Intressant separeringseffekt

Mitt i Göteborg finns en plats där gående spontant väljer att undvika cykelbanan medan cyklisterna å andra sidan föredrar den. Det finns en skylt, men jag tror att den goda separeringen har en helt annan förklaring.

Bazarbron med gång- och cykeldel

Bazarbron där separata banor inrättats för gående och cyklister.

Platsen
Bazarbron är en cykel-och gångbro från Kungstorget över vallgraven till Kungsparken. På grund av ett väldigt utdraget arbete med den närliggande Vasabron har Bazarbron sedan ett år tillbaka blivit en viktig passage för cyklister. Den har då delats upp i en gångdel och en cykeldel med en skylt som påbjuder åtskillnad mellan gående och cyklister.

Jag har sällan mina vägar över denna bro, men häromdagen var jag där och noterade då att separeringen fungerade betydligt bättre där än på andra ställen. Jag återkom ett par gånger och såg att det fungerade lika bra varje gång. Gående som spontant var på väg mot fel bana ändrade sig i sista minuten trots att ingen cyklist kom just då. Så hur kan man förklara den goda separeringseffekten?

En separerande egenskap
Bron har en yta av tvärgående träplankor som är bekväma att gå på. Men den halvan som nu blivit separat cykelbana har kompletterats med duk och ett lager grus ovanpå. Jag tror att det är underlaget som får gående att mer eller mindre omedvetet välja sida, att denna skillnad i underlag alltså har en starkt styrande effekt.

Man kunde undersöka effekten mera noggrant genom att räkna rätt- och felgående både här och på andra platser med jämförbara förhållanden fast utan skillnad i underlag. Bättre vore att efter en första räkning skylta om bron så att parterna fick byta sida. Då får man bara vänta med andra räkningen tills alla upptäckt bytet och inte väljer väg utifrån gammal vana. Allra bäst vore förstås att behålla skyltningen men flytta gruset.

Har det någon betydelse att bron dessutom har staket mellan gång- och cykeldelen? Jag tror att många gående skulle välja trädelen även utan staket, även om staketet säkert accentuerar behovet av att välja sida. På denna bro behövs staketet för att gruset ger de två banorna olika höjd. Själva gränslinjen är inte bra att gå eller cykla på, och gruset skulle också snart flyta ut över gångbanan. Annars är staket visserligen en bra metod att bibehålla en redan skapad separering, men samtidigt ett hinder för dem som ändå valt fel och vill korrigera sig.

Kan effekten användas?
Antag att vi kan visa att gruset verkligen har en god separeringseffekt. Hur kan effekten i så fall utnyttjas på andra ställen? Ska alla cykelbanor göras om till grusvägar? Knappast. Den som cyklat i Gamla Allén intill Södra Vägen utmed Heden vet hur vågiga, smutsiga och vattenpölsbenägna grusvägar kan bli, se min Grusgård eller cykelbana. De vet också att Göteborg utför utjämningsarbeten alltför sällan och att ojämnheterna visserligen minskar då, men de försvinner aldrig.

Grusbanan på bron har tre egenskaper som skiljer den från vanliga grusvägar:

  1. Den har trä i botten, ett fast och väldigt jämnt underlag.
  2. Den är väl dränerad genom att vatten enkelt rinner bort mellan träplankorna.
  3. Den utgör bara en kort sträcka – man tvingas inte cykla länge på grus.

Kanske skulle ett strategiskt placerat grusparti på cykeldelen i en i övrigt slät bana kunna förstärka separeringen. Det skulle förhoppningsvis få gående att välja sin egen bana utan att cyklisterna också svänger över dit av komfortskäl. Bäst nytta gör det säkert i en punkt där många gående kommer in på en väg som består av två tydligt separerade banor. Då kan det göra att man hamnar rätt från början. Vi talar alltså om ett enstaka kort parti med slätt grus, inte om ilskna gatstensvibratorer som Vasagatan är överfull av.

Även om det är intressant att leka med tanken, är de praktiska invändningarna många. Gamla Allén visar att övergången till grus lätt blir guppig, att gruset sprider sig till asfalten där det blir rullgrus, och att hela grusytan lätt bli vågig med tiden. Men i förlängningen blir en generell fråga vad det kan finnas för andra ytor som är bekväma att cykla på men som gående gärna undviker. Det kan vara särskilda material, eller kanske speciella mönster som kan präglas i asfalten.

Men bästa separeringseffekten får vi nog ändå av något annat – förekomsten av många cyklister på cykelbanan. Ett glest men riktigt bekvämt pendlingscykelnät kan få den effekten. Det kan attrahera cyklister så att de blir fler där, men samtidigt färre på andra banor till glädje för gående. Om utformningen är tydlig kan gående lära sig känna igen pendlingscykelstråken, förvänta sig att där kommer många cyklister och agera mer medvetet just på dessa platser.

Publicerat i Beteende, GC-separering | Lämna en kommentar

Korsvägens cykelströmmar

Jag filmade cykeltrafiken över Korsvägen i Göteborg en junimorgon i rusningstid. Det gav en intressant bild av hur stora de olika strömmarna är. Korsvägen är helt klart en mycket viktig korsväg för cykeltrafiken.

Mätplats
Filmandet gjordes fredagen den 8 juni under 56 minuter från kl 7:31. Det var rusningstid och bra väder med många cyklister. De siffror jag redovisar nedan är uttryckta i den brukliga enheten antal per timme. Omräkningen från antal per 56 minuter kan ibland ge ett litet avrundningsfel på en cyklist, vilket den som kollar mina summeringar av delflöden kan märka.

Jag stod vid den punkt utanför Svenska Mässan där cykelbanan från Örgrytevägen och Mölndalsvägen strålar samman. Kameran var riktad så att även cykelbanans förgrening mellan Skånegatan och Södra Vägen lite längre bort syntes på filmen. Därmed kunde jag räkna all cykeltrafik utom den som smet förbi på Korsvägens västra sida nedanför landeriet.

Cykelflöden - alla

Totala cykelflöden per timme i varje gren och totalt genom Korsvägen.

Vi ser direkt vilka cykelvägar som är viktigast.

Örgrytevägens flöden
Nedan visas hur flöden från Örgrytevägen fördelade sig till övriga grenar och i mildare nyans hur flöden från övriga grenar matade Örgrytevägen denna morgon.

Cykelflöden - Örgrytevägen

Örgrytevägens flöden och deras fördelning på andra grenar.

Lejonparten av örgrytecyklisterna cyklar alltså vidare till Södra Vägen. De som har nordligare mål har förmodligen redan tagit av vid Mölndalsån. Bilden visar att det är väldigt få som tar av norrut här vid Korsvägen.

Mölndalsvägens flöden
Nedan visas hur flöden från och till Mölndalsvägen fördelade sig på övriga grenar.

Cykelflöden - Mölndalsvägen

Mölndalsvägens flöden och deras fördelning på andra grenar.

Här ses en relativt jämn fördelning på de tre andra grenarna. Lägsta antalet är de som svänger höger bort från stan mot Örgryte.

Södra Vägens flöden
Nedan visas hur flöden från och till Södra Vägen fördelade sig på övriga grenar.

Cykelflöden - Södra Vägen

Södra Vägens flöden och deras fördelning på andra grenar

Återigen ser man att kopplingen med Örgrytevägen är den viktigaste, och att de flesta cyklar in mot centrum nu i morgontrafiken.

Skånegatans flöden
Sist ut är ett diagram som visar hur flöden från och till Skånegatan fördelade sig.

Cykelflöden - Skånegatan

Skånegatans flöden och deras fördelning på andra grenar.

Skånegatan är den minst cykeltrafikerade grenen. Dess viktigaste koppling är med Mölndalsvägen.

Cyklister ger tecken
Nåja, inte alla, men väldigt många. Jag har klippt ihop ett collage med några av dem. De var många, många fler. Se här:

Cyklister mot Mölndal ger tecken

Cyklister mot Mölndal ger tecken före sväng.

Cyklister mot Södra Vägen ger tecken

Cyklister mot Södra Vägen ger tecken före sväng.

Jag noterade också en del tackande till gästfria bilister. Det blir trevligt för alla.

Cyklist tackar bilist

En av cyklisterna som tackar för att en bilist lämnar företräde.

Bilderna ger också ett hum om hur cyklisterna var klädda I en bit av filmen där 100 cyklister passerade roade jag mig med att kolla klädseln. Det var 40 % kvinnor och 60 % män.

Av kvinnorna hade hälften långbyxor, och hälften kortbyxor, klänning eller kjol. En del bar en öppet fladdrande tröja utanpå.

Männen hade lika ofta korta som långa byxor. De långa var rätt ofta jeans. T-tröjor eller andra tröjor var det vanliga, men det förekom också ett par kavajer.

Väldigt få skulle kunna stämplas som MEMILs (medelålders män i lycra), en etikettering som har använts av vissa för att förknippa cyklister med en rad negativa egenskaper i ett enda svärdshugg.

Gående
Jag räknade alla gående som korsade den cykelbana som syntes i min film. Det var totalt 455 gående mot 914 cyklister på denna sträcka. Hade det varit stort evenemang på Svenska Mässan så hade säkert siffran för gående sett helt annorlunda ut. Ibland gick gående på skiljeremsan längs med cykelbanan i väntan på en lucka för att korsa. Det är smidigt när den möjligheten finns.

Ingen enda gick i cykelbanan trots att gränsen mellan gåyta och cykelbana är väldigt diffus och stora växtlådor lämnar ganska lite utrymme för gående i bredd. Att gående gick rätt beror säkert till stor del på att det fanns tillräckligt mycket cykeltrafik för att gående inte skulle missa att det var en cykelbana.

Däremot var det en del gående som gick i cykelpassagen istället för på det breda övergångsstället intill. Jag kunde bara se det ordentligt på den närmaste passagen. De flesta gick antagligen till eller från hållplatserna mitt i Korsvägen, och då är egentligen övergångsstället en naturligare väg. Men ca 9 % valde ändå att gå mitt i cykelpassagen. I vissa fall gick de också tydligt i vägen för cykeltrafik. Andra bara naggade cykelpassagen i kanten för att gena.

Gående med rullväska har en större drivkraft att gå i cykelpassagen eftersom deras väskor då slipper kantstenarna. I mina filmer valde 25 % av de gående med rullväska cykelpassagen. Det var nästan exakt tre gånger så stor andel som bland gående utan rullväska. Ändå skulle säkert alla med rullväska ta sig från Gothia Towers hotell till hållplatserna där bl.a. flygbussen stannar. Så någon genväg var det knappast. Kantfriheten var antagligen viktig för dem.

Mitt syfte
Korsvägen är alldeles uppenbart en viktig genomfartspunkt för cyklister. För de flesta finns inga bra alternativa vägar. Syftet med denna artikel är bara att påvisa det och att vara ett underlag vid diskussioner om hur en framtid med ökat cyklande ska kunna nås bland all kollektivtrafik, alla gåendeströmmar och anläggningarna för Västlänkens station som ska byggas här.

Publicerat i Mätning | 2 kommentarer

Mer butiksdöd utan cyklar

Sweco ställde frågan ”Kan gång- och cykeltrafik vara lösningen på butiksdöden?” En bra fråga! Det är lätt att tro att mer cykel på bekostnad av bil i stadskärnorna dödar butikerna. Men Sweco har tittat efter istället för att gissa.

Jag har fått tillstånd från Swecos presschef att citera nedan.

Pressmeddelande
Så här skrev de i ett pressmeddelande 2018-05-15:

Kan gång- och cykeltrafik vara lösningen på butiksdöden?

Att städer med hög andel cyklister och gångtrafikanter har bättre luftkvalitet är kanske ingen överraskning. Mindre känt är att de även ger viktiga ekonomiska tillskott, samt ökar trafiksäkerheten och tryggheten i stadskärnorna.

I många europeiska städer har biltrafik prioriterats framför gång- och cykeltrafik. I den senaste Urban Insight-rapporten Urban Mobility on a Human Scale – Promoting and Facilitating Active Travel in Cities konstateras att samhällsvinsterna med ökad andel gång- och cykeltrafik under lång tid har underskattats. Förutom de mer uppenbara fördelarna i form av förbättrad luftkvalitet, yteffektivitet och att det är hälsosamt att röra på sig, finns även vinster kopplat till ekonomi och trygghet.

”De ekonomiska vinsterna med ökad andel cyklister och gångtrafikanter ska inte underskattas. Det hänger ihop med att de rör sig mer naturligt i stadsmiljöer än bilister och i högre utsträckning bidrar ekonomiskt till kaféer, restauranger och butiker. Gång- och cykeltrafikanter bidrar till en mer levande och tryggare stadsmiljö”, säger Jeroen Quee, mobilitetsexpert på Sweco i Nederländerna.

Trenden är att allt fler städer ser fördelar med ökad andel cykel- och gångtrafik. Den brittiska transportmyndigheten har konstaterat att de för varje investerad pund som investeras i cykeltrafik får tre pund tillbaks i samhällsekonomiska vinster. Genom olika incitament har cykeltrafiken i London ökat med 61 procent under en tioårsperiod, och många europeiska städer har liknande utveckling.

”Att göra städerna mer gång- och cykelvänliga är något som stadsplanerare över hela Europa nu funderar på. Jag tror att vi kommer att se mycket hända inom området de närmaste åren”, säger Jeroen Quee.

Urban Insight bygger på en serie insiktrapporter där experter inom Sweco delar med sig av kunskap kring stadsutveckling utifrån ett medborgarperspektiv. Läs rapporten: http://www.swecourbaninsight.com/urban-move/urban-mobility-on-a-human-scale/

Rapporten
Rapporten är kort och lättläst, med exempel från olika europeiska städer. Jag ska bara citera avsnittet om ett roligt experiment:

In 2017, three Swedish reporters carried out a test in Stockholm to discover the fastest way to cross the city: by car, public transport or e-bike? Each reporter used a single transport mode in a race across two different routes. The first route took them from a district at the city outskirts into the city centre, with the second route running from a suburb into the city centre. The reporter travelling by e-bike won the first race. The second race was won by the public transport traveller – but the cyclist was not far behind.

This example illustrates the potential of active travel modes in the city. Walking or cycling can be just as fast as travelling by car or public transport, as long as the right conditions and infrastructure are in place. Historically, this potential has been overlooked by many decision makers and city planners, leading to a deterioration of facilities and public space availability for these road users.

Experimentet gjordes av DN och beskrivs i två artiklar:

Butiksägarnas helomvändning i Groningen
Detta får mig att tänka på något som KIT skrev 2016 om cykelstaden Groningen i sin artikel 7 saker att lära av världens bästa cykelstad. Groningen skar av biltrafiken genom stadens centrala delar till förmån för cykel och gång. Butiksägarna protesterade högljutt och lovade unisont att lämna staden. Men när biltrafiken väl begränsades stängde inte affärerna. Idag blomstrar handeln, och butiksägarna har nya krav. De vill få bort alla bussar och bilar ur stadskärnan.

Fundering
Vi klarar oss inte utan fördomar, men det är bra att ifrågasätta dem också.

Publicerat i Dokument, Organisationer | Lämna en kommentar

Hur ska bussen fyllas?

Västtrafik gör reklam för att en fullsatt stadsbuss tar bort en bilkö på 328 m. Bra, men hur ska ett samhälle se ut för att bussar alltid ska kunna köras välfyllda? Och av just bilister? Utan att åderlåta cyklandet och driva på utglesningen?

Affisch om en fullsatt stadsbuss

Västtrafiks affisch på en hållplats i Göteborg

Jag talar om bussar eftersom reklambilden gör det, men samma resonemang kan föras om spårvagnar, tunnelbanor och tåg. Jag kommer att idealisera olika effekter för att göra dem tydligare.

Nackdelar med tom buss
Den utgör ett onödigt hinder i trafikrummet, sliter i onödan på vägbanor, kostar en förare till ingen nytta och skadar miljön. Moderna bussar påverkar miljön mindre än äldre, men energin måste komma någonstans ifrån och den omvandlas och tillhandahålls aldrig utan miljökostnad. Däcken mot asfalten frigör dessutom farliga mikroskopiska partiklar och åstadkommer buller.

Varierande fyllnadsgrad
Vilken bussförare som helst kan säkert intyga att bussen under en dag går ömsom tom, ömsom måttligt belagd och ibland knôkfull. Till och från garaget går den förstås alltid tom sånär som på föraren, men om resandeströmmen är enkelriktad måste en buss gå tom eller nästan tom halva tjänstetiden för att hämta nästa samling resande.

Cyklar och skor går aldrig tomma. De går alltid med full beläggning. Bilar går än så länge inte heller tomma, men fyllnadsgraden är i genomsnitt usel.

Funktionsseparering
Om alla bor i A men jobbar i B kommer bussen i morgonrusningen att gå full mot B men sedan tom tillbaka mot A. Och i kvällsrusningen blir det förstås tvärtom. Göteborg liksom många andra städer är byggda ungefär så. Folk bor i bostadsområden och arbetar i arbetsplatsområden, och dessa två typer av områden ligger ofta åtskilda. Vårt samhälle har utvecklats till att bli alltmer funktionsseparerat, vilket skapar obalanserade transportbehov.

Om hela samhället mellan A och B hade varit ett enda funktionsblandat område, skulle lika många bo överallt och ha sina jobb jämnt utspridda. Då skulle lika många vilja stiga på som av vid varje hållplats oavsett om det är morgonrusning, kvällsrusning eller annan tid på dygnet. Det blir balans. Bussen skulle gå lika full hela vägen, och med lämpligt val av busstorlek och turtäthet skulle vi alla tider på dygnet kunna få välfyllda men inte överfyllda bussar.

Med bättre funktionsblandning skulle dessutom många fler kunna ha så korta avstånd mellan boende och arbete så att de inte behövde ta bilen eller bussen utan kunde gå och cykla. Då minskar både bilköer och bussköer, samtidigt som folkhälsa och miljö förbättras.

Bussar i kö på Södra Vägen

Får en buss stopp kan busskön bli som kinesiska muren genom stan.

Familjers boende
Många bor i familjer, ofta av typen mamma-pappa-barn eller liknande. Man bor tillsammans men har sina jobb och skolor på olika ställen. Det gör det svårt att hitta ett boende som ger korta avstånd för alla. Man kan dessutom ha stora krav på bostadsläge, vilket ofta medför behov av ännu längre resor för alla i familjen. Det kan t.ex. handla om att man vill bo avskilt eller bland likar eller i områden med hög status eller på orter där man får mycket boende för pengarna och där skatten är lägre än där man arbetar.

Bostadsläget påverkar reslängder

Bostadsläget påverkar familjens dagliga reslängder.

Det var lättare att ordna närhet mellan hem och arbete i ”forntiden” när bara en i familjen hade ett arbete utanför hemmet och där barnen alltid skulle gå i den närmaste skolan. Jag säger inte att vi ska tillbaka dit, men det illustrerar vår ökande komplexitet och att det blir allt viktigare att hantera samhällsbygge och resande klokt och hållbart.

Man byter ofta jobb men flyttar sällan i samband med det, eftersom hemmet brukar vara en långsiktig investering både ekonomiskt, känslomässigt och socialt. Bl.a. vill man inte gärna rycka loss barnen ur sina sociala nätverk.

Det finns många som gärna vill flytta, men som hindras av ekonomiska skäl och för låg tillgång och rörlighet på bostadsmarknaden. Hur orörlig bostadsmarknaden är råder det inte full enighet om. Fastighetsägarna har låtit WSP ta fram en pedagogiskt skriven rapport 2016 ”Den orörliga bostadsmarknaden”. Ekonomistas, bestående av sex forskare i nationalekonomi, har å andra sidan publicerat artikeln ”Myten om den orörliga bostadsmarknaden” 2015. Jag behärskar inte området, men tycker mig ändå se betydande svårigheter på bostadsmarknaden. Jag tror att många idag löser det med stora avstånd i vardagen och därmed långa resor som belastar transportsystemet mer och på ett obalanserat sätt.

Bussen knyter bara ihop punkter, inte ytor
En resa med bil, cykel och gång kan börja och sluta i stort sett var som helst, och den kan också göras när som helst. Cykel och gång är verkliga just-in-time- och dörr-till-dörr-färdmedel. Bilen också, fast med reservation för att den inte kan parkeras var som helst nära målet i staden. Med dörr-till-dörr-färdmedel kan samhället breda ut sig åt alla håll över ytor, och bilens räckvidd gynnar en utbredning över mycket stora och glesa ytor med långa resvägar som följd.

Bussen å andra sidan kan inte täcka ytor trots att vi har ett finmaskigt vägnät. Den kan bara knyta samman förutbestämda punkter längs en linje. I ett samhälle som inte är ordnat i punkter utefter linjer betyder det att man måste använda andra färdmedel före och efter den del som bussen erbjuder. Därför behövs exempelvis pendelparkeringar. Och varje hållplats som bussen stannar vid utefter sin färd gör resan långsammare. Därför får linjen relativt glest mellan hållplatserna. Det skapar ibland ett behov av andra färdmedel för att nå en buss även när vi redan befinner oss intill dess linje.

Att ha en enda busslinje som passerar alla hållplatser i ett utbrett samhälle skulle förstås leda till enorma restider. Därför behöver vi knutpunkter där vi kan byta till bussar som kan ta oss vidare längs andra linjer. Byten kan vara obekväma och skapa extra väntetider.

Resa mellan städer
Jag tar Göteborg och Borås som exempel. Bägge är städer som har bostäder, arbetsplatser, skolor, affärer, sjukvård mm. De är ”kompletta”. Det skulle gå bra för en familj att bo i ena staden och ha korta vardagsresor även om en av dem tvingas pendla till den andra staden. Pendlingen kan med fördel ske med en väl fungerande kollektivtrafik och familjen skulle kunna vara bilfri.

Borås tidning skrev 22 dec 2014 att 2 315 boråsare pendlar till Göteborg för arbetets skull, och att 1 961 pendlar åt andra hållet. Det är alltså ganska balanserat, vilket möjliggör välfyllda bussar åt bägge hållen.

En kollektiv snabblänk mellan funktionsblandade ”kompletta” samhällen som Göteborg-Borås är nästan lika bra som en sammanhängande funktionsblandad stad. Men resan försämras betydligt om förbindelsen ska göra uppehåll på vägen i ett antal sovsamhällen. Då tar den längre tid, så fler kommer att välja bilen istället. Mellanstoppen gynnar också utglesning med bosättning på ytor som kräver bil för resten av livspusslet.

Fyll inte bussen med cyklister!
Västtrafiks budskap är ju att det är bilisterna som ska ställa bilen och ta stadsbussen istället. Bara då kan 328 m bilkö tas bort. Men risken är att de som kan gå och cykla lockas av bussens bekvämlighet. Då blir den kontraproduktiv.

Samhället behöver ge cyklister en bra infrastruktur så att cykelviljan stärks. Det gäller speciellt i ett uppgrävt Göteborg. Ta extra väl hand om cyklisterna med bra tillfälliga cykelbanor genom byggkaoset!

Vuxna som cyklar i vardagen påverkar barnen att också vilja cykla. Barn tar efter det som vuxna gör, inte vad man bara säger till dem. Så byggkaoset kan utnyttjas för att få ett ökat cyklande både på kort och lång sikt. Ett vidöppet mål alltså. Missa för allt i världen inte det!

Så vilket samhälle gör bussen effektiv?
De rådande drivkrafterna har gett oss dagens samhälle. Våra politiker vill nu att folk ska pendla längre för att arbetsmarknaden ska bli större, mätt i geografiska avstånd. Vi investerar många miljarder i det. Det kommer inte bara att innebära att fler som bor därute kan pendla in, utan också att fler härinne kan flytta ut och bli pendlare. Men kommer de då att flytta ut till kompletta samhällen typ Borås? Eller kommer de att bidra till ökad utglesning, funktionsuppdelning, minskat cyklande och ökat bilberoende i vardagen?

Vad händer när de familjemedlemmar som inte har egen bil ute i förglesningen ska nå skolan, jobbet, affären, dagiset, sjukhuset osv? Behöver vi då bussar som slingrar runt i bygderna för att nå alla och ge dem en resmöjlighet? Hur välfyllda kommer de bussarna att vara när man ser till deras hela linjesträckning?

Vi som lyckas ha gång- eller cykelavstånd till våra dagliga målpunkter slipper allt detta. Vi bidrar istället till bättre stadsliv, hälsa och miljö. Därför är det viktigt att samhället utvecklas så att detta underlättas för fler, och så att de bussar som behövs blir välfyllda av ”rätt” resenärer så att de verkligen kan ta bort en bilkö på typ 328 m.

Publicerat i Kollektivtrafik | 1 kommentar

Trafik mot Örgryte-rödljus

Jag filmade morgontrafiken vid ett trafikljus några dar i sammanlagt 70 minuter för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Det är beskrivet i tre rätt detaljerade artiklar 2015, men nu vill jag sammanfatta rönen i korta drag.

De tre artiklarna är bilister, cyklister respektive gående vid Öregyte-rödljus.

Platsen
Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6 finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan.

Trafikljuset har tre faser i följande ordning:

  1. Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan
  2. Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan
  3. Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan
Trafikflöden vid Örgrytevägen

Platsen med de tre alternerande trafikströmmarna inritade. Örgrytevägen går rakt fram och Fabriksgatan går åt höger. GC har just nu grönt, men en mörkblå bil blockerar gc-passagen. En svart bil är på väg in och kommer strax att överta blockerandet.

Mätning
Jag räknade hur många av varje trafikslag som stannade respektive fortsatte mot gult och mot rött. En bil som lydigt stannar vid rött hindrar bakomvarande att trotsa ljuset. Men för cyklister är det lätt att köra om varandra, så där är det flera som har ett val. Gående är ännu mer obehindrade att välja själva.

Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade.

Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder (alltså inte fyra som för bilister) som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Det var bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera på omslaget eftersom gående inte får någon förvarnande gul gubbe. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Utvärdering
Här är ett diagram som visar sekund för sekund hur många cyklister och bilister som valde att stanna när deras respektive grönperiod tagit slut:

Andel cyklar och bilar som stannar

Blå linje visar andel cyklister som valde att stanna beroende på i vilket skede av ljusomslaget som de anlände, medan bilisterna visas med grå linje. Bakgrundsfärgen anger trafiksignalens färg för cyklister. Tänk på att bilisterna har gult en sekund längre under sin fas i omloppet.

Cykelkurvan är hackigare, vilket kan bero på att antalet cyklister var betydligt mindre så att slumpen fick större spelrum. Men annars följs kurvorna åt väl. Bilisterna får rött en sekund senare, vilket ger dem en mindre andel rödljuskörningar än cyklisterna. Å andra sidan har bilar nästan alltid 4 sek gult i stan. De kan alltså lätt förutse när det kommer att slå om till rött. Cyklister däremot har i vissa korsningar 3 sek och i andra 4 sek. Speciellt i blandtrafik får de samma som bilister, dvs 4 sek. Det gör att cyklister har svårare att förutse när det blir rött. Det måste påverka hur många cyklister som ”åker dit”.

Vad lagen säger

  • Gul signal betyder Stanna för alla som kan stanna utan fara.
  • Röd signal betyder Stopp.

Det finns inga explicita bötesbelopp för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rött är det 3 000 kr för bilister och 1 500 kr för cyklister. För gående finns inget bötesbelopp.

Olika gulkultur
I San Francisco imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är en annan.

Vad finns det då för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Polisen tar aldrig den pucken. Jag ser bara en kraft – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Blockering av gc-passagen
Följande diagram visar hur stor andel av bilisterna som blockerade gc-passagen. Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när cyklisters eller gåendes signal visar grönt.

Andel bilar som blockerar gc-passagen

Andel bilar som under längre eller kortare tid befinner sig på gc-passagen när gc har grönt. Bilarna är fördelade på när de passerade sin egen stopplinje. Diagrammets bakgrundsfärg visar trafiksignalens färg för bilarna när de passerade sin stopplinje.

Diagrammet visar att även några bilar som ännu hade grönt när de passerade sin signal kom att blockera gc-passagen. De såg att det var bilkö över passagen men valde ändå att köra in i korsningen. Det trotsar TrF 3 kap 62 §. Ju senare under gult och rött de valde att köra, desto större andel bilar hann inte förbi utan fastnade i en blockerade position. Alla som körde in under den fjärde gula sekunden blockerade gc-passagen när den hade grönt.

Många bilister har uppenbarligen en stark drivkraft att inte fastna vid rödljuset även om de därmed blir hinder för andra trafikanter som har grönt. Cyklister har också en sådan drivkraft, men eftersom de är små och oskyddade har de svårare att blockera biltrafik. De kommer också lättare vidare och fastnar inte i en blockerande position.

Funderingar
Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist/cyklist kör mot rött”.

Under de tre första röda sekunderna var det 32 % av bilisterna och 43 % av cyklisterna som valde att köra mot rött. Hur mycket den oförutsägbara gultidens längd för cyklister bidrar till deras högre andel rödljuskörningar är en öppen fråga. Under den fjärde röda sekunden körde varken någon bilist eller cyklist mot rött.

Ibland körde någon cyklist mot rött långt inne i rödfasen. Efter 4 sekunder rött valde 6 av 168 eller 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.

Publicerat i Beteende, Ljussignaler, Mätning | 4 kommentarer