Elsparkcyklars miljöpåverkan

En färsk studie från North Carolina State University visar att elsparkcykeln som du hyr på gatan totalt sett är mycket sämre för miljön än man kan tro – kanske t.o.m. värre än en amerikansk personbil!

Studien
Studien heter ”Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters” (Joseph Hollingsworth et al 2019 Environ. Res. Lett. 14 084031). Den är färsk, från 2019, och finns här i tidskriften Environmental Research Letters. Det är en livscykelanalys, vilket innebär att man tar med all påverkan från tillverkning, användning och kvittblivning. Även framställning av material och energi samt transporter ingår.

Flera olika miljöeffekter utvärderas, men jag kommer för enkelhets skull att fokusera på växthuseffekten. Det är ju också den ”hetaste” i dagens debatt. I denna studie uttrycks växthuseffekt i ton CO2-ekvivalenter per mile transporterad resenär.

Påverkan på växthuseffekten
Så här fördelar sig sparkcykelns klimatpåverkan från dess olika faser i livscykeln:

CO2-påverkan vid studiens grundantaganden

Bidragen till växthuseffekten från olika delar av livscykeln. (Studien sid 6, ”base case”)

Tillverkningsfasen är den mest klimatbelastande. All tillverkning uppges ske i Kina och med 24 % återvunnen aluminium. Hur mycket tillverkningen påverkar per mile beror förstås mycket på hur många miles en sparkcykel tjänstgör innan den måste skrotas. Här antas en livslängd på 1,25 år och en total körsträcka som jag inte kan hitta explicit redovisad, men en daglig körsträcka som varierar mellan 2,6 och 9,8 miles.

Transporten från Kina till USA per båt upptar en mycket liten andel. Man kan anta att en transport till Sverige inte skulle skilja nämnvärt.

Insamling för laddning på natten och utkörning igen på morgonen är den andra stora miljöbelastaren. Alla sparkcyklar antas samlas in varje natt oavsett hur mycket laddning som finns kvar i deras batterier. Insamlingen antas ske med diesel- eller bensindrivna skåpbilar.

Elektricitet för laddning är en liten andel av all påverkan. Svensk el är ”renare” än amerikansk, så bidraget skulle bli ännu mindre här. Men det spelar ingen större roll för den totala påverkan.

Diagrammet anger ett s.k. ”base case”. Studien har även gjort beräkningar på flera andra fall för att se hur mycket påverkan kan minska om sparkcyklarna har längre livslängd, insamlingen för laddning görs mer rationellt på olika vis och om batterierna hade haft så hög kapacitet så att de inte behövde hämtas för uppladdning så ofta.

Monte Carlo
Flera parametrar som styr beräkningarna är behäftade med osäkerhet. Därför har man använt Monte Carlometoden, dvs gjort många beräkningar med olika slumpade värden för dessa parametrar. På så sätt har man kunnat se hur känsligt resultatet är för varje parameter.
De två avgjort känsligaste parametrarna var sparkcyklarnas livslängd och antalet körda miles per dag. Ju fler körda miles totalt, desto fler miles kan tillverkningens stora miljöbelastning fördelas på. Och ju fler körda miles per dag, desto mer meningsfullt att transportera sparkcykeln för laddning varje natt.

En annan parameter med ganska stor inverkan var hur långt insamlingsfordonen behövde köra per insamlad sparkcykel. Ju kortare avstånd desto bättre.

Svenska förhållanden
Den springande punkten är hur långt en elsparkcykel körs under sin livstid.
I studien antas livslängden för en sparkcykel vara likformigt fördelad mellan 0,5 och 2 år, vilket i medeltal blir 15 månader. Man varnar dock för att den i verkligheten kan ha betydligt kortare livslängd pga sämre behandling då brukaren hyr istället för att äga.

Di Digital skrev i april i år att tre källor med insyn i scooterbolagens siffror för Sverige meddelar att Vois fordon håller i strax under sex veckor = 1,3 månader. Voi själva framhåller att scootrarna i nio fall av tio repareras och återanvänds. Men de vill inte ange någon siffra för scootrarnas hållbarhet. Lime ställer enligt en källa ut sparkcyklar med en genomsnittlig livslängd på drygt sex veckor = 1,4 månader.

Breakit skrev i mars 2019 att de har kartlagt och pratat med elscooter-aktörerna och deras investerare i Sverige. Resultat: Livstiden för en elscooter är i vissa fall under en månad, i andra fall två till tre månader – och i drömscenariot ändå endast sex månader. Jag sätter ett medel på 2,5 månader. Voi räknade själva med en livslängd på 2-3 månader, alltså i medel 2,5 månader. I Kentucky finns officiella siffror på 4 veckors livstid = 1 månad.

Antag att livslängden är 3 månader istället för studiens antagande om 15. Då kommer tillverkningsfasens påverkan per körd mile att femfaldigas, troligen både i USA och Sverige.

Antag vidare att vi har mer inblandning av förnybart i våra drivmedel och tätare städer än USA. Utan att räkna drämmer jag i med att vi kan reducera påverkan av insamling för laddning med 1/3. Då skulle diagrammet se ut så här jämfört med US base case:

CO2-påverkan enligt studien samt svenska förhållanden

Skattad växthuseffekt vid 3 månaders livslängd och svenska förhållanden jämfört med studiens base case. Några andra färdsätt är också inprickade för jämförelse – svarta från samma studie och blå från en Chalmersrapport.

Jag tar inte ansvar för jämförvärdena. Data för de andra färdsätten kommer dels från studien, sid 8 (svart), och dels från Chalmersrapporten Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar (blå). Den senare utvärderar Volvos hel-elektriska stadsbuss ”ElectriCity” samt olika alternativa drivkällor för den.

Låt oss inte fastna i diskussioner om varför studien säger att trampcykel och elcykel skiljer så mycket. Nu handlar det om i vilket härad elsparkcykeln ligger, och då är uppenbarligen utsläpp under 50 gCO2-eq per mile småpotatis. Att jämföra trampcykel och elcykel är ett eget ämne som vi gärna kan ta en annan gång.

Vilka färdsätt ersätter elsparkcykeln?
Frågan om vilka färdsätt som elsparkcykeln ersätter har betydelse för hur resenärens miljöpåverkan förändras när hen väljer elsparkcykel istället för annat. Studiens intervjuer visade på följande fördelning:

  •   7 % hade inte gjort resan utan elsparkcykel.
  • 49 % hade annars gått eller cyklat.
  • 34 % hade tagit bilen.
  • 11 % hade tagit buss.

Jag tror att förhållandena i svenska städer är annorlunda än i amerikanska. Mycket färre hade tagit bilen som alternativ. Vi har inte amerikansk bilkultur fullt ut, våra innerstäder är inte lika lätta att köra och parkera bilar i, och bensinen är dyrare här. Några hade nog istället åkt kollektivt, men för många tror jag att alternativet är en promenad. På korta avstånd är det lockande att undvika kollektivtrafikens låsning till tidtabeller och fasta linjesträckningar.

Så om de flesta i Sverige väljer elsparkcykel i fall där de annars hade gått eller cyklat, är den inte bara en stor miljöbov, utan dessutom en hälsohämmare. Den får oss att undvika miljösmarta motionstillfällen som finns naturligt i vardagen och som vi så väl behöver. Dessutom skapar den en del nya resor som vi inte hade gjort annars. Möjligen ersätter den till någon del Lisebergs åkattraktioner …

Fördelen med elsparkcyklar är att de finns där man behöver dem och att man lämnar dem precis vid sitt mål. Det gör dem till en attraktiv förlängning av kollektivtrafiken. Men de måste nog anses motverka ökad cykling och gång, våra allra mest hållbara och hälsosamma transportsätt.

Publicerat i Miljöpåverkan | Lämna en kommentar

Läraregatans luriga korsning

Flera cyklister har undrat över denna korsning i Göteborg där en ljusreglerad cykelpassage slutar i en enkelriktat-skylt. Jag försöker analysera problem och möjligheter för att bidra till en pågående dialog med Trafikkontoret.

Kort bakgrund
Senaste gången som korsningens lurighet togs upp i en tråd på facebookgruppen Cykla i Göteborg var den 15 aug. Stefan van den Berg tog kontakt med Trafikkontoret som svarade på hans frågor och bl.a. nämnde att man ska låta göra en genomförandestudie av en pendlingscykelbana mellan Annedalsmotet och Götaplatsen. Det innefattar Läraregatans luriga korsning. TK frågade också efter vilka brister Stefan upplever just i det här området. Stefan involverade då bl.a. mig. Denna artikel är avsedd att delge mina synpunkter till Trafikkontoret och samtidigt vara öppen för förbättrande och problematiserande kommentarer från dig som läser detta.

Jag fick tillstånd av trådstartaren Johan Bjellvi att använda hans bild från platsen, vilket jag också har gjort nedan. Alla bilder där källa inte anges är som vanligt mina egna.

Upprustning av pendlingscykelstråket
Först och främst: Vad roligt att Trafikkontoret planerar ett lyft för pendlingscykelstråket mellan Annedalsmotet och Götaplatsen till (tidigast) 2025! Naturligtvis är det svårt att nå full pendlingscykelstandard hela vägen i befintlig stad, men jag hoppas att ingen möda sparas att nå bästa möjliga standard överallt där det går. Man klarar t.ex. korta partier med dålig omkörningsmöjlighet om man kan köra om sedan. Men att fortsätta med smal bana efter en förträngning bara för att det senare krävs en förträngning igen, eller rentav bara för att det ”ser naturligt ut”, gör stor skada för cyklandet och förtar dessutom effekten av att i senare skeden bygga bort flaskhalsar. Så låt inte den långsammaste cyklisten bestämma hela stråkets kapacitet!

Den luriga cykelpassagen
Eftersom det dröjer till minst 2025 innan den långsiktiga planen kan ändra förutsättningarna i grunden för Läraregatans luriga cykelpassage, vill jag peka på några problem med den nuvarande utformningen som kanske skulle kunna åtgärdas innan.

Så här ser den luriga korsningen ut:

Läraregatans luriga korsning

Johan Bjellvis bild från Facebooktråden. Hur är det tänkt att en ska göra här egentligen, undrade han? Läraregatan går rakt fram i bilden, ner mot Götaplatsen. Den mindre vägen t.v. går bara fram till Hvitfeldtska skolan.

Utformningen får det att verka självklart att man ska cykla rakt fram om man ändå ska till ett mål som finns rakt fram. Det första man ser är den obrutna siktlinjen och det andra är en ljussignal för cyklister som typiskt brukar gälla för färd rakt fram. Många lägger nog inte märke till den förvirrande enkelriktatskylten C1 på bortre sidan. Och de som ser den kanske inte uppfattar att det gäller dem, eftersom skyltar ska placeras till höger om det område som de avser. Och har man tidigare cyklat upp från Götaplatsen kan man ha ett minne av att cykelbanan är bred. Det är bara i sista kröken upp mot korsningen som den smalnar av, och det beror på att körbanan intill delar upp sig i två filer inför korset.

Om vi backar lite, ser vi att passagen över till Läraregatans andra sida inte märks särskilt väl. Men det är redan här man förväntas svänga av även när man vill fortsätta ”rakt fram” mot centrum. Ändå är denna krok inte alls utformad som ”huvudleden”, utan mest som ett avtag för dem som ska cykla uppför Gibraltargatan. Det finns visserligen en svart lokaliseringsskylt i grönskan, men den letar man nog bara efter om man inte tycker att det är uppenbart hur man ska cykla.

Läraregatans västra passage idag

Vi har backat och ser nu även en cykelpassage åt höger med sockerbitar som leder rakt in på Gibraltargatans cykelbana. Men den passagen är också tänkt för oss som vill fortsätta ner mot Götaplatsen.

Förslag på lösningar
Hur kan man göra tydligt att huvudstråket mot Götaplatsen inte fortsätter rakt fram utan att man ska byta till Läraregatans andra sida? Man kan göra små formändringar på banan vid båda cykelpassagerna. Dessutom borde man byta ut det luriga cykeltrafikljuset mot ett med pilar så att det syns att signalen bara tillåter trafik som svänger in mot Hvitfeldtska. Men någon ny stolpe efter korset för att C1-skylten ska komma på rätt sida om banan vill vi inte ha. Bättre då att komplettera skylten med en pil enligt samma princip som gjorts bl.a. på Landsvägsgatan.

Landsvägsgatans cykelskylt med pil

På Landsvägsgatan delar påbudsskylten stolpe med förbudsskylten, men en pil visar att påbudsskylten gäller till höger, medan förbudsskylten enligt gängse regler gäller till vänster. På så sätt undviker man två separata stolpar.

Vägmarkeringarna måste också alltid hållas i fin form eftersom de är extra viktiga just här. Så här skulle det kunna se ut tills det stora projektet tar ett helhetsgrepp på hela pendlingscykelstråket:

Förtydligad korsning Läraregatan

Johan Bjellvis bild igen, men där jag ritat in flera förtydliganden: Trafiksignal med pil, kantsten som visar sväng och kanske gulmålad så man observerar att den svänger ut, bättre målade markeringar i banan före signalen, sockerbitar flyttas enligt vit streckad linje för att inte leda rätt in i kantstenen, samt en pil på C1-skylten som visar att den gäller t.h.

Vid mitt besök på platsen den 28 september 2019 var markeringarna i banan bättrade!

Man kunde också förtydliga att cyklarnas huvudstråk tar av åt höger över Läraregatan:

Läraregatans västra passage, ändringsförslag

Avtaget åt höger, så oansenligt som det ser ut idag och med förslag på ändrad kantsten. Själva gluggen skulle också behöva göras bredare eftersom det är ”huvudvägen”. Konstigt att cykelbanan idag är bredare EFTER avtaget. Det förstärker känslan av att huvudleden går rakt fram.

Jag vet inte hur mycket energi som TK kan lägga på korsningen före den stora upprustningen, men något av allt detta borde kanske ändå kunna göras. Och någon formändring kanske kan markeras med målning om en ombyggnad nu är för ambitiös.

Andra brister i området
TK-handläggaren har efterlyst tips på andra brister i det här området. Jag vill peka på några problem som jag sett, inte bara just vid denna korsning, utan utefter hela det pendlingscykelstråk som planeras att rustas upp.

Annedal: När man cyklar från Linnéplatsen mot Sahlgrenska delar sig cykelbanan i en förgrening till två till synes lika viktiga banor. Den högra grenen verkar naturligast att ta eftersom den klättrar upp på bergssidan åt det håll man vill, bredvid körbanan från Sahlgrenska, och eftersom en cykelskylt säger att den vägen leder bl.a. just dit. Men den grenen slutar så småningom i en cykelpassage som mynnar i en trottoar och en busshållplats. Där kan man inte cykla vidare. Banan visar sig bara vara till för cyklister som ska svänga vidare upp till Annedalskliniken, Odontologen mm. Det påminner alltså om hur man blir fintad på Läraregatan.

Den vänstra banan å andra sidan går ner under körbanorna och ser ut att bara leda rakt söderut mot Botaniska och Högsbo. Ingen skylt säger vart den grenen går. Men efter att ha slingrat under broarna hittar man ett plötsligt avtag upp mot Sahlgrenska som också är enda vägen vidare mot Götaplatsen. Jag och flera andra har blivit lurade att välja fel gren. Troligen är vägvisningen felvriden. Framför allt borde det vara tydligt att högra banan bara är en lokal avtagsväg till Medicinarberget.

Annedalsmotets cykelförgrening

Förgreningen där man lockas att välja högra grenen om man ska förbi Sahlgrenska, eftersom den följer körbanan som kommer därifrån, och eftersom vägvisningen säger att det är den cykelbanan som går till Sahlgrenska.

Mikrobiologen: Där cykelbanan passerar Mikrobiologen vid Guldhedsgatan 10A finns en ljussignal som ofta ger cyklister rött trots att det mycket sällan kör ut några bilar från Mikrobiologens parkering. (Tipstack till Linda Martinsson!) Orsaken till rödljustiden är säkert att trafik från Medicinaregatan mitt emot kan tänkas köra rakt in till Mikrobiologen när de har grönt, även om väldigt få verkligen gör det. Om Medicinaregatan haft tre filer vid korset, kunde all svängande trafik ges grönt medan trafik rakt till Mikrobiologen bara fick grönt och stoppade cyklister när någon bil verkligen står i den filen. Rött ljus i onödan kan i allmänhet vara ett dominerande hinder för att uppnå pendelcykelbanornas framkomlighetskrav, se mätningen i Rött ljus i onödan. En annan kraftfull åtgärd vore att istället flytta Mikrobiologens infart till andra ändan av deras parkering. Då blir inte parkeringsinfarten en del av den ljusreglerade korsningen och man kan anlägga en riktig cykelöverfart som prioriterar pendlingscyklister framför bilar till och från denna parkering.

Mikrobiologen, mina pilar på karta från Hitta.se

Det ljusreglerade korset Guldhedsgatan – Medicinaregatan. Röd pil är cykelpassagen över infarten till Mikrobiologens parkering. Blå pilar är trafik från Medicinaregatan när de får grönt och pendlingscyklisterna därmed rött. Den streckade pilen anger den troligen mycket ringa andelen av biltrafiken som berör cykelstråket.
Karta från Hitta.se

Viktor Rydbergsgatan: I nedförsbacken vid Viktor Rydbergsgatan 10 finns en omotiverat tvär svängfest. Uppdrag Granskning skulle kunna ha tagit med den i sitt senaste grävande om farligt utformade kurvor. Här är det nedförsbacke och på hösten många hala löv. För den cyklist som försöker gena för att mjuka upp svängandet väntar slippriga ojämnheter. Dessutom är utformningens förmåga att styra gåendes vägval sämre ju brantare knixarna är.

Svängfest vid Viktor Rydbergsgatan 10

Omotiverat tvär svängfest. Och gående märker inte att de hamnar i cykelbanan. Utformaren har dragit cykelbanan som elektrikern drar kablar – in i alla vinklar och vrår.

Det är de brister jag kommer på i skrivande stund. Naturligtvis är hela passagen förbi Sahlgrenska ett svårlöst problem pga kampen om det starkt begränsade stadsrummet där. Kanske är enda möjligheten att göra pendlingscykelbanan så mycket bättre på övriga delar så att helheten ändå framstår som bra. Det ska bli mycket intressant att se vad genomförandestudien kommer fram till, både för Sahlgrenska, Läraregatan och i alla andra delar. Jag hoppas hur som helst att mina tankar kan komma till lite nytta för Trafikkontoret och i slutändan för Göteborgs alla cyklister.

Artikeln skickades den 1 oktober till handläggaren på Trafikkontoret.

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Motstridigt, Väntar på besked | 5 kommentarer

Halva Gamla Allén blev jämn

Gamla Alléns pendlingscykelstråk i Göteborg har på sina två grusade delsträckor renoverats med väldigt olika resultat. Den södra delen blev över förväntan, men den norra förblev ojämn och full av pölar. Varför blev det så olika?

Pendlingscykelbanor har högsta funktionskraven
Det har klagats mycket på det utpekade pendlingscykelstråket genom Gamla Allén därför att det är en ojämn grusväg med pölar istället för slät asfalt och separering mellan gång och cykling. Detta trots de höga funktionskrav som cykelprogrammet ställer speciellt på pendlingscykelnätet. Park och Natur har avvisat Trafikkontorets alla försök att få sträckan asfalterad, troligen av hänsyn till träden. Därför är Gamla Allén beroende av ett högklassigt underhåll av gruset.

En större renovering i våras
I början av maj 2019 gjordes ett större underhållsarbete på banan. Men kvaliteten blev väldigt olika på södra och norra halvan. På den södra blev banan häpnadsväckande jämn, och det är den fortfarande, nästan ett halvår efter renoveringen. Däremot blev den norra halvan inte alls jämn. Skillnaden är lätt att konstatera, t.ex. genom mängden pölar efter ett regn, eller genom skumpandet i sadeln när man cyklar längs hela Gamla Allén med lite fart.

Renovering av Gamla Alléns södra del

Den lyckade bearbetningen på södra sidan i full gång. Ytan blev slät, fast och varaktig!

På norra sidan tror jag inte att det gjordes någon vältning, kanske inte heller något underarbete. Det var nog också en annan typ av mera rinnig sand som lades på där. Efteråt kändes det som att cykla på en sandstrand. Hjulen grävde ner sig lång tid efter att entreprenören hade lämnat platsen. Därefter blev det förstås gropigt.

Vad beror skillnaden på?
Vad beror den stora skillnaden på? Olika entreprenörer? Olika metoder för renoveringen? Olika direktiv från Park och Natur? Detta är ett utmärkt fall för den som vill jämföra för att lära sig mer om bra respektive dåligt underhåll.

Jag har precis frågat Park och Natur vad skillnaden beror på.

Tillägg 9/10: Svar från PoNF
Jag anmälde via kontaktcenter för stadsmiljö 25/9, men de svarade inte så 5/10 skrev jag direkt till PoNF (med cc kontaktcenter). PoNF skrev 7/10 att de tagit emot det och idag svarade deras handläggare följande:

Hej Rolf, fick ditt mejl igår,

materialet vi justerade med var  makadamfraktionen 0-5mm.

Det vi har kommit fram till är att procentfördelningen med finare kornstorlek har varit större än i andra lass, men likväl varit inom fraktionen 0-5mm.

i övrigt samma utförare, utrustning och direktiv som på den södra delen

Jag tänker att det måste finnas något mer som förklarar den stora olikheten. Visserligen är det stor skillnad på makadam 0 mm och 5 mm, men mina misstankar går till ambitionen i underarbetet. En vild spekulation: Kanske fick entreprenören bråttom när ett mer lukrativt uppdrag damp ner, så att det gick lite hastigt med norra delen. Eller också är marken så olika så att samma arbete på norra delen inte ger lika bra resultat. Vem vet, inte du, inte jag … Men norra delens sandstrandskänsla under lång tid måste ha någon förklaring.

Jag svarade: ”Tack för svaret! Jag nöjer mig med det, även om det inte känns som en tillfredsställande förklaring till den stora skillnad som jag upplever på min dagliga arbetsresa med min cykel”.

Den 7/10 svarade även kontaktcenter att de tagit emot min anmälan och skickat den till … (trumvirvel) … TK, fast jag uttryckligen bad dem skicka den till PoNF. De ursäktade sig för sent svar och skrev att just nu var det många som hörde av sig. Det svaret får jag väldigt ofta från dem.

Min slutsats är att om man vet vilken förvaltning som bör svara så är det bättre att skriva direkt till dem. Då minskar kontaktcentrets belastning och de kan hantera övriga fall fortare tills dess att organisation, resurser och processbeskrivningar ses över. Vissa fall ska ju lämpligen skickas direkt till ”entreprenören i området”, och vem det är vet väl bara de.

Publicerat i Beröm, Besked, Provåkning | 2 kommentarer

Minglande spårvagnar

Ibland är det rimligt att cyklister får mingla långsamt bland gående. Men hur bra är det att anlägga mingelpartier på våra viktigaste pendlingscykelstråk? Ett tankeexperiment med spårvagnar kanske kan ge lite perspektiv.

Gående prioriteras på gågator
På gågator får man cykla, men bara i låg fart, och med stor hänsyn till de gående. I en stad är det viktigt att gående får ha ytor där de inte ska behöva bekymra sig om fordonstrafik. De ska kunna gå och tänka på annat, vika av utan omsvep, stå och prata med vänner, lapa sol, äta glass eller pilla med sin mobil.

Att cykla på gågator
Hur är det då att cykla på en gågata med mycket folk? Det är alltså tillåtet, men det måste gå långsamt och man måste invänta luckor där man kan rulla förbi. Man får aldrig kräva företräde. Det kan bli en väldigt slingrig väg. Så här skulle det exempelvis kunna bli på Kungsgatan i Göteborg:

Mingel för cyklister på Kungsgatan

Kungsgatans gågata västerut från Östra Hamngatan. En möjlig cykelväg är inritad.

I en bra cykelstad måste cyklister ha ett bra cykelvägnät, separerat eller integrerat med biltrafik. Där ska man inte behöva cykla så krångligt. Men för att kunna nå miljoner olika målpunkter mellan cykelnätets maskor tycker jag att det är bra att man även kan cykla den sista lilla biten, fast då på de gåendes villkor. Just den korta sträckan kan bli slingrig, men i gengäld kommer man ända fram. Det gör färdmedlet cykel mer attraktivt.

Gå- och stågator mitt på pendlingscykelstråket
Korsvägen är verkligen en plats där vägar korsas. Här möts t.ex. spårvagnsspår från fyra håll. Likaså möts här pendlingscykelbanor från samma fyra riktningar. Våra pendlingscykelbanor ska vara cykelvägnätets allra högst prioriterade leder. En solig morgontimme räknade jag cyklister och gående vid Korsvägen utanför Svenska Mässans huvudentré. Det blev drygt 900 cyklister och 264 gående i timmen. I framtiden blir det betydligt fler enligt plan.

Går det att föreställa sig att man vill blanda så stora flöden av cyklister med gående lika obekymrat som på en gågata typ Kungsgatan där nästan ingen cyklar? Att gående inte ska behöva bry sig om fordonstrafik, att de ska kunna gå och tänka på annat, vika av utan omsvep, stå och prata med vänner, lapa sol, äta glass eller pilla med sin mobil? Och allt detta mitt i flödet av betydligt mer än 900 cyklister som kaosartat slingrar runt dem kors och tvärs där det råkar finnas glipor? Den låga farten och slingrandets omvägar gör att varje enskild cyklist kommer att finnas kvar länge bland gående och andra kryssande cyklister innan den har kommit igenom ytan och kan fortsätta på normalt sätt. Den fotgängare som inte vill ha cyklister slingrande kring sig måste lämna hela området.

Jo, det är just så som en del av Korsvägen är tänkt att utformas efter ombyggnaden, närmare bestämt den nordvästra delen. Där kommer pendlingscykelbanan att förlora sig i en torgyta. Alla cyklister från Örgrytevägen som korsar Skånegatan för att komma till Södra Vägen in mot stan drabbas, liksom de åt andra hållet och alla gående och stående i detta område. Det blir ett snärjigt gc-mingel.

Pendlingscykelstråk och spårvagnsled
Genom samma gå- och ståprioriterade yta ska också spårvagnsspåren till Södra Vägen in mot stan gå. Tänk om spårvagnarna borde visa samma hänsyn till gående som cyklisterna. De är visserligen tvungna att följa sina spår, men med flera spår och växlar skulle även spårvagnarna kunna mingla så som cyklisterna ska göra. I så fall kunde spårnätet byggas ut ungefär så här:

Mingel för spårvagnar på Korsvägen

Spår som möjliggör att spårvagnar väjer för gående. Bra eller dålig idé?

Jag ser inte detta som önskvärt, men som ett nyttigt tankeexperiment. Frågan är varför det skulle vara bra att tvinga det stora flödet av pendlingscyklister att slingra oorganiserat runt bland gående över hela ytan men att samla spårvagnstrafiken till en linje.

Utvärdering
Det som är bra med att samla en ytas fordonstrafik är att man vet var man har den. Det ger struktur och överblick. Det är därför vi brukar dela upp trafikrummet i gator och trottoarer. På trottoaren kan den gående koppla av, men på gatan måste man ha sin uppmärksamhet på trafiken och delta i samspelet. Gränserna är tydliga, så därför vet den gående när det är dags att vara uppmärksam, när man kan koppla av igen och vart man ska ta vägen om man vill slippa fordonen. Har man små barn vill man verkligen att det ska finnas platser som är fredade från både spårvagnar och cyklar.

Om spårvagnen ska vara ett attraktivt färdmedel får den inte gå i snigelfart. Därför prioriterar ljussignalerna kollektivtrafiken, därför får de numera nästan alltid egna och gena filer och därför tror jag att spårvagnsmingel enligt bilden ovan inte kommer att eftersträvas ens om någon rik knös skulle bekosta anläggandet.

Om cykeln ska vara ett attraktivt färdmedel får den gärna gå i snigelfart på gågator sista biten till målet. Men det verkar destruktivt att medvetet bygga in ett ostrukturerat mingelparti mitt i en viktig pendlingscykelled. Jag tror inte att det är bra för någon. Ytan blir mycket trevligare för alla med var sak på sin plats.

Det finns gångflöden som måste ges god framkomlighet tvärs genom flöden av spårvagnar och cyklar. Men det går att ordna på ett mer organiserat och överblickbart sätt än en enda stor mingelhärva. ”Tänk spårvagn, gör cykel” kan vara en utgångspunkt för Göteborgs allra viktigaste cykelstråk om man vill att många ska lockas att cykelpendla. Tänk refug om fordonsflödet är så stort så att gående behöver kunna korsa det i etapper. Dagens Korsvägen visar ett underbart exempel på väl genomförd etappindelning över körbanor och spårvagnsspår när man går från Svenska Mässan till Södra Vägen.

Slutsats
Använd inte gående och vistande som betonggrisar på pendlingscykelstråk. Mingel gör sig bäst på platser för enbart gående, och helst bara för gående som inte huvudsakligen är på väg någon annanstans. Det blir trevligast för alla.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Stadsutveckling | 2 kommentarer

En svårbegriplig svängfest

Svängfester för cyklister kan vara motiverade ibland. Men den här krumeluren bakom Järntorget i Göteborg är svår att förstå nyttan med. Däremot har den tydliga negativa effekter.

Vad är en svängfest?
En svängfest är ett kurvigt parti på en cykelbana som kunde ha varit rak. Kurvor stör flytet för cyklister, speciellt om de är snäva. Och det är inte bara cyklister som vill färdas rakt. Det vill även gående. Så om en separerad G|C-bana krumbuktar, är risken stor att gående genar och hamnar i cykelbanan utan att se sig om.

Svängfesten bakom Järntorget
Svängfester påträffas ofta vid korsningar. En cykelbana kan löpa nära intill en körbana på sträcka, men vid korsningen vill man ge utrymme för en bil på den korsande vägen så att den kan stå och vänta på en lucka i trafiken utan att hindra cyklisterna. Om svängfesten inte är för snäv kan det vara en fördel för bägge parter.

Men mellan Järntorget och Göta Älv vid Stenaterminalen finns denna märkliga svängfest:

Svängfest på Masthamnsgatan

Svängfest där Masthamnsgatan närmast kameran ansluter till Järntorgsmotet. Det blir en obegripligt krokig förbindelse mellan två gators övergångsställen och cykelpassager. Varför har inte banan dragits enligt mina orange linjer istället?

Både cykel- och gångbanan gör här en rejäl krok som inte är lätt att förstå poängen med. När man som gående mot kameran leds ut i kroken blir det väldigt omotiverat att följa med där kroken gör en ännu brantare återgång. Rakt fram finns ju en slät cykelpassage närmast kameran och bakom kameran ett hörn på ett stort hus som de flesta nog har som siktpunkt. Allt detta samverkar till att omedvetet locka ut gående i cykelbanan.

Just därför bör man göra de gåendes väg mellan övergångsställena så rak och naturlig som bara går. Så varför denna svängfest? Är Göteborg förhindrad att utnyttja den lilla yta som skulle krävas, är det bara en miss i projekteringen eller finns det ett bra motiv till att göra denna extrema krok?

Vägvalets psykologi
Jag skriver inte detta bara för att just denna krok är så konstig. Jag vill belysa hur utformaren i allmänhet kan påverka hur man spontant föredrar att gå, och att en dålig linjeföring motarbetar g|c-samspelet genom att locka ut gående i cykelbanan. Framförallt gäller det när banans vinkel börjar avvika alltför brant från den riktning man siktar mot. Jag vill rekommendera alla utformare att själva pröva att gå på denna gångbana från Göta Älv till Järntorget och känna de psykologiska krafterna från svängfesten, från övergångsställets respektive cykelpassagens läge och från det hägrande hushörnet längre fram.

Om en bana trots allt måste böja åt ”fel” håll kan utformaren vinna mycket på att starta böjen tidigare så att den blir mjukare och därmed mera omärklig. Det gäller inte minst vid rondeller, som ju tar mycket bredd och tvingar cyklister och gående till stora avvikelser.

Kraftspelet för omedvetet vägval på g|c-banor är närbesläktat med fenomenet spontana stigar i parker som visar var gående inte har följt de av arkitekten planerade gångarna. Det beskrivs i Least Resistance: How Desire Paths Can Lead To Better Design.

I parkfallet kan man ofta studera dessa spontana stigar i gräset och i efterhand förstå varför de uppstod. Då kan man justera de planerade gångarna och även ta med sig lärdomarna till designen av andra parker. Men på asfalterade g|c-ytor syns det inte var gående brukar lockas över i cykelbanan. Då måste utformaren själv cykla där ofta och uppleva hur det fungerar, eller så får hen vara psykolog och förstå redan på ritbordet vilka effekter linjeföringen kan få.

Det finns idag produkter med videokamera och analysmjukvara som kan visa vilka vägar som cyklister och gående tagit och vilka konflikter som finns. De är avsedda för att studera flöden och beteenden och är till stor hjälp vid analys av hur en viss utformning fungerar i praktiken. Trafikkontoret har exempelvis använt det vid efteranalys av den så omdiskuterade Stenpiren.

Ett exempel på förbättring
Örgrytevägens g|c-bana gör en krok för att ge plats åt en infart till Svenska Mässan.

Örgrytevägens gc-sväng

Örgrytevägens gc-bana svänger mjukare nu än förr. Det gör skillnad.

Den kroken var en plats där många gående genade över i cykelbanan utan att se sig om. En extra knyck åt fel håll när man var som längst bort från fågelvägen bidrog starkt till det. Men man har efter en ombyggnad låtit kroken börja tidigare och bli mjukare så att banans vinkel avviker mindre från den fortsatta riktningen. Jag tycker att separeringen fungerar bättre nu än innan.

Ett bra gc-samspel handlar mycket om utformning och psykologi. Och gc är precis de trafikslag som vi helst vill ska trivas i en hållbar stad.

Publicerat i GC-separering, Kognition | 8 kommentarer