Tankar om cykel och linbana

Göteborg har kommit långt med planerna på en linbana med stationerna Järntorget – Lindholmen – Lundby – Wieselgrensplatsen. Man ska få ta med cykeln, men bara två per gondol. Det är alldeles för få! Hur kan det ökas?

Omslagsbild för Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk

Över älven mot Lindholmen. Omslagsbild på Göteborgs rapport ”Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk” från april 2016.

Linbanan fyller en viktig funktion för cyklister eftersom Göteborg har så få älvförbindelser. Behovet för cykelpendlare att ta skuttet över älven mellan Järntorget och Lindholmen är stort.

Stan tänker sig en linbana där en strid ström av gondoler rullar på två parallella bärlinor för hög stabilitet och drivs fram med god fart av en draglina. På stationerna kopplas de loss från linorna, saktar in och stannar helt för av- och påstigning.

Mer om de aktuella linbaneplanerna kan läsas på Göteborgs Frågor och svar om linbana. Lite fakta och en demofilm finns på Göteborg 2021:s Jubileumslinbana över älven. Och så finns också Göteborgs 66-sidiga rapport Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk.

Problem vid i- och urstigning
Trafikkontoret räknade tidigare med att kunna fylla hela gondolen med cyklar. Men nu visar det sig att i- och urstigning av många cyklister skulle ta för lång tid och sabba hela flödet. I dagsläget räknar man därför med max två cyklar per gondol.

Jag förstår att cyklar kan bli krångliga att få in och ut ur gondolen. Att rulla in en första cykel i en tom gondol kan visserligen inte vara något som helst problem. Men om det redan finns cyklar i gondolen vill det till att de står ur vägen för nästa, och då måste även de gående ha placerat sig så att de första cyklarna kunnat komma långt in. Ju fler som kommer på, desto svårare blir det för alla i gondolen att efterjustera sig till bättre positioner. Cyklarna fungerar lite som staket.

Men att sedan få ut cyklarna måste bli än värre. Då ska de backas ut, vilket är svårare. På en del cyklar följer tramporna med runt, och är stödet utfällt tar det plötsligt stopp när trampan slår i stödet. Riktigt besvärligt blir det om en cykel som står långt inne i vagnen ska backas av, och på något sätt måste ta sig förbi cyklar som ska fortsätta i gondolen till nästa station. Ska man behöva kliva av tillfälligt bara för att släppa ut den som verkligen ska av här? Det kräver långa stopptider vid stationen, vilket försämrar hela linbanans kapacitet och allas restid. Normalt finns det inga möjligheter för gondoler att köra om varandra om en av dem behöver längre stopptid än de andra.

Gondol-mock-up på kulturkalaset

Den fullskalemodell för gondoler som Göteborg visade upp på kulturkalaset 16-21 aug 2016. Den används också för att testa i- och urstigningstider. Här fick jag testa en cykelplacering innan gondolen öppnades för dagens alla kulturkalasare.

Tre tankar

  1. Första tanken är att gondolerna inte får fyllas helt. Det måste alltid finnas bra manöverutrymme för cyklar, rullstolar och dylikt. En kabinbana i fjällen kan få bli proppfull, därför att den bara tar in människor. De kan omfördela sig nästan lika flexibelt som bollar i ett bollhav. Dessutom ska alla kliva av på samma ställe. Eftersom den inte har några mellanstationer är det alltså ingen som behöver klämma sig förbi någon annan. Men med mellanstationer och beredskap för cyklar och rullstolar blir det något helt annat.
  1. Andra tanken är att i- och urstigningen hade blivit enklare om det funnits en dörr på varje sida, så att man alltid klev in på ena sidan och ut på den andra. Då skulle ingen cykel behöva backas eller vändas. Man leder den alltid bara framåt, vilket är betydligt enklare. Dessutom skulle i- och urstigning i så fall kunna ske samtidigt. Gondolen skulle spara in ett stopp och stopptiden nästan halveras. Det skulle göra mycket för den totala restiden.
  1. Tredje tanken är att ha speciella cykelgruppsgondoler. En gondol skulle kunna föras åt sidan med jämna mellanrum så att många cyklister med gemensamt mål skulle kunna få tid att stuva in sig i den. Den skulle kunna tättpackas med cyklande, medan andra resenärer hänvisas till det vanliga gondolflödet utan cyklar. Detta lämpar sig speciellt vid cykelrusningstid. Järntorget – Lindholmen kan vara en sådan rutt.

Mer om tanke 2 – en dörr på varje sida
Traditionellt har gondoler dörr bara på ena sidan – den som vetter mot stationens utsida. På insidan brukar marginalen till gondolflödet i motsatt färdriktning vara liten. Vid ändstationerna hänger detta mått ofta ihop med diametern på det stora hjulet – ”bullwheel” – där draglinan vänder runt från inkommande till utgående trafik, drivs på och hålls spänd.

Men ska vi ha gondoler med två dörrar, förutsätter det att det finns gott om utrymme även på insidan. Det måste alltså finnas plats för perronger på gondolernas båda sidor. På mittenperrongen ska alla avstigande från bägge färdriktningarna komma ut och lämna stationen.

Mellanstationer erbjuder knappast något tekniskt hinder för en rymlig mittperrong. Och på ändstationen borde det också gå att åstadkomma plats utan att det stora hjulet ”bullwheel” behöver göras extra stort. Gondolerna har ju ändå lämnat linorna och går på spår i stationen som kan ledas lite hur som helst.

Mer om tanke 3 – speciella cykelgruppsgondoler
Själva gondolen behöver inte vara av något särskilt slag för att ta många cyklar, den behöver bara extra stationstid. Däremot är det bra om sätena i alla gondolerna går att fälla upp så de inte är i vägen i de fall där det behövs mycket fri golvyta. De skulle t.o.m. kunna fällas upp automatiskt när systemet bestämmer att en gondol ska gå som cykelgruppsgondol.

När cykelgruppsgondolen står vid sidan av trafiken för i- och urstigning, blir den omkörd av vanliga gondoler. Det är på det sättet som den får extra stationstid. Men det behöver inte leda till luckor ute på linan. När en inkommande cykelgruppsgondol stiger åt sidan skickas istället den som nu hunnit fyllas in i flödet. Det blir ett slags avbytarsystem.

Poängen är att få hög kapacitet för cykeltransporter utan att försena övriga gondoler. Det kan mycket väl vara så att det bara behövs hög cykelkapacitet på en delsträcka, t.ex. Järntorget – Lindholmen. Då kan dessa gondoler sedan fortsätta i vanlig trafik resten av linbanans sträckning. På övergångsstationen skulle man kanske även vilja ge gående resenärer möjlighet att stiga på för att få bästa utnyttjandet. Och i andra riktningen bör resande göras medvetna om att denna gondol blir cykelgruppsgondol vid Lindholmens station.

Det är inte bara cyklister i rusning som kan ha glädje av att vissa gondoler får extra stationstid utanför den vanliga resandeströmmen. Godstransporter eller funktionsnedsatta kan också ha nytta av ett sådant system.

En rapport från University of Maribor
Rapporten Increasing the Capacities of Cable Cars for Use in Public Transport innehåller en del av intresse för mina idéer. Den kommer från University of Maribor, Slovenia, och är skriven 2016.

Rapportens syfte är att visa på lösningar för att öka gondolbanors kapacitet. Den stora flaskhalsen är att gondolerna måste gå så långsamt (eller stå helt still) på stationerna för på- och avstigning. Även om de är packade helt utan mellanrum där, kommer de att få stora avstånd när de accelererats och hakats på linan. Går de tätare ute på linan, får de helt enkelt inte plats när de saktats ner på stationen (sid 8).

Därav förstår vi nackdelen med långa på- och avstigningstider i det ordinarie flödet, även om det är nödvändigt för äldre och andra med funktionsbegränsningar, liksom för komplicerad lastning av cyklister eller gods.

De har två olika förslag som bägge går ut på att dela upp gondolströmmen i två parallella flöden inne på stationen. Varannan gondol går i ena flödet och varannan i det andra för på- och avstigning. Därmed kan de gå dubbelt så tätt ute på linan (sid 8 och 10).

Deras figur på sid 8 demonstrerar en ändstation där ena flödet gör en vidare sväng än det andra, som går mer traditionellt. I min tanke 2 där gondolerna ska ha en dörr på varje sida behöver vi inte två flöden, men väl tillräcklig plats för en rejäl mittperrong. Det får vi om gondolerna kan ledas i en vidare lov så som i rapportens ytterflöde.

Och i min tanke 3 där vissa gondoler ska ledas av från huvudflödet är det just en uppdelning likt den i figur 8 som behövs. Men min tanke 3 kräver inte en separat retardations- och accelerationssträcka för varje flöde. Den behöver bara en växel i lågfartsområdet till ett sidospår, och det är ingen rocket science.

Trång utformning kan omöjliggöra tanke 2 och 3
Båda dessa tankar kräver ett extra stationsutrymme jämfört med traditionell utformning. Bygger man stationerna så att detta extra utrymme inte går att få, blir tankarna omöjliga att förverkliga. Därför bör de undersökas innan utformningen fastställs. Visar tankarna sig vara bra, bör stationerna också byggas så att det blir möjligt att implementera dem, antingen från början eller senare.

Däremot är idéer om gondolers inredning oberoende av stationsutformningen. Gondoler med olika stolsplacering mm kan testas när som helst under linbanans livstid.

Det vore roligt att få synpunkter på dessa mina tankar.

Tillägg 25/9: Mina idéer ska tas upp i Trafiknämnden!
Detta fick jag precis veta av Trafiknämndens 1:e vice ordförande, se kommentar nedan. Återstår att se hur bra mina inspel klarar sig vid en närmare granskning.

Tillägg 27/9: Möjligt med proppfulla gondoler
Jag skrev i min tanke nr 1 att gondolerna inte får fyllas helt. Men det beror ju till stor del på omfördelningsproblemen inne i gondolerna när man blandar cyklar, rullstolar mm med gående. Om tanke 3 med speciella cykelgruppsgondoler förverkligas, kan de vanliga ”fotgängargondolerna” packas ganska tätt. Det bör underlätta i rusningstid, och det är just då som vi enligt Henrik Munck nedan ”måste ha en kombination av åtgärder för att optimera flödet”.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Väntar på besked | 10 kommentarer

Ur Cykling nr 3 2016

Cykelfrämjandets tidning Cykling damp just ner i irl-brevlådan. Låt mig bara peta ut ett par goa russin ur den:

Lars Strömgrens ledare, sid 5
(Ang. den nationella cykelstrategin som snart ska lanseras)

Några av våra synpunkter har varit:

  • Lyft cykelns roll i samhällsplaneringen.
    Med ordentlig infrastruktur och ett genomgående hela-resan-perspektiv, med möjlighet att kombinera cykel med kollektivtrafik.
  • Bygg för cyklister med olika behov.
    Med ett allt större antal arbetspendlare och elcyklar behövs breda, tydliga och snabba cykelstråk.
  • Satsa på utbildning för ökad mobilitet.
    Med kurser och insatser för barn, unga och vuxna som inte kan cykla eller känner sig trygga på cykel.
  • Prioritera cykling med ekonomiska resurser.
    De medel som avsätts för cykling jämfört med andra transportslag är beklämmande låg. Det måste ändras.

Karolina Skoog porträtteras, sid 13
(Hon är vår nuvarande miljöminister och stadsutvecklingsminister, tidigare cykelpolitiker i cykelstaden Malmö)

Efter tio år som kommunalråd hade Malmö toppat Kommunvelometern som cykelvänligaste stad i Sverige fyra gånger. Karolina Skoog fick även Svensk Cyklings politikerpris för sina cykelinsatser. Erfarenheterna tar hon med sig in i regeringen.

– Det jag lärde mig som var jättetydligt i Malmö, och som jag verkligen tar med mig, är att cykeln inte är en smal fråga som handlar om cyklister utan det är en central utvecklingsfråga för en stad.

Funderingar
Nu pratar vi alltså inte bara om mysigt arrangerade söndagsutflykter på cykel, utan om samhällets utveckling mot hållbart resande och en mänsklig stadsmiljö, kort och gott om en utveckling för allas framtid. Det gillar jag.

Publicerat i Beröm, Dokument, Organisationer | Lämna en kommentar

Cykla i New York City

Jag har just varit en dryg vecka i New York City och cyklade under några dagar kors och tvärs, främst på Manhattan. På separerade leder går det utmärkt även för ovana, medan oseparerade, trafikerade avenyer inne i stan är mer krävande.

Cykelmiljön
Det är roligt att se att det faktiskt cyklas en del i stan och att det på flera gator finns körfält eller uppmuntrande markeringar för cyklar. Runt Manhattans strandlinje går en fin cykelled, helt separerad från biltrafik och ofta även från gående/joggande. Den är populär bland hyrcyklande turister, men också bland pendlande m.fl. New Yorkare. Här är ljussignaler och andra hinder få, så den fungerar lite som cykelmotorväg. Alla de stora broarna har också bilfria cykelbanor.

Fin cykelbana längs West street

Bred separerad cykelbana åt söder längs den starkt trafikerade West street. Den gröna ytan till vänster är Ground Zero där World Trade Centers två höghus stod.

Denna fina bana för cyklar och rullskridskor är en fortsättning på den långa leden längs Hudsonflodens strand. Här i finansdistriktet skjuter stranden ut och banan delar sig så att man antingen kan följa vattnet eller cykla rakt fram längs West Street. Banorna möts igen i Battery Park på Manhattans sydspets.

Intressant att cykelsymbolerna i själva vägkorsningen är många och vända mot bilisterna. Det är säkert lika medvetet gjort som i Berlin, och det förmedlar intuitivt att här kan det komma cyklar från bägge hållen. Bra där!

Manhattans strandled längs East river

Den separerade cykelbanan uppåt längs East river. Just här går de två cykelriktningarna på var sin sida om en rad pelare. I bakgrunden syns Manhattan Bridge mot Brooklyn.

Cykelstation vid Williamsburg bridge

Den separata cykelbanan på uppfarten till bron från Williamsburg till Manhattan. I förgrunden en Citi Bike-station, New Yorks Styr & Ställ.

Amsterdam avenue vid 88 street

En aveny med separerad cykelfil ser ofta ut så här. Man cyklar på gatans vänstra(!) sida. Bild från Amsterdam Avenue nära 88 street.

Många avenyer och de flesta ”streets” på Manhattan är enkelriktade. Det är vanligt med integrerade cykelfält på höger sida. Men om en enkelriktad aveny har en separerad cykelfil ligger den av någon anledning (alltid?) på gatans vänstra sida. En dörrzon och en rad parkerade bilar kan då skilja den från biltrafiken. Strax före korsningar där trafiken får svänga vänster upphör bilparkeringen till förmån för en mycket kort och plötslig svängfil för bilar.

Denna placering av cykelbanan kan vara förvirrande. Här känns det plötsligt som om man cyklar i vänstertrafik. Folk cyklar vanligen om till höger via dörrzonen, vilket förstärker känslan av vänstertrafik. Svänger man in på en sådan gata från höger, lägger åtminstone jag mig reflexmässigt i högerkanten. Sen upptäcker jag att just denna gata har en cykelfil på andra sidan och att jag måste korsa flera filer biltrafik på sträcka samt ta mig in mellan parkerade bilar för att nå den. Det kan vara svårt. Då får sidbytet vänta till nästa korsning.

Det är ganska vanligt att folk cyklar åt fel håll på dessa separerade cykelfiler. Det kan jag delvis förstå, för de ligger rätt skyddat, och omvägarna kan bli betydande om enkelriktningarna på närliggande gator inte passar. Men på automaterna för hyrcyklar måste man klicka ok på en text om att man bl.a. inte får cykla mot enkelriktning.

En vänstersvängande bilist har svårt att se de skyddade cyklisterna på andra sidan raden av parkerade bilar. En snabb cyklist kan därför dyka upp överraskande när bilen väl ska svänga. Vid ett tillfälle blev en cyklist påkörd av en taxi i just en sådan situation alldeles bakom min rygg. Jag hade precis gått över på övergångsstället när jag hörde smällen och skriket. Och när jag vände mig om låg cyklisten på gatan. Ambulansen kom, men det blev bara omplåstring på plats denna gång.

Mitt allmänna intryck är annars att bilister kör lugnt i korsningar och släpper fram gående och cyklister. Och de stannar så fort trafikljuset blir gult – i bjärt kontrast till Sverige.

Cykelbana på Broadway mot Times Square

Broadway vid 54 street på väg mot Times Square från norr. Längst t.h. anas nätt och jämnt en gul taxi i en vänstersvängande fil.

Broadway är också enkelriktad med separerad cykelfil. Normalt är dessa filer gröna, men här ligger själva filen utanför den gröna zonen. Så vad betyder grönt? Ju närmare man kommer Times Square, desto mer känns det som att röra sig i folkhavet vid Nya Ullevi efter en konsert med Håkan Hellström. Cykelfilen upphör men återupptas på behörigt avstånd söder om torget.

Manhattans rutnät av gator är lättorienterat och man kommer ganska fort fram med cykel. Restiden förlängs dock av alla enkelriktningar och av att man ibland får rött i varenda korsning. Central Park är raka motsatsen. Svårorienterad då alla vägar kröker av så att man tappar orienteringen och aldrig kommer ut. Träden döljer alla riktmärken. Där finns inga rödljus, men enkelriktade cykelvägar och stora områden där man bara får leda cykeln. Vi korsade parken i den gena och halvt nedgrävda genomfarten W 85 street för bilar på under 5 minuter. Men när vi sedan cyklade tillbaks genom parkens gc-vägar tog det 30 minuter. Den är skön att vandra eller jogga i, men en tidstjuv för den genomresande cyklisten.

Citi Bike

Appen Citi Bike Finder

Citi Bike-stationer på Manhattan och öster om East River.

Jag och min familj hyrde Citi Bikes – New Yorks Styr & Ställ-cyklar. Det kostade 12 USD för ett dygn eller 24 USD för tre dygn. Ca 9 % skatt tillkommer. Man får cykla i 30 minuter och måste sedan jacka in cykeln på en station. Efter två minuter kan man ta ut en ny (eller samma) och fortsätta resan. För sen återlämning kostar 4 USD per kvart, men är stationen full ska man kunna få en extra kvart för att ta sig till en station med plats. Appen visar varje station och dess fyllnadsgrad.

Cyklarna är treväxlade och i gott skick. Jag hade önskat fler växlar eller större steg mellan växlarna för att kunna få högre fart. Man blir svart om händerna av gummit i handtagen.

Som synes finns massor av stationer på Manhattan, men bara upp till behörigt avstånd från Harlem. Ska man till Harlem blir det bara korta strandhugg alternativt förseningsavgift, eller så får man hyra en ”heltidscykel” av någon annan aktör.

Man betalar Citi Bike med kreditkort och identifierar sig också med kortet varje gång man tar ut en ny cykel under hyrtiden. Mitt kort fungerade inte. Automaten gav ingen förklaring men efter att först ha sagt sig acceptera kortet gick den plötsligt till ruta ett utan att ge mig någon cykel. Supporten kunde inte förklara det. Jag misstänker dock att det beror på att mitt kort är låst för internetbetalningar. Jag kan öppna det via internet, men det stänger igen efter 60 minuter, och jag kunde inte öppna det där jag stod vid automaten. Vi hyrde tre cyklar samtidigt på min frus kort. Det går bra så länge man håller ihop eller om den som cyklar tar hand om kortet.

Appen är utmärkt för att hitta stationer och se om de har cyklar eller ledig plats att ställa sin cykel, men är man beroende av wifi måste man jaga kaféer mm med öppna nät eller också chansa med papperskarta. Jag har aldrig sett personal som omfördelar cyklar, vilket man ofta ser i Göteborg, så här kan det bli knôkfullt på populära resmål och tomt på vissa andra ställen under dan.

Cyklandet utvecklas
Tyvärr stöter man på en del ghost bikes – vitmålade cyklar som markerar att cyklister omkommit på platsen. Jag såg minst tre under mina cykeldagar.

Ghost bike vid Chambers x West streets

Ghost bike i korsningen West och Chambers streets.

Dock visar New York upp ett tydligt exempel på Safety in numbers:

NYC City Cycling Risk 2000-2014

Risken att bli allvarligt skadad på cykel har minskat kraftigt med ökat cyklande (Diagram från NYC DOT webbplats)

NYC DOT betyder New York City Department of Transportation. Riskdiagrammet ovan kommer från deras webbsida om cykeltrafikens Network and Statistics. På den överliggande sidan Bicyclists skriver de bl.a. följande:

Cycling is booming in New York. Commuter cycling has increased by 26% between 2008-2009 and more than doubled since 2005. The New York City Department of Health estimates that over a half million New Yorkers ride bikes. So what are you waiting for?

Cyklandet i New York går alltså framåt. Tummen upp för det! Jag tycker inte att privatbilar dominerar stadstrafiken inne på Manhattan. Det är jättemycket taxibilar och distributionslastbilar, även en del riktigt stora. Ylande ambulanser och jättelånga brandbilar med stor stolt amerikansk akterflagg är också vardagsmat. På morgonen kommer plötsligt massor av gula skolbussar som stannar mitt i gatan och släpper av elever som ska in i något höghus där det uppenbarligen finns en skola. Det står SCHOOL i körbanan lite här och var utan tillstymmelse till skolgård eller annat igenkänningstecken.

Cykling rekommenderas
Om man cyklar lär man sig hitta i stan och avstånden krymper. Åker man tunnelbana tappar man begreppen och man får boota om sig varje gång man kommer upp till solen igen. Det kan vara svettigt att cykla i värmen, men med en luftig skjorta ger fartvinden bra kyleffekt även vid måttlig hastighet. Då kommer svetten bara när man blir stekt av solen vid långa rödljus. De stackars fotgängarna får aldrig någon fartvind

T-banestation i New York

Så här ser New York ut för den som föredrar tunnelbanan.

Kommer du till New York, så pröva för all del att cykla!
Engelska Wikipedia har en artikel om Cycling in New York City.

Publicerat i GC-separering, Provåkning | 2 kommentarer

Centralen runt, slutsatser

I min expedition att cykla runt centralen i Göteborg är det nu dags att avsluta med en utvärdering. Vilka lärdomar har den gett? Och hur skulle det kunna bli i framtiden?

En central men flera intressen
En tågstation tar mycket plats om den inte grävs ner. Det är lätt att se att Göteborgs centralstation och spåren dit utgör en monumental barriär. Och även om man skulle gräva ner alla spåren, återstår ändå all anslutande trafik – bussar, spårvagnar, taxi, personbilar, cyklar, kanske t.o.m. rikshaws (enligt utformningen på sträcka E) och mängder av gående resenärer.

Att en av stans väldigt få förbindelser över älven ligger just här gör inte problemet mindre. Mycket trafik som inte har centralen som mål måste ändå klämma sig förbi mellan stationsbyggnaderna och Östra nordstans monolitiskt sammanslagna kvarter.

Två andra stora intressenter i området är kommers och kontor. Östra Nordstan rymmer bäggedera i mängder, vilket genererar en massa trafik. Strax bortom ligger kommunens alla kontorskomplex. Fler kontor finns på centralens norra sida – i Lilla bommen och längs Gullbergskajen, och ännu mycket mer av samma vara är på gång i området. Kollektivtrafiken spinner in allt detta i en enda stor kokong som det är svårt att trassla sig förbi med cykel. Försök t.ex. att penetrera Brunnsparken!

Så det är inte konstigt att det blir målträngsel. Vissa trafikslag prioriteras, andra hamnar i marginalen och får bara plats på de ställen där det blir någon över.

Cykla till men inte förbi
Vi kan närma oss Centralen med cykel från många olika håll. Men när vi kommer nära börjar cykelvägarna bli snurriga och invecklade. Vi trängs upp längs kanter och bort från de självklara vägvalen. Vi leds omvägar, varav några visar sig vara rena blindspår. Lättast är det för den som parkerar cykeln på närmaste parkering och sedan går. För gå kan man göra överallt.

Att ange genhetskvoter (körd väg / fågelvägen) för våra olika beskrivna alternativ mellan Odinsgatan och ”Vita huset” är inte så meningsfullt. Här får ju alla trafikslag ta omvägar. Men vi kan jämföra alternativet A+D+E tätt intill Centralen som är genast, snabbast men också tuffast, med den av Göteborg rekommenderade omvägen CX+EX runt hela Drottningtorget, runt Göta älvbrons ramp och sen i en vid ögla runt en stor bilparkering:

A+D+E är 936 m lång.
CX+EX är 1510 m lång, dvs 60 % längre.

I den starka konkurrensen om stadsrummet just här är det i någon mening mest rationellt att prioritera ner dem som är få, alltså cyklisterna. Fast en orsak till att de är så få är just att de redan är nedprioriterade och borttänkta. Den rådande principen är självförstärkande.

Framtid och hållbarhet
För hållbarhetens skull borde kommunen ha som tydligt uttalat mål att få många fler att välja cykeln – även i detta område! Då menar jag inte bara för att ta sig till tåget eller bussen, utan än mer för att cykla hela vägen från hemmet till den enorma mängd arbetsplatser och affärer som finns eller kommer att finnas i centralenområdet. Det skulle få fler att se möjligheterna med cykelavstånd, förtätning och ett liv utan bil.

Hur vi behandlas i centrum berör väldigt många och kan därför bli en mäktig hävstång för utvecklingen. Det är säkert av en anledning som cykelprogrammet säger sig vilja börja satsa på cykling just i centrala Göteborg och sedan arbeta sig utåt. Programmet talar om breda, gena och tydligt separerade pendlingscykelstråk som erbjuder 20 km/tim medelhastighet inräknat stoppen vid korsningspunkter, och med få eller inga konflikter med andra trafikslag. Man vill tydligt visa att cykling är en prioriterad fråga för staden.

Nu är det ett guldläge att leda ord till handling och sätta ribban. Centralenområdet ska ju genomgå en radikal förnyelse. Självklart kommer det att krävas kompromisser, men det måste ändå bli tydligt att alla de som planerar stadens framtid verkligen drar åt samma håll.

Kollektivtrafik har inte alls samma förmåga att stimulera till kortare avstånd, funktionsblandning och ett liv där människor inte behöver ha bil. Den riskerar till och med att göra regionen rundare med allt vad det innebär av gleshet och ökat motoriserat transportarbete av alla slag.

Gbg:s visionsbild över Kanaltorget i Centralenområdet 2.0

Visionsbild över det framtida Kanaltorget med Nordstan t.v. och spårvagnar som svänger ut från Östra Hamngatan. Här ses en del av den jättekokong som kollektivtrafiken spinner in området i. Klicka upp bilden och räkna antalet förväntade cyklister! (Bild från sid 6 i Centralenområdet, stadsutvecklingsprogram 2.0 från 2016)

Det återstår att se hur det nya centralenområdet kommer att bli. Om cykelprogrammet tas på allvar kan det bli hur bra som helst. Tyvärr talar visionsbilderna för de nya stadsmiljöerna ett helt annat språk. Man kan förstås vänta och se, men att försöka påverka medan järnet ännu är varmt är förmodligen ett mycket bättre koncept. Hållbarhet borde vara ett bra argument och ett viktigt mål för alla beslutsfattare. Stadens utformning har en oerhörd betydelse för hur vi kommer att utnyttja den, och därmed hur hållbart vi kommer att inrätta våra liv.

Vid ett möte mellan Göteborgs trafikpolitiker, tjänstemän och konsulter 2013 konstaterade man:

Att cykla är ett rationellt val om förutsättningarna finns. Om cykel vinner i bekvämlighet, trygghet, tidskvot osv, då cyklar man. Utgå från det snarare än från att folk har speciella agendor för sitt cyklande – som hälsa, miljö osv …

Kanske hade de sett det med egna ögon i Köpenhamn, Groningen, Freiburg mm.

Publicerat i Cykelplan 2025, Kollektivtrafik | Lämna en kommentar

Rensa bort övergivna cyklar!

Göteborg har redan idag brist på cykelparkering i flera centrala lägen. Övergivna cyklar är ett onödigt hinder. Stan har definierat korttidsparkering och lagen ger dem rätt att rensa långtidsparkerarna där. Så vad väntar vi på?

Bakgrund
Göteborg vill att fler går och cyklar. Ett av Cykelprogrammets två huvudmål är att tredubbla antalet cykelresor till 2025 (sid 16). Och inte bara av stadsmiljö- och hållbarhetsskäl, utan även för att stora infrastruktur- och stadsbyggnadssatsningar kommer att innebära många avstängningar och omledningar. I cykelprogrammets förord står bl.a:

Snart börjar i stor skala byggnationen av de omfattande infrastrukturprojekten inom Västsvenska paketet, och under byggtiden behöver bilresorna minska. Cykeln ska då vara prioriterad och upplevas som ett attraktivt alternativ för alla.

Därför är det bråttom att få över fler resor till cykel, inte minst i centrala områden där de stora ombyggnaderna äger rum. Men då måste man också kunna parkera och låsa fast cykeln när man kommit fram. Avenyn, Östra Hamngatan m.fl. centrala mål tål inte en tredubbling av antalet cykelstolpar. Det skulle bli rena järnridån för gående som vill korsa gatan, även för dem som ska gå till och från sina parkerade cyklar, samt för transporter till butiker mm. Därför måste vi först se till att de parkeringar som vi redan har används effektivt och bara till det som de är avsedda för.

Knökad cykelparkering på Östra Hamngatan

Nästan alltid knôkad cykelparkering på Östra Hamngatan före tredubblingen. Jag vet att några av dessa cyklar inte har använts på bortåt ett år. Betydligt prydligare är parkeringen för lånecyklar som skymtar tvärs över gatan.

Parkeringstyper enligt cykelprogrammet
Göteborgs cykelprogram 2015-2025 delar på sid 57 in cykelparkeringarna i tre typklasser:

  1. Korttidsparkering: Parkera för att göra kortare ärenden. Nära målpunkter. Inga krav på väderskydd.
  2. Långtidsparkering: Parkera upp till en dag. Väderskydd bör finnas.
  3. Nattparkering/säkerhetsparkering: Möjligt att låsa in cykeln på en plats där obehöriga inte har tillträde.

På sid 58 anger cykelprogrammet en rad funktionskrav för de tre typerna. Alla ska ha möjlighet att låsa fast cykeln i ramen och parkeringsbehovet ska alltid täckas med marginal.

Alla cykelstolpar på exempelvis Avenyn och Östra Hamngatan är säkert kommunala korttidsparkeringar. Möjligen kan de på nåder betraktas som långtidsparkeringar, dvs parkering upp till en hel dag.

Med tanke på cykelprogrammets definition tycker jag att dess benämning långtidsparkering är missvisande. Därför kommer jag i fortsättningen att kalla den parkeringstypen för dagsparkering. Och med ”långtidsparkerad cykel” menar jag just nu en som står kvar i en månad eller mer, dvs minst 3000 % av avsedd parkeringstid.

Läget idag
I Ryms all cykelparkering? belyste jag bl.a. den stora bristen på cykelparkering i centrala lägen som vi har redan idag, långt innan tredubblingsmålet ska nås.

I Den ofrivillige cykelägaren beskriver jag en cykel som står övergiven sedan hela två år på en sådan korttidsparkering på Avenyn. Och det är bara en av många långtidsparkerade cyklar som tar upp plats. I lägen där parkeringen aldrig blir fullbelagd spelar det väl inte så stor roll så länge det inte blir ett hinder för gående. Men på fullbelagda korttidsparkeringar menar jag att kommunen måste se till att dököttet avlägsnas. När avsedd parkeringstid är dag eller del av dag, måste redan en veckas parkering anses vara missbruk om behövande inte får plats, för att inte tala om en månad eller som ovan två år!

En ledig cykelstolpe nära målet uppmuntrar till mera cykling. En överfull parkering med hoptrasslade cyklar där man inte når någon stolpe motverkar cykling.

I dagens läge tror jag inte att Göteborg tar bort annat än rena cykelvrak. Det kan ta många år innan en övergiven cykel blir så förstörd att den kan klassas som vrak. På en fråga till Trafikkontoret 2008 fick jag i alla fall följande svar från enheten Tillstånd & Dispenser:

Cyklar kan kommunen flytta (precis som andra fordon) med stöd av lagen och förordningen om flyttning av fordon.

I de fall det finns en särskild lokal trafikföreskrift om t ex parkeringsförbud för cyklar kan vi flytta alla cyklar som ställts fel. Sådan föreskrift finns nog bara vid Centralstationen (mot Drottningtorget).

I alla andra fall kan vi endast flytta en cykel om den är att betrakta som skrot. Vi har alltså inte rätt att ta bort en cykel ”bara” för att den är övergiven. Definitionen på skrot är i princip att cykeln inte ska ha något värde alls. En övergiven cykel är inte i sig skrot utan kan bli kvar länge tills den börjar rosta samman.

Men stämmer det verkligen att kommunen bara kan flytta rena skrotcyklar från sina korttids- och dagsparkeringar? Det verkar inte så.

Cykelparkeringens juridik
Jennie Fasth har skrivit en gedigen juridisk översiktskurs för cyklister där del 5 handlar just om cykelparkering. Ur den citerar jag följande:

Hur ser egentligen lagen ut för bortforsling av cyklar?

Sen har vi 24 timmars-regeln som kan vara lätt att missa. Den gäller nämligen inte bara motorfordon utan alla typer av fordon.

”På allmän plats inom tättbebyggt område där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser samt inom vägområde för allmän väg får fordon inte parkeras under längre tid än 24 timmar i följd på vardagar, utom vardag före sön- och helgdag.” (TraF 3kap 49 a §)

Med andra ord så är det fullt möjligt att få sin cykel bortforslad om den stått parkerad längre än så, även om cykeln är parkerad korrekt i stället. Vanligtvis märker kommunen ut cyklarna och väntar några veckor innan bortforsling sker men det kan även ske med kortare varsel. Som med andra trafikregler så är det upp till den enskilda trafikanten att ta reda på vad som gäller, även cyklisten.

När det kommer till bortforsling av cyklar görs Lag (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall, gällande. … I 2§ ges statlig och kommunal myndighet rätt att flytta fordon i särskilt angivna fall, när det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av naturvårdsskäl. Med detta menas att kommunerna har rätt att flytta och omhänderta felparkerade cyklar, men också cyklar som övergivits eller parkerats på samma plats under en längre tid.

För att återfå sin cykel tar kommunerna ofta ut en avgift. Stödet hämtas från 7§ där det tydligt framgår att ägaren som fått sin cykel bortforslad, är skyldig att ersätta kostnaden för förflyttningen och övriga åtgärder som vidtagits.

Funderingar
Att kommunen låter cyklar stå kvar som dökött på sina överfulla korttids- och dagsparkeringar ända tills de förvandlas till skrot kan de inte skylla på juridiken. Långtidsparkerade cyklar utgör också ett hinder för ambitionen om ökat cyklande och gåendes framkomlighet. Dessutom finns en psykologisk effekt som kan göra oss mindre aktsamma om andras cyklar om de står bland övergivna, sjaviga eller trillade cyklar, se följande stycke från sid 4 i Håll Sverige Rent:s Lilla skräprapporten 2016:

När forskare försöker ta reda på varför vi människor gör konstiga saker som att skräpa ner, har de upptäckt att vi människor ofta gör som andra gör. Om någon gör något fel följer andra efter. Ett redan nedskräpat område gör att fler skräpar ner där. Ett rent område fortsätter vi däremot att hålla rent!

Därför känns det med rätta mindre tryggt att parkera bland sjaskiga cyklar och där cyklar trycks in huller om buller fast de egentligen inte får plats.

Jag ska fråga Trafikkontoret om deras syn på dökött-cyklar i ljuset av synpunkterna i denna artikel, och rapporterar här vad jag får för svar. Kanske framkommer problem som vi kan hjälpa till att hitta lösningar på.

Tillägg 9/6: Fråga till kommunen
Strax efter publiceringen skickade jag e-brevet ”Överfulla korttidsparkeringar måste befrias från cyklar som inte används” till kommunen. Denna artikel bifogades. Min fråga var:

Hur vill Göteborg tackla parkeringsbristen? Finns det några hinder för kommunen att rensa långtidsparkerade cyklar på överfulla korttidsparkeringar? Är det problem att lokalisera dem? Är nämnden emot att det görs? Jag ber er beskriva hindren om det finns några. Då kanske det går att hitta lösningar, och där bidrar jag gärna så gott jag kan.

Tillägg 8/7: TK har min fråga
Jag har nu fått veta att en handläggare på TK fick frågan på sitt bord den 15 juni. Jag tänker inte stressa på ett svar så här i sommar- och semestertider utan väntar gärna för att få ett svar som möjliggör lite djupare analys av möjligheterna att kunna öka effektiviteten på kritiska cykelparkeringar.

Tillägg 3/9: Påminnelse till TK
Eftersom det nu snart gått tre månader utan livstecken från den handläggare som har ärendet på sitt bord skrev jag nu: ”Jag vill inte stressa på processen om utredning pågår. Däremot vill jag ha ett livstecken så att jag vet att det inte har tappats bort. Med ökat cyklande blir frågan bara mer och mer akut.

Med denna bild på samma cykelparkering som ovan illustrerade jag det stegrade behovet:

Än mer knökad cykel-parkering vid Östra Hamngatan 52

Cykelparkeringen vid Östra Hamngatan 52 har bara blivit än mer knökad. Här den 23 aug.

Tillägg 5/9: Svar från TK om nuläget
Idag fick jag svar från den på Trafikkontoret som ansvarar för flytt av fordon enligt nuvarande rutiner. Hon berättade att:

Idag flyttar vi på cyklar inom ramen för ”flytt av fordon”. Vi flyttar cyklar som vi kan bedöma som skrot på platsen, dessa tar med direkt.

Sommarmånaderna åker vi ut ca 2-3 gånger i månaden och resten av året 1 gång i månaden då vi scannar av hela Göteborgs kommun. Andra skäl för flyttning av cyklar har vi inte i nuläget i kommunen.

Hon har skickat min fråga vidare till en person som kan svara om framtiden och om möjligheten att hantera övergivna cyklar innan de blivit rent skrot. Jag återkommer.

Tillägg 12/9: Svar från TK om framtiden
Och nu fick jag också svar från en som kan berätta om framtiden. Han skrev:

… Frågan som är av intresse är hur vi gör med de övriga cyklar som inte används, men inte är några skrotcyklar, och som konstant står på kort- och långtidsparkeringar i staden.

Svaret är relativt enkelt, vi har för tillfället ingen rutin eller konkreta planer på vad som ska göras. MEN vi ser det ökande problemet och ska försöka se över en rutin nästkommande år. Och vi vet att det finns städer som arbetar väldigt aktivt med dessa problem, som vi förhoppningsvis kan lära oss från när vi tar fram vår arbetsrutin i framtiden.

Givetvis så förstår jag (och upplever själv) irritationen över det långsamma tillvägagångssättet, eftersom problemet finns nu och kommer att kvarstå en tid framöver.

Vi verkar alltså vara överens om att det är ett problem som behöver lösas, och att TK är på väg att ta i det. Det inger hopp om framtiden för oss vardagscyklister! Jag lägger in denna artikel i kategorin Väntar på åtgärd. Kanske blir det en ny artikel här om något år.

Publicerat i Besked, Cykelplan 2025, Förslag, Lagmakten, Väntar på åtgärd | 4 kommentarer