Bortfintat gc-samspel

Om cyklister och gående ska kunna samspela, måste utformningen tydligt visa bägge parterna att den andra finns där deras vägar korsas. Här är ett exempel från Avenyn i Göteborg där utformningen dolt detta mycket effektivt.

Jag cyklar ofta både på Avenyn och Vasagatan, men just nu går jag dessutom en hel del till fots längs Avenyns trottoarer. Jag tänker alltid på hur viktigt samspel och hänsyn är, både för flyt, gott humör och trafiksäkerhet. Men trots mina egna höga ambitioner upptäcker jag att jag som fotgängare missar något så välbekant som Vasagatans cykelbana där den korsar min promenadväg längs Avenyn. Jag märker inte att cykelbanan finns förrän jag står mitt i den. Den syns liksom inte. Varför?

Avenyn-Vasagatans östra gc-korsning ur gångperspektiv
Så här ser det ut på Avenyns östra trottoar när jag går där och håller på att korsa Vasagatan:

Avenyn-Vasagatans östra gc-kors

Avenyns östra trottoar korsar Vasagatan. Den korsande bilvägen syns tydligt, men finns här närmast också en cykelväg? Ja det gör det, men hur väl kommunicerar utformningen det? Hjälper den mig att samspela? Eller att upptäcka korsande cyklister som inte (heller) samspelar?

Som gående har vi ofta en ganska närsynt omvärldsuppfattning. Det betyder att vi sällan analyserar utrymmet framför oss särskilt noga. Ett omedvetet ögonkast räcker för att styra vårt vägval. Medvetandet känner sig fritt att tänka på annat. Eventuella problem tenderar vi att hantera utan framförhållning först när vi väl kommit dit. Och det är inte en medvetet vald strategi, utan bara så som vår hjärna fungerar när vi rör oss så långsamt och inte har ett fordon att manövrera. Se vad forskarna säger i min artikel Kraften i det omedvetna.

I bilden ovan är stenhällsremsorna det dominerande visuella formelementet. Dominansen beror mycket på att vi här ser dem i längsriktningen. De kommunicerar en rak och bekymmersfri väg som inte verkar vara något att fundera så mycket över. De säger bara Hakuna matata och inbjuder oss att istället lägga vår uppmärksamhet på annat, kanske på mobilen, kanske på någon förbipasserande eller på en affär. Eller så kan man som i mitt fall gå och fundera över ett problem som engagerar.

Men det finns ett avbrott i den raka linjen. Det är bilvägen. Och så brukar det vara. Bilarnas vägar sticker ut. De syns utan att man behöver leta. Detta avbrott lägger vi lätt märke till. Problemet är att det fångar det lilla fokus vi lägger på vår promenadväg så att vi än mindre ser att det finns en korsande cykelled innan. Vi blir bortfintade. Och skulle vi ändå se cykelleden, så antyder utformningen att gångvägen är prioriterad. Cyklisterna får allt ge oss företräde. Vi behöver inte bry oss. Eller?

Titta lite till höger i bilden. Där finns zebralinjer, både över cykelleden och bilvägen. Det borde betyda att det är där man ska korsa dessa leder, och inte bredvid.

TrF 7 kap 3 § säger nämligen att ”Gående skall korsa en kör- eller cykelbana på ett övergångsställe” om sådant finns. Och ”Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken”. Cykelbana ingår i begreppet väg, den är ”en väg eller del av en väg” enligt lagens definition. Men ska gående följa lagen, måste det vara tydligt för dem att de kliver in på en cykelled.

Om hela ytan ska betraktas om gångbana eller torgyta – varför finns det då ett övergångsställe här? Det verkar inte vettigt, om ens tillåtet. I alla händelser är det mycket förvirrande med ett övergångsställe mitt i en torgyta där ju trafik ändå ska ske på de gåendes villkor över hela området. Så hur ska vi tolka hela denna utformning? Är det torgyta eller cykelbana? Vad är det egentligen som utformaren vill förmedla? Det är som om utformningen slår knut på sig själv.

Vasagatan är en allé, så det finns en likadan bilväg för trafik i andra riktningen bakom kameran. Där finns också ett indraget övergångsställe. Den gående som följer TrF 7 kap 3 § korsar bilvägarna på zebralinjerna både före och efter cykelleden. Men utformningen med stenhällar kämpar emot detta och gör vad den kan för att man ska gå vid sidan om alla övergångsställena. Varför drar den inte åt samma håll som trafikförordningen? Man kunde ju flytta övergångsstället dit man leder folk att gå, eller utforma så att de lockas gå där övergångsstället faktiskt finns idag, eller bredda det för att ge gående bägge möjligheterna.

Kan det vara så att utformaren bara var så fångad av stenhällarnas storslagna linjer längs Avenyn så att hen inte ville förfula dem med zebralinjer? Vill hen inte störa Avenyns stone face där det ”bara” möter cykeltrafik? Prioriterade hen därmed bort trafikregler och samspel med cyklister av estetiska skäl? Är det för att Avenyn ska se snygg ut när den är folktom? Men om estetik är till för att människor ska må bra, tror jag att glädjen i ett gott samspel smäller högre. Tänk på Facebook som bygger helt på folks behov av att bli sedda och få reaktioner från andra. Det har ett enormt driv.

Jag noterar att stenhällsremsorna i alla fall får brytas av paviljonger för uteserveringar på flera ställen, av de flesta korsande körbanorna och att de även får vika undan för extrafilen utanför Stora Teatern. Mer heliga än så är de inte, men ännu mindre heliga verkar alltså cykelbanan vara.

Det finns en poäng med de tre övergångsställenas nuvarande placering. Det lämnar en buffert för både bilar och cyklar som måste stanna för att lämna gående företräde på övergångsstället eller invänta en lucka i korsningen som man vill köra ut i. Men det fungerar bara om man får gående att välja övergångsstället.

Pröva själv!
Jag tycker att alla, men speciellt ni som arbetar med Avenyns utformning själva ska pröva att promenera här och känna efter hur ni uppfattar den korsande cykelbanan. Gå minst ett kvarter före korsningen och testa både östra och västra trottoaren. De har samma problem men de känns ändå lite olika. Helst ska ni gå flera ihop mot ett mål och vara inbegripna i intressanta samtal, t.ex. gå till och från en lunchrestaurang. Eller räkna gående för att avgöra fördelningen mellan män och kvinnor. Då kommer er hjärna att vara upptagen av det och inte ha fullt fokus på cykelleden hela tiden, precis som i psykologen Daniel Simons dräpande video som du hittar i min artikel Mental blindhet. Rannsaka dig efter att du korsade: Uppmärksammade du den korsande cykelleden och i så fall när? Kom du på att se dig för i god tid och vara beredd på att samspela? Berätta i en kommentar nedan hur du upplevde passagen.

Samma kors ur cykelperspektiv

Avenyn-Vasagatans cykelperspektiv i stort

Cyklister på Vasagatans cykelbana på väg att korsa Avenyn. Övergångsställena syns tydligt och får oss att tro att det är där som gående ska korsa. Hur troligt är det att cyklisterna uppfattar ytorna strax före och efter övergångsställena som något annat än cykelbana?

Att korsa Avenyn med cykel kräver god uppmärksamhet på korsande kollektivtrafik. Här kör många bussar och spårvagnar. De kommer även bakifrån och svänger så att de korsar ens väg. Själva korsningen har en härva av spårvagnsspår i olika riktningar som man får se upp med. Men det är nivåskillnad med ramp ner i gatan och sedan upp efteråt, så man behöver inte bli överraskad av att det är en korsning. När man väl kommit upp från körbanan och välkomnas av en röd platta med en ingraverad cykelsymbol, lockas man att pusta ut mentalt.

Nästa tydliga sak att fokusera på är ett brett övergångsställe för Avenyns alla gående. Att det dessförinnan finns en diskret smitväg för gående är väldigt lätt att missa. Det ingår inte i den förväntade gestalten av ett övergångsställe. Kanske uppfattar man det som lite materialflimmer för att man ska sänka farten vid zebralinjerna. Så är det på jättemånga andra ställen just på Vasagatan.

Funderingar
För att samspel i trafiken ska fungera bra måste alla inblandade göra samma tolkning av hur en plats ska fungera. Det ställer krav på utformningen. Den måste både följa lagens bokstav, dess bakomliggande syfte och samtidigt utgå från hur vi människor fungerar. Man kan inte frikoppla estetik från funktion bara för att ge utformaren större spelrum att skapa något fint för ögat. Det är att fuska. Göteborg är inte bara en fasad för vackra vykort, det är en stad att leva och samspela i. Och det är en stad som vill locka till ett tredubblat cyklande.

Om utformaren bygger in juridiska motsägelser eller förvirringar, uttrycker hen att på det här stället, i den här stan, för de här trafikantslagen är lagen inte så viktig. Så ni kan strunta i den.

Vårda uttrycksmedlet övergångsställe så att både gående och cyklister känner att det är på riktigt!

Ibland försöker utformare medvetet skapa otydlighet i hopp om att det ska få alla inblandade trafikanter att bli på sin vakt, upptäcka varandra och samspela. Tanken är god, men det gäller att alla trafikanterna uppfattar osäkerheten. Jag tycker att Skvallertorget i Norrköping är ett lyckat exempel på detta. Men en otydlighet som får båda parter att uppfatta egen fördel skapar bara risker och dåligt samspel. Otydligheten måste alltså vara tydlig för alla om den ska fungera.

När man ska utforma korsningspunkter mellan gående och cyklister i en stad måste man ta hänsyn både till lagar och till folks kognition och beteende. Och det är inte alltid som folk kan lagen, eller tänker på den när de gör något så ”enkelt” som att gå eller cykla. Just därför måste lag och utformning samverka, aldrig motsäga varandra så att de fintar bort trafikanterna.

En samstämmig och tydlig utformning har en pedagogisk effekt. Genom att utforma så att man naturligt gör rätt enligt lagen, tränas man i att uppleva sambandet mellan ett bra beteende och lagliga medel såsom vägmarkeringar och skyltar i korsningar. En sådan helhet ger folk en förförståelse för hur korsningen som grundgestalt brukar fungera. Pavlovs hundar lärde sig vad den ringande klockan betydde utan att få några instruktioner. Samstämmigheten mellan ringning och mat inpräntade ett omedvetet samband i deras hjärnor som påverkade hur de agerade.

Publicerat i Förslag, Motstridigt | 2 kommentarer

Hur ska VGR minska CO2?

I GP den 27 okt-17 säger Katarina Jonsson (M) att bilar med fossilfritt bränsle förväntas lösa VG-regionens miljömål för trafiken på sikt och att man därför kan satsa på biltrafik as usual. Anders Roth (IVL) menar att forskningen talar ett annat språk.

Artiklarna i GP
Katarina Jonsson (M): Trots utsläpp – politikerna fortsätter satsar på bilen
Anders Roth (IVL): Miljöexperten dömer ut regionens klimatpolitik

Bakgrunden är att Västra Götalandsregionen (VGR) har gjort en s.k. länstrafikplan för transportinfrastrukturen i regionen utan några ökade anslag till kollektivtrafik, tåg och cykel. Trots att VGR vill minska transportsektorns klimatutsläpp med hela 80 procent till 2030 finns inga som helst spår av det i deras egen länstrafikplan.

Funderingar
Utbyggnad av bilinfrastruktur inducerar mer biltrafik. Det underlättar för folk att flytta ut från städer där deras arbetsplatser finns och istället pendla. Det underlättar också för inflyttande till regionen att bosätta sig långt från jobbet. Vi får både fler som reser med bil och att  bilisternas resor i allmänhet blir längre. Gleshet leder till en mer bilberoende livsstil – den skapar ett bilbehov även för annat än arbetsresor. Det kan även leda till segregation och sämre hälsa pga utebliven daglig motion. Bristen på bostäder, speciellt i Göteborg, driver på utglesningen.

Borde inte arbetsresor med cykel subventioneras, och helst mer än med bil? Och borde inte de som jobbar i annan kommun än där de bor betala en andel kommunalskatt i den kommun där de arbetar?

Pendelcyklister vid St Sigfrids plan

Cyklister på väg till jobbet i Göteborg.

Tänk på att biltrafik har mer påverkan på miljö och samhälle än den fossila koldioxid som kommer ut ur deras avgasrör. Framställning och distribution av fossilfria drivmedel orsakar miljöpåverkan av olika slag. Det gör även bygge och underhåll av fordonen och infrastrukturen. Bilar som kör bullrar och river upp farliga mikropartiklar i luften. De tar mycket plats i städerna, både när de rullar och står parkerade. De minskar trivsel, tillgänglighet och framkomlighet för gående och cyklister. När jag ser hur vuxna cyklar på trottoarer tänker jag att mindre biltrafik i stan skulle kunna göra underverk för cyklandet. En del cyklister vågar ju knappt ta plats på våra gator idag. Var är t.ex. alla barnen?

Är det rätt att satsa stora pengar på något vi vet är problematiskt idag, med förhoppningen att framtidens teknikutveckling av sig själv kommer att ta bort hela problemet? En mindre chansartad politik hade varit att först se kurvorna gå nedåt och sedan diskutera hur stora marginaler det ger oss att spela på utan att äventyra regionens långsiktiga miljömål.

Den bästa kollektivtrafiken är den lokala. Den gynnar närhet mellan boende, arbete och service. Det gör inte bilen, men cykeln blir här ett attraktivt alternativ. Cykeln kan erbjuda lägre kostnad, kortare restid och flexibiliteten att man själv kan välja när och vart man vill åka. Daglig fysisk motion är dessutom uppiggande, avstressande och ger mer motståndskraft mot sjukdomar.

Även den kollektivtrafik som binder ihop större orter, t.ex. tåg mellan Göteborg och Borås, gynnar närhet ganska bra. Den är till stor hjälp för personer som redan har nära till det mesta men kanske har sitt jobb på annan ort. Sådana linjer kan ha underlag för täta och miljövänliga turer. Om man dessutom kan lita på att man kan ta med sig cykeln, alternativt att en lånecykel väntar vid avstigning och att den finns tillhands vid jobbet även när man ska återvända, ja då blir ett sådant huvudnät ännu smartare.

Däremot är ett finmaskigt kollektivtrafiknät som täcker hela regionens alla glesa områden dyrt att upprätthålla. Många sådana turer får låg beläggning, de går inte direkt dit man vill och turtätheten kan inte bli speciellt hög. Det blir ineffektivt och inte så miljösmart. Folk som har bil väljer då hellre bilen trots alla nackdelar för miljö och stadskvaliteter.

Hur och hur mycket vi bör resa till vardags är en av de mest avgörande frågorna för samhällets hållbarhet och därmed för vår gemensamma miljö och framtid.

Ju färre som behöver resa motoriserat desto bättre för miljön, för hälsan och för stadens mänskliga liv. Det tror jag att även Katarina Jonsson m.fl. i VGR håller med om i grunden. Däremot har många politiker i VGR förmodligen andra punkter på sina agendor som konfronterar målet att minska transportsektorns klimatutsläpp med hela 80 procent, andra mål som de tycker är viktigare. Beror det i slutändan på oss väljare – att vi visserligen välkomnar krafttag för bättre klimat, miljö och hälsa, men inte är beredda att avvika från vår egen invanda livsstil och våra gamla ideal? Om vi inte vill se sambandet mellan oss och miljön kommer vi antagligen att rösta på partier som skonar oss från den insikten.

Publicerat i Dokument, Kollektivtrafik, Organisationer | Lämna en kommentar

SVT:s 9 viktiga trafikregler

Det är så ofta vi ser okunniga förmaningar från myndigheter, organisationer, media med mera som de riktar mot cyklister. Därför är det så roligt att se SVT:s tvåminutersklipp. Det är ett föredöme, även om jag ser två små konstigheter.

Klippet finns under Nio regler du måste kunna i trafiken, och jag tycker att det är seriöst. Jag hittar inga alternativa sanningar eller hemgjorda regler där. Och det handlar inte bara om allt som vi cyklister inte får göra, utan även vad vi får, och att alla trafikanter har ett ansvar och måste acceptera andras rättigheter.

Reglerna som tas upp

  1. Vem har väjningsplikt när bil ska svänga åt höger i en obevakad korsning?
    –  Bilen ska ge cyklisten tillfälle att passera. MEN det är cyklisten som har väjningsplikt.
  2. Vem har väjningsplikt när bil svänger i korsning med bevakad cykelpassage?
    –  Bilen har nu väjningsplikt mot cyklisten.
  3. Vem har väjningsplikt vid en cykelöverfart?
    –  Här har bilen väjningsplikt.
  4. Är det tillåtet för en bil att stanna i cykelbanan?
    –  Nej, här gäller stoppförbud. Bilar får inte ens stanna korta stunder i cykelbanan.
  5. Får man cykla när man är berusad?
    –  Detta är OK, om man kan ”föra fordonet på ett betryggande sätt”.
  6. Får man cykla på ett övergångsställe?
    –  Det är tillåtet, MEN cyklisten har väjningsplikt för både fotgängare och bilister.
  7. Får man cykla på en gågata?
    –  Ja, om det inte finns skyltat förbud mot detta, men enbart i gånghastighet ca. 6-7 km/tim.
  8. Får man cykla på trottoaren?
    –  Bara barn under 8 år har rätt att cykla på trottoaren, för alla andra är det förbjudet.

Bara åtta regler
Ja, den uppmärksamme noterar att det bara blev åtta regler. Hur jag än letar kan jag inte hitta den nionde som rubriken utlovar.

(Tricky kommenterade nedan den 30/10 att punkt 1 kan räknas som två regler. Ja, det är visserligen bara en fråga men svaret anger två regler.)

Bil eller bilist?
Sen har vi det allmänna fenomenet att det verkar ligga i vårt språk att man inte talar om bil och cykel, eller om bilist och cyklist, utan om bil men cyklist. Så är det även här. Det finns ett undantag, nämligen regel 6. Det är den enda meningen där bilrollen är objekt och inte subjekt. Här är bilföraren snarare än bilen målet för cyklistens omsorger. Men i alla meningar där bilrollen är subjekt är det bilen och inte bilisten som pekas ut som ansvarig. Varför?

Jag tror det har med grundläggande mänsklig kognition att göra. Bilen uppfattas spontant som en egen aktör eftersom den ser ut att agera själv och man inte så lätt ser dess förare. Så uppfattas inte cykeln eftersom cyklisten syns så tydligt och därför får all fokus. Synliga människor har en särställning i vår omvärldsuppfattning. Dem försöker vi läsa av och bedöma hela tiden.

Självklart vet vi att det egentligen är bilföraren som agerar och ansvarar – om vi ger oss tid att tänka efter.

Mitt råd till mina barn liksom till alla oskyddade trafikanter är att söka ögonkontakt med bilföraren. Det är förarens avsikter vi måste bedöma, och det är med hen vi ska förhandla. Får vi ögonkontakt så fungerar det oftast helt magiskt. Vi är duktiga på att samspela bara vi finner varandra och får kontakt.

Men det dröjer inte länge förrän en del bilar i trafiken är självkörande, och kanske t.o.m. kör helt tomma för att hämta någon eller parkera. Då finns ingen att få ögonkontakt med, och då blir det ännu naturligare att uppfatta själva bilen som aktören trots att det faktiska ansvaret ligger någon annanstans. Men det är en annan historia.

Publicerat i Beröm, Kognition, Lagmakten | 2 kommentarer

Långparkerade cyklar hindrar

Det kan vara svårt att parkera och låsa fast sin cykel på Avenyn. Flera problem finns, men det största är långtidsparkerade cyklar. Var fjärde cykelstolpe upptas av cyklar som står i mer än två veckor där man bara får stå ett dygn!

Cykelstolpar är viktiga
Jag har årtiondens erfarenhet av att få behålla min cykel så länge jag låser fast den ordentligt i en cykelstolpe. Tyvärr har jag också nyligen fått erfara hur snabbt den försvinner om man låser den utan att koppla den till en stolpe.

Man kan inte sätta upp hur många cykelstolpar som helst
Göteborg vill att fler väljer cykel och gång. Ett av Cykelprogrammets två huvudmål är att tredubbla antalet cykelresor till 2025 (sid 16). Men då måste alla dessa cyklister också kunna parkera och låsa fast cykeln när de kommit fram.

En del cykelparkeringar i centrum är överfulla redan nu, och det skulle bli rena järnridån för gående som vill korsa gatan om man satte upp många fler stolpar där. Det skulle även hindra både cyklisterna själva på väg till eller ifrån cykelparkeringen samt parkerande bilister. Vid Östra Hamngatan 52 (Akademibokhandeln) utökades antalet cykelstolpar för något år sedan, och nu känner man att parkeringens utsträckning nått sin smärtgräns. Man hittar nästan ingen väg ut.

Så Göteborg måste först och främst se till att de parkeringar som vi redan har används tillräckligt effektivt och till det som de är avsedda för, så att de verkligt behövande får plats. Vi måste alltså få bort ”dököttet” från de allra mest eftertraktade parkeringarna.

På korttidsparkeringar får man bara stå ett dygn
Trafikförordningen säger:

”På allmän plats inom tättbebyggt område där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser samt inom vägområde för allmän väg får fordon inte parkeras under längre tid än 24 timmar i följd på vardagar, utom vardag före sön- och helgdag.” (TrF 3 kap 49a §)

Jag tycker inte att man behöver vara riktigt så nitisk. Men att ha en cykel parkerad flera veckor på en korttidsparkering där behovet starkt överstiger tillgången är inte rimligt. I trängande fall borde man använda sig av denna lag. På Avenyn är alla cykelparkeringar korttidsparkeringar, och många är överfulla.

Kommunen rensar då och då bort rena skrotcyklar. Det är bra, men ingalunda tillräckligt. När avsedd och laglig parkeringstid är dag eller del av dag, måste parkering i flera veckor anses vara missbruk – åtminstone om de som parkeringen är gjord för inte får plats.

Min inventering
Tidigt på lördagsmorgonen den 2 september kollade jag alla cykelparkeringar på Avenyn. Vid den tidpunkten var det inte många cyklar där, och speciellt inte många som var i daglig användning. Så hur många av de cyklar som jag fann var dökött? Jag återkom flera gånger under månaden runt lunch för att se hur länge var och en av dessa cyklar stod kvar. Första veckan kollade jag varje vardag. Därefter kollade jag måndag, onsdag, fredag. Sammanlagt blev det 14 inspektioner, nämligen den 4, 5, 6, 7, 8, 11, 13, 15, 18, 20, 22, 25, 27, 29 september. Jag använde två olika metoder för att avgöra om cykeln hade använts mellan mina kontroller och alltså var i bruk.

Dessutom räknade jag varje gång hur många cyklar som totalt var parkerade på eller vid varje cykelparkering och satte det i relation till hur många cykelstolpar parkeringen hade. Det är ett mått på hur väl antalet stolpar på platsen täcker parkeringsbehovet. Ibland stod en vespa vid en cykelstolpe. Då räknade jag även den, eftersom den tog upp cykelplats. Däremot räknade jag inte skrotcykeln som stod vid ett träd framför Avenyn nr 5, och inte heller reklamcykeln som stod precis utanför ingången till ”sin” klädaffär på Avenyn nr 35.

Eftersom Östra Hamngatan 52 har en mycket åtråvärd cykelparkering som jag sedan länge haft ögonen på, tog jag med även den i mina inspektioner.

Diagram
Följande diagram visar alla cykelparkeringar med adress, maxbeläggning vid lunch under perioden, antalet cykelstolpar och antalet cyklar som stått kvar orörda hela mätperioden på 27 dagar. Diagrammen är gjorda enligt följande mall:

Diagramförklaring

Den mall som diagrammen nedan följer.

Staplarnas längd visar hur länge de inspekterade cyklarna stått kvar orörda sedan inventeringen den 2 sep. Andra cyklar som kommit och gått under perioden visas inte.

Maxbeläggningen anges i % av antalet cykelstolpar, så man ser lätt vilka parkeringar som blev mest överbelagda. För dem är beläggningen över 100 %. Alla stolparna är av typ Urban och har i nästan samtliga fall orienterats så att bara en cykel kan parkeras utan problem vid varje stolpe. Detta förklaras nedan i avsnitt ”Övriga problem”.

Diagram cykel-p Avenyns Västra sida

Avenyns västra sida med sina 9 parkeringar på olika adresser.

Diagram cykel-p Avenyns Östra sida

Avenyns östra sida. Vid Avenyn 10 finns behov av en ny cykelparkering, se nedan. Jag hade bristande koll på tre cyklar vid Avenyn 22, men från när jag fick koll har de stått oanvända perioden ut.

Diagram cykel-p Östra Hamngatan 52

Östra Hamngatan 52, vid Akademibokhandeln nära Kopparmärra. Alla fyra långparkerarna stod där redan för drygt TVÅ ÅR sedan. En har stått där i hela tre år!

På de undersökta parkeringarna finns totalt 155 cykelstolpar varav 39 var upptagna av cyklar som stod minst 2 veckor. De allra flesta av dem stod betydligt längre. I flera fall som jag känner till har de stått där orörda i flera år. Se t.ex. detta fall.

Mina mätningar visar att parkeringsproblemen är störst på följande platser:

  • Vid Avenyn nr 3 (Bryggeriet) och mitt emot, vid nr 4 (Condeco).
  • Vid samtliga parkeringar mellan Kristinelundsgatan och Engelbrektsgatan.
  • Vid nr 14 (Burger King).
  • Vid Östra Hamngatan nr 52 (Akademibokhandeln).

Reklamcyklar
Det finns cyklar med reklam som ändå används att cykla på. Är de användbara och i cirkulation spelar det förstås ingen roll att de även har reklam på sig. En del reklamcyklar används inte men rullas ut och in och står alltså parkerade bara ibland. Det är visserligen inte bra för behövande cyklister att de tar plats, men inget som TrF 3 kap 49a § kan hindra. Men så har vi reklamcyklar som står månader och ibland i åratal fastlåsta på samma plats. De är solklara fall för TrF 3 kap 49a §.

Alla reklamcyklar som stod parkerade lördagen den 2 sep har sedan stått orörda hela månaden. Det är följande sex cyklar:

Reklamcykel för möbler

Avenyn 3: Vilken känsla av kvalitet och tillförlitlighet förmedlar detta?

Reklamcykel för strippklubb 10 o 9

Avenyn 23 och 25: Denna nattliga klubb finns inte alls här i närheten utan 1 km bort.

Reklamcykel för strippklubb 6 o 26

Avenyn 29 och 24: Klubben verkar satsa på fler cyklar än klädesplagg. Är det en medveten cykelstrategi?

Reklamcykel för tandläkare

Östra Hamngatan 52: Denna cykel står ofta så här illa. Pakethållaren fram är taffligt fäst i cykeln, sitter alltid helt ur led och gör cykling omöjlig. Det nya fina däcket från försommaren 2015 har aldrig fått smaka på Göteborgs gator.

Jag såg fler reklamcyklar under månaden, men de var inte på plats från början, och de stod bara parkerade ibland.

Den förvridna reklamcykeln på Östra Hamngatan 52 för en tandklinik dök upp redan försommaren 2015. I augusti det året meddelade jag kliniken att deras cykel inte används och står dumt parkerad (den täckte flera cykelplatser). Jag bad dem hjälpa alla oss som har ärenden hit att komma åt en plats.

De svarade att cykeln kommer att användas regelbundet från sista veckan i augusti [2015] och framåt. ”Vi tycker att cykel är det bästa fortskaffningsmedlet inne i staden och vi är ganska beroende av denna”. Jag uttryckte min uppskattning för att de tänker använda sin cykel i tjänsten.

Det är bara det att deras besked inte var sant. Cykeln står kvar än idag och man konstaterar lätt att den inte har rullat en meter sedan försommaren 2015. Frampakethållaren sitter på trekvart och har hela tiden varit fastlåst vid samma cykelstolpe trots den hårda konkurrensen om en plats. Och det finns fler saker som visar att cykeln inte har använts. Lite konstigt är det att en tandläkare som i sitt yrke har sådana krav på mekanisk precision vill göra reklam för sig med ett så mekaniskt misskött attribut.

Alla övriga reklamcyklar utom en tillhör ett nattligt ställe som ligger en bra bit, ca 1 km, från Avenyn. Jag ser i en enklare inventering som jag gjorde den 7 jun-16 att deras cyklar fanns på Avenyn även då. Den gången var de 7 till antalet och fastlåsta vid lite andra cykelstolpar.

[Det nattliga stället meddelade mig senare att de inte placerat ut cyklar själva, utan gett bort dem till intresserade kollegor och någon stamgäst med syfte att användas, inte att bli stående och förfalla till skrot.]

Reklamcyklar hinder även för gående
Eftersom poängen med reklamcyklar är att de ska synas för förbipasserande, händer det att de ställs utdragna i gångbanan så att andra parkerade cyklar inte ska skymma deras plakat. Här är ett färskt exempel:

Utdragen reklamcykel

Avenyn nr 24: Jag tror att väldigt många fler besväras av en sådan placering än som har glädje av den. Det mest retfulla är nog att bakhjulet sticker ut betydligt mer än den skylt som cykeln står där för att exponera.

Sådana cyklar står inte bara i vägen där det är tänkt att cyklister ska parkera, utan dessutom där det är tänkt att man ska gå.

[Senare påpekade ägaren till den blå cykeln att cykeln används. Det stämmer bra med mina observationer, och den finns inte heller med bland mina utpekade långparkerare. Den har bara fått illustrera att reklamcyklar ibland ställs utdragna i gångbanan.]

Lös reklambehovet på annat sätt
De flesta reklamcyklarna, även de som flyttas ut och in, är oftast reklampelare för ställen som ligger ”off Avenyn” men som ägarna vill att man ändå ska lägga märke till. Eftersom vi nu alltmer behöver parkeringsutrymmet för cyklar som används för cykling, borde reklamcyklar som står parkerade länge eller inte är i cyklingsbart skick kunna avlägsnas.

Göteborg kan samtidigt fundera över om det kan göras något annat som fyller reklamcyklarnas funktion. Då skulle stan kunna bli både vackrare, mer cykelvänlig och bättre för alla när det gäller att hitta det man söker. Se då bara till att inte sätta upp skyltar som hindrar att trafikanter ser varandra och skapar risk för olyckor såsom i min Reklam för GC-kollision.

Men tandläkarens reklamcykel står precis utanför klinikens egen port. Han kan själv fundera över hur det skulle bli om alla företag i samma hus – och det är många, 38 st enligt förteckningen utanför porten – skulle ha en egen reklamcykel ståendes utanför. Jag är glad att alla andra avhållit sig från det.

Hyr- och lånecyklar
Ett företag har placerat ut orange cyklar som man kan boka via sin smarta telefon. På Avenyn ser man deras cyklar på cykelparkeringarna utanför nr 3 och 22. Jag konstaterar att de orange cyklarna stått oanvända mest hela inventeringstiden. Visst vill vi gynna tillgänglighet till cykel, men samtidigt inte ha dökött på överfulla parkeringar. Utanför nr 22 finns oftast ledig plats, så där kan vi kanske avvara några stolpar för långtidsparkerare. Men utanför nr 3 är det ofta överbelagt och därför besvärande att ha upp till 4 hyrcyklar stående länge utan att de används. De upptar halva parkeringen!

Orange hyrcyklar

Fyra orange hyrcyklar som upptar halva parkeringen vid Avenyn nr 3.

[Senare samlades cyklarna föredömligt ihop runt en enda stolpe, se tillägg nedan.]

Ett hotell vid nr 24 har också två lånecyklar för sina gäster. De används ofta och har som allra mest stått oanvända i 5 dagar under september. Jag uppskattar när hotell erbjuder cyklar och har själv haft stor glädje av det på hotell där jag bott.

Privata cyklar
Visst kan det hända att några privata cyklar ägs av personer som bor på Avenyn men sällan cyklar och inte har tillgång till parkering i fastigheten. Men flera cyklar kan vara stulna och sedan övergivna. Jag berättade i Den ofrivillige cykelägaren om en låst cykel som visade sig vara stulen och ersatt av försäkringsbolaget, men detta bolag ville inte kännas vid sin cykel när jag bad dem ta hand om den efter två år vid samma stolpe.

En del cyklar kan också ha övergetts därför att de blivit dåliga eller nyckeln till låset har förkommit och ägaren inte kan eller vill se till att cykeln tas bort.

På Östra Hamngatan 52 har alla fyra långparkerade cyklar stått där i minst två år. Tre av dem är privata. En av dessa vet jag stod där redan för tre år sedan. På Avenyns parkeringar har jag inte samma historiska koll.

Trillad privatcykel

Långparkerare utan tillsyn trillar ibland, kan skada både sig själv och andras cyklar och uppta flera cykelparkeringsplatser. Folk är inte alltid benägna att resa sådana cyklar för att få fri plats intill. Och att cykeln har trillat kan bero på dåligt stöd med stor risk för att den trillar igen.

Övriga problem
Långtidsparkerade cyklar är alltså det största problemet. Men det finns ytterligare några problem som står i vägen för att man ska få en bra plats på Avenyn där man kan låsa fast sin cykel.

Ett problem är att cykelstolparna som är av den utmärkta typen Urban i nästan alla fall har orienterats så att vingarna inte håller ut cyklarna från stolpen. Då är det svårt att parkera två cyklar vid varje stolpe. De trasslar in sig i varandra. Varför Göteborg så ofta orienterat stolparna så är för mig en gåta.

Ett annat problem är att ett par cykelparkeringar har blivit svårtillgängliga av serveringspaviljonger som på senare år har inrättats mitt på Avenyns trottoarer. Det tog jag upp i min Avenyns omdaning där jag också fick svar från Stadsbyggnadskontoret.

Inklämd cykelparkering på Avenyn

En cykelparkering nära Engelbrektskorsningen som klämts in av en serveringspaviljong. En person kommenterade otillgängligheten medan jag stod och fotograferade.

Trängd cykelparkering vid Kristinelundsgatan

En cykelparkering nära Kristinelundskorsningen som också klämts in rejält av en serveringspaviljong. Brunnslocket gör det inte precis enklare att passera där. Bara den bortersta cykeln som kan komma in från sidan kunde ställas med framhjulet mot gatan. Övriga måste BACKA cykeln ut i trafiken när de ska cykla iväg. Framhjulet mot gatan är annars den riktning man nästan alltid väljer om man har ett val. I fjärran ses ett par sådana cyklar och en person som enkelt kan nå dem från trottoaren.

Testa själv att parkera en cykel på dessa platser när det redan står flera cyklar där! Ha gärna med lite påsar med inköpta varor för att kolla hur det känns att ta sig till och från cykeln med dem och att låsa och låsa upp cykeln och sedan lasta på och av varorna i denna trängsel. Berätta efteråt här hur det kändes!

Lägg till en ny cykelparkering
Vid Avenyn nr 8 – 10 (Lipp och Hard Rock Café) stod det rätt ofta några cyklar parkerade på lösen eller fastlåsta i en skyltstolpe när jag kollade parkeringarna. Där saknas cykelstolpar i närheten, men det ser alltså ut som om det skulle behövas. Utrymme finns. Jag bara tipsar.

Tillägg 14/10: Fråga till reklamcykelägarna
Jag har just mejlat till alla med reklamcyklar som figurera i denna artikel och sagt att jag gärna vill höra deras syn på vad jag skrivit. ”Ni kan välja att kommentera endast till mig, till mig med tillstånd att publicera, eller själva skriva en kommentar efter artikeln”. Det är nyttigt att få annat än sitt eget perspektiv på saken.

Tillägg 14/10: Frågor till TK
Jag har just mejlat artikeln och följande frågor till TK:

  1. Den 12 september 2016 sa ni angående min dåvarande fråga om långtidsparkerande cyklar på korttidsparkeringar att ”vi ser det ökande problemet och ska försöka se över en rutin nästkommande år”. Hur har det gått? Finns en rutin nu, eller är det på gång?
  2. Jag vet att ni rödlappade cyklar vid Centralstationen i somras. Hur har det gått? Kunde många cyklar rensas bort? Uppstod några problem?
  3. Varför orienterar Göteborg nästan alltid cykelstolpen Urban så att det blir svårt att låsa fast två cyklar per stolpe? Problemet med orienteringen beskrivs i artikeln.
  4. Ser ni problemet med serveringspaviljongerna som gör några av Avenyns cykelparkeringar så svårtillgängliga? Vad kan göras åt det? Förstår även Stadsbyggnadskontoret den problematiken?
  5. Håller ni med om att det behövs några cykelstolpar vid Avenyn nr 8 – 10, där Lipp och Hard Rock Café ligger?

Tillägg 28/10: Donkey visar hänsyn
Jag såg att Donkeys orange hyrcyklar vid Avenyn nr 3 flyttades några stolpar bort strax efter att jag publicerade denna artikel. Men nu inser jag plötsligt att deras lokala representant måste ha agerat för att inte längre belägga halva cykelparkeringen. Så här står deras cyklar nu:

Tre Donkeycyklar vid samma stolpe

Tre Donkey-cyklar delar nu på en enda stolpe!

Hänsynen är tydlig när man väl lägger märke till den. Jag inser också att eftersom deras cyklar inte är personliga, räcker det med att man kommer åt en av dem, vilken som helst. Man behöver inte gräva fram en viss cykel, så som man måste med sin privata cykel.

Så tack Donkey för visad hänsyn!

Tillägg 9/11: Svar från TK
Idag fick jag svar på mina fem frågor. Här är frågorna i den ordning de besvarades, med
TK:s svar.
— Min kommentar här på bloggen till svaret.

5: Om behov av cykelstolpar vid Avenyn nr 8 – 10:
– Vi planerar att sätta ut cykelställ på den önskade sträckan under 2018.
— Vad bra!

3: Om orientering av cykelstolpen Urban:
– Vi sätter ut cykelstället Urban efter tillverkarens intentioner och anvisningar dvs att vi cyklister bör parkera cykeln längs ”öglorna”.
— Synd. Det reducerar parkeringens kapacitet per yta och investerad krona. Jag är inte tillfredsställd. Såklart vill tillverkaren hellre sälja många stolpar än att de ska utnyttjas effektivt.

4: Om serveringspaviljongerna som gör några av Avenyns cykelparkeringar svårtillgängliga:
– Det är Stadsbyggnadskontorets bygglovshandläggare som ger tillstånd för serveringspaviljongerna. De ska givetvis ta hänsyn till bl a tillgänglighet till cykelparkeringar.
— Jag borde alltså fråga SBK om denna krock, oavsett om lösningen är att maka på paviljongerna eller parkeringarna.

2: Om rödlappade cyklar vid Centralstationen i somras:
– Först rensades rena cykelvrak bort och sedan blev det bara 15 st av 126 st rödlappade cyklar kvar till flytt.
— Första reaktionen är att det var synd att utdelningen blev så liten. Men kanske var det en väckarklocka för dem som rev bort sina röda lappar att flytta sin cykel. Undrar hur många cyklar med bortrivna lappar som ändå står kvar på samma ställe.

1: Om rutin för rensning av långparkerare:
– Nu sedan oktober månad försöker vi att göra cykelflyttar en gång i veckan utifrån de platser vi fått klagomål på. Tyvärr har vi inte tillräckliga resurser för hela staden men vi börjar med de platser vi fått klagomål på.
— För att få bästa resursutnyttjandet bör vi alltså bara klaga på långparkerare som står på parkeringar som kan bli överfulla. Men just där är det bra om många anmäler.

Tillägg 9/11: Fråga till SBK om serveringspaviljongerna
I min fråga till TK om konflikten mellan serveringspaviljonger och cykelparkeringar hänvisade de till SBK. Eftersom bägge paviljongerna står (sommartid) i det område där mina återkommande kontroller visat att parkeringsbristen på Avenyn är som allra störst, är det angeläget att få frågan belyst och helst löst. Därför bad jag precis nu SBK kommentera och föreslå förbättringar.

Det borde finnas en bra lösning som tillgodoser bägge behoven samtidigt, men jag tänker att den måste tas fram av någon som förstår båda sidorna – själv eller i samarbete med lämplig part.

Publicerat i Beröm, Besked, Cykelparkering, Mätning, Väntar på åtgärd, Väntar på besked | 2 kommentarer

Polisstyrelsen: Cykel = paria

En representant för Polisstyrelsen kallade mig fula saker för att jag inte räknade med att lämna honom företräde när han skulle gå över en gata utan övergångsställe. Han sa att cyklister enligt lag alltid och överallt måste lämna företräde för alla andra. Men är det så?

Jag kom cyklande söderut på Avenyn när han ville korsa gatan till fots strax före Vasagatan. Där finns inget övergångsställe. Jag såg honom men bedömde att jag bör cykla först. Det tyckte inte han, så han klev rätt ut. Jag stannade, fick ta emot en hel del mindre smickrande omdömen om cyklister och jag hade svårt att få in en syl i vädret för att bemöta hans påståenden. Han underströk att han jobbade på Polisstyrelsen och vet precis vad lagen kräver.

Hans tes var att cyklister i alla lägen måste lämna företräde för alla andra trafikantslag, både för gående, bil-, buss- och spårvagnsförare. Jag sa att en så generell regel bara stämmer gentemot spårvagnar. Han svarade att det alltid gäller i Göteborg, men att det i Stockholm finns två och endast två ställen där cyklister har företräde. Jag sa att han antagligen syftar på cykelöverfarter (till skillnad från vanliga cykelpassager), en ny konstruktion som ännu är mycket ovanlig i landet. Han sa att det inte var det han menade, men gav ingen förklaring av vad han menade istället. Diskussionen blev något animerad och jag kände att det var bättre att i lugn och ro skriva ett mejl där jag pekar på de ställen i Trafikförordningen som jag ser som relevanta för frågan om cyklisters ställning gentemot andra trafikslag. Jag fick hans mejladress och har nu skickat honom följande beskrivning om hur jag läser lagen:

Om orden företräde och väjningsplikt
Trafikförordningen (TrF) nämner ordet företräde bara på två ställen, och då i betydelsen ”lämnas företräde”. Att A ska lämna B företräde är inte samma sak som att B har företräde. Lagen kombinerar nästan alltid krav på ena parten med ett motkrav från den andra, se vidare avsnittet ”Om dubbelt ansvar” nedan.

Här är de enda två ställena i TrF som nämner ordet företräde:

3 kap 59 §: På cykelbanor skall cyklande och förare av moped klass II lämnas företräde av andra fordonsförare.

– Fördel cyklister.

5 kap 3 §: En förare av ett terrängmotorfordon som kör ut från terrängen skall stanna fordonet innan han eller hon kör ut på en väg. Trafikanter på vägen skall lämnas företräde.

– Fördel fordonsförare på väg, alltså även de som är cyklister. Fördel också för cyklister på cykelbana, för förordningen om vägtrafikdefinitioner definierar cykelbana som ”En väg eller del av en väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II”. Cyklister ingår alltså också bland de förmånstagande ”trafikanter på vägen” i paragrafen ovan.

Ett annat ord som förekommer ofta i TrF är väjningsplikt. Det finns många fall där en förare har väjningsplikt mot andra, men det beror inte på vilken typ av fordon man för. Regler såsom högerregeln, utfartsregeln, väjningspliktsmärken mm gäller oavsett typ av fordon och drabbar den som står i den positionen som regeln pekar ut. En sådan regel kan alltså mycket väl kräva att en bilist, bussförare mm väjer för en cyklist om situationen är sådan. Fallet väjningsplikt vid cykelpassage kan tyckas vara speciellt riktat till cyklister, men egentligen är det speciellt riktat till trafikelementet överfart. Det diskuteras längre ner.

Om spårvagnar
Spårvagnar har en särställning i trafiken:

2 kap 5 §: En trafikant skall lämna fri väg för
1.
utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning, och
2.
järnvägståg eller spårvagn om inte spårvagnsföraren har väjningsplikt som utmärks genom vägmärke.

– Fördel spårvagn och utryckningsfordon gentemot alla andra trafikanter. Varken bussförare, bilister, cyklister eller gående har något att sätta emot här.

Om gående
Gående ges fördel på övergångsställen men inte när de korsar en kör- eller cykelbana där det inte är övergångsställe:

3 kap 61 §: Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället.

7 kap 4 §: Gående som skall gå ut på ett övergångsställe skall ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken.

– Fördel gående på övergångsställen, men…
– Fördel cyklister och andra fordonsförare gentemot den som går över en kör- eller cykelbana utanför ett övergångsställe. Man får helt enkelt inte gå över om man orsakar fara eller ens olägenhet för övriga trafikantslag. Du orsakade olägenhet för mig vilket alltså inte är tillåtet.

Om försiktighetskrav
Alla som är fordonsförare har ett extra försiktighetsansvar:

3 kap 14 §: Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. … Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren … kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse.

– Fördel gående som visserligen är trafikanter men inte fordonsförare. Fast det fritar inte gående från de krav som andra paragrafer ställer på dem, t.ex. vid korsande av en väg utanför ett övergångsställe. Detta kan snarare ses som exempel på att båda parter måste bjuda till eftersom en kan göra fel. Vid vårt möte såg jag dig i god tid, bedömde att jag borde köra och du stanna, men jag stannade när jag märkte att det inte fungerade. Jag körde inte på dig.

Om dubbelt ansvar
Många lagtexter ger båda parter ansvar, även om det ofta ställs högre krav på den ena parten. Att en part har ett ansvar betyder inte att en annan parts ansvar försvinner. Det finns många ställen i TrF som är utformade på det sättet. Ett sådant ställe är där cyklister ska lämna företräde när de kör ut på en cykelpassage och svängande bilförare som korsar passagen samtidigt ska lämna annan trafik företräde, alltså även cyklister på passagen.

Lagen kombinerar nästan alltid krav på ena parten med ett motkrav från andra parten att också visa aktsamhet och hänsyn i olika former. Om man hittar en paragraf i lagen som kräver att en trafikant ska väja, är risken att man nöjer sig med det i tron att det automatiskt betyder att den andra trafikanten har ”företräde”. Motkravet kan stå någon helt annanstans i lagtexten och kanske inte specifikt peka ut en viss fordonstyp. Krav på alla trafikanter gäller förstås även gående och cyklister, och krav på alla fordonsförare gäller både bilister, bussförare och cyklister. Söker man bara på ordet cykel eller bara läser kapitlet om bestämmelser för trafik med cykel, kommer man att missa viktiga delar av helheten.

Cyklister gentemot andra trafikslag
Du säger att cyklister ska lämna alla andra trafikslag företräde i alla situationer. Jag hittar inte lagstöd för det.

När det gäller cykelpassager över körbanor har cyklister väjningsplikt, se ovan. Men även om det pekar ut cyklister är det en regel som beror på varifrån man kommer snarare än vilket trafikslag man är, precis som högerregeln mm, se avsnittet om väjningsplikt ovan. Det är bara det att endast cyklister förväntas komma ut på en cykelpassage.

Jag tror att antalet regler som ger cyklister i blandtrafik inskränkningar gentemot andra trafikslag är väldigt få. Däremot finns det fall som ger cyklister fördelar, t.ex. att de får köra om till höger (TrF 3 kap 30 § 2 st) och att de får köra i bussfil om det är den högraste filen (TrF 8 kap 2 §).

Nu vill jag höra din och Polisstyrelsens åsikt om detta. Har jag missat något som förändrar bilden så vill jag absolut få veta det. Jag vill precis som du att trafiken ska fungera bra och enligt reglerna.

Vänlig hälsning
Rolf Broberg

Funderingar
Ja, så skrev jag just i ett mejl till min motpart. Jag hade inte hört talas om Polisstyrelsen förut, bara om Polisöverstyrelsen. Men den finns, och enligt Wikipedia ska den säkerställa att polisarbetet bedrivs rättssäkert och effektivt.

Om den representant jag mötte igår inte kan styrka sitt påstående att cyklister i alla lägen måste lämna företräde för alla andra trafikantslag, så blir jag orolig för hur Polisstyrelsen kan säkerställa att polisarbetet bedrivs rättssäkert och effektivt. När jag får svar från honom ska jag rapportera åt vilket håll det lutar.

Ni som läser detta kanske ser saker som jag missat eller missuppfattat. Ni får mer än gärna gärna läxa upp mig i så fall. I den mån jag inser misstagen kommer jag att meddela min motpart, för rätt ska vara rätt.

Tillägg 4/10: Polisstyrelsen lades ner 2014!
En representant för Polisen berättade för mig att Polisstyrelserna har ersatts av Polismyndighetens insynsråd och regionpolisråd för regionerna. Polisen avpublicerade sidor om Polisstyrelsen 2014-11-19, men jag måtte ha hittat en sida som missats.

Tillägg 30/10: Ingen respons
Det ser inte ut som om min motpart tänker svara. Jag flyttar artikeln till kategori Väntar förgäves.

Publicerat i Lagmakten, Organisationer, Väntar förgäves | 1 kommentar