Cykla eller gå mot rött?

Struntar cyklister oftare i rött ljus än gående? Är det bättre att gå än att cykla mot rött? Gäller bara de lagar som har specifika bötesbelopp? Vad är själva syftet med rött ljus?

Mätningar
Jag har mätt rödljusbeteendet i korsningen Södra Vägen/Parkgatan 2008 och 2010, och jag gjorde det igen 2017. Korsningen valde jag därför att många gående och cyklister använder den, de har rött samtidigt och de utsätts för samma korsande trafik. Det gör deras respekt för rödljuset jämförbar.

Passagen går över en flerfilig väg med bilar som kommer i vågor och som kan hålla hög fart.

Gående och cyklister mot rött vid Södra Vägen x Parkgatan

Gående och cyklister vid passagen över Parkgatan. Fyra gående och en cyklist trotsar rött.

Jag observerade passagen över Parkgatan torsdagen den 29 juni 2017 kl 8:17-8:39. De cyklister och gående som anländer vid grönt lämnar man därhän. Det intressanta är förstås att se hur de som anländer vid rött gör. Då anlände 102 cyklister och 108 gående. Skulle de vänta ända tills det blev grönt eller skulle de trotsa rödljuset vid första bästa lucka? Av dem körde 21 % av cyklisterna och gick 50 % av de gående mot rött. Här är resultatet från alla mina mätningar:

2008: 72 % av de gående och 10 % av cyklisterna trotsade rött
2010: 82 % av de gående och 30 % av cyklisterna trotsade rött
2017: 50 % av de gående och 21 % av cyklisterna trotsade rött

Mätningarna 2008 och 2010 beskrivs närmare i De cyklar ju mot rött!

Tydligt resultat trots variationer
Siffrorna varierar. Det kan bero på många saker, t.ex. biltrafikens intensitet, om de gående och cyklande har bråttom, om en bryter isen och får fler att följa med eller om polisen nyligen bötfällt rödljuskörande cyklister. Kanske hade siffrorna varit mer stabila om jag tagit mig tid att mäta fler trafikanter. Denna korsning har dessutom byggts om mellan 2010 och 2017, vilket kan förändra beteendet.

Även om siffrorna varierar, är det tydligt att andelen gående som trotsar rött alltid var betydligt större än andelen cyklister. Det måste finnas anledningar till det.

Varför är det så tydlig skillnad?
Jag tycker att man hör klagomål om rödljuskörande cyklister betydligt oftare än om gående. Ändå trotsar gående rödljuset mycket oftare än cyklister i alla mina mätningar. Varför riktas strålkastarljuset mot cyklister men inte mot gående?

– Avvikarna sticker ut: Är vi så vana vid att folk går mot rött så att vi inte lägger märke till dem? Lägger vi bara märke till rödljuskörande cyklister för att de avviker från mängden? Effekten att man bara lägger märke till dem man retar sig på var tydlig i min mätning av trottoarcyklare. När jag väl upptäckt trottoarcyklandet kändes det intuitivt som att de var pinsamt många, kanske uppemot 20 %. Men när jag disciplinerade mig att räkna, visade det sig att de gång på gång bara var 3 %. De som cyklade rätt gjorde liksom inget väsen av sig och märktes därför knappast, se min artikel Trottoarcyklare. Rödljuscyklare tar fokus trots eller tack vare att de flesta inte rödljuscyklar. Flertalet visar att det finns en norm och fåtalet bryter mot den och sticker därmed ut på ett provokativt sätt.

– Tillåter lagen gående mot rött? Finns det en utbredd uppfattning att det faktiskt är tillåtet att gå mot rött men förbjudet att cykla mot rött? Det är hur som helst fel. VMF 3 kap 8 § anger att röd gubbe betyder ”Förbjudet att beträda en körbana, cykelbana eller järnvägs- eller spårvägskorsning”. Det kan knappast misstolkas.

– Gående mot rött straffas inte: Tänker folk att det visserligen är förbjudet att gå mot röd gubbe, men att man kommer undan därför att det inte finns något specifikt bötesbelopp för den förseelsen, som det finns för cyklister? Och i praktiken åker man nog heller aldrig fast för att gå mot rött, vilket cyklister mycket väl kan göra. Budskapet från lagmakten blir att gående favoriseras och att cyklister slipper böter om de hoppar av och leder cykeln vid rött istället för att cykla, trots att man på så sätt vistas längre tid i korsningen. Det känns säkert så korkat för många cyklister att de snart övergår till att verkligen cykla istället, eller stå på pedalen och rulla i hopp om att det inte ska räknas. Ända tills de får en bot vill säga. Och när de får det tror jag inte de känner att de gjort något värre än en rödljusgående, utan snarare att de behandlas orättvist jämfört med dem.

– Cykeln är ett fordon: Ibland hör man att cyklister måste följa regler för att cykeln är ett fordon, underförstått att gående kan ta lätt på regler. Men om trafik ska vara ett samspel måste alla delta. Och om människan kan göra misstag måste bägge parter vara beredda så att åtminstone en av dem kan se till att en fara undviks. Så är också många lagar formulerade. Även när lagen kräver att en part ska lämna företräde brukar det finnas ett motkrav på andra parten att bedöma situationen och avvärja fara om det behövs. Det är visserligen så att det bland gående även kan finnas blinda, döva och små barn. Det måste andra ta hänsyn till. Men alla behöver ta det ansvar de är i stånd till. Att strunta i det vill jag jämföra med smitning. Det är en dålig attityd om man tycker att andra måste visa hänsyn medan man själv bara kan gå på. Det förstör samspelet, glädjen och säkerheten i trafiken. Det är som Erik Sandblom skrev en gång:

Trafiken är lite som en fest.
Det blir roligare om man själv är lite trevlig!

– Är cykling mot rött trafikfarligare? Man kan också höra att det är trafikfarligare med cykling än med gående mot rött. Ett sådant påstående är lätt att häva ur sig, men riktigt så enkelt är det inte. Det är visserligen sant att man kan cykla fortare än man går, men det finns många fler faktorer. Titta på vad som händer när laglydiga cyklister och gående får grönt samtidigt. De gående kommer ögonblickligen upp i gångfart medan cyklisterna bygger upp sin fart betydligt långsammare. Den första bilfilsbredden leder de gående. Sen blir de omkörda av cyklisterna. Och får man för sig att bromsa eller väja, kan gående göra det på ett enda steg, medan cyklisten behöver mer tid för att ändra fart eller riktning. Det betyder att cyklistens rörelser blir mer förutsägbara och mindre överraskande än den gåendes. Och om en cyklist kommer med fart väcker hen uppmärksamhet därför att vi har en inbyggd förmåga att upptäcka rörelser. Vi ser att hen inte kommer att bromsa vid rött, medan det är betydligt mer svårbedömt vad en gående tänker företa sig i nästa steg. Det är främst när cyklister plötsligt dyker upp ur skymda lägen som oförutsebar fara kan uppstå. Så den som kategoriskt påstår att det är trafikfarligare med cykling än med gående mot rött måste underbygga sitt påstående.

– Olika parter ser olika på cyklister: På kombinerade gc-banor buntar utformaren ihop de två trafikantslagen som om de var ett. Det kan finnas fog för det, men det signalerar samtidigt att cyklister ses mera som gående än som fordonsförare. På separerade g|c-banor särskiljs de, men släktskapet är fortfarande tydligt. Separeringen kan vara väldigt diffust markerad, och vid passager över körbanor blandas de två ibland helt utan separation. Trafikpsykolog Sören Nordlund brukar säga att cyklisten upplever sig själv som en gående på hjul, att cyklandet sköts av våra urgamla omedvetna delar av hjärnan, precis som när vi går. Därför uppfattar cyklisten samma typ av regellöshet som fotgängaren. Och detta är inte något medvetet ställningstagande utan så som människan fungerar automatiskt. Jag tror att samlokalisering av cyklister och gående kan förstärka det, speciellt så länge vi accepterar gåendes känsla av regellöshet. Samlokalisering med regeltyngda bilister kan nog göra det motsatta. Tyvärr kan det nog även få en del att inte våga cykla alls. Lagmaktens olika krav på cyklister vs gående har berörts ovan. Om vi ska se spelet mellan cyklister och gående som en fotbollsmatch kan vi säga att domaren inte upplevs som rättvis och opartisk. Det skadar viljan till fair play.

Syftet med rött ljus
För att kunna ge någon trafikriktning grönt ljus måste trafik i korsande riktningar stoppas. Hur ska man annars kunna erbjuda fri väg? Det räcker inte med att bara stoppa bilister. Alla korsande trafikanter måste få rött för att man ska kunna ge grönt åt någon. Därför måste även gående lyda signalerna. Det är bara om man svänger som man kan möta annan trafik som också har grönt och som man måste lämna företräde. Principen är densamma som vid filbyte.

Problemet är att det kan bli väldigt ineffektivt med meningslösa väntetider om trafiken är gles men signalerna ändå kör på som vanligt. Vi kan uppleva trafiksignalerna som väldigt ointelligenta och därmed tappa förtroendet för dem om de envisas med att ge grönt till någon som inte finns.

Vi måste ställa krav på trafikljusen
Antag att du står ensam vid ett rödljus i öknen och ingen annan trafikant syns inom en kilometer. Hur länge står du och väntar innan du går trots att det fortfarande lyser rött? Detta är visserligen ett extremt tankeexperiment, men det problematiserar ändå trafiksignalernas funktion och vår tillit till dem. Finns det ingen trafik i vägen för vår väg anser nog många att signalen är ”dum” och att de själva skulle kunna lösa trafiksituationen mycket bättre utan signal. Vissa väntar ändå lydigt på grönt, andra kör/går mot rött om det är fritt.

Det är viktigt att noggrant överväga var och när det verkligen är motiverat med trafiksignaler. Jag tror att många trafikhållare är alltför ovilliga att stänga av signaler när trafiken är så gles att trafikanterna löser det bättre själva. Se på den komplexa och trafikerade Korsvägen! Den fungerar imponerande bra utan trafiksignaler, inte minst för gående och cyklister.

Intelligentare signaler med bättre koll på trafiken skulle kunna göra ett mycket smidigare jobb och vinna folks förtroende. Om det syns på trafiken varför man har rött är det mycket lättare att stå kvar och vänta på sin tur.

Publicerat i Beteende, Lagmakten, Ljussignaler, Mätning, Sociala normer | 10 kommentarer

Första pendlingscykelbanan!

Göteborgs cykelprogram för 2015-2025 har lanserat begreppet pendlingscykelnät, ett nät av första klassens cykelbanor med rejäla funktionskrav. Nu har den första snutten av ett sådant nät just öppnats för trafik vid Delsjövägen.

Första snutten färdigställs

Delsjövägen: Första pendlingscykelbanan byggs

Delsjövägen i höjd med Stora Torp den 12 november. Första etappen var då ännu inte öppnad. Bakom den blå byssjan fanns en omledning åt höger in på Lilla Torps Allé.

Delsjövägen: Första pendlingscykelbanan är klar

Nu har första sträckan av pendlingscykelstråket just öppnats. Två cyklister rullar mot korset vid Töpelsgatan längst borta i bilden.

Delsjövägen: Första pendlingscykelbanans bredd

Vy från samma plats fast in mot stan. Där ser man cykelbanan före ombyggnad och allra närmast hur mycket den breddats.

Den nya pendlingscykelbanan är 3,6 m bred, vilket strategin anger för dubbelriktade banor med mellanstort flöde.

Bredder enligt cykelstrategin sid 46

Bredder enligt cykelstrategin sid 46.

Gångbanan intill ser ganska smal ut. Men när jag tog bilden ovan höll sig de gående ändå på sin del trots den just då mycket ringa cykeltrafiken. Och viljan att välja ”den smala vägen” kommer troligen att öka något när byggbyssjorna försvinner och de kala jordytorna förvandlas till attraktivt grönt gräs.

Göteborgs första cykelöverfart
Den första? Nåja, vi har haft massor med cykelöverfarter i Göteborg – ända tills landets politiker krävde av lagstiftarna att definiera om begreppet cykelöverfart och döpa om allt vi då hade till cykelpassage. Den revolutionen inträffade den 1 september 2014. Cykelöverfart 2.0 är reserverat för skyltade och hastighetssäkrade korsningar där annan trafik måste lämna cyklister företräde. Här får cyklisterna samma förmåner som gående alltid haft på övergångsställen, vilket passar bra på pendlingscykelstråk.

I ändan på den nyss öppnade sträckan anläggs nu en cykelöverfart 2.0 som ska ge oss prioritet över Töpelsgatan. Skyltar är ännu inte på plats och banan är avspärrad vägarbetsplats på andra sidan korsningen, så cykelöverfart på riktigt är det ännu inte.

Delsjövägen: Första cykelöverfarten byggs

Göteborgs första cykelöverfart 2.0 så långt som den kommit för en månad sedan.

Jag träffade byggledaren igår. Hon sa att överfarten och närmast följande del av cykelbanan blir klara nästa torsdag, vilket jag tolkar som torsdag den 14 december. Det är en stor dag för det cyklande Göteborg, och vi är några som har sagt att vi borde fira med en knyt-afterwork på plats. Men kanske är dagarna strax före jul en dum tid för många, bl.a. för mig, så jag hoppas på att vi kan hitta ett bättre datum efter allt jul- och nyårsfestande. Snacket går i en tråd på Facebookgruppen Cykla i Göteborg, och ju fler som vill vara med och fira när det blir dags, dess roligare.

Pilotprojekt och förebild
Någon kanske tycker att just Delsjövägen inte är den sträcka som har det allra mest trängande behovet av att uppgraderas till Göteborgs högsta standard för cykelpendling. Men jag menar att man kan se det som ett pilotprojekt, ett sätt att testa specarna i praktiken, och då är det bra att göra det på en sträcka där det finns tillräckligt utrymme på bredden och där korsande gator inte behöver vara högprioriterade.

Här behöver man alltså inte trassla in sig i en massa kompromisser som skulle riskera att göra banan till en snopen tummetott. Istället kan vi få en förebild att peka på i kommande projekt. Den kan ge både politiker, planerare och entreprenörer en vision av vad begreppet pendlingscykelstråk står för. Det tror jag behövs i alla kommande stadsutvecklingsprojekt. Annars kommer en massa visionärer att av bara farten planera traditionell smal cykelbana som slingrar sig mellan överblivna ytor på ömsom ena, ömsom andra sidan av elefantstigarna för de motordrivna flerhjulsmaskinerna.

Och låt oss även se detta som ett pilotprojekt i den meningen att vi som cyklar utvärderar banan och pekar ut sådant som är speciellt bra, liksom sådant som bör förbättras till nästa bygge. För nästa bana som byggs får inte bli urvattnad på det bästa som pendlingscykelkonceptet har att ge, och inte heller dra med sig dess eventuella barnsjukdomar. Där tänker jag att vi cyklister spelar en viktig roll som ingen annan kan göra bättre. I Facebooktråden har utvärderingarna redan börjat gro. Bra! Mer sån’t! Och titta inte bara på bilder utan känn på banan irl också. Ni är mycket välkomna med tankar och synpunkter av alla slag i kommentarsfältet nedan också.

Det är mycket roligt att få se denna vackra tankeprodukt ta första steget från den teoretiska hagen och ut i den verkliga, fysiska världen. Välkommen ut!

Publicerat i Beröm, Cykelplan 2025 | 2 kommentarer

Långparkerat staket hindrar

En entreprenör har med vilje blockerat några cykelstolpar, hittills i minst 10 dagar, men det lär bli ännu mer. Det har de gjort utan synlig anledning men till dagligt besvär för oss som behöver låsa fast våra cyklar.

Blockerad cykelparkering på Östra Hamngatan 52

Östra Hamngatan 52 med full cykelparkering och stort behov även av de blockerade stolparna.

Jag talade den 16 november med en man som verkade vara arbetsledare på plats. Han sa att de skulle jämna till trottoaren och därför behövde fritt. Det tyckte jag var ett gott skäl. Jag har själv flera gånger anmält sänkan som går från bortre delen av cykelparkeringen och fram till övergångsstället där det blir en stor djup vattenpöl vid regn.

Stor pöl på trottoaren vid Östra Hamngatan 52

En djup sänka gör större delen av trottoaren obrukbar vid regnväder.

Eftersom jag nyligen har gjort en inventering av långtidsparkerande cyklar här och längs Avenyn, pekade jag ut för honom vilka cyklar som har stått länge och som kräver åtgärder för att få bort. Min inventering beskrivs i Långparkerade cyklar hindrar.

Jag påpekade också att behovet av cykelparkering är mycket stort på denna plats och att stolparna därför inte bör blockeras längre tid än absolut nödvändigt. Han svarade att det finns gott om cykelparkering i närheten. Men det sa han nog utan att ha tittat efter. Jag tittade efter på gatans båda sidor från Kungsportsplatsen och ända till Kyrkogatan och konstaterade att alla dessa parkeringar tillsammans bara hade ledigt utrymme för hälften av de cyklar som på bilden ovan står vid Östra Hamngatan 52. Vissa dagar kan det kanske vara mer plats, men andra dagar kan det vara ännu mindre. Jag upplevde också själv att det blev bökigt att åka runt för att hitta en fri stolpe.

Något arbete på denna trottoar har efter 10 dagar ännu inte inletts. Under förra veckan pågick dock ett arbete på andra sidan gatan utanför Hallbergs guld. Det verkar ha krupit fram i snigelfart. Jag såg sällan någon som jobbar på det trots att jag passerade platsen  dagligen, både morgon, lunch och framåt kvällen. Nu har entreprenörens aktivitet flyttats till ett område längre bort på denna bortre trottoar. Så varför envisas de med att hålla några av cykelstolparna på vår sida gatan blockerade? Jag ser att folk har börjat låsa fast cyklar i dessa stolpar trots de blockerande staketen. Ja, vad ska man göra när det är brist på fastlåsningsmöjligheter och dessa stolpar verkar vara hänsynslöst blockerade utan någon förklaring? Vill man att cyklisterna ska samarbeta, måste man samarbeta själv också. Omotiverad blockering av cykelstolpar är ingen bra strategi om man vill uppnå förståelse och uppoffring från andra. Blockeringen är i vilket fall omotiverad i den bemärkelsen att inget motiv har kommunicerats till cyklisterna, och det motiv jag fick vid min fråga blir allt mindre trovärdigt för varje dag som går utan något arbete på vår trottoar.

Enligt kommunens plan skulle det göras en rödlappning och rensning av cyklar här under november, både skrotcyklar och långtidsparkerare. Det hade varit till stor hjälp för trottoararbetarna att få fritt från långtidsparkerare. Trottoararbete är dessutom ett gott skäl att ge långtidsparkerare en kortare varningstid än annars. Blir man av med alla dessa besvärliga cyklar återstår bara dagsparkerare, och då räcker det med att blockera cykelställen någon dag innan trottoaren verkligen ska grävas upp. Sätt då upp en skylt som förklarar varför stolparna blockeras, annars kommer folk att parkera här ändå eftersom de nu lärt sig att blockering kan göras godtyckligt och utan omtanke.

Jag ber Trafikkontoret se problemet ur cyklisternas perspektiv och berätta för mig hur de tycker att det ska lösas så att det blir så bra som möjligt för alla parter. Jag hoppas få ett svar som jag kan publicera här. En bra lösning kan säkert tillämpas mer generellt än bara i just detta specifika fall.

Tillägg 27/11: Nu har cyklar rödlappats
I gårdagens text ovan efterlyste jag rödlappning av förmodade långtidsparkerare. Idag har det gjorts både här och på Avenyn. Det gjordes antingen sent igår eller tidigt i morse. Bra! Det behövs.

Under förmiddagen såg jag också verksamhet på arbetsplatsen i området längre bort på den bortre trottoaren som jag nämnt ovan, men nu på tidiga eftermiddagen är det stiltje där. På ”vår” trottoar händer än så länge absolut ingenting. Blockeringen bara fortsätter.

(Stiltje på bortre trottoarens arbetsplats är det även på fm 28/11. Den 4/12 var arbetet på plats nr 2 på den bortre trottoaren klart, men fortfarande är samma cykelstolpar spärrade på denna sida utan någon som helst antydan om att här ska utföras ett arbete.)

Tillägg 5/12: Fortfarande blockerat
Någon hade meddelat Trafikkontoret att blockeringen av cykelstolparna tagits bort. Det är inte sant. Jag har kollat varje dag sedan 16 november. Antalet kravallstaket som stått där hopbuntade har varierat, men det har aldrig blivit fritt. Nu har det alltså varit blockerat i minst 20 dagar utan att något arbete påbörjats på trottoaren. Det ser mer ut som en för entreprenören bekväm staketförvaring än som en förberedelse till ett arbete. Hur respektfullt är det mot oss cyklister på en parkering som oftast är full även på hösten? Jag har rapporterat dagens läge till TK.

Tillägg 7/12: Äntligen fritt
Idag på lunchen tog entreprenören äntligen bort traven med staket som nu stått där till ingen nytta i hela tre veckor! På min översta bild står bara ett staket där, men det blev så småningom ett nätt litet lager av fem stycken i bunt. De övriga cykelstolparna på platsen har varit helt eller nästan helt fullbelagda så gott som varje dag, så behovet av cykelstolparna kan inte snackas bort.

Entreprenören hade sagt till TK att det pågått arbete på platsen, men jag har haft noggrann koll hela tiden och kan garantera att det inte har tagits ett enda spadtag eller gjorts något annat konstruktivt här. Den stora sänkan i trottoaren som de från början sa till mig att de var där för att fixa är fortfarande inte rörd. Istället har de arbetat med två mindre sänkor på andra sidan Östra Hamngatan, först en utanför Hallbergs guld och sedan en utanför O’Learys.

De hade också sagt till TK att de tagit bort staketen redan i måndags, vilket inte heller var sant. TK:s utsända inspektör fick gå ut och jämföra utsagan med verkligheten.

I september hade jag anledning att berömma en entreprenör som verkligen stod på tå för att ta hand om cyklisterna vid ett vägarbete, se Sprängkullens bra omledning. Men entreprenören här på Östra Hamngatan verkar ha en helt annan inställning, både till vad de säger och vad de gör och inte gör. Deras syn på cykelns värde i staden verkar stå i bjärt kontrast till Göteborgs cykelprogram.

Det är inte säkert att den här historian är över. Den stora sänkan på trottoaren återstår att fixa, och det är säkert samma entreprenör som ska komma tillbaka och göra det. Men det är å andra sidan en chans för entreprenören att visa att man kan om man vill. I så fall lovar jag att skriva något positivt om det här.

Publicerat i Åtgärdad, Besked, Cykelparkering, Vägarbete | Lämna en kommentar

Bortfintat gc-samspel

Om cyklister och gående ska kunna samspela, måste utformningen tydligt visa bägge parterna att den andra finns där deras vägar korsas. Här är ett exempel från Avenyn i Göteborg där utformningen dolt detta mycket effektivt.

Jag cyklar ofta både på Avenyn och Vasagatan, men just nu går jag dessutom en hel del till fots längs Avenyns trottoarer. Jag tänker alltid på hur viktigt samspel och hänsyn är, både för flyt, gott humör och trafiksäkerhet. Men trots mina egna höga ambitioner upptäcker jag att jag som fotgängare missar något så välbekant som Vasagatans cykelbana där den korsar min promenadväg längs Avenyn. Jag märker inte att cykelbanan finns förrän jag står mitt i den. Den syns liksom inte. Varför?

Avenyn-Vasagatans östra gc-korsning ur gångperspektiv
Så här ser det ut på Avenyns östra trottoar när jag går där och håller på att korsa Vasagatan:

Avenyn-Vasagatans östra gc-kors

Avenyns östra trottoar korsar Vasagatan. Den korsande bilvägen syns tydligt, men finns här närmast också en cykelväg? Ja det gör det, men hur väl kommunicerar utformningen det? Hjälper den mig att samspela? Eller att upptäcka korsande cyklister som inte (heller) samspelar?

Som gående har vi ofta en ganska närsynt omvärldsuppfattning. Det betyder att vi sällan analyserar utrymmet framför oss särskilt noga. Ett omedvetet ögonkast räcker för att styra vårt vägval. Medvetandet känner sig fritt att tänka på annat. Eventuella problem tenderar vi att hantera utan framförhållning först när vi väl kommit dit. Och det är inte en medvetet vald strategi, utan bara så som vår hjärna fungerar när vi rör oss så långsamt och inte har ett fordon att manövrera. Se vad forskarna säger i min artikel Kraften i det omedvetna.

I bilden ovan är stenhällsremsorna det dominerande visuella formelementet. Dominansen beror mycket på att vi här ser dem i längsriktningen. De kommunicerar en rak och bekymmersfri väg som inte verkar vara något att fundera så mycket över. De säger bara Hakuna matata och inbjuder oss att istället lägga vår uppmärksamhet på annat, kanske på mobilen, kanske på någon förbipasserande eller på en affär. Eller så kan man som i mitt fall gå och fundera över ett problem som engagerar.

Men det finns ett avbrott i den raka linjen. Det är bilvägen. Och så brukar det vara. Bilarnas vägar sticker ut. De syns utan att man behöver leta. Detta avbrott lägger vi lätt märke till. Problemet är att det fångar det lilla fokus vi lägger på vår promenadväg så att vi än mindre ser att det finns en korsande cykelled innan. Vi blir bortfintade. Och skulle vi ändå se cykelleden, så antyder utformningen att gångvägen är prioriterad. Cyklisterna får allt ge oss företräde. Vi behöver inte bry oss. Eller?

Titta lite till höger i bilden. Där finns zebralinjer, både över cykelleden och bilvägen. Det borde betyda att det är där man ska korsa dessa leder, och inte bredvid.

TrF 7 kap 3 § säger nämligen att ”Gående skall korsa en kör- eller cykelbana på ett övergångsställe” om sådant finns. Och ”Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken”. Cykelbana ingår i begreppet väg, den är ”en väg eller del av en väg” enligt lagens definition. Men ska gående följa lagen, måste det vara tydligt för dem att de kliver in på en cykelled.

Om hela ytan ska betraktas om gångbana eller torgyta – varför finns det då ett övergångsställe här? Det verkar inte vettigt, om ens tillåtet. I alla händelser är det mycket förvirrande med ett övergångsställe mitt i en torgyta där ju trafik ändå ska ske på de gåendes villkor över hela området. Så hur ska vi tolka hela denna utformning? Är det torgyta eller cykelbana? Vad är det egentligen som utformaren vill förmedla? Det är som om utformningen slår knut på sig själv.

Vasagatan är en allé, så det finns en likadan bilväg för trafik i andra riktningen bakom kameran. Där finns också ett indraget övergångsställe. Den gående som följer TrF 7 kap 3 § korsar bilvägarna på zebralinjerna både före och efter cykelleden. Men utformningen med stenhällar kämpar emot detta och gör vad den kan för att man ska gå vid sidan om alla övergångsställena. Varför drar den inte åt samma håll som trafikförordningen? Man kunde ju flytta övergångsstället dit man leder folk att gå, eller utforma så att de lockas gå där övergångsstället faktiskt finns idag, eller bredda det för att ge gående bägge möjligheterna.

Kan det vara så att utformaren bara var så fångad av stenhällarnas storslagna linjer längs Avenyn så att hen inte ville förfula dem med zebralinjer? Vill hen inte störa Avenyns stone face där det ”bara” möter cykeltrafik? Prioriterade hen därmed bort trafikregler och samspel med cyklister av estetiska skäl? Är det för att Avenyn ska se snygg ut när den är folktom? Men om estetik är till för att människor ska må bra, tror jag att glädjen i ett gott samspel smäller högre. Tänk på Facebook som bygger helt på folks behov av att bli sedda och få reaktioner från andra. Det har ett enormt driv.

Jag noterar att stenhällsremsorna i alla fall får brytas av paviljonger för uteserveringar på flera ställen, av de flesta korsande körbanorna och att de även får vika undan för extrafilen utanför Stora Teatern. Mer heliga än så är de inte, men ännu mindre heliga verkar alltså cykelbanan vara.

Det finns en poäng med de tre övergångsställenas nuvarande placering. Det lämnar en buffert för både bilar och cyklar som måste stanna för att lämna gående företräde på övergångsstället eller invänta en lucka i korsningen som man vill köra ut i. Men det fungerar bara om man får gående att välja övergångsstället.

Pröva själv!
Jag tycker att alla, men speciellt ni som arbetar med Avenyns utformning själva ska pröva att promenera här och känna efter hur ni uppfattar den korsande cykelbanan. Gå minst ett kvarter före korsningen och testa både östra och västra trottoaren. De har samma problem men de känns ändå lite olika. Helst ska ni gå flera ihop mot ett mål och vara inbegripna i intressanta samtal, t.ex. gå till och från en lunchrestaurang. Eller räkna gående för att avgöra fördelningen mellan män och kvinnor. Då kommer er hjärna att vara upptagen av det och inte ha fullt fokus på cykelleden hela tiden, precis som i psykologen Daniel Simons dräpande video som du hittar i min artikel Mental blindhet. Rannsaka dig efter att du korsade: Uppmärksammade du den korsande cykelleden och i så fall när? Kom du på att se dig för i god tid och vara beredd på att samspela? Berätta i en kommentar nedan hur du upplevde passagen.

Samma kors ur cykelperspektiv

Avenyn-Vasagatans cykelperspektiv i stort

Cyklister på Vasagatans cykelbana på väg att korsa Avenyn. Övergångsställena syns tydligt och får oss att tro att det är där som gående ska korsa. Hur troligt är det att cyklisterna uppfattar ytorna strax före och efter övergångsställena som något annat än cykelbana?

Att korsa Avenyn med cykel kräver god uppmärksamhet på korsande kollektivtrafik. Här kör många bussar och spårvagnar. De kommer även bakifrån och svänger så att de korsar ens väg. Själva korsningen har en härva av spårvagnsspår i olika riktningar som man får se upp med. Men det är nivåskillnad med ramp ner i gatan och sedan upp efteråt, så man behöver inte bli överraskad av att det är en korsning. När man väl kommit upp från körbanan och välkomnas av en röd platta med en ingraverad cykelsymbol, lockas man att pusta ut mentalt.

Nästa tydliga sak att fokusera på är ett brett övergångsställe för Avenyns alla gående. Att det dessförinnan finns en diskret smitväg för gående är väldigt lätt att missa. Det ingår inte i den förväntade gestalten av ett övergångsställe. Kanske uppfattar man det som lite materialflimmer för att man ska sänka farten vid zebralinjerna. Så är det på jättemånga andra ställen just på Vasagatan.

Funderingar
För att samspel i trafiken ska fungera bra måste alla inblandade göra samma tolkning av hur en plats ska fungera. Det ställer krav på utformningen. Den måste både följa lagens bokstav, dess bakomliggande syfte och samtidigt utgå från hur vi människor fungerar. Man kan inte frikoppla estetik från funktion bara för att ge utformaren större spelrum att skapa något fint för ögat. Det är att fuska. Göteborg är inte bara en fasad för vackra vykort, det är en stad att leva och samspela i. Och det är en stad som vill locka till ett tredubblat cyklande.

Om utformaren bygger in juridiska motsägelser eller förvirringar, uttrycker hen att på det här stället, i den här stan, för de här trafikantslagen är lagen inte så viktig. Så ni kan strunta i den.

Vårda uttrycksmedlet övergångsställe så att både gående och cyklister känner att det är på riktigt!

Ibland försöker utformare medvetet skapa otydlighet i hopp om att det ska få alla inblandade trafikanter att bli på sin vakt, upptäcka varandra och samspela. Tanken är god, men det gäller att alla trafikanterna uppfattar osäkerheten. Jag tycker att Skvallertorget i Norrköping är ett lyckat exempel på detta. Men en otydlighet som får båda parter att uppfatta egen fördel skapar bara risker och dåligt samspel. Otydligheten måste alltså vara tydlig för alla om den ska fungera.

När man ska utforma korsningspunkter mellan gående och cyklister i en stad måste man ta hänsyn både till lagar och till folks kognition och beteende. Och det är inte alltid som folk kan lagen, eller tänker på den när de gör något så ”enkelt” som att gå eller cykla. Just därför måste lag och utformning samverka, aldrig motsäga varandra så att de fintar bort trafikanterna.

En samstämmig och tydlig utformning har en pedagogisk effekt. Genom att utforma så att man naturligt gör rätt enligt lagen, tränas man i att uppleva sambandet mellan ett bra beteende och lagliga medel såsom vägmarkeringar och skyltar i korsningar. En sådan helhet ger folk en förförståelse för hur korsningen som grundgestalt brukar fungera. Pavlovs hundar lärde sig vad den ringande klockan betydde utan att få några instruktioner. Samstämmigheten mellan ringning och mat inpräntade ett omedvetet samband i deras hjärnor som påverkade hur de agerade.

Publicerat i Förslag, Motstridigt | 2 kommentarer

Hur ska VGR minska CO2?

I GP den 27 okt-17 säger Katarina Jonsson (M) att bilar med fossilfritt bränsle förväntas lösa VG-regionens miljömål för trafiken på sikt och att man därför kan satsa på biltrafik as usual. Anders Roth (IVL) menar att forskningen talar ett annat språk.

Artiklarna i GP
Katarina Jonsson (M): Trots utsläpp – politikerna fortsätter satsar på bilen
Anders Roth (IVL): Miljöexperten dömer ut regionens klimatpolitik

Bakgrunden är att Västra Götalandsregionen (VGR) har gjort en s.k. länstrafikplan för transportinfrastrukturen i regionen utan några ökade anslag till kollektivtrafik, tåg och cykel. Trots att VGR vill minska transportsektorns klimatutsläpp med hela 80 procent till 2030 finns inga som helst spår av det i deras egen länstrafikplan.

Funderingar
Utbyggnad av bilinfrastruktur inducerar mer biltrafik. Det underlättar för folk att flytta ut från städer där deras arbetsplatser finns och istället pendla. Det underlättar också för inflyttande till regionen att bosätta sig långt från jobbet. Vi får både fler som reser med bil och att  bilisternas resor i allmänhet blir längre. Gleshet leder till en mer bilberoende livsstil – den skapar ett bilbehov även för annat än arbetsresor. Det kan även leda till segregation och sämre hälsa pga utebliven daglig motion. Bristen på bostäder, speciellt i Göteborg, driver på utglesningen.

Borde inte arbetsresor med cykel subventioneras, och helst mer än med bil? Och borde inte de som jobbar i annan kommun än där de bor betala en andel kommunalskatt i den kommun där de arbetar?

Pendelcyklister vid St Sigfrids plan

Cyklister på väg till jobbet i Göteborg.

Tänk på att biltrafik har mer påverkan på miljö och samhälle än den fossila koldioxid som kommer ut ur deras avgasrör. Framställning och distribution av fossilfria drivmedel orsakar miljöpåverkan av olika slag. Det gör även bygge och underhåll av fordonen och infrastrukturen. Bilar som kör bullrar och river upp farliga mikropartiklar i luften. De tar mycket plats i städerna, både när de rullar och står parkerade. De minskar trivsel, tillgänglighet och framkomlighet för gående och cyklister. När jag ser hur vuxna cyklar på trottoarer tänker jag att mindre biltrafik i stan skulle kunna göra underverk för cyklandet. En del cyklister vågar ju knappt ta plats på våra gator idag. Var är t.ex. alla barnen?

Är det rätt att satsa stora pengar på något vi vet är problematiskt idag, med förhoppningen att framtidens teknikutveckling av sig själv kommer att ta bort hela problemet? En mindre chansartad politik hade varit att först se kurvorna gå nedåt och sedan diskutera hur stora marginaler det ger oss att spela på utan att äventyra regionens långsiktiga miljömål.

Den bästa kollektivtrafiken är den lokala. Den gynnar närhet mellan boende, arbete och service. Det gör inte bilen, men cykeln blir här ett attraktivt alternativ. Cykeln kan erbjuda lägre kostnad, kortare restid och flexibiliteten att man själv kan välja när och vart man vill åka. Daglig fysisk motion är dessutom uppiggande, avstressande och ger mer motståndskraft mot sjukdomar.

Även den kollektivtrafik som binder ihop större orter, t.ex. tåg mellan Göteborg och Borås, gynnar närhet ganska bra. Den är till stor hjälp för personer som redan har nära till det mesta men kanske har sitt jobb på annan ort. Sådana linjer kan ha underlag för täta och miljövänliga turer. Om man dessutom kan lita på att man kan ta med sig cykeln, alternativt att en lånecykel väntar vid avstigning och att den finns tillhands vid jobbet även när man ska återvända, ja då blir ett sådant huvudnät ännu smartare.

Däremot är ett finmaskigt kollektivtrafiknät som täcker hela regionens alla glesa områden dyrt att upprätthålla. Många sådana turer får låg beläggning, de går inte direkt dit man vill och turtätheten kan inte bli speciellt hög. Det blir ineffektivt och inte så miljösmart. Folk som har bil väljer då hellre bilen trots alla nackdelar för miljö och stadskvaliteter.

Hur och hur mycket vi bör resa till vardags är en av de mest avgörande frågorna för samhällets hållbarhet och därmed för vår gemensamma miljö och framtid.

Ju färre som behöver resa motoriserat desto bättre för miljön, för hälsan och för stadens mänskliga liv. Det tror jag att även Katarina Jonsson m.fl. i VGR håller med om i grunden. Däremot har många politiker i VGR förmodligen andra punkter på sina agendor som konfronterar målet att minska transportsektorns klimatutsläpp med hela 80 procent, andra mål som de tycker är viktigare. Beror det i slutändan på oss väljare – att vi visserligen välkomnar krafttag för bättre klimat, miljö och hälsa, men inte är beredda att avvika från vår egen invanda livsstil och våra gamla ideal? Om vi inte vill se sambandet mellan oss och miljön kommer vi antagligen att rösta på partier som skonar oss från den insikten.

Publicerat i Dokument, Kollektivtrafik, Organisationer | Lämna en kommentar