Pendlingscykelbana i vågor

Pendlingscykelbanor ska byggas för 30 km/h. I den farten är jämnhet mycket viktig. En underbart jämn bana utsattes för ett grävarbete. Lagningen blev rejält bucklig. Eftersom resten av banan fortfarande är så jämn är det lätt att jämföra kvaliteten.

Jag har sedan fått tips om en annan pendlingscykelbana som också fått vågig asfalt efter en grävning. Den är lång och förstörelsen fortgår. Se vidare tillagt avsnitt ”Lång fulasfaltering vid Majnabbe” nedan.

Tid och plats
Under november 2020 grävdes den västgående delen av Örgrytevägens pendlingscykelbana i Göteborg upp för ledningsarbeten mellan ljussignalerna vid Lisebergs huvudentré och styrskåpet ca 100 m väster därom. Den 11 dec 2020 var sträckan åter asfalterad och öppnades för trafik. Men det blev en skakande upplevelse!

Vågigt lagad pendlingscykelbana

Den reparerade, svarta halvan av pendlingscykelbanan blev en skakande upplevelse med ojämnheter av både korta och långa våglängder, medan resten av banan från 2016 fortfarande är en ren fröjd att cykla på.

Flera anmälningar gjorda
Jag anmälde lagningen den 12 dec 2020 till kundtjänsten i Göteborg, alltså dagen efter att banan öppnades för trafik. Två dagar senare fick min anmälan ärendenummer KCS-20455-20. Trafikkontoret skulle höra av sig, men inget hände. Jag påminde en och en halv månad senare, den 25 jan 2021. Fortfarande ingen respons. Den 5 feb beskrev jag problemet tydligare i ett worddokument som jag skickade in. Det hade nästan exakt samma innehåll som denna artikel.

Samtidigt med min första anmälan den 12 dec beskrev jag den dåliga asfalteringen på facebookgruppen Cykla i Göteborg i tråden Nyasfalterad böljande cykelbana??.

En jämförelse med cykelprogrammet
Pendlingscykelbanor ska ha en hastighetsstandard på 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och cykel med välpumpade däck ska kunna framföras utan skakningar eller stötar, se cykelprogrammet sid 37. Den som testar denna bana med cykel i 25 eller 30 km/h kommer att slås av den väldiga skillnaden mellan 2016 års underbara släthet (Bravo! Excellente! Magnifico! Splendido! Honom ska vi ha!) och 2020 års buckliga lagning. Speciellt märker man hur det smäller till när man kör över brunnslocket som syns i bilden precis där plattorna till vänster slutar. När man kommit in på den släta fortsättningen från 2016 passerar man ytterligare två stora brunnslock, men de är så snyggt inpassade så de märks knappt.

Min ursprungliga fråga till Trafikkontoret
Har lagningen blivit besiktigad? I pendlingscykelfart? Med hänsyn till kraven för pendlingscykelstråk? Måste inte entreprenören göra om jobbet när det blev en så grov försämring?

Tillägg 11/2: Svar från Trafikkontoret
De ber om ursäkt för att mitt ärende tappats bort. Det blir rörigt med alla underhållsarbeten nu när Västlänken byggs. Då kan ärenden gå långa omvägar. Så snart vintern släpper sitt grepp om oss kommer de att ta tag i detta.

Tillägg 3/3 och 5/3: Lång fulasfaltering vid Majnabbe
Pär N berättade i en kommentar nedan om en lika dålig asfaltering efter ett grävarbete på Majnabbegatans pendlingscykelbana. Idag den 3 mars cyklade jag dit för att kolla.

Det visade sig att den västergående cykelbanan på Majnabbegatan hade fått vågig asfalt hela vägen från Taubegatan till Jaegerdorffsmotet, en sträcka på 0,5 km. Det skumpar rejält hela vägen medan den andra banhalvan som ligger intill demonstrerar hur slätt och fint det var före grävarbetet. Cykla dit och jämför genom att rulla växelvis på de två banhalvorna!

Majnabbegatans fulasfalterade pendlingscykelbana

Det röda strecket anger den sträcka som har blivit fulasfalterad. Det rödprickade visar en befarad fortsättning på fulasfalteringen om ingen ingriper snabbt. Karta från Hitta.se.

Öster om Taubegatan pågår grävning för nedläggning av kabel i detta nu. Det är med stor sannolikhet en direkt fortsättning på samma entreprenad. Om TK inte agerar genast kommer denna sträcka att få lika dålig asfalt. Det riskerar att bli ytterligare 0,2 km degraderad pendlingscykelbana.

Grävarbete på Majnabbe pendlingscykelbana

Grävarbetet som pågår i detta nu på Fiskhamnsgatans pendlingscykelbana. Bild åt väster. Taubegatan ansluter bakom gula trähuset.

Jag har anmält det till TK idag som ett tillägg till ärendet om Örgryte-vågorna. Pär N har också anmält, se hans kommentar nedan.

TK svarade samma dag att de ska se över detta. De noterar att asfalt som handläggs inte uppfyller en jämnhet som cyklister kan förvänta sig. Numera förekommer ibland krav på att cykelbanor ska maskinläggas. Men går det att mäta cykelkomfort?

Den 5/3 tackade jag för svaret och berörde den svåra frågan om att mäta ”cykelkomfort”: Noggranna mätningar av det är förstås lurigt, både vilken metod som ska användas och hur man ska definiera vilka värden på jämnhetsegenskaperna som ska bedömas som komfortabla. Men jag får vissa lösa tankar om hur man kan göra jämförande bedömningar av färdiga banor. Får grunna vidare på det.

Publicerat i Besked, Provåkning, Vägarbete, Väntar på åtgärd | 4 kommentarer

Hållplats mitt i cykelbanan

Hur kan en hållplats poppa upp mitt i en cykelbana utan att cyklisterna hanteras? Jag frågar Västtrafik hur processen ser ut för deras utbyggnader och hur det inkluderar cykelperspektivet, ett perspektiv som deras vd lyft flera gånger.

Hej Västtrafik!

Den här hållplatsen, läge L vid Järntorget i Göteborg, har tagit över cykelbanans norrgående fil:

Hållplats beslagtar cykelbanan

Norrgående cykelbana på Järntorgsgatans västra sida har blockerats av en ny busshållplats. Bild från Järntorget mot Lagerhuset och Esperantoplatsen.

Det kan finnas tillfällen när utrymme måste tas från cyklister och ges till kollektivtrafik trots att cykling är väsentligt mycket bättre för klimatet och även för hälsan. Men här ser det inte ut som om man gjort något alls för att hantera det problem som annekteringen åsamkat cyklisterna.

Om det visar sig att kopplingen mellan Alléns och Södra älvstrandens pendlingscykelstråk utanför f.d. Kindstrands järn stryps pga byggverksamheten vid Masthamnsgatan, blir denna cykelbana väldigt viktig. Pendlingscykelstråken är Göteborgs allra mest prioriterade cykelbanor. De ska fungera som snabbvägar för arbetspendlare och cykeltransporter samt uppmuntra till ett flerfaldigt ökat cyklande, även på längre sträckor.

Kan ni berätta hur processen ser ut när ni begär ett nytt hållplatsläge? Hur tillvaratas cyklisternas intressen? Ser man cykling i sammanhang och milperspektiv, med särskild hänsyn till de stråk som Göteborg utsett till pendlingscykelstråk? Och tar man med andra projekts påverkan i en samlad bedömning? Jag antar att man gör just så när det gäller bussar och spårvagnar.

Min huvudfråga är alltså hur processen ser ut vid utbyggnader och på vilket sätt cykelperspektivet då omfattas. Men ni får gärna också tala om hur ni tycker att cyklisternas problem vid just denna hållplats ska hanteras.

(Frågan skickad till Västtrafik kl 14:00)

Tillägg 26/1: Västtrafik svarar
Vi har nu fått svar från ansvariga som låter meddela att ”Det är väghållaren, i detta fall Göteborgs kommun som bygger hållplatserna. Västtrafik ”möblerar” i normalfallet bara med stolpe, hållplatstopp med eventuella väderskydd. Frågan får alltså ställas till Trafikkontoret, Göteborgs kommun.”

Så jag får helt enkelt hänvisa dig vidare till Trafikkontoret för att du ska få ett så adekvat svar som möjligt.

Tillägg 26/1: Fråga till trafikkontoret
Nu har jag skickat frågan vidare till trafikkontoret. De har fått min artikeltext som dokument där jag ändrat så att texten riktas till TK istället för Västtrafik. I mejlet skrev jag:

Jag önskar svar från trafikkontoret om den process som på Järntorget har byggt om en hållplats så att cykelbanan leds rätt in i hållplatsens staket. Naturligtvis vill jag att den aktuella lösningen förbättras. Men jag vill också veta hur processen ser ut i allmänhet när Västtrafik önskar en förändring i trafikrummet. Jag är rädd att påverkan på vårt allra mest hållbara trafikslag inte bevakas tillräckligt.

En beskrivning av problemet och min fråga bifogas som worddokument.

Tillägg 11/2: Trafikkontoret svarade 2/2
De gav ärendet diarienummer 00566/21 och lovade hantera det så fort som möjligt samt ge mig ett svar på min fråga.

Tillägg 3/3: Svar från Trafikkontoret
Hej igen Rolf,

Ber om ursäkt för att svaret har dröjt. Processen för när ett nytt hållplatsläge efterfrågas kan se lite olika ut, och hanteras beroende på om det är ett permanent läge där det är kopplat till något projekt eller en detaljplan, eller om hållplatsen kommer att vara tillfällig inom något byggprojekt. Sedan kan även delar hanteras inom KomFram-samarbetet som finns för att hantera och planera den ökade mängden projekt som påverkar framkomligheten inom staden. Här samarbetar Trafikverket, Göteborgs Stad och Västtrafik.

Det går alltså inte att svara generellt för alla olika delar inom staden. Man kan säga att när en ombyggnad eller nybyggnation ska göras oavsett det är en större exploatering, en hållplats eller cykelbana så måste alla krav och intressen beaktas och avvägningar göras utifrån önskade prioriteringsgrunder. Dessa behov ska samlas in i ett tidigt skede och ur cykelsynpunkt så ska man titta på förväntade framtida och nuvarande flöden, nätklass, mängd fotgängarflöden och andra trafikmängder. Till detta har vi bland annat teknisk handbok till hjälp. Detta gäller inte bara cyklisternas behov utan alla trafikslag, miljö, dagvatten, kulturmiljö etc. som kan vara berörda. Som exempel kan jag lyfta min egen enhet Trafikplanering, där vi hanterar mindre investeringsprojekt som rör exempelvis kollektivtrafikinvesteringar för permanenta hållplatser. Vi har dialog med Västtrafik genom olika forum där behov kan spelas in. Därefter så gör vi en gemensam bedömning internt och lyfter eventuella åtgärder inom vår arbetsgrupp. På enheten finns bland annat specialkompetenser inom tillgänglighet, cykel, gång, trafiksäkerhet och tydlighet genom vägvisning med mera. Tas åtgärden vidare lyfts den även upp i Trafiksamrådet där även räddningstjänst och polis får säga sitt. Så kollektivtrafikåtgärder ska alltid ta hänsyn till både befintlig trafikmiljö, prioriterade stråk och framtida förändringar i projekt och detaljplaner.

I detta fallet så har hållplatsen på Järntorget tillkommit på grund av att man stängt en hållplats vid Järnvågen. Därför byggdes denna hållplatsen som en tillfällig lösning och den har dessvärre fallit mellan stolarna då det uppstått ett snabbt behov av åtgärd, och Trafikkontoret har missat att granska lösningen. Nu kommer hållplatsen på kort sikt att åtgärdas genom att synliggöra med reflexmarkering och ändring av vägmarkeringen. I dagsläget är det lite osäkert när man kommer att bygga om hela platsen då det finns projekt som väntar på att sättas igång.

Med vänliga hälsningar, xxx, Trafikreglerare

[Jag tackade för ett mycket bra svar]

Publicerat i Besked, Kollektivtrafik, Organisationer | 3 kommentarer

Hur mäts green city zone?

BRG driver projektet Gothenburg Green City Zone för att nå helt utsläppsfria transporter inom zonen redan 2030. Jag frågar hur de ska mäta transporternas klimatpåverkan och menar att det måste vara i livscykelperspektiv.

Projektbeskrivning
BRG står för Business Region Göteborg och deras beskrivning av projektet Gothenburg Green City Zone finns här. Ingressen lyder:

Gothenburg Green City Zone är en zon där vi testar framtidens transportsystem – ny teknik i både fordon och infrastruktur. Målsättningen är att transporterna inom zonen ska vara hundra procent utsläppsfria redan 2030. Vi pratar om ett helt nytt klimatneutralt transportsystem, och det kräver att vi tänker om, tänker nytt och tänker tillsammans.

Zonen består till en början av Lindholmen, evenemangsstråket och Forsåker i Mölndal. Jag skickar nu följande fråga till processledaren på BRG:

Min fråga till BRG
Hej!

Jag uppskattar initiativet Gothenburg green city zone. Vi kan inte bara göra små förbättringar och sedan luta oss tillbaka i business as usual. Vi behöver syna både fordon, infrastruktur och våra strategier för logistik i sökandet efter ett helt nytt klimatneutralt transportsystem. Som ni skriver, måste vi då tänka om, tänka nytt och tänka tillsammans.

Vi behöver också utveckla oss till ett transportsnålt samhälle, men det faller förstås utanför detta projekt. Och det är nog en fördel om de två utvecklingsspåren hålls så oberoende av varandra som möjligt. Slipper vi kanske bry oss om transportsnåla samhällen om transporterna uppnår fullständig klimatneutralitet? Nej, för vi behöver gå längre än att bli klimatneutrala. Enligt IPCC måste vi även ta tillbaks redan utsläppt koldioxid med CCS-teknik. Därför behöver vi tänka oss noga för hur vi använder de resurser vi har tillgång till, och transporter kommer alltid att förbruka energi.

När det gäller hur Gothenburg green city zone ska mäta transporters klimatpåverkan tror jag att man måste använda ett livscykelperspektiv. Det duger inte att exportera vår klimatpåverkan för tillverkning av allt som transportsystemet behöver till andra områden för att få snygga siffror i Göteborg. Det duger inte heller att åstadkomma klimatneutrala turer på bekostnad av en infrastruktur som är väldigt klimatbelastande att bygga och/eller underhålla. Livscykelperspektivet behövs för att kunna inkludera dessa faktorer i våra jämförelser mellan olika transportsätt. Hellre erkänna att vi har brister än att försöka dölja dem för andra.

Jag påstår inte att livscykelanalys är enkelt. Det kan lätt svälla ut till att kräva enorma mängder data och fastna i att data inte är tillgängliga. Men då måste man göra smarta förenklingar och antaganden. De kan senare ersättas med bättre data när sådana blir tillgängliga. Vi kan också kräva data av leverantörer och använda mindre fördelaktiga schabloner för dem som inte levererar data eller presenterar data med tillräcklig trovärdighet. Det går att lura aningslösa beställare, men biosfären är obeveklig, och det är den som allt nu handlar om.

Eftersom jag inte hittar något om livscykelperspektivet i BRG:s beskrivning, vill jag veta om ni tänker mäta transporters klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv, eller hur ni annars kommer att utvärdera deras klimatpåverkan.

Tillägg 19/1: Svar från BRG
Jag fick ett snabbt och trevligt svar med medhåll. Projektet är helt nytt och hur transporternas klimatpåverkan ska utvärderas är ännu inte bestämt. Det ska helst fånga livscykelperspektivet samtidigt som det ska kunna realiseras inom projektets ram. Det blir troligen målträngsel som det gäller att göra det bästa av. Jag är välkommen att fråga igen om några månader.

Publicerat i Besked, Förslag, Miljöpåverkan, Organisationer, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Alltför trång cykelsväng

Klarar du att göra en 90-graderssväng utan övertramp på Korsvägens cykelkorsning framför Mässan? Är utformningen tillräckligt bra här för ett pendlingscykelstråk? Hur ska man dimensionera pendlingscykelsvängar egentligen?

En besvärlig 90-graderssväng
Du cyklar på Södra Vägen från Göteborgs centrum och ska till Örgrytevägens cykelbana. Men cykelpassagen över Skånegatan mot Mässan slutar i en tight 90-graderssväng där du ska svänga höger. Det ser ut så här:

T-korsningen

Tight sväng åt höger direkt efter cykelpassagen.

Det ser kanske inte så trångt ut. Men betänk att en del av bredden är övergångsställets lågdel. Det ser man på zebralinjerna. Resten är dubbelriktad cykelpassage, så du har strängt taget bara halva dess bredd att spela på. Och notera att inte bara däcken ska gå fria från gränserna, utan även hela ekipagets bredd. Cyklar har ju styre, vilket du nog har fått höra i andra sammanhang. Här är alltså din spelplan:

Svängyta

Den yta som du ska hålla dig helt innanför när du gör din 90-graderssväng. Även styret! Om du tycker att kantstenshörnet är för vasst, är du lååångt utanför din spelplan.

Av någon anledning har sockerbitarna målats så att cykelpassagen är smalare än vad kantstenarna antyder, vilket gör svängen ännu svårare. Men vi bortser från det.

Jag cyklar ofta denna väg. Tyvärr klarar jag inte att hålla mig innanför de givna gränserna. Och jag är inte ensam om det.

Typisk kurvtagning

Så här ser ett typiskt spår för framdäcket ut. Man lånar oftast både gångbanans lågdel och den motriktade cykelbanan innan man passar in sig i sin egen trånga bana.

En cykels fysiska minimikrav
Cyklar är olika. Här utgår jag bara från min egen cykel för att bestämma vilket minsta utrymme den kräver för att göra en 90-graderssväng.

Låt oss först se på ytbehovet i extremfallet där bakhjulet står helt stilla och framhjulet rullar 90 grader sidledes. Egentligen behöver jag ha lite fart framåt för att kunna cykla överhuvudtaget, men nu snackar vi cykelns fysiska gränser med oändligt skicklig förare.

Cykel i max brant sväng

Min cykel i läge för maximalt brant sväng.

Antag att ingen del av cykeln eller cyklisten är bredare än styret. Jag måste cykla så långt in från cykelpassagens kant så att styret inte inkräktar på de gåendes yta. Och jag kan inte påbörja svängen förrän bakhjulets kontaktpunkt mot marken kommit in en halv styrbredd på den korsande cykelbanan. Efter svängen måste jag ju ha den marginalen till cykelbanans kant.

Mitt styre är 0,66 m och cykelns längd från bakhjulets kontaktpunkt mot marken till framändan med vridet styre är 1,16 m. När bakhjulet kommit in den halva styre-bredden på cykelbanan då jag får börja svänga med fullt roder, är cykelns främsta del 1,16 + 0,33 = 1,49 m in på banan. Men min halva av cykelbanan som jag svänger in på är bara 1,25 m bred, så jag har redan gjort ett övertramp på 0,24 m när jag påbörjar svängen.

Om jag istället håller vänster så långt som möjligt på min halva av cykelpassagen kan jag påbörja svängen tidigare. Då blir det mindre svårt att klara svängen utan övertramp. I praktiken går det att hålla hjulspåren innanför gränserna, men jag klarar inte cykelns bredd. Höger styre tullar på gångbanan och vänster styre på cykelbanans mittlinje. Så jag tror helt enkelt inte att den uppdelning av banor som utformaren valt är praktiskt möjliga att följa. Är det acceptabel utformning på en pendlingscykelbana?

Bredare cyklar
Det finns cyklar som är både bredare och längre än min, t.ex. lastcyklar eller cyklar med barnkärra på släp. Och Göteborg tycker att cykelbanors korsningar är viktigt att göra bra. Så här skriver cykelprogrammet:

Sid 51, Skapa tillräckligt utrymme och goda svängradier i korsningspunkter:
Svängradien i korsningar ska vara dimensionerad för lastcyklar. På en dubbelriktad cykelbana ska det finnas tillräckligt utrymme i en korsning att mötas på ett säkert sätt. Det kan innebära att cykelbanan får större yta och att skarpa svängar undviks.

Sid 61, Cykling under byggskeden > Tillräcklig bredd:
Omledningsvägarna ska ha tillräcklig bredd utifrån antalet cyklister, byggets varaktighet och platsens förutsättningar.

Sid 91, Infrastruktur (med fokus på pendlingscykelnätet och centrala staden):
De viktigaste åtgärderna är att bredda dagens cykelbanor, att skapa separering mellan gående och cyklister samt att förbättra framkomligheten i korsningar.

Det vore intressant att höra någon som kör transportcykeln Armadillo (Pling, Best, DHL) eller liknande. Hur är denna korsning för er? Kan ni klara svängen inom de givna gränserna? Är dimensioneringen rimlig på pendlingscykelbanor?

Kompromisser
I verkligheten finns ofta motstridiga krav eller ambitioner som man måste göra avvägningar mellan. Här finns en kraftig stolpe för gatlykta och luftledningar som begränsar möjligheten att bredda cykelleden åt norr. Men stolpen står långt ifrån vår T-korsning. Finns det något oeftergivligt krav som förhindrar att delen nära T-korsningen breddas?

I korsningens andra ända, närmare Södra Vägen, finns en ungefär lika snäv T-korsning. Även den cykelpassagen borde kunna breddas.

Jag är rädd att cykelpassagens bredd är vald utan närmare bedömning av cyklisters möjlighet att göra branta svängar och utan hänsyn till att det är en pendlingscykelbana. Kanske har man bara tagit för givet att bredden ska vara konstant över hela sträckan så att en begränsning på ett ställe måste leda till smalt även nära T-korsningarna. Men jag gissar bara, och jag blir glad om jag får veta vad som egentligen ligger bakom den valda utformningen.

Två frågor
Fråga till cyklister, inte minst till dem med lastcyklar och liknande: Hur upplever du denna T-korsning? Går det bra för dig att inte överskrida den yta som är avsedd för dig?

Fråga till Trafikkontoret: Vilka krav och ambitioner har lett fram till den valda utformningen? Om det är Trafikverket som utformat banan, vilka synpunkter har då Trafikkontoret på lösningen?

Båda frågorna har fått svar, dels här, men än mer i facebookgruppen Cykla i Göteborg där artikeln diskuteras i denna tråd.

Tillägg 13/1: Fråga till Trafikverket
Jag klarar inte svängen runt Korsvägens västlänksarbete med min standardcykel. För lastcyklar är det än mer omöjligt.

Platsen och problemet beskrivs närmare i min artikel ”Alltför trång cykelsväng” som finns på http://trafikistan.se/alltfor-trang-cykelsvang/ . Jag ville även bifoga min artikel som worddokument, men ert kontaktformulär medger tyvärr inte bifogande av filer.

Har det funnits definitiva begränsningar som omöjliggjort en bättre lösning? Eller har inte pendlingscykelbanans behov uppmärksammats tillräckligt? Pendlingscykelbanor är den klass av cykelbanor som Göteborg prioriterar allra högst. Kommunen säger att det är Trafikverket och dess järnvägsplan som helt styrt utformningen här. Kan ni förklara varför cykelsvängen blivit alltför trång? Och hur länge måste vi leva med denna utformning?

(Frågan kvitterades 13/1 kl 14:54 och fick ärendenummer 1085280)

Publicerat i GC-separering, Mätning, Provåkning, Väntar på besked | 3 kommentarer

Hänsynslösa chikaner

Här står chikaner och hindrar på pendlingscykelbanan trots att arbetsplatsen är på en anslutande väg. Och de hindrar även på helger och andra tider när arbetsplatsen är vilande. Bjärt kontrast till ett annat arbete på samma bana!

Chikanerna vid Olbergskorset

Chikaner på pendlingscykelbanan vid Olbergsgatan

Chikaner på Delsjövägens pendlingscykelbana vid korset med Olbergsgatan blockerar 2/3 av cykelbanans bredd plus det mesta av gångbanan intill. Själva arbetsplatsen ligger på en annan gata som syns avsides längst till höger. Det är söndag och inget arbete pågår. En inhägnad jordhög syns också nära bilen i rondellen.

Jag passerade även på måndagen. Då arbetade en grävare en bit bort på arbetsplatsen till höger. Fortfarande inget arbete på pendlingscykelbanan. Även på tisdagen passerade jag. Då fanns ett blött spår som visade att grävaren hade kört fram en gång mot den lilla inhägnaden vid rondellen, men den jordhög som inhägnaden omslöt såg ut att vara oförändrad. Arbetsplatsen inne på Olbergsgatan hade utvidgats men berörde fortfarande knappast pendlingscykelbanan.

Samma chikaner på pendlingscykelbanan vid Olbergsgatan

Samma plats på onsdagen som var trettondagen och alltså helgdag med vilande arbete. Ändå stod chikanerna fortfarande framdragna och med en trasig pjäs på exakt samma sätt.

Vad är rimlig blockering?
Cykelprogrammet har ett kapitel om cykling under byggskeden på sid 61-62. Där står bl.a: ”Under byggskeden är målet att funktionen för cykelvägnätet inte ska försämras mer än nödvändigt”.

Det man gjort här är att blockera 2/3 av pendlingscykelbanan trots att den i övrigt är intakt och arbetet sker på en anslutande bana. Dessutom får chikanerna fotgängare att gå över till cykelbanan. Det kan ske plötsligt om de gående först i sista stund avgör att det är lättare att gå i cykelbanan än i den lilla gluggen på gångdelen. Det är oklart om chikanen försöker stänga av gångdelen helt eller tillåter att man går en i sänder mellan markeringsskärmarna.

Det kan vara rimligt att strypa gc-trafiken på detta sätt vid tider när det pågår många maskinrörelser på platsen eller om det finns kraftiga och oförutsedda ojämnheter i banan. Men här finns inte en enda av dessa förutsättningar. Banan är hel och jämn, ingen verksamhet pågår på den, och vid hälften av mina observationer har det varit helgdag. Därför tycker jag inte att det är rimligt med framdragna chikaner.

Vid ett annat arbete på samma bana fast nära Sankt Sigfrids Plan stod chikanerna neutraliserade vid kanterna under både rusningstrafik, nätter och helger. De var bara framdragna när arbete faktiskt pågick. Jag berömde det och Trafikkontoret tackade och sa att de skulle ta det till sig. Detta beskrivs i min artikel Tack för agila chikaner!

Fler chikaner på samma bana
Längre norrut på pendlingscykelbanan (på sträckan mellan Olbergsgatan och Virginsgatan) finns ytterligare tre chikaner som verkar tillhöra samma entreprenad. Orsaken till dem är att själva gångdelen stängts av och grävts upp på två korta ställen så att gående just där måste passera via cykelbanan.

Chikaner på pendlingscykelbanan nära Virginsgatan

Chikaner hitom och bortom en av de två avstängda och uppgrävda gångbanorna.

Här undrar jag om man verkligen måste stänga av banan till 2/3 för ett hinder som bara är hälften så brett. Skulle man inte kunna göra en successivt växande avsmalning av själva gångdelen fram till hindret istället? Då blir det tydligt för alla att gående och cyklister måste samsas där det är trångt, och alla skulle förstå varför.

Enklare lösning vid Odinsgatan

Så här okomplicerat och utan chikan sammanförs gående och cyklister på Odinsgatan.

Vad säger Trafikkontoret?
Jag undrar om entreprenören har fått välja själv hur gående och cyklister ska hanteras.

Eller har TA-planen bestämt att det ska vara chikaner på dessa ställen och att de ska vara utställda dag som natt, vardag som helg? Är det i så fall trafikkontorets uttalade vilja att det ska vara så strängt?

Man skulle önska att entreprenören följer cykelprogrammet sid 61-62 enligt ovan. Det borde vara extra viktigt nu när det handlar om en pendlingscykelbana. Ingår det något sådant krav i trafikkontorets avtal med leverantören?

Den viktigaste frågan är rent generell: Finns det förhållanden som gör att man trots allt måste ha så kraftiga hinder dygnet runt i vissa fall men inte i andra? Eller går det i allmänhet att få entreprenörer att ta lika mycket hänsyn till pendlingscykeltrafiken som den jag berättat om i ”Tack för agila chikaner”?

Jag skickade mina frågor till Trafikkontoret den 7 januari.

Publicerat i Förslag, Vägarbete | Lämna en kommentar