linje anger den utgångspunkt som jag mätte från.

Jag cirklade i mönstret på Gustaf Adolfs torg med min vanliga cykel och fick min minsta trygga diameter till 3,8 m, eller med viss svårighet 3,6 m. Då var farten 6,3 km/h, alltså nästan gångfart. Sen vidgade jag min cirkel till 6,7 m och kunde då komma upp i 11 km/h.

Min cykel

Min vanliga cykel vid mättillfället.

Framhjulets spår är lättast att ha koll på när man cyklar. Ska man sedan översätta det till vilken inner- och ytterradie hela cykeln behöver, måste man veta lite om cykelns mått. Mer om det nedan.

En kompis på en Omnium Cargo tvåhjulig lång lastcykel fick 4,4 m som minsta diameter vid sitt cirklande.

En Omnium Cargo

En Omnium Cargo.

Jag har inte testat någon trehjulig cykel. Det kan vara lite svårare att se var hjulen går. De kan kanske skymmas av ett kapell. I så fall är det ett problem både när man ska mäta sin cirkel och ute i trafiken därför att man inte vill komma för nära en kant. Jag har inte heller testat någon släpkärra, men med några lämpliga mått kan dess väg bakom cykeln räknas ut.

Breddbehov vid olika branta svängar
För att uppskatta breddbehovet i en sväng där man känner framhjulets bana (eller annan välbestämd punkt på cykeln), kan man göra en grov ritning av cykeln med förare. Då blir min egen cykel så här:

Modell av min cykel

Enkel modell av min cykel inklusive cyklist. Styret är svängbart. Streckad låda baktill är en möjlig barnsits eller bagage.

Rita en cirkel med den observerade svängradien och placera in cykelmodellens framhjul på den. Då kan man lätt lägga till en inre och en yttre cirkel som visar det utrymme som cykeln behöver under en sådan sväng.

Så har jag gjort i följande bild. Där har jag även lagt in en mötande cykel med 3 dm marginal mellan dem. Om man dessutom lägger till sidomarginaler så framgår det vilken bredd en cykelbana behöver ha i en sådan kurva för att man ska kunna mötas där.

Max sväng med min cykel

Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid framhjulet som jag uppmätte vid mina försök.

Man ser att cykelns bredd som är 0,7 m vid färd rakt fram ökar till 1,0 m vid max sväng. Det är en ökning på över 40 % – något att tänka på för planerare som utformar banor med branta svängar, t.ex. vid korsningar med körbanor. Kom ihåg att en så brant sväng kräver att man alltid – oavsett trafiksituation – bromsar ner ända till ca 6 km/h. Dessutom är det svårare att i god tid bedöma marginalen till en mötande cykel vid sväng än vid möte på rak kurs. Kanske är 3 dm marginal alltför osäkert.

Figuren visar också att den mötande cykeln svänger mindre brant och därmed kräver mindre extra bredd. Tillsammans och med 2 dm marginaler till banans sidor behöver cyklarna en bredd på 2,5 m för att kunna passera varandra.

Låt oss inte fastna i enstaka centimetrar. Vissa cyklar har bredare styren, längre mellan hjulen eller är smalare baktill. De med två hjul kan svepa med styret över sidoområdet om det är fritt, medan trehjuliga cyklar alltid behöver marginal till kanten. Det viktiga är att utrymmet behöver vara bredare ju snävare svängar som banan tvingar cyklisterna att göra, och att det finns gränser för hur brant en cykel kan svänga säkert.

Vid mindre brant sväng där jag kunde hålla 11 km/h blev det så här:

Max sväng vid 11 km/h med min cykel

Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid 11 km/h som jag uppmätte vid mina försök.

Här behövs mindre extra bredd. Den i ytterbana behöver knappt något extra alls. Banan behöver här vara 2,3 m bred istället för 2,5 m. Men denna fart är fortfarande lägre än bekväm pensionärsfart på sträcka. Det är ovanligt att folk vill cykla långsammare än 15 km/h.

För Omnium Cargo var uppmätt max sväng så här:

Max sväng med Omnium Cargo

Två Omnium Cargo lastcyklar möts. Gul streckad cirkel är uppmätt max sväng vid framhjulet.

Cykelns bredd som även den är 0,7 m vid färd rakt fram ökar med nästan 80 % till 1,25 m vid max sväng. Det krävs 2,5 m bred cykelbana för att två Omnium ska kunna passera varandra i en sådan sväng.

Cykelns lutning kan också öka breddbehovet men är inte inräknad här. För mig lutade själva cykeln 9° vid 6 km/h och 14° vid 11 km/h, men min överkropp lutade ytterligare några grader in i kurvan.

Vad gör man om bredden inte finns?
Det vanligaste är att man inkräktar på andras utrymme för att få större svängradie än vad utformningen tilldelat. Då tar man oftast från gåendes och/eller från den motriktade cykeltrafikens plats. Är det fritt där kan man ta ut svängen. Finns det trafik där när man kommer måste endera parten väja eller vänta på en lucka.

Att utforma cykelbanor så att man måste köra på gåendes ytor är väldigt olämpligt. Att cykla på gångbana är inte ens lagligt för vuxna. Då ska man inte heller bygga så att någon del av cykeln eller cyklisten måste inkräkta på deras plats.

Cykelknix vid residenset

Stora Badhusgatan vid residenset i Göteborg. Svängar med radie 0 och ingen breddning!

Utformningen ovan är inte bra för någon. Cyklar kan inte göra så knyckiga svängar. Inte bilar nedanför kantstenen heller. Gående kan men vill inte och kommer inte att gå så knyckigt. Kantstenen borde ha fått en mjukare linjeföring för alla parter så att det inte skapas sektorer som ingen kan använda just där bredden behövs som bäst. Eller som tvingar folk att överskrida sina befogenheter.

Denna cykelbana ingår i det övergripande cykelnätet som ska ha hastighetsstandard 20 km/h på sträcka. Jag önskar att utformaren ville försöka cykla här i 20 km/h med en vanlig cykel utan att inkräkta med någon del (armbågar, styre …) på andras ytor! Prova sedan också med en lastcykel!

Hisingsbron sydväst

Göteborg, Hisingsbrons refug i SV. Här möts vältrafikerade gång- och cykelbanor från tre håll. Mina röda linjer återger det skarpa hörnet utan marginaler mellan två av cykelbanorna samt den vänstra banans gränser enligt vita markeringar vid cykelpassagen i bildkanten.

Cyklisterna i Hisingsbro-bilden har 1,8 m bredd rakt fram, hårt begränsat av trafikljusstolpen som röd cyklist håller i. Bakom neongrön cyklists framhjul finns hörnet med radie 0 till en cykelpassage åt vänster där bredden blir 1,9 m. Bägge bredderna är på tok för små för att två vanliga cyklar ska kunna mötas om de inte friskt utnyttjar andras ytor.

Titta gärna på mina svängdiagram ovan och se hur långt man kommer om banans innerradie är 0 och ytterradie 1,8 m. Kan ens en ensam cykel ta den svängen om det är fritt från mötande? Testa!

Mitt ytbehov vid max sväng vid Hisingsbron SV

Mitt ytbehov inklusive 2 dm marginaler vid max sväng i futtiga 6,3 km/h med vanlig cykel inlagd på Hisingsbrons refug i SV. Det är omöjligt för mig att cykla säkert i någondera riktningen utan att inkräkta på andras ytor.

Ska man vara petig så krävs partier av ingång i och utgång ur fullt utbildad sväng. I dessa partier är breddbehovet mindre men cykelns sväng också flackare. Cyklisten behöver alltså en längre sträcka i verkligheten för att komma till den nya riktningen än vad figuren ovan visar.

Under några minuters observation på platsen ovan såg jag flera varianter av cykelvridningar som krävde fötter i marken.

Cykelvridning vid Hisingsbron SV

Hisingsbrons refug i SV. Hon kom från vänster och kunde inte fullfölja snäv sväng på kort yta. För att ge plats åt mötande cyklar fick hon flytta bakhjulet i sidled med snygg teknik. I de högre sfärerna seglar en buss obekymrat förbi.

Många gc vid Hisingsbron SV

Hisingsbrons refug i SV igen. Det är en milsvid skillnad mellan vad man kan göra när man är ensam på en plats och vad som är möjligt när man har andra cyklister och gående runtom sig eller i möte, och när utrymmet inte är designat för verklighetens cyklister och flöden.

Ett annat exempel på trång sväng med radie 0 är några cykelpassager över Korsvägen. En av dem beskrivs närmare i min Alltför trång cykelsväng.

Slutsats
Cyklister behöver mer bredd ju brantare svängar utformningen tvingar dem till. Och ju fler cyklister som trafikerar en dubbelriktad bana vid högtrafik, desto viktigare att de kan mötas även där banan svänger. Vid passager över körbanor har cykelbanor ofta skarpa svängar och alldeles för liten bredd för att klara svängen inom egna gränser.

Publicerat i Mätning | Lämna en kommentar

Göteborg vill minska trafiken

Göteborgs Stads nyhetsbulletin”Vårt Göteborg” skriver nu att stadens egna klimatmål kräver minskad trafik. Det är en befrielse att få se det så tydligt formulerat av staden själv, även om den faktiska resan till målet återstår. Jag vill bidra efter bästa förmåga.

Tre trafikslag, många cyklar

Tre trafikslag med tre radikalt olika stor klimatpåverkan per personkilometer.

Klimatmål kräver minskad trafik
Så lyder rubriken i Vårt Göteborgs artikel 2022-05-06. Där står:

I förra veckan utsågs Göteborg till en av de 100 europeiska städer som ska få EU-stöd till klimatomställningen. Detta mot ett åtagande om att till 2030 bli helt klimatneutrala – eller åtminstone radikalt minska utsläppen.

[…]

En av de stora utsläppsbovarna är trafiken. Enligt Göteborg Stads miljö- och klimatprogram behöver klimatpåverkan från resor och transporter i Göteborg minska med minst 90 procent till 2030 jämfört med 2010.

[…]

– Även med en väldigt snabb omställning till eldrivna fordon och hållbara biobränslen så kommer inte det att räcka för att nå stadens mål om en 90-procentig minskning av koldioxidutsläpp från trafiken redan till 2030. För att klara det målet måste vi även minska vägtrafikens volym, säger Malin Östblom, miljöstrateg på trafikkontoret.

Imponerande!
Ja, jag blir imponerad av att staden vågar se klimathotet i vitögat utan att ducka eller mumla i skägget. De säger inte bara att de gjort vissa förbättringar och klappar sig på axeln för dem. De tar reda på hur stora förbättringar som behövs och konstaterar att det behöver göras mer – mycket mer. Och de pekar på vad som behövs mer!

Sen är ju ord inte samma sak som handling, men det måste ändå börja med att man formulerar sitt åtagande på ett seriöst och modigt sätt. Jag ser ett statement! Och det finns även i vårt nya Miljö- och klimatprogram och i stadens budget.

Cykel, kollektivtrafik och stadsmiljö är nycklar
Att satsa på kollektivtrafik kan göra stor skillnad för klimatet, även jämfört med elbilar om man tar med tillverkningens påverkan, kallat ”cradle-to-showroom” på LCA-språk. Men det finns också problem med utbyggnad av kollektivtrafik som man måste parera. Den får inte locka folk att flytta ut till områden där man får stora vardagsavstånd och blir mer bilberoende. Och den får inte bli ett hinder för ett kraftigt ökat cyklande. Modern kollektivtrafik i Göteborg påverkar klimatet runt 3 gånger så mycket per personkilometer som cykel, och då är ändå inte bygge och underhåll av breda vägar, spår, tunnlar, broar, terminaler och parkeringar medtagna.

Resandets klimatpåverkan är också beroende av hur staden utvecklas. Det måste bli möjligt – och attraktivt – för fler att få korta vardagsavstånd. Vad kostar det att bo här? Hur barnvänligt är det? Hur nära är det till skola, arbete och service? Och hur lätt är det att flytta till något annat när behoven förändras? Vardagsavståndet är avgörande för om man kan välja det klimatsmartaste alternativet cykel eller ej.

Mitt remissvar till ny översiktsplan tar upp dessa saker mera på djupet. Det kan läsas här. Jag hoppas att mina synpunkter kan bidra lite till att göra ett klimatsmart Göteborg möjligt. Det är ett viktigt mål för oss alla. Men möjligheten att uppnå det hänger också på oss alla.

Publicerat i Beröm, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Var mäta cykelbanors kurvradie?

Jag har inte sett någon anvisning om var kurvradier ska mätas på cykelbanor. Men det är konstigt att ange normer för radier utan att precisera hur det ska mätas. Jag anser att man ska mäta i kurvans innerkant, och jag ska försöka förklara varför.

Tre helt olika radier

Tre helt olika radier: A=banans mitt, B=innerfilens mitt, C=banans innerkant.

En cykelbana ska ha säkra sidoområden. Det innebär att man ska kunna cykla så att däcken löper nära banans kant. Det är särskilt viktigt vid möte, omkörning och för att väja för andra hinder på banan. Vill man inte att radien ska mätas från innerkanten, får det konsekvenser för vilken del som egentligen är cykelbana, avsedd för cykeldäck. Delen närmast kanten borde i så fall bara räknas som sidoområde. Då vore det strängt taget onödigt att hårdgöra den delen. Innersta kanten på cykelbanans kurva är den mest kritiska för cyklisten. Det är för den vi behöver normer.

Svängradie och bredd på banan hänger ihop. I kurvor behöver cyklister extra bredd, vilket blir tydligt i en svängande cykels spår i snön. Där går spåret från fram- och bakhjulet isär. Ju brantare kurva, desto större avstånd mellan spåren. Om svängen är måttligt brant räcker det med att öka banans bredd motsvarande de särade hjulspåren för alla cyklar som kan finnas där samtidigt, t.ex. vid ett möte. Men är svängen för brant, kan cyklisten inte följa kanten med något hjul, vilket betyder att det behövs ännu mera bredd för att kurvan inte ska fungera som en förträngning.

Cyklister liksom gående gillar att gena. Men det kan de bara göra om den lånade ytan inte är upptagen av andra trafikanter. I bilden ovan kunde man gena efter första kurvan för att få mindre branta svängar, ja nästan köra spikrakt – men bara om ingen mötte eller körde om.

Cykelbanor som är dimensionerade för en viss hastighet behöver radier som cyklisterna klarar utan problem i den hastigheten. I Göteborg ska pendlingscykelbanor dimensioneras för 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och det övergripande nätet för 20 km/h. Samtidigt ska bredden medge säkra omcyklingar.

Om en cykelbana inte har så mycket ökad bredd i kurvan som krävs, tvingas cyklisten ut på intilliggande utrymme. Ibland är det ”bara” utrymmet för omkörning. Men ibland måste man låna yta av motsatta körriktningen eller av gångbanan. Så tvingas cyklister ständigt göra där en cykelbana plötsligt leds över till andra sidan körbanan i en rät vinkel utan breddning. I glest trafikerade miljöer kan det vara acceptabelt. Men om det är så många gående och cyklister så att man måste hålla sig inom sin egen del av banan när man kommer till en kurva, är kurvans innerradie avgörande.

Svängyta

Pendlingscykelbana genom Korsvägen i Göteborg. Det blå området är vad du disponerar utan att låna yta av gående eller mötande cyklister. Det är nog bara riktiga ekvilibrister som klarar det. Övriga behöver låna andras yta.

Jag anser alltså att radien ska mätas där det är som mest kritiskt för en cyklist i tät trafik, inte där en ensam cyklist fritt kan välja hur hen vill disponera alla ytor.

(Frågan väcktes den 22 april 2022 av Jon Jogensjö i facebookgruppen Cyklistbubblan.)

Publicerat i Förslag, Mätning | Lämna en kommentar

Problematisering av rondeller

Göteborg har över 100 rondeller. De är ofta illa omtyckta av cyklister, något som man brukar se i bloggar och diskussionsfora. Jag försöker identifiera rondellernas speciella egenskaper. Vissa ger fördelar för cyklister, andra ger nackdelar.

Jodå, jag vet att rondell bara ska avse den runda skivan i mitten. Men cirkulationsplats är ett mycket krångligare ord och rondell användes förr ofta även för helheten. Allt är ju egentligen en rund skiva där mittdelen inte går att köra på. Ungefär som en LP-skiva, en rondell där spåren ligger i yttre delen och etiketten lägger beslag på den inre.

Många rondeller blir det
Jag skummade kartan för att se var Göteborg har rondeller och hittade följande:

Göteborgs rondeller

Hundra rondeller som jag prickat in på Eniros Göteborgskarta. Fyllda ligger längs pendlingscykelstråk. Taggig kant betyder planerad eller tillfälligt(?) avstängd rondell. Reservation för enstaka fel.

Inom det område som kartan visar hittade jag alltså 100 rondeller, varav ungefär hälften ligger längs pendlingscykelstråk. Flera av de andra ligger längs det övergripande cykelnätet. Så nog finns anledning att fundera över vilka för- och nackdelar det är för cyklister att korsningar utformas som rondeller.

Exemplet Munkebäck
Här är rondellen vid Munkebäckstorget i Göteborg:

Flygfoto över Munkebäcksrondellen

Rondellen vid Munkebäckstorget. Flygfoto från Eniro.

Några vanliga egenskaper som man kan se i Munkebäcksrondellen:

  • Spårvagnen kör rakt igenom rondellen.
  • Bilar får en ganska liten omväg med mjuk linjeföring.
  • Cyklar böjs av 90 grader, får lång omväg och tvärbranta svängar till passagerna.
  • Rondellen ljusregleras bara när spårvagnar ska passera.

Företräde i rondell
I vilka punkter behöver man lämna företräde? Jag har markerat en vänstersvängande bils och cykels väg genom Munkebäcksrondellen och satt en triangel i varje punkt där man behöver lämna företräde:

Lämna företräde-punkter i Munkebäcksrondellen

Munkebäcksrondellens punkter där vänstersvängande bil och cykel ska lämna företräde. Här syns f.ö. att bilar får mjuk linjeföring men cyklarnas är kantig och labyrintisk. Cykeln får 50 m längre väg än bilen. Flygfoto från Eniro.

För bil är det enkelt: Man lämnar företräde vid infartens hajtänder, vid filbyte och om det blir rött ljus för att en spårvagn ska passera.

För cykel finns inga hajtänder. Rondellen välkomnar inte cyklar. De leds istället bort och får korsa körbanorna på behörigt avstånd. Eftersom cykelbanorna är dubbelriktade måste man lämna företräde varje gång man korsar en motriktad cykelfil. Det krävs i vårt fall både före och efter passagerna över körbanor, alltså på 4 ställen i vår väg. Sedan måste man lämna företräde varje gång man ska korsa en körbana. Här är körbanan uppdelad i flera filer med refug emellan, vilket ger 7 korsningar av enskilda körbanor. Och så måste man precis som bilarna stanna vid rött om det kommer en spårvagn.

Det blev en väldig massa lämna-företräde-punkter för cykel. Men det betyder inte att man måste stanna vid varje sådan punkt. Hade körbanan inte varit uppdelad med refuger skulle alla filer ha behövt vara fria samtidigt för att man skulle kunna korsa. Genom uppdelning kan man äta elefanten i bitar. Det är både framkomligare och säkrare. Dessutom är många bilförare hjälpsamma och ger cyklister företräde. Det fungerar mycket bättre när körbanan är uppdelad. Då blir mötena mer personliga.

Man kan diskutera företrädesreglerna i de punkter där biltrafiken kört ut från rondellen. Där ska bilförare enligt TrF 3:61 3 st ge cyklister ”tillfälle att passera”. Men det tar inte bort cyklistens skyldighet.

Troliga designprinciper
Varför leds cyklister så långt bort från rondellen? Och vilka effekter får det?

Jag tror att tre huvudsakliga principer har styrt våra rondellers utformning:

  1. Plats för en väntande bil precis intill cirkulationen.
  2. Cyklister ska korsa körbanor i rät vinkel.
  3. Rondellen byggs med minimal användning av markyta.

1. Plats för en väntande bil
Precis vid kanten av cirkulationen, låt mig kalla det ringside, är den infarande förarens sikt som bäst. Men det argumentet blir svagare om sikten är god även några meter före rondellen. Dessutom finns korta och långa fordon. Fordon som är för långa för ”väntrummet” får inte stanna vid ringside, utan måste vänta före cykelpassagen:

”En förare som närmar sig ett övergångsställe, en cykelpassage eller en cykelöverfart ska anpassa sitt körsätt så att han eller hon inte tvingas stanna på övergångsstället, passagen eller överfarten.” (TrF 3:62)

Munkebäcksrondellen har dragit in den östra cykelpassagen väldigt långt från rondellen för att även en lång buss ska kunna köra ända fram till ringside och vänta där:

Buss vid Munkebäcksrondellen

Långt indragen cykelpassage för att en lång buss ska få paradplats vid ringside.

Det man behöver fråga då är hur mycket sämre bilens/bussens sikt skulle bli om cykelpassagen fick ta platsen vid ringside. Vissa rondeller ligger i starkt skymda lägen, men i andra är sikten god även några meter bort från ringside. Fordonets längd skulle inte spela någon roll om cyklisterna hade sin passage framför.

Det är förstås lättare för bilförare att utnyttja även små luckor i rondelltrafiken om de har sina startgropar precis vid ringside. Med cykelpassagen vid ringside skulle bilars framkomlighet vid infart också minska av att det måste finnas en lucka bland bilarna och cyklarna samtidigt för att en bil ska kunna köra in. Bilister vill förstås också kunna äta elefanten i bitar.

Man kan inte dra cykelbanan utmed ringside utan att också ge gående samma förmån, för annars kommer gående att gå i cykelbanan. Alla muskeldrivna trafikanter lockas starkt av genhet. Så med både cyklar och gående närmast rondellen skulle bilarnas väntrum behöva dras bakåt runt 6 m i bilden ovan. Det motsvarar nästan halva bussens längd. Men förarens sikt skulle fortfarande vara god.

Ju glesare biltrafik, desto mindre nytta med väntrum vid ringside för dem. Men omvägen för cyklister finns tyvärr alltid där, oavsett om en bil skulle ha glädje av cyklistens uppoffring eller ej. Den är byggd ”just in case”. Nyttan beror starkt på trafikens riktning och intensitet vid olika tidpunkter. Vid lågtrafik är det frestande för mig som cyklist att välja körbanan genom rondellen. Det blir genare, erbjuder mjukare linjeföring och ger mig prioritet vid de infarter som jag passerar. Det känns helt enkelt härligt, men det kräver förstås också särskild uppmärksamhet.

Men om hela rondellen är ljusreglerad försvinner behovet för bilar att kunna vänta vid ringside. Då bör cyklar kunna få den platsen. Och vid lågtrafik menar jag att trafiksignaler i allmänhet är till mer hinder än nytta för alla. Då borde de stängas av, även i ljusreglerade rondeller med cyklarna närmast ringside. Jag har vid flera mätningar sett att ljussignaler skapar många onödiga väntetider för alla i lågtrafik, se t.ex. Rött ljus i onödan.

2. Cyklister ska korsa körbanor i rät vinkel
Det är förstås för att de ska se biltrafiken. Rät vinkel får man antingen genom att förlägga cykelpassagen långt från rondellen eller göra bilarnas linjeföring mindre spatiös. Snävare svängradier för bilar finns i alla normala gathörn, så en del rondellers stora radier för bilar bryter mot normal stadsutformning och påminner mer om motorvägsdesign.

Mer om svängradier kommer nedan.

3. Minimal användning av markyta
Att ersätta en korsning med en rondell är i sig att använda mer markyta. Alla får längre väg. De som har sin väg längst från centrumpunkten får största omvägen eftersom de har ytterkurva. Det är cyklister och gående.

Men det mesta av gåendes och cyklisters förlängda väg beror på att man inte ger dem en gen väg till de ställen där man bestämt att de ska få korsa körbanorna. Ibland är gaturummet för trångt för att gena vägar ska vara möjliga. Men Delsjövägens rondell vid Bö är ett exempel där det finns utrymme:

Delsjövägen-Bö-rondellens linjeföring

Delsjövägens rondell vid Bö centrum: Svängfest med skarpa kurvor. Orange linjer visar ett förslag på betydligt mjukare linjeföring som skulle bli nästan lika gen som en spikrak linje. Flygfoto från Eniro.

I Delsjövägsfallet får cyklisterna extra stor omväg därför att rondellen är förskjuten åt den sidan där cykelbanan går. Man ser att även bilvägen är böjd av den anledningen. På andra sidan finns spårvagnsspår som inte låter rondellen komma närmare.

En mjukare linjeföring kan dock innebära lite längre väg till anslutande passager, i detta fall till passagerna norr om den orange banan. Men det kan vara motiverat när det gynnar en pendlingscykelbana i milperspektiv i relation till anslutande lokala eller övergripande cykelbanor.

Egentligen är omvägen för cyklister inte särskilt stor i Delsjörondellen, runt 10 m längre än en rät linje. I Munkebäcksrondellen är omvägen ca 30 m om man ska rakt fram. Men jag ser andra och viktigare problem med de krokiga cykellösningarna kring rondeller.

Psykologiskt besvärlig omväg
Man vill rakt fram, och man ser kanske målet eller ett delmål, men rondellen tvingar cyklisten att ta en omväg. Man ser att bilar bara får en liten omväg men cyklister en stor. Extra retfullt är det när det inte finns några bilar i närheten, men ändå tvingas man ta omvägen med dess branta svängar.

Gen väg kontra irl i Munkebäcksrondellen

Munkebäcksrondellen mot norr. Jag ser vart jag ska och vilken väg bilarna får dit. Men cykelbanan liksom gångbanan drar iväg långt bort från scenen.

Man ser också att väldigt många gående genar över cykelbanan i branta svängar, ofta utan att se sig om. Det kan leda till att de fortsätter gå i cykeldelen, speciellt på passager där (större delen av) gångdelen har nivåskillnad vid refuger och i gatans kanter, medan cykeldelen är slät hela vägen.

Även cyklister genar gärna i branta kurvor, och tvingas t.o.m. att göra det om bredden är för liten. Men problemet är störst med gående som rör sig betydligt långsammare än cyklister, inte har koll bakom sig och därför inte är beredda på samspel. De går också ofta i bredd. Ibland har gående inte ens koll framåt, dels för att de talar med varandra, men också för att hjärnan kan vara omedvetet inställd på interaktion med andra gående i gångfart. Det är inte ovanligt att gående hajar till när de plötsligt upptäcker en annalkande cyklist på cykelbanan fast denne länge varit inom synhåll rakt framför dem.

Svängradier för rondellens trafikanter
Rondeller ger ofta cyklisterna mycket snäva radier. Jämför Munkebäcksrondellens radier för bilar med radierna för cyklar:

Svängradier i Munkebäcksrondellen

Svängradier för bilar och cyklar i rondellen vid Munkebäckstorget. Flygfoto från Eniro.

Skillnaden är drastisk. Bilar får behagliga radier på 30-50 m, medan cyklar på flera ställen får snäva radier på runt 1 m. Värsta stället är nere till höger där radien för cyklar är ynka 0,45 m. Där är såväl cykelbanan som passagen bara 2,4 m bred. Eftersom trafiken är dubbelriktad blir det en 1,2 m bred korridor för varje riktning, och denna korridor gör en oerhört skarp 90-graderssväng. Är det rimligt?

Om man har ambitionen att cyklister av säkerhetsskäl ska korsa körbanor i rät vinkel så motverkas det starkt om de tvingas ha biltrafiken i ryggen ända tills de är ända framme vid passagen. Man får vrida huvudet halvt ur led för att se om det kommer någon bil. Att svänga skarpt i låg fart med huvudet bakåtvänt är ingen höjdare för balans och kontroll.

Ta med två kompisar, ställ kompis A att markera gränsen till g|c-banans gångdel vid den tighta svängen. Försök sedan själv klara ett möte med kompis B på varsin cykel i den skarpa 90-graderssvängen utan att någon av er nuddar kompis A. Jag tror inte ni kommer att lyckas. Gör om samma försök, fast med två lastcyklar. Känner ni att ni kan mötas säkert i korsningen? Det är för sådana fall cykelprogrammet anger att man ska planera cykelbanor, se sid 51.

I Munkebäcksrondellen är alla fyra grenarna utpekade som pendlingscykelbanor. Det ställer extra stora krav på bredder och radier som nuvarande rondell är oerhört långt ifrån. Den designades väl innan begreppet pendlingscykelnät lanserades. Många rondeller har anlagts som inte hade fått plats om man tagit kriterierna för cykel på allvar.

Det sägs ibland att det är bra med skarpa kurvor för att hålla nere hastigheten. Här får en svängande bil egen fil med 49 m radie medan cyklisten får en radie som bara är en hundradel så stor. Så vilken hastighet för bilen respektive cykeln är det man vill uppnå? Vilken av parternas hastighet är viktigast att få ner?

Kurvor åt fel håll kamouflerar cyklistens avsikt
Den sista men kanske den allvarligaste effekten jag vill ta upp är hur utformningen kan dölja cyklistens avsikter för bilisten. Låt oss ta rondellen Backavägen-Södra Deltavägen som exempel:

Backavägens rondell med skymd cykelkrök

Rondellen Backavägen-Södra Deltavägen. Cykelbanan svänger av åt höger, eller …?

Det bilisten ser är att cyklisten svänger åt höger in på Södra Deltavägen och försvinner. Punkt. Men där i skymundan kommer cyklisten att ledas i en brant vänstersväng och korsa bilens avfart. När bilisten kommit fram till rondellen tittar hen åt vänster för att se om det är fritt att köra in. För att genomskåda cyklistens oavsiktligt fintande manöver hade bilisten behövt se noga åt höger istället. Men det var ju ”uppenbart” att cyklisten svängde av rejält åt höger, så det är naturligt att tänka bort cyklisten och lägga uppmärksamheten på annat. Sen dyker cyklisten plötsligt upp från ingenstans.

Vi människor tittar inte alltid överallt, utan hjärnan drar omedvetet slutsatser av det vi redan sett. Det betyder att det är farligt att tvinga cyklisten att tydligt svänga åt fel håll även om läget inte är skymt. Vi är alltid i behov av att extrapolera det vi sett för att kunna kasta en blick någon annanstans – på instrumentbrädan, i backspegeln eller på något annat som händer. Läs gärna min Kraften i det omedvetna där det bl.a. står följande:

Stephen Macknik, Barrow neurological institute, Phoenix:
– Det vi uppfattar av omgivningen är fullt av luckor, och hjärnan hittar på resten så att vi ska fungera. Det är enklare att göra så än att försöka kartlägga verkligheten exakt. Det går snabbare att bara uppskatta hur det kommer att se ut, och oftast fungerar det utmärkt.

Och om bilisten saktar in vid rondellen tar cyklisten det som tecken på att hen blivit sedd, lämnad företräde och kan korsa säkert.

Det är jätteviktigt att infrastrukturen vårdar förutsägbarheten, både hur det kommer att se ut längre fram och att inte tvinga fram falska signaler på hur en trafikant kommer att bete sig snart. Rondellen ovan äventyrar båda aspekterna. Och det finns fler lösningar än rondeller där förutsägbarheten försvåras på liknande sätt.

Tillägg 30/3: Kommentar från Linda Martinsson
Linda kommenterade detta i facebook-gruppen Cykla i Göteborg, och gav mig tillstånd att återge det här. Hon skrev att det två största problemen av de ovan nämnda är att man som cyklist omöjligt kan se bilarna vars väg man ska korsa i rak vinkel, och oförutsägbarheten för bilisterna i cyklisternas beteende. Och så pekade hon på en försvårande omständighet:

En tredje sak som komplicerar de andra är halka. Om man kommer in mot rondellen på vintern vill iaf jag ha båda händerna på styret, kunna bromsa ner innan svängarna och fokusera på att inte få sladd i de branta riktningsändringarna. Det sista man vill göra då är att samtidigt vrida huvudet bakåt eller släppa styret med ena handen [för att ge tecken]. De skarpa kurvorna motverkar på så vis cyklisternas möjlighet till interaktion vintertid. Det tycker jag inte är nån liten eller betydelselös konsekvens av utformningen.

Till sist
Trafikutformning är komplicerat, inte minst frågan om man ska välja en rondellösning och i så fall vilken. Vilka trafikslag vill man gynna? På bekostnad av vilka andra? Hur stora ojämlikheter kan man tänka sig? Hur spelar övergripande frågor om klimatpåverkan och god stadsmiljö in? Jag hoppas att min problematisering ovan tillfört några aspekter i dessa avväganden.

Men jag vill också ge ett par exempel på rondeller som jag gillar:

Sten Sturegatans rondell

Rondellen där Hedens g|c-bana korsar Sten Sturegatan.

I Sten Sture-rondellen får gående och cyklister rak väg tvärs genom rondellen, precis som spårvagnar och ibland bussar annars brukar få. Härligt!

Skårsrondellen

Rondellen där Skårsgatan korsar Sankt Sigfridsgatan.

Skårsrondellen gör det naturligt att cykla in i rondellen bland bilar och bussar. Sikten är bra och även bilar på den högra infarten från E6 och Rv 40 strax intill brukar ge mig mitt rättmätiga företräde utan knot. Blir det för mycket motortrafik på Sankt Sigfridsgatan för cyklistens smak finns det cykelbanor och lite längre bort en tryckknapp som så småningom stoppar trafiken och ger cyklister grönt ljus. Men från bildens plats blir det en klar omväg. Man måste då korsa tre av de fyra gatorna till rondellen för att kunna fortsätta ”rakt fram”, så det är så skönt för en van cyklist att slippa ta den omvägen.

Cyklistbloggen har skrivit en artikel om rondeller: Vi måste prata om cirkulationsplatser. De har bl.a. filmat en rondell i Amsterdam där cyklister får en egen avgränsad cirkulation runt hela rondellen. Där är alla anslutande cykelbanor enkelriktade, vilket befriar trafiklösningen från en massa konstigheter. Det ser oerhört smidigt ut för alla! Men det krävs att det finns plats för en bra rondell. Här är deras korta video, upplagd på YouTube:

Cyklistbloggens video från Amsterdam ”Så utformar man bäst en cirkulationsplats”

Jag längtar efter att det utvecklas nya riktlinjer för rondeller som tar hänsyn till funktionskraven för Göteborgs pendlingscykelnät. Vi behöver en överlägsen framkomlighet för cykel i detta prioriterade långdistansnät för att kunna uppnå trafikens klimatmål. Kollektivtrafik och elbilar i all ära, men de ligger ändå långt ifrån cykelns klimatvänlighet liksom en rad andra åtråvärda egenskaper. Med över hundra rondeller i stan blir det ganska viktigt hur vi utformar dem.

Publicerat i Cykelprogram 2025, Mätning, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Vi missar att se oss om

För att trafiken ska fungera räcker det inte att alla bara tittar rakt fram. Men det är så lätt att missa att se sig om innan man gör manövrer som kan påverka andra och som kräver samspel. Det är en kognitiv brist hos både oss själva och andra.

Jag ger fyra exempel från Göteborg som radade upp sig under min cykling måndag den 17 januari. Bilderna är tagna på de aktuella ställena och från min synvinkel på cykelsadeln. Däremot är de inte tagna just vid de tillfällen när det hände.

I alla dessa fall är det jag som ser hur andra missar att se sig om. Man märker sällan när man själv är ouppmärksam, speciellt inte om man hade sådan tur så att det inte kom någon just då, eller om den andre parerade så att man aldrig hamnade i problem. Någon annan får beskriva mina misstag, även om jag anstränger mig för att de inte ska uppstå.

Fall 1 – Korsvägen

Se dig om - Korsvägen

Korsvägen utanför Svenska Mässans huvudentré. Jag cyklar längs ljusblå linje.

Jag cyklar från Ullevihållet och ser en cyklist komma från höger. Hen tittar inte alls åt mitt håll. Jag anpassar farten så att hen kan passera framför mig. Av hens rakt korsande bana tror jag att hen ska cykla in mellan blomkrukorna till Mässans torgyta. Jag fortsätter rakt fram. Men då svänger hen tillbaks till cykelbanan, korsar den heldragna linjen och tränger mig. Jag bromsar för att undvika sammanstötning. Hen ser mig aldrig utan kör bara på.

Det hade varit lämpligt att hen noterat mig redan när hen skulle korsa cykelbanan, på samma sätt som jag noterade hen då. I så fall hade hen vetat om att hen inte var ensam utan behövde se sig om innan hen svängde in på cykelbanan efter sin utflykt.

Fall 2 – Gamla Allén

Se dig om - Gamla Allén

Gamla Allén längs Södra Vägen. Jag ser hur den omkörande (blå linje) får panikväja.

En cyklist med uppfälld luva cyklar mitt i Gamla Allén, precis så som man blir placerad av Engelbrektsgatans cykelpassage och som Parkgatans cykelpassage förväntar sig längre fram. Hen cyklar enligt röd linje. Så placerar sig de flesta cyklister om inte vattenpölar eller gående tvingar dem att välja andra spår. Men denna gång finns inga andra trafikanter framför. Däremot närmar sig en elsparkcyklist och jag på cykel bakifrån. Elsparkcyklistens väg är inritad med blått.

Elsparkcyklisten är mitt uppe i en omkörning av cyklisten med luva som plötsligt och oväntat svänger vänster utan att se sig om. Luvan hindrar effektivt sidoblickar och jag ser tydligt att hen inte vrider huvudet det minsta. Elsparkcyklisten tvingas väja ut i gräset men fullföljer omkörningen. Då parerar cyklisten med luva lite men svänger sedan åter vänster utan att se sig om. Jag vill också köra om men avvaktar när jag ser hur hen tränger elsparkcyklisten.

Cyklisten med luva gjorde alltså en plötslig och oannonserad sväng utan minsta tanke på trafik bakifrån. Sådan tanklöshet kan drabba vem som helst någon gång. Men inte ens när hen sånär hade kört rätt in i elsparkcyklisten föll det hen in att det kan komma fler cyklister bakifrån, exempelvis jag.

Fall 3 – Örgrytevägen

Se dig om - Örgrytevägen

Örgrytevägen mitt emot Liseberg. Föräldrar med ett barn går enligt de röda linjerna. Jag har lagt in en smal vit linje på cykelbanans vänstra sida för att tydliggöra gränsen mellan asfalterad cykelbana och plattlagd gångbana där våra vägar möts.

En pappa och mamma med ett barn mellan sig korsar Örgrytevägen på det breda övergångsstället från Liseberg. Samtidigt närmar jag mig med god fart på pendlings­cykelbanan. De behöver även korsa cykelbanan för att nå gångbanan. Jag saktar ner en aning så att de ska hinna över innan jag kommer fram. Men det bygger på att de korsar min bana någorlunda rakt, vilket de kanske också hade gjort om de hade lagt märke till mig.

Istället böjer trion av så att pappan och barnet börjar gå i cykelbanan med ryggen mot mig. Mamman ligger steget efter och är den enda som hör mig bromsa kraftigt och växla ner. Hon stannar precis före kantstenen mellan cykelbana och Mässans infartsväg och ropar till sin man att det kommer en cyklist. Jag balanserar praktiskt taget stillastående i väntan på att han ska flytta sig själv och barnet från cykelbanan. Jag kan inte köra om så länge jag inte vet åt vilket håll han tänker gå, och om barnet följer med honom eller går tillbaks till mamma. Det dröjer innan han till slut väljer att fullfölja korsandet med barnet i hand så att det blir fritt på cykelbanan. Jag sänder mamman en tacksam blick och fortsätter.

Varför såg jag dem men de inte mig? Vi hade länge samma vinkel till varandra. Pappan gick närmast mig och verkade vara den som styrde deras vägval. Ändå var han inte uppmärksam. Han såg varken mig eller asfaltbanan med cykelsymboler rakt framför sig. Kanske tittade han bara längre bort och missade därmed cykelsymbolerna. Kanske är asfalt för cykel och plattor för gående inte en tillräckligt tydlig ledtråd. Kanske var han upptagen av att prata med sitt barn. Kanske tänkte båda föräldrarna att den andre håller uppsikt. Och kanske är man koncentrerad när man korsar en körbana men slappnar av så fort man kommit över den. Kantstenen upplevs kanske som en mållinje där allt allvar tar slut. Cykelbanan är dubbelriktad och jag kom från det onaturliga hållet. Har man just gått över en körbana där all trafik kommer från höger kanske man bara är inställd på att det även på cykelbanan bara kan komma trafik från höger.

Fall 4 – Olof Skötkonungsgatan

Se dig om - Olof Skötkonungsgatan

Olof Skötkonungsgatans uppförsbacke. Röd linje är en gående, blå är jag på cykel.

Jag cyklar i Olof Skötkonungsgatans uppförsbacke. Framför mig på trottoaren går en person åt samma håll. När jag kommer ikapp beslutar hen sig helt plötsligt och oväntat för att korsa gatan utan att se sig om. Men på själva gatstenskanten får hen ändå syn på mig i vitögat och hejdar sig med ett nödrop.

Inget hände. Jo, hen fick kanske en insikt om att trafik kan vara annat än brummande motor och tungt rasslande däck.

Ögon bara framåt
I trafiken skulle man behöva ha ögon i nacken. Det är därför som bilar har backspeglar. Med hänvisning till Naturhistoriska riksmuseets ögonsida: Betande djur har ögonen på huvudets sidor, vilket ger dem ett synfält som går nästan hela varvet runt. Det behöver de för att upptäcka predatorer i alla riktningar. Predatorer å andra sidan har sina ögon framtill för att få bättre stereoseende, hög upplösning och snabb avståndsbedömning just i jaktriktningen. Vi människor är inga rena predatorer, men vi är utvecklade från trädlevande apor som behöver samma förmågor för att snabbt kunna slänga sig i 3D mellan trädgrenar. Vi kan vrida på huvudet, men inte jättemycket.

Vår hjärna tror jag är utvecklad för att i första hand uppleva den halva av världen som våra ögon serverar. För att inte missa hot bakifrån använder vi hörseln som varningsklocka. Dels hör vi om det rasslar i djungeln, dels hör vi om fåglar eller apor ropar varningsläten eller om alla ljud plötsligt tystnar, och dels observerar vi varandra. Om någon stirrar, följer vi dennes blick eller räknar på annat sätt ut vad det kan ha för orsak.

Vi kan också lära oss vad vi måste ha extra koll på, dvs bli erfarna och förutseende så att vi avsöker rätt saker tillräckligt ofta. Därför lär vi våra barn hur de ska titta innan de korsar en gata. Men gator brukar vara distinkta. Man går sällan ut på en gata utan att veta att det är en gata. Sen händer det ändå ofta att man slappnar av när man väl är ute på en mindre gata om den inte var trafikerad när man klev ut. Man förväntar sig nog att höra i god tid om det skulle närma sig ett fordon.

När man går, hör man om man har en gående bakom sig. De låter kanske inte så mycket, men när farten skiljer så lite får man god tid på sig att registrera ett steg, en knastrande sten, fraset i ett klädesplagg eller ett andetag. Cyklister kan å andra sidan vara väldigt ljudlösa, speciellt om de slutat trampa därför att de uppfattat en som ett potentiellt osäkerhetsmoment.

Av någon anledning är det lätt att omedvetet anta att cyklister inte närmar sig fortare än gående. Och om man överraskas av att de faktiskt dyker upp snabbare kan man kanske bli arg på dem eftersom man ogärna blir arg på sina egna misstag. Här finns ingen illvilja, bara ett automatiskt försvar av ens eget beteende. Sådana omedvetna antaganden passade bra på den urtida savannen där alla människor självklart gick till fots.

Men poängen med att cykla, och att bygga separata cykelbanor och vägar är att man ska kunna färdas fortare än om man lämnat cykeln hemma och gått till fots. Hur går det ihop med hur våra gamla hjärnor fungerar? Vore samspelet enklare om cyklisten hade kört en tung och ljudlig bil?

Jag tror att vi alla behöver vara uppmärksamma på hur trafikutformningen visar hur vi ska agera och vilket ansvar var och en behöver ta på olika ytor, men också förstå att det är mänskligt att fela trots de bästa intentioner. Att rikta sin uppmärksam på något är att välja, men också att välja bort.

Publicerat i Beteende, Kognition | 2 kommentarer