Mycket rött för lite buss

Kollektivtrafiken får ibland enorma marginaler när deras signalprioritering stoppar gående och cyklister. Vi kan få rött väldigt länge både före och efter en passage. Teknik anno 2020 borde kunna mycket bättre än så.

Mätmetod
Jag har filmat på fem platser där rena kollektivtrafikleder skär gång- och cykelleder med ljusreglering. I filmerna har jag sedan klockat rödtiden före och efter varje kollektivpassage samt hur lång tid det maximalt tog för gående och cyklister att ta sig över korsningen när den var fri, den s.k. tömningstiden.

Här är två filmrutor som ger ett exempel på onödigt lång rödtid före passage:

Linnekorset Väst bild 1

Linnéplatsen med rött för körbanan t.v. och för cykelpassagen t.h. Gångtrafiken strax bortom är oreglerad. Vi ser en man som går hitåt och en annan som bär sin cykel.

Linnekorset Väst bild 2, 17 sek senare

Samma plats 17 sek senare. Mannen som var på väg hitåt har försvunnit ur bild för länge sedan. Den som bar cykeln står nu och väntar på bortre sidan. Fortfarande har inget kollektivfordon passerat.

Studerade platser
De fem studerade gc-passagerna är:

  • Linnéplatsen V – där Linnégatans spår når Slottsskogen, jun-20.
  • Linnéplatsen Ö – där Övre Husargatans bussfiler når Linnéplatsen, jun-20.
  • Sprängkullen – där Vasagatan når Sprängkullsgatan, jun-20.
  • Järntorget – där spåren mot Rosenlundsverket korsar Allén, nov-19.
  • Nils Ericson – in- och utfart från Götaälvbron till bussterminalen, sep-20.

Eftersom Linnéplatsen V inte ljusreglerar gående, är min mätning av tömningstiden för den platsen enbart baserad på cyklister. Där händer det ofta att flera kollektivfordon passerar under samma rödperiod, ibland med lång tid mellan dem. Då har jag även mätt tidsluckan mellan två fordon.

Linnéplatsen Ö och Sprängkullen beskrivs närmare i min artikel Missriktad kollektivprio där jag berättar om hur flera bussar aktiverar rött för gc fast de tar en annan väg. I min artikel Spårvagnar orsakar lång-rött beskriver jag gc-passagen vid Järntorget. Sprängkullen är numera inte sig lik pga pågående bygge av Västlänkens Hagastation. Men det var den i somras när jag mätte där.

Mina mätvärden
Nedan följer två diagram, ett för alla uppmätta rödtider före kollektivpassage och ett för alla kvarhängande rödtider efter passagen. Rödtiderna är sorterade i stigande ordning inom en och samma plats.

Rött före passage

Antal sekunder rött före kollektivpassage. Blå linje anger max observerade tömningstider.

Rött efter passage

Antal sekunder rött efter kollektivpassage. Blå stapel anger mellanrummet mellan två fordon som passerat under samma rödperiod.

En effektiv ljussignal skulle inte ge mer rött före kollektivpassagen än tömningstiden. Och den skulle inte behöva ge något rött alls efter passagen. Några få efter-staplar är faktiskt aningens negativa, vilket innebär att det i dessa fall blev grönt igen medan sista delen av kollektivfordonet ännu passerade. Fordonet visar bäst själv när det hunnit förbi. Signalregleringen har svårt att matcha den precisionen.

De allra flesta staplarna för uppmätta rödtider visar på ett stort slöseri av rödljus. De blå staplarna visar att det dessutom kan vara väldigt långa väntetider mellan två kollektivpassager under samma rödperiod.

Nils Ericson verkar ha en mycket dåligt fungerande kollektivprio. De flesta rödperioderna är långa utan att en enda buss passerar. I de fall där en buss faktiskt passerar, hänger rödljuset kvar väldigt länge. Kanske används inte sensorer, utan grönbehov för buss anmäls regelbundet vare sig det behövs eller ej. Det leder till väldigt långa och meningslösa väntetider för gående och cyklister. Många väljer därför att gå och cykla mot rött över denna helt öde passage. Den dåliga korrelationen till bussarnas behov ger också långa väntetider för dem.

Här visar jag ett exempel på mitt underlag för bedömning av tömningstider:

Passagetider över kollektivfälten vid Linnéplatsen Öst

Uppmätta passagetider vid Linnégatan Ö för bedömning av nödvändig tömningstid.

Orsaker till för mycket rött
Vad är det som kan göra att trafiksignaler fungerar dåligt? Jag kan se några olika orsaker:

– Hinder på vägen: Ett kollektivfordon som redan anmält sin ankomst kan därefter bli fördröjt av något, t.ex. av en hindrande bilkö eller – Gud förbjude – en okorrelerad trafiksignal. Då anländer fordonet senare än beräknat till gc-korsningen. Signalen har en timeout som till slut ger gc grönt ändå, men det tar mycket lång tid. Hur ofta denna timeout träder i funktion innan fordonets avanmälan kommer, borde vara en indikation på om trafikplatsen fungerar dåligt och behöver ändas på något sätt.

– Försenad avgång från hållplats: Finns det en hållplats intill gc-passagen där föraren begärt fri väg manuellt, men en passagerare hindrar att dörren stängs, blir kollektivfordonets avgång försenad. Förare borde inte få begära fri väg förrän alla dörrar är stängda. Signalens timeout efter en manuell begäran bör därför vara kort.

– Lång fri väg: Den sträcka som signalregleras är på vissa ställen mycket lång. Den kan exempelvis bestå av en gc-passage följt av en stor rondell och längre bort ännu en gc-passage. Om alla delar måste ha haft rött under hela sin tömningstid innan kollektivfordonet får börja köra, blir väntan för den bortersta gc-passagen väldigt lång innan kollektivfordonet hunnit dit. Det verkar inte rimligt att styrsystemet i sådana fall får bortse från den tid det tar för fordonet att nå avlägsna ljusreglerade delar.

– Avanmälan fungerar inte: Om det fortsätter vara rött efter att kollektivfordonet passerat, tyder det på att dess avanmälan inte fungerar. Styrsystemet får då ingen indikation på att fordonet nått den punkt där den korsande gc-passagen kan få grönt igen. Fungerar inte påanmälan, klagar förarna säkert omedelbart på det. Men de märker inte hur dålig avanmälan fungerar. Den trafikansvarige borde samla statistik på hur ofta en timeout går in och avslutar en rödperiod, och kolla om det är specifikt för vissa korsningar (sensorer) eller vissa fordon. Då ser man vad som behöver åtgärdas. Eftersom påanmälan funkar, så borde avanmälan funka lika bra. Vi borde alltid få grönt direkt efter eller t.o.m. strax innan kollektivpassagen fullbordats.

– Om korta grönperioder inte tillåts: Att vi inte kan få lite grönt ens när det är 20 sekunder mellan två kollektivpassager kan visserligen bero på dålig avanmälan, men kanske också på att styrsystemet vägrar ge gc korta grönperioder. Hade platsen inte haft ljusreglering skulle kön av väntande gående och cyklister definitivt ha bedömt att det var säkert att korsa en stund när det är 20 sekunder mellan kollektivfordonens passager, och det med rätta.

– Bussar smiter annan väg: Det tydligaste exemplet är Linnéplatsen Ö, där flera bussar svänger av i rondellen så att de inte korsar den gc-passage som de tvingat till rött, se Missriktad kollektivprio. Ett sätt att lösa det är att inte signalreglera den falsklarmade gc-passagen. Transportstyrelsen nämnde för mig hur det skulle kunna gå till, se nedan.

Funderingar
Trafiken själv är alltid viktigare än anordningar som förmedlar information om den. Man förlorar alltid något när informationen bara går genom en ställföreträdare. Viskleken demonstrerar precis detta.

Om kollektivprion får en ljussignal att slå om till rött och man ser och hör själva orsaken – det annalkande kollektivfordonet och att det är rimligt nära att passera – är det lätt att förstå situationen och lämna fordonet företräde.

Men om det är uppenbart att rött ljus är omotiverat – kollektivfordonet är långt borta, saknas helt eller har redan passerat – tappar många respekten för trafiksignalen. Vilken respekt signalen får beror på hur skickligt den agerar i sitt jobb. Den kommer att bli utsatt för betraktarens bedömning och jämförd med en motsvarande mänsklig aktör på platsen. Hade en trafikpolis reglerat trafiken enligt mina observationer ovan skulle hen betraktas som mindre skicklig eller ointresserad av uppgiften.

Det finns en problematik med mötande kollektivfordon på gc-passager. Man ser kanske bara det närmaste fordonet och räknar med att det är fritt så fort det har passerat. Då kan man bli överraskad av att det dyker upp ett mötande fordon i andra filen. Men om trafikljuset slår om till grönt tidigt i de fall där det inte kommer möte, blir ett kvarhängande rött ljus en bra indikator på att det kommer mer trafik.

Med de långa rödtider efter sista passagen som är vanliga idag, slarvas uttryckskraften i kvarhängande rött bort. Lasse ropar alldeles för ofta på vargen för att någon ska ta det på allvar. Chaufförer måste ändå alltid vara beredda på att det dyker upp gående vid möten på passager. Spårvagnsförare ringer rutinmässigt för att förebygga i sådana situationer. Det är utmärkt! Bussförare borde ha en likadan möjlighet. De har i alla händelser krav på sig att kunna stanna framför varje hinder som går att förutse (TrF 3 kap 14 §).

Det finns en oklarhet kring hur långt en trafiksignals löfte om fri väg sträcker sig. Vid Linnéplatsen Ö anses uppenbarligen den norra gc-passagen ingå i löftet även för bussar från söder, trots att avståndet är stort och flera av bussarna svänger av så att de aldrig korsar gc-passagen. I detta fall tycker jag inte att den norra gc-passagen skulle ljusregleras för trafik söderifrån. Istället borde en skylt för bussar från söder klargöra att gc-passagen inte ingår i ljusregleringen av korsningen. Jag frågade precis Transportstyrelsen som svarade att ”En trafiksignal gäller fram till nästa reglering med ny signal, vägmärke, trafikregel”. Så ett vägmärke kan begränsa en trafiksignals räckvidd. Varför inte fortsätta ljusreglera denna gc-passage för trafik från norr, men låta signalen vara släckt när det kommer bussar från söder?

Tillägg 11/11: Skickat till TK
Den 9 nov mejlade jag denna artikel trafikkontoret och bad om en dialog med en trafikljusexpert för att fördjupa förståelsen av problemet och söka möjligheter att angripa det.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | 4 kommentarer

Vilken trafik klarar klimatet?

Hur kan trafiken klara Göteborgs klimatmål? Även om vi behöver alla trafikslag, har balansen mellan dem en helt avgörande betydelse. Ansvaret för det ligger hos trafiknämnden, och de ska ta upp frågan nu på torsdag.

Min insändare
Jag skickade en kort och förhoppningsvis pedagogisk text om detta till GP:s insändarspalt i fredags den 16/10. De har inte tagit in den, så nu 22/10 visar jag den här:

Hur kan trafiken klara Göteborgs klimatmål? Vi behöver alla trafikslag. Men balansen mellan dem har en helt avgörande betydelse.

En bensinbil med två personer påverkar klimatet runt 25 gånger så mycket som cykel per km. Kör man ensam blir det 50 gånger. Alla motoriserade resor inbjuder till längre avstånd. Då kan skillnaden mångfaldigas.

Med el blir det annorlunda. Svensk el är väldigt ren. Men tillverkning av både fordon och batterier ger stora avtryck även när det fördelas på hela livslängden. En elbil med två personer kan vara runt 8 gånger så belastande som cykel på samma sträcka.

Ju fler som cyklar, desto större spelrum för dem som måste resa långt och mindre klimatsmart. Kommunen behöver ha stenkoll på alla trafikslagens klimatpåverkan för att kunna prioritera stadsplanering och infrastruktur efter stadens antagna klimatmål.

Fråga dina politiker hur bra koll de har! Och fråga mig om du vill ha mina källor.

Den som ska navigera mot ett mål behöver bra data
Har man skaffat bra data för alla trafikslagens klimatpåverkan och vet vad klimatmålet kräver, kan man avgöra vilka avvägningar mellan olika trafikslag som är möjliga. Utan bra data navigerar man i blindo. Om staden då navigerar åt fel håll, kan man tvingas panikbromsa och tvärvända senare – när felet blir uppenbart. Ett oinformerat strategibeslut kan leda till felsatsningar med stora förluster av tid och investeringar som följd.

En grov lägesbild
Man kan inte begära att jag som privatperson ska kunna presentera en komplett, tillförlitlig och helt up-to-date lägesbild. Men jag har ändå hittat en sammanställning av data från livscykelanalyser för ett flertal trafikslag. Utifrån dessa samt uppgifter från IVL har jag konstruerat data även för elbilen. Dessa data kan ha sina brister, men de är tillräckligt bra för att visa att balansen mellan trafikslagen spelar en så stor roll så att beslutsfattare inte borde tillåta sig att navigera i blindo.

Diagrammet nedan visar i grova drag klimatpåverkan om man reser lika långt med olika färdmedel. Staplarna för bil förutsätter att man samåker två i samma bil. Reser man ensam dubblas stapeln.

Olika trafikslags klimatpåverkan

Klimatpåverkan från tillverkning och användning av olika färdmedel.

Beskrivning av data och alla mina källor redovisas i mitt mejl till trafiknämnden, se nedan.

Mejl till trafiknämnden
Göteborgs trafikstrategi från 2014 är under både attack och försvar. Det handlar om bilens plats i trafiksystemet. Trafikkontoret har skrivit ett ambitiöst tjänsteutlåtande som nog har varit lite omskakande. Tre gånger i rad har nämnden skjutit upp frågan. Den 22 okt är nästa möte.

Jag satte därför ihop en text utifrån klimatperspektivet som jag skickade till trafiknämndens ledamöter den 14 okt. Det var en sida med problembeskrivning inklusive diagram, och en sida som anger alla källor och kommentarer kring dem.

Min text finns i denna pdf med rubriken Hur kan trafiken klara Göteborgs klimatmål? Där förekommer förkortningen TN, vilket betyder trafiknämnden.

Tillägg 18/11: Nämnden beslutade att trafikstrategin tillsvidare behålls oförändrad. Tre partier i trafiknämnden varav ett inom alliansen gav respons på mitt mejl till dem, allt inom loppet av några dagar. All respons var gillande. Övriga svarade inte.

Tillägg 13/11: Fråga till M om deras dokument ”Klimatpolitik för hoppfulla”
Den 2 nov skickade jag följande till Moderaternas politiskt sakkunnige i trafikutskottet:

Hej!

Jag har sökt efter LCA-data för olika transportslag för att man ska kunna göra vederhäftiga jämförelser av deras klimatpåverkan. En av sökträffarna var ert dokument Klimatpolitik för hoppfulla från 2018. Det innehåller visserligen inga LCA-data, men många bra tankar och ambitioner om just detta.

Så här skriver ni t.ex. på sid 18: För att kunna göra rätt val behöver det bli lättare att få kunskap om produkters miljö- och klimatpåverkan. Livscykelanalyser har under senare år blivit kraftfulla verktyg för att ge en helhetsbild av den miljöpåverkan som en produkt har under hela sin livslängd. I en sådan analys ingår en bedömning av den miljöpåverkan som sker i samband med bland annat råvaruuttag, tillverkningsprocess och avfallshantering kopplat till produkten. Genom livscykelanalyser kan vi få en mer rättvisande bild av olika produkters miljöpåverkan, exempelvis elbilar och bensinbilar, och bättre möjligheter att jämföra dem med varandra. Dessutom ger livscykelanalyser producenter möjlighet att rikta sina miljöinsatser mot de områden där deras produkter har som störst negativ miljöpåverkan.

LCA-data är viktig inte bara för privatpersoners val av bil, utan för beslut kring allt resande och transporterande i samhället, och därmed även för stadsplanering och strategier för infrastruktur. Informerade beslut kräver ett bra underlag och alla aktörer behöver ha tillgång till samma information.

Jag har hittat en del LCA-data, men det finns risk för brister:

  • Data kan vara gamla och omkörda av utvecklingen.
  • Olika data kan bygga på olika antaganden och därmed inte vara jämförbara.
  • Data kan saknas för vissa trafikslag.
  • Antaganden om fyllnadsgraden i bilar och kollektivtrafik kan vara svepande.
  • Skillnader inom ett trafikslag, t.ex. mellan småbil, SUV och husbil, syns inte.
  • Klimatpåverkan beroende på tillverkningsland framgår inte.
  • Nybyggnad och underhåll av infrastrukturen tas sällan med.

Dessutom kan vi människor ha förutfattade mening om vad som är klimatsmart. Det kan få oss att fatta aningslösa beslut som visar sig leda åt fel håll i ett större perspektiv.

Vi behöver LCA-data som är relevanta för svenska konsumenter och myndigheter inför alla våra beslut om resande, godstransporter, stadsplanering och infrastruktur. Har ni drivit LCA-frågan vidare på någon av de olika politiska nivåerna, allt från kommun till EU? Var står ni idag i denna fråga?

Vänlig hälsning Rolf Broberg, Trafikistan.se

Jag väntar ännu den 18/11 på någon form av respons.

Tillägg 13 o 18/11: Fråga till Europeiska miljöbyrån
Europeiska miljöbyrån visade följande diagram på sin sida Koldioxidutsläpp från persontransporter.

EEA Diagram över koldioxidutsläpp från persontransporter

Europeiska miljöbyråns diagram över koldioxidutsläpp från persontransporter

Den 12/11 skickade jag följande fråga till dem:

I saw your diagram ”Koldioxidutsläpp från persontransporter”. It is very important for climate smart planning, but I beleive it does only include well to wheel. And the data is old. Can you present modern data including cradle to showroom and maintenance of the vehicles? Actually construction and maintenance of infrastructure is also important, sometimes extremely important! We need a full picture to make well informed decisions for the future. How much of this can you supply, or give references to?

Samma dag fick jag följande kvittens: ”Thank you very much for reaching out. We are working on your request and will get back to you as soon as possible within the next 15 working days.

Den 18/11 svarade de: ”Kindly be advised that the EEA is working on an update that will compare the average greenhouse gas (GHG) emissions from the main modes of transport in the EU. We expect that the first results can be published soon. This will also be based on a well-to-wheel analysis. A reliable and consistent life-cycle analysis across the various modes of transport is not feasible with the currently available data sources and scientific literature in our view.

Mitt tack löd: ”Thanks for your answer! I am glad new data will be presented. Of course I would also like other parts of the life-cycle picture, but I understand that it takes a lot of work to get that.

Publicerat i Besked, Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling, Trafikstrategi 2035, Väntar på besked | Lämna en kommentar

En fantastisk lägesbild!

Västtrafik gjorde mejlreklam idag för sin nya rapport Hållplats – en attitydundersökning. På deras webbsida där rapporten kan nås, finns också ett webbprogram med en expertpanel som diskuterar undersökningens resultat. Se det!!!

Webbprogrammets expertpanel

Webbprogrammets expertpanel i början på programmet.

Det handlar inte om spårvagnar och bussar, utan om trafik, trafikslag, samhälle, politik, stadsutveckling, framtid och klimatförändringar. Det tar helt enkelt ett gediget helhetsgrepp på ämnet trafik i vårt samhälle! Cykeln kommer ut bra, faktiskt bäst av alla. Men det handlar alltså inte bara om den.

Jag tycker verkligen att du ska se programmet.
Du hittar det på Hållplats – en attitydundersökning.

I panelen finns:

  • Katarina Graffman, doktor i antropologi
  • Lars Backström, vd på Västtrafik
  • Emma Frans, doktor i epidemiologi
  • Victoria Percovich, specialist i hållbar stadsutveckling på White Arkitekter

Vi som gillar cykeln kan gotta oss åt att undersökningen bland annat visar att cykel är det enda transportslag som en majoritet tror kommer att öka i samhället, och även kommer att öka för sin egen del. Och vi kan imponeras av Paris beslutsamma utveckling mot 15-minutersstaden, en stad med så korta avstånd så att man kan nå det mesta i vardagen med gång och cykling.

Publicerat i Beröm, Miljöpåverkan, Organisationer, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

På cykelbesök i Halmstad

Igår hade jag ärenden på två olika ställen i Halmstad, så jag tog med cykeln på Öresundståget från Göteborg. Jag har inte cyklat i Halmstad förut. Så här var det att ta sig dit och runt i den stan med cykel denna soliga tisdag.

Tåget

Öresundstågets cykelvagn

Öresundståget vid perrongen i Halmstad. Här tar man cyklar på lika stort allvar som barnvagnar och rörelsehindrade. Det føles lidt mere dansk end svensk!

Köper man biljett från Öresundstågets webbplats gäller den bara för begärd avgång. Att ta med cykel kostar på vissa sträckor. Det avgör det lokala trafikbolaget. Men på Hallands- och Skånetrafiken är det gratis. Köper man biljett i automat på stationen är den inte begränsad till viss avgång.

Cyklar, barnvagnar mm parkeras i tågets låggolvdel som ofta finns mitt i tågsetet. Man ställer cykeln framför uppfällda säten längs väggen och drar ut ett rullbälte som krokas fast i ramen så att cykeln inte trillar. Flera cyklar kan ställas utanpå varandra. Vi var några som snackade ihop oss så att cyklarna hamnade i den ordning som vi skulle stiga av.

Teoretiskt kan det vara lurigt att ta med cykeln om man sedan inte får plats med den på hemresan. Men de cyklande resenärer som jag frågade sa alla att det aldrig var något problem med den saken.

Många cyklar i centrum
Det är väl sörjt för långsam cykling i de centrala affärskvarteren kring Stora och Lilla torg. Här blandas man med gående, vilket passar bra där det är många målpunkter och inte något genomfartsområde.

Stora torg mot söder

Massor av prydligt parkerade cyklar vid Stora torg.

Stora torg mot norr

Samma Stora torg från andra sidan. Bredvid löper Storgatan som leder GC längs affärer och uteserveringar till Norre port. Den gamla stadsporten från 1601 kan man cykla igenom för att nå parken på andra sidan.

Dubbelriktade cykelbanor
Alla cykelbanor jag träffade på var dubbelriktade och de gick bara på ena sidan gatan. Ofta var de sömlöst förenade med gångbanan. Det var inte alltid man såg någon gräns. Inte sällan undrade man om man fortfarande var på en bana där man fick cykla, eller om man blivit trottoarcyklare och borde ha kört ut i gatan vid senaste gatukorsningen. Men om både man själv och de gående vet att man faktiskt är på rätt plats så fungerar det bra. Om det går lika bra i rusningstid vet jag dock inte.

Vid ett tillfälle kom jag från en gata utan cykelbana och svängde in på en bro med mycket biltrafik. Först halvvägs över bron så jag att den hade en cykelbana, men ett rejält staket hindrade mig från att ta mig dit de närmaste 200 metrarna. Jag har inget emot att blanda mig med biltrafiken, men det är nog obekvämt för många andra. Är man van halmstadscyklist känner man nog till hur man ska välja väg för att undvika sådant.

Gatunamn i Halmstad
Jag hade läst på gatunamnen som ledde mig till mitt första mål. Men det kan vara glest mellan skyltarna. Jag cyklade utefter Karl XI:s väg och letade efter den korsande Fogdegatan. Jag stannade två gånger för att fråga folk var det korset låg. Ingen visste! Jag svängde in på den anonyma gata som jag trodde kunde vara Fogdegatan och frågade åter två gånger utan att någon visste. Sista gången var där jag skulle korsa Järnvägsleden. Personen jag frågade där tyckte att jag skulle vända tillbaks till Karl XI:s väg och söka vidare därifrån. Det kändes fel, så jag halade upp Google maps. Den visade att vi stod på Fogdegatan! Det var alltså bara för mig att korsa Järnvägsleden och fortsätta rakt fram uppför de nyttiga backarna.

Det förvånar mig att folk inte har en aning om gatunamn i sin egen stad och i sitt eget närområde. Fogdegatan är ändå rätt lång och bästa vägen från centrum till sjukhuset. Har mobilorienteringen gått så långt så att man tappat alla referenser förutom den vandrande blå punkten på kartan? Och har staden dragit konsekvenserna av det och prioriterat ner skyltning av gatunamn i sin fina stad?

När jag senare läste på i Halmstads cykelplan 2017 insåg jag att Fogdevägen var ett av stadens s.k. superstråk för cykel. I så fall kanske dess anslutning till Karl XI:s väg borde ha tydliggjorts på något sätt. Om det fanns någon indikering så hade jag i alla fall missat den totalt trots att mina spaningsögon var påslagna.

Cykelskylt mot centrum
Efter uträttade ärenden tänkte jag följa de större stråken tillbaks mot centrum, men en diskret vit skylt med en cykelsymbol och ordet Centrum gjorde mig nyfiken. Den pekade in mot en mindre och lugnare gata. Jag valde den vägen. Efter ett tag hamnade jag i en Y-korsning och lyckades hitta en likadan diskret skylt som pekade ut avsedd väg. Men så småningom började jag undra om jag fortfarande körde rätt. Inga fler skyltar fanns, gatan framför mig såg allt mindre ut och verkade ta slut längre fram. Jag kunde förstås ha stannat och plockat upp mobilen, men tyckte det verkade enklare att bara svänga av på en större gata med cykelbana som verkade gå mera åt rätt håll.

Föreslagna cykelvägar bortom de tydliga stråken kan behöva lite stöttning längs vägen så att man inte tror att man kört fel.

Koet omdöme
Ja, i Göteborg säger man kort, men här är det koet!

Mitt omdöme baseras bara på hur jag cyklade igår för att nå mina målpunkter. Men det var trevligt att cykla i Halmstad. Det fanns långa cykelbanor, ett trevligt och GC-vänligt affärscentrum och fin kontakt med Nissan. Staden har en behändig storlek men verkar ändå innehålla allt man behöver. Jag hade också tur med vädret.

Om Fogdegatan kan anses representativ för Halmstads superstråk känns det som om pendlingscykling med god fart kan vara lite begränsad pga den sömlösa kontakten med gående. Det kan också finnas vissa problem för utsocknes med att hitta rätt väg om man inte halar upp sin mobil i ur och skur.

Jag rekommenderar ändå cyklande göteborgare att ta med cykeln på en dagsvisit i Halmstad. Det är smidigt och med stor potential att bli trevligt. Ni som redan har erfarenheter av stan eller tåget får gärna berätta!

Publicerat i Beröm, Provåkning | Lämna en kommentar

Lätt att parkera sparken bra

Man ser många elsparkcyklar som parkerats illa. Men hur svårt är det egentligen att hitta en plats som inte är i vägen för andra? Det räcker med att ta en rundtur i stan för att se att massor av människor lyckats parkera sin spark bra. Det går om man vill! Se här:

Avenyn och Östra Hamngatan

Bra sparkparkering på Avenyn och Östra Hamngatan

Mellan trottoaren och gatan finns en s.k. möbleringszon med cykelstolpar, träd, papperskorgar, bänkar mm. Bra plats för elsparkcyklar! Se bara till att inte blockera cykelstolparna. De behövs för dem som vill låsa fast sina cyklar


Vasagatan

Bra sparkparkering på Vasagatan

Även längs Vasagatan finns gott om plats där det inte stör andra att parkera.


Några fler glimtar från innerstaden

Bra sparkparkering i innerstaden i övrigt

Några bilder från Örgrytevägen, Sprängkullsgatan, Heden mm.


Ute i villastadskvarteren

Bra sparkparkering i villastadskvarter

Längs murar, häckar eller staket, eller bakom en stolpe eller ett elskåp är sparken ur vägen.


I Slottsskogen

Bra sparkparkering i Slottsskogen

Även här finns hänsynsfullt parkerade elsparkcyklar. Tyvärr gör sparkarnas minimala stöd att de står labilt och har lätt att trilla. Men det är knappast brukarnas fel.

Behövs speciella parkeringszoner för elsparkcyklar?
Trafikkontoret kommer att testa att markera ut speciella parkeringszoner för elsparkcyklar på ett antal platser. Det kan möjligen behövas på vissa ställen. Men normalt bör vi kunna använda stadens ytor flexibelt och hänsynsfullt. Samma lilla plätt bör kunna ha olika funktion vid olika tid.

Vad Göteborgs Stad har gjort och vad den kan göra för att det ska fungera med elsparkcyklar i stan beskrivs i min artikel Elsparkcykelproblem.

Publicerat i Cykelparkering, Förslag | Lämna en kommentar