Göteborg har kommit långt med planerna på en linbana med stationerna Järntorget – Lindholmen – Lundby – Wieselgrensplatsen. Man ska få ta med cykeln, men bara två per gondol. Det är alldeles för få! Hur kan det ökas?
Över älven mot Lindholmen. Omslagsbild på Göteborgs rapport ”Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk” från april 2016.
Linbanan fyller en viktig funktion för cyklister eftersom Göteborg har så få älvförbindelser. Behovet för cykelpendlare att ta skuttet över älven mellan Järntorget och Lindholmen är stort.
Stan tänker sig en linbana där en strid ström av gondoler rullar på två parallella bärlinor för hög stabilitet och drivs fram med god fart av en draglina. På stationerna kopplas de loss från linorna, saktar in och stannar helt för av- och påstigning.
Mer om de aktuella linbaneplanerna kan läsas på Göteborgs Frågor och svar om linbana. Lite fakta och en demofilm finns på Göteborg 2021:s Jubileumslinbana över älven. Och så finns också Göteborgs 66-sidiga rapport Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk.
Problem vid i- och urstigning
Trafikkontoret räknade tidigare med att kunna fylla hela gondolen med cyklar. Men nu visar det sig att i- och urstigning av många cyklister skulle ta för lång tid och sabba hela flödet. I dagsläget räknar man därför med max två cyklar per gondol.
Jag förstår att cyklar kan bli krångliga att få in och ut ur gondolen. Att rulla in en första cykel i en tom gondol kan visserligen inte vara något som helst problem. Men om det redan finns cyklar i gondolen vill det till att de står ur vägen för nästa, och då måste även de gående ha placerat sig så att de första cyklarna kunnat komma långt in. Ju fler som kommer på, desto svårare blir det för alla i gondolen att efterjustera sig till bättre positioner. Cyklarna fungerar lite som staket.
Men att sedan få ut cyklarna måste bli än värre. Då ska de backas ut, vilket är svårare. På en del cyklar följer tramporna med runt, och är stödet utfällt tar det plötsligt stopp när trampan slår i stödet. Riktigt besvärligt blir det om en cykel som står långt inne i vagnen ska backas av, och på något sätt måste ta sig förbi cyklar som ska fortsätta i gondolen till nästa station. Ska man behöva kliva av tillfälligt bara för att släppa ut den som verkligen ska av här? Det kräver långa stopptider vid stationen, vilket försämrar hela linbanans kapacitet och allas restid. Normalt finns det inga möjligheter för gondoler att köra om varandra om en av dem behöver längre stopptid än de andra.
Den fullskalemodell för gondoler som Göteborg visade upp på kulturkalaset 16-21 aug 2016. Den används också för att testa i- och urstigningstider. Här fick jag testa en cykelplacering innan gondolen öppnades för dagens alla kulturkalasare.
Tre tankar
- Första tanken är att gondolerna inte får fyllas helt. Det måste alltid finnas bra manöverutrymme för cyklar, rullstolar och dylikt. En kabinbana i fjällen kan få bli proppfull, därför att den bara tar in människor. De kan omfördela sig nästan lika flexibelt som bollar i ett bollhav. Dessutom ska alla kliva av på samma ställe. Eftersom den inte har några mellanstationer är det alltså ingen som behöver klämma sig förbi någon annan. Men med mellanstationer och beredskap för cyklar och rullstolar blir det något helt annat.
- Andra tanken är att i- och urstigningen hade blivit enklare om det funnits en dörr på varje sida, så att man alltid klev in på ena sidan och ut på den andra. Då skulle ingen cykel behöva backas eller vändas. Man leder den alltid bara framåt, vilket är betydligt enklare. Dessutom skulle i- och urstigning i så fall kunna ske samtidigt. Gondolen skulle spara in ett stopp och stopptiden nästan halveras. Det skulle göra mycket för den totala restiden.
- Tredje tanken är att ha speciella cykelgruppsgondoler. En gondol skulle kunna föras åt sidan med jämna mellanrum så att många cyklister med gemensamt mål skulle kunna få tid att stuva in sig i den. Den skulle kunna tättpackas med cyklande, medan andra resenärer hänvisas till det vanliga gondolflödet utan cyklar. Detta lämpar sig speciellt vid cykelrusningstid. Järntorget – Lindholmen kan vara en sådan rutt.
Mer om tanke 2 – en dörr på varje sida
Traditionellt har gondoler dörr bara på ena sidan – den som vetter mot stationens utsida. På insidan brukar marginalen till gondolflödet i motsatt färdriktning vara liten. Vid ändstationerna hänger detta mått ofta ihop med diametern på det stora hjulet – ”bullwheel” – där draglinan vänder runt från inkommande till utgående trafik, drivs på och hålls spänd.
Men ska vi ha gondoler med två dörrar, förutsätter det att det finns gott om utrymme även på insidan. Det måste alltså finnas plats för perronger på gondolernas båda sidor. På mittenperrongen ska alla avstigande från bägge färdriktningarna komma ut och lämna stationen.
Mellanstationer erbjuder knappast något tekniskt hinder för en rymlig mittperrong. Och på ändstationen borde det också gå att åstadkomma plats utan att det stora hjulet ”bullwheel” behöver göras extra stort. Gondolerna har ju ändå lämnat linorna och går på spår i stationen som kan ledas lite hur som helst.
Mer om tanke 3 – speciella cykelgruppsgondoler
Själva gondolen behöver inte vara av något särskilt slag för att ta många cyklar, den behöver bara extra stationstid. Däremot är det bra om sätena i alla gondolerna går att fälla upp så de inte är i vägen i de fall där det behövs mycket fri golvyta. De skulle t.o.m. kunna fällas upp automatiskt när systemet bestämmer att en gondol ska gå som cykelgruppsgondol.
När cykelgruppsgondolen står vid sidan av trafiken för i- och urstigning, blir den omkörd av vanliga gondoler. Det är på det sättet som den får extra stationstid. Men det behöver inte leda till luckor ute på linan. När en inkommande cykelgruppsgondol stiger åt sidan skickas istället den som nu hunnit fyllas in i flödet. Det blir ett slags avbytarsystem.
Poängen är att få hög kapacitet för cykeltransporter utan att försena övriga gondoler. Det kan mycket väl vara så att det bara behövs hög cykelkapacitet på en delsträcka, t.ex. Järntorget – Lindholmen. Då kan dessa gondoler sedan fortsätta i vanlig trafik resten av linbanans sträckning. På övergångsstationen skulle man kanske även vilja ge gående resenärer möjlighet att stiga på för att få bästa utnyttjandet. Och i andra riktningen bör resande göras medvetna om att denna gondol blir cykelgruppsgondol vid Lindholmens station.
Det är inte bara cyklister i rusning som kan ha glädje av att vissa gondoler får extra stationstid utanför den vanliga resandeströmmen. Godstransporter eller funktionsnedsatta kan också ha nytta av ett sådant system.
En rapport från University of Maribor
Rapporten Increasing the Capacities of Cable Cars for Use in Public Transport innehåller en del av intresse för mina idéer. Den kommer från University of Maribor, Slovenia, och är skriven 2016.
Rapportens syfte är att visa på lösningar för att öka gondolbanors kapacitet. Den stora flaskhalsen är att gondolerna måste gå så långsamt (eller stå helt still) på stationerna för på- och avstigning. Även om de är packade helt utan mellanrum där, kommer de att få stora avstånd när de accelererats och hakats på linan. Går de tätare ute på linan, får de helt enkelt inte plats när de saktats ner på stationen (sid 8).
Därav förstår vi nackdelen med långa på- och avstigningstider i det ordinarie flödet, även om det är nödvändigt för äldre och andra med funktionsbegränsningar, liksom för komplicerad lastning av cyklister eller gods.
De har två olika förslag som bägge går ut på att dela upp gondolströmmen i två parallella flöden inne på stationen. Varannan gondol går i ena flödet och varannan i det andra för på- och avstigning. Därmed kan de gå dubbelt så tätt ute på linan (sid 8 och 10).
Deras figur på sid 8 demonstrerar en ändstation där ena flödet gör en vidare sväng än det andra, som går mer traditionellt. I min tanke 2 där gondolerna ska ha en dörr på varje sida behöver vi inte två flöden, men väl tillräcklig plats för en rejäl mittperrong. Det får vi om gondolerna kan ledas i en vidare lov så som i rapportens ytterflöde.
Och i min tanke 3 där vissa gondoler ska ledas av från huvudflödet är det just en uppdelning likt den i figur 8 som behövs. Men min tanke 3 kräver inte en separat retardations- och accelerationssträcka för varje flöde. Den behöver bara en växel i lågfartsområdet till ett sidospår, och det är ingen rocket science.
Trång utformning kan omöjliggöra tanke 2 och 3
Båda dessa tankar kräver ett extra stationsutrymme jämfört med traditionell utformning. Bygger man stationerna så att detta extra utrymme inte går att få, blir tankarna omöjliga att förverkliga. Därför bör de undersökas innan utformningen fastställs. Visar tankarna sig vara bra, bör stationerna också byggas så att det blir möjligt att implementera dem, antingen från början eller senare.
Däremot är idéer om gondolers inredning oberoende av stationsutformningen. Gondoler med olika stolsplacering mm kan testas när som helst under linbanans livstid.
Det vore roligt att få synpunkter på dessa mina tankar.
Tillägg 25/9: Mina idéer ska tas upp i Trafiknämnden!
Detta fick jag precis veta av Trafiknämndens 1:e vice ordförande, se kommentar nedan. Återstår att se hur bra mina inspel klarar sig vid en närmare granskning.
Tillägg 27/9: Möjligt med proppfulla gondoler
Jag skrev i min tanke nr 1 att gondolerna inte får fyllas helt. Men det beror ju till stor del på omfördelningsproblemen inne i gondolerna när man blandar cyklar, rullstolar mm med gående. Om tanke 3 med speciella cykelgruppsgondoler förverkligas, kan de vanliga ”fotgängargondolerna” packas ganska tätt. Det bör underlätta i rusningstid, och det är just då som vi enligt Henrik Munck nedan ”måste ha en kombination av åtgärder för att optimera flödet”.
