Trafik i stan

Fem arkitektteam lämnade var sitt förslag som skulle ge ”ett tydligt helhetsgrepp och hög kvalitet på gestaltning av stadsrummet runt station Haga”. Jag har tittat på hur pendlingscykelbanorna hanterats i det helhetsgrepp som teamen tagit.

Inledning
De fem tävlingsförslagen visades upp på Göteborgs Stadsmuseum 15-29 januari 2020. På stadens webbsida ”Se förslagen på stadsrummet vid station Haga” finns länkar till alla förslagen i sin helhet. De presenteras i väldigt breda pdf-filer avsedda som affischer i en utställning. Vill man läsa dem på datorskärmen blir det en hel del zoomande och panorerande. Utskrift på vanlig skrivare rekommenderas ej.

Förslagen heter Portal, Trinus, Gläntan, Förgrena & förena samt Fläta samman. De har olika idéer om hur pendlingscykelbanorna ska inlemmas. Den 21 februari utsåg juryn förslaget Gläntan till vinnare. Men var det även det bästa förslaget när det gäller att ta med cykling i tävlingens efterlysta helhetsgrepp? Och finns det idéer i de andra förslagen som man kan lära sig något av när det gäller hur cykeltrafiken och samspelet med de gående bäst ska hanteras?

Jag har jämfört förslagen med varandra och med detaljplanen. Granskningen är enbart gjord ur cykeltrafikperspektiv. Parkeringslösningar är alltså inte beaktade. Min bedömning av för- och nackdelar för varje förslag visas i punktform i en koncis tabell. Därefter utvecklas de flesta av tabellens punkter närmare i egna underrubriker. Slutligen några ord om hur Trafikkontoret sagt till mig att de kommer att gå vidare med cykelfrågorna i det vinnande förslaget.

Tack till Linda Martinsson som gett mig bra tankar om platsen ur cykelperspektiv inför mitt fördjupande i alla tävlingsbidragen.

Detaljplan och cykelprogram
Det finns en detaljplan för området som trädde i kraft 2016. Den måste tävlingsdeltagarna förstås förhålla sig till. Det finns också ett ambitiöst cykelprogram. När detaljplanen fastställdes var cykelprogrammet ganska nytt, även om arbetet med det pågått åtminstone sedan 2012. En del föråldrat cykeltänk kan ha överlevt i detaljplanen.

Men idag är cykelprogrammet väl etablerat och känt. Faktum är att det i år avverkar hälften av sin 10-åriga livstid, så det är inte ett styrdokument som man kan förbise. En hel del har också hänt med Göteborgs cykelbanenät sedan programmet trädde i kraft. Vi har exempelvis fått en del fina pendlingscykelbanor med cykelöverfarter där korsande trafik måste lämna cyklisterna företräde.

Så här ser området kring Hagastationen ut i detaljplanen från 2016:

Ur detaljplanens ritning över området. Jag har förtydligat cykelstråken med röd färg.

Leden i Allén från väster till öster är utpekad som pendlingscykelstråk, den allra mest prioriterade och sparsamt förekommande klassen av cykelbanor. Likaså leden som kommer till Allén söderifrån. Det är bara leden vidare norrut till Rosenlund som inte är pendlingscykelstråk.

Vi noterar följande längs leden från söder till norr:

• Det har tillkommit en cykelbana på östra sidan av Sprängkullsgatan.
• Cykelbanorna är enkelriktade.
• Den nya banan gör en knix över en refug där körbanorna korsas.
• Bilar kan inte längre köra mellan Södra och Norra Allégatan.
• Det blir cykelfartsgata norr om Allén och över Rosenlundsbron.

Och följande kan observeras längs leden från väster till öster:

• Södra cykelbanan som gått mellan träden har flyttats ut intill körbanan.
• I själva korset buktar cykelbanan lite bort från körbanan.
• Den norra separerade g|c-banan kallas här bara ”flanörstråk”.

Det är oklart om detaljplanen avser att ta bort cykelmöjligheten på Alléns norra bana, eller om det bara är bristande uppdatering av kartan. Jag har för säkerhets skull inte markerat någon cykelbana på norra sidan.

Cykelbanornas bredder
Det är svårt att mäta cykelbanornas bredder på tävlingsförslagens ritningar eftersom de saknar skala. Det måste ha varit svårt även för tävlingsjuryn att kontrollera alla bredderna. Att de är viktiga framgår av cykelprogrammet sid 46. Där anges allt mellan 1,6 och 4,8 m bredd beroende på nätklass, förväntat flöde och om banan är enkel- eller dubbelriktad.

Men spårvidden för Göteborgs spårvagnar är 1,435 m. Om man kan lita på att spåren är rätt ritade, kan man använda dem som skala. Så har jag gjort. Metoden fungerade utmärkt på detaljplanens ritning som har en skala att kontrollera resultaten mot.

De fem förslagen ur cykelperspektiv
Här punktar jag kortfattat upp bra och dåligt ur cykelperspektiv för alla förslagen. Punkt inom parentes har diskutabelt värde. De flesta punkterna utvecklas nedan.

• Rak cykelpassage utan krumelur
Vid Södra Allégatan-Parkgatan har detaljplanen ritat en knix för cyklister över en trekantig refug, medan alla förslag som accepterar en cykelbana på denna sida ritar en rak cykelpassage som följer övergångsstället.

Ur detaljplanens karta med dess cykelstråk i rött och förslagens alternativ utan knix i blått.

Fördelen med knix är bättre uppsikt bakåt och möjlighet att korsa en del i taget.

Fördelen med rak passage utan knix är att cyklisters färd blir mer beräkneliga när de inte tvingas göra en plötslig vänstergir, och att väntande cyklister blir ett något mindre hinder för gående från Haga. Om korsningen inte ljusregleras får cyklister dessutom hjälp av gående på övergångsstället intill som ju bilar måste lämna företräde för.

• Sidoförskjutningen har mittdelare
  + Belyst cykelkorsning
  + Kartan antyder släta cykelbanor
  + Problem om c får slätare bana än g
  + Plattor för c men gatsten för g
  + Gränsöverskridande ytmönster

Förslaget Portal har ritat den centrala ytan i Allékorset så här:

Portals förslag för Allén i själva korset.

I Alléns öst-västliga men sidoförskjutna cykelbana finns någon form av mittdelare inritad. Det förklaras inte vad de består av, men det verkar som om de styr cyklister att inte gena i trädskymda kurvor, och gående att bara korsa där sikten är som bäst. Dessutom finns belysning som gör att samspelet bör ha goda förutsättningar även på natten.

Två nackdelar kan tänkas finnas: Dels lämnar kanske möbleringen i mitten för lite fri yta för gående som vill röra sig öst-västligt. Och dels ser cykelbanorna helt släta ut medan gåytorna är rutiga. Att cykelbanorna är släta är bra, men om gåytorna inte blir tillräckligt jämna kommer gående att välja cykelbanorna. Det gäller speciellt om de har rullväskor, vilket man mycket väl kan förvänta sig här – det är ju faktiskt en järnvägsstation.

I förslaget Förgrena & förena visar bilden på deras sid 3 tydligt hur gående ges mycket sämre jämnhet än cyklister. Det gör att många kommer att gå i cykelbanan. Där finns också ett gult gränsöverskridande mönster som bryter ner kontrasten mellan gå- och cykelytor. Det skämtar till ytan så att behovet av ett seriöst trafiksamspel döljs.

Bild på sidan 3 i förslaget Förgrena & förena.

• ”Pendelcykelstråken prioriteras i allén”
Förslaget Trinus är det enda som i text talar tydligt uppskattande om cykel:

Det är viktigt att de genomgående pendelcykelstråken prioriteras i allén. … För att minska risken för konflikter mellan gående och cyklister är det viktigt att varje trafikantgrupp får sina egna ytor.

• Cykel+träd+damm=konflikt
Förslaget Trinus har placerat en damm mitt i korset:

Trinus föreslår en damm mitt i Allé-korset.

Det riskerar att bli dåligt samspel mellan gående och cyklister med skymmande träd så tätt intill cykelbanorna. Det fungerar på sträcka längs Allén där gående inte har anledning att korsa den. Men här kommer många att vilja röra sig tvärs cykelstråken. De vill gå till eller från dammen, de vill ta sig från väster till hållplatserna i öster, barn kan komma springande ”från ingenstans” osv.

Träd intill cykelbanan på Stora Badhusgatan som jämförelse. Gubben i lådan-effekten var stor här 2015, och den är lika stor idag. Här finns åtminstone gott om cykelsymboler som kan göra gående uppmärksamma på det plötsliga samspelsbehovet. Men det hade behövts en symbol per glugg.

• Gatsten troligen i 100 m för cykel
  + Brutala svängar in mellan träden
  + Blockerande lanternin och träd

Det vinnande förslaget Gläntan ser i de centrala delarna ut så här:

Förslaget Gläntans centrala delar. En dold cykelbanas dragning är förtydligad med rött.

Hela ytan är belagd med smågatsten. Nya Alléns pendlingscykelbana övergår i detta för cyklister så oönskade material redan 50 m väster om platsens mitt. Hur långt det fortsätter åt öster framgår inte, men det kan mycket väl vara lika långt. Anledningen är kanske att man arrangerat en slalombana med branta svängar för pendlingscyklister mellan Alléträden, och då vill man nog försöka få ner farten innan dess.

Varför leder man in cyklisterna mellan träden när det stråket enligt detaljplanen har överlämnats till gående? De gående som tänker på annat och fortsätter gå rakt fram mellan träden kommer plötsligt att befinna sig i cykelbanan. Siktlinjens makt är stor. Detsamma kan gälla en del cyklister som kommer från den centrala platsen och inte märker att de plötsligt ska svänga in brant mellan träden.

Denna rockad medför också att cyklisterna hamnar i mitten av den centrala platsen istället för lite mera ur vägen på dess norra del. Mitten är förmodligen där alla gående också vill röra sig, och den stora blind-lanterninen hindrar dem som vill gå lite vid sidan om. Samtidigt tror jag att den norra delen blir en avskärmad plats där ingen går – den delen som har texten ”Extra träd förstärker alléens struktur”.

Idén med en stor blind-lanternin och extra träd kan också vara orsaken till att detta förslag rationaliserat bort hela den östra cykelleden från Sprängkullsgatan. Två banor ryms helt enkelt inte längre. Se vidare avsnittet ”Bara en enda nordsydlig bana” nedan.

Bestämning av de två östliga kurvornas snävhet. Här anges inner- och ytterradien.

Tillägg 18/3: GCM-handboken från 2010 säger på sid 70:

Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

• Bara en enda nordsydlig bana
Detaljplanen har tydligt anvisat två enkelriktade cykelbanor. Att Gläntan och Fläta samman bryter mot det ser jag knappast som en struntsak eftersom det handlar om pendlingscykelstråk, Göteborgs allra högsta och mest prioriterade klass av cykelbanor. Det handlar dessutom om att fullfölja hela ledens princip om cykelbana på bägge sidor. Den är redan implementerad i 4,5 km, ända bort till Marconimotet.

Pendlingscykelnätet måste hanteras i milperspektiv, inte i frimärksplaneringens kvartersperspektiv.

Om det blir mycket cykeltrafik inne i själva Allékorset skulle det underlätta en hel del för gående att kunna korsa en riktning i taget och ha fri yta emellan. Chansen att det blir fritt att korsa en enkelriktad cykelbana är mycket större än att det blir en lucka i varje trafikriktning samtidigt. Man kan samspela med en cyklist som det går att få ögonkontakt med, men det blir mycket svårare med två från olika håll. Triangeldraman är svårare att reda ut. Det ledde en gång i tiden fram till bilvärldens refuger som har varit till glädje för gående i alla åldrar på mängder av små och stora gator.

Att bunta ihop de två nordsydliga banorna till en enda tvingar cyklister i ena riktningen till ett extra korsande av körbanan till ”fel” sida. När det sker i en ljusreglerad korsning får de därmed två trafikljus i vinkel efter vandra som normalt arbetar i motfas. I så fall får de rött ljus på minst ett av ställena oavsett när de anländer. Hopbuntandet till en enda dubbelriktad bana skapar också svårigheter vid anslutningen till rondellen efter Rosenlundsbron, se nedan.

• Avig anslutning till Rosenlund
Förslagen Gläntan och Fläta samman bryter detaljplanens anvisning om två separata enkelriktade cykelbanor från syd till nord. Som konsekvens av att man istället valt en enda dubbelriktad cykelbana på ena sidan får man problem vid anslutningen till rondellen vid Rosenlundsbrons norra fäste.

Gläntan sid 2: Cykelbanans anslutning till rondellen.

I fallet Gläntan får nordgående cyklister en avig anslutning. De måste göra en brant och plötslig sväng när de når rondellen. Det är en oväntad manöver för bilisterna. Förslaget Fläta samman har tvärtom placerat alla cyklister på östra sidan. Där är det cyklister inne i cirkulationen som på ett avigt men möjligen mindre farligt sätt får svänga ut direkt efter bilarnas infart.

Jag säger inte att lösningen är omöjlig, men den går bortom det normala och förväntade mönstret. Personligen tror jag att detaljplanens cykelfartsgata är bättre här. Den ger mer plats för gående och den behandlar cyklister och bilister mer som jämställda fordon, vilket förenklar samspelet i rondellen.

• Nedsänkta cykelbanor
Fläta samman föreslår nedsänkta cykelbanor i Allékorsets centrala delar. Det finns en viktig poäng med att hålla isär gående och cyklande, men jag tror att nivåseparerade cykelbanor är som bäst på sträckor där gående inte behöver korsa överallt utan helst bara i förberedda punkter. Då kan nivåskillnaden minska risken att de omedvetet flyter ut i cykelbanan. Det kan också få dem att koppla på sin uppmärksamhet om de ändå tänker korsa.

Söder om Vasagatan har Sprängkullsgatan nivåseparerad cykelbana. Här ser jag det också som ett lämpligt sätt att skilja trafikslagen åt. Budskapet är förstärkt med vit linje och olika material.

Men Hagastationen är i grunden en plats för gående och vistande, ett slags parkliknade torg. Eftersom cykelbanorna är pendlingscykelbanor, är det visserligen viktigt att tydliggöra skillnaden mellan gå- och cykelytor, men jag tvekar om nivåskillnad är en bra metod här.

Man bör överväga att arbeta med konsekventa och intuitivt lättbegripliga skillnader i markbeläggningen, klok placering av möbler, av parkelement och pollare samt undvika skymd sikt där interaktion behövs. Man bör också identifiera eventuella objekt eller magnetiska siktlinjer som får oss att glömma allt annat och bara lägga all vår uppmärksamhet på dem. Sådant kan gå att möta med en klok möblering och tillräcklig tydlighet.

Tävlingsbidragen skriver mycket om siktlinjer, upplevelser, formspråk, ytskikt, flöden och funktion. Allt det behövs om vi ska få en miljö som är bra både för gående och cyklister.

Besked från Trafikkontoret
Jag påpekade för TK den 2 mars att det vinnande bidraget kraftigt frångått detaljplanen från 2016 när det gäller hur cyklister hanteras. Eftersom det handlar om pendlingscykelstråk är det knappast en struntsak, menade jag.

De svarade den 3 mars:

Förslaget Gläntan kommer nu bearbetas i vidare projektering så att det uppfyller alla krav i detaljplanen. I det arbetet ingår att göra vissa justeringar i tävlingsförslaget så att det blir den framkomlighet för gång/cykel tex som vi planerat för.

Nu hoppas jag att TK:s bearbetning inte bara tar hänsyn till detaljplanen från 2016, utan även till cykelprogrammet och aktuella planer för utvecklingen av stadens cykeltrafik. Mycket har hänt under de fem år som vårt nuvarande cykelprogram varit gällande.

Tillägg 15/3: Skickar följande om denna artikel till TK
Tack för att ni kommer att göra justeringar för att förbättra för gång och cykling! Det behövs. Jag har nu analyserat alla fem förslagen ur cykeltrafikperspektiv och redovisat det i min bloggartikel ”Hagastationens cykelbanor”. Artikeln finns på [url], men jag bifogar den även här som Worddokument.

Det har varit svårt att hitta punkter där det vinnande förslaget är bättre för cykeltrafiken än de andra förslagen. Min koncisa sammanställning i artikeln ser ut så här:
[Min tabell med bra och dåligt för cykel]

Punkterna förklaras närmare i artikeln. Jag skulle uppskatta om ni som jobbar med trafikjusteringarna ville läsa igenom min text. Mitt hopp är att det på något litet sätt kan bidra till en så bra lösning som möjligt för både gående och cyklande. Jag hoppas också att det finns tillräckligt handlingsutrymme så att de förbättringar ni vill göra inte är blockerade.

Tillägg 18/3: Minsta acceptabla kurvradie
GCM-handboken från 2010 säger på sid 70:

Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

Detta citat har jag lagt till även under bilden ovan där jag bestämt det vinnande bidragets snäva kurvradier som alla visar sig ligga i intervallet 1,8 till 5,3 m.