Minglande spårvagnar

Ibland är det rimligt att cyklister får mingla långsamt bland gående. Men hur bra är det att anlägga mingelpartier på våra viktigaste pendlingscykelstråk? Ett tankeexperiment med spårvagnar kanske kan ge lite perspektiv.

Gående prioriteras på gågator
På gågator får man cykla, men bara i låg fart, och med stor hänsyn till de gående. I en stad är det viktigt att gående får ha ytor där de inte ska behöva bekymra sig om fordonstrafik. De ska kunna gå och tänka på annat, vika av utan omsvep, stå och prata med vänner, lapa sol, äta glass eller pilla med sin mobil.

Att cykla på gågator
Hur är det då att cykla på en gågata med mycket folk? Det är alltså tillåtet, men det måste gå långsamt och man måste invänta luckor där man kan rulla förbi. Man får aldrig kräva företräde. Det kan bli en väldigt slingrig väg. Så här skulle det exempelvis kunna bli på Kungsgatan i Göteborg:

Mingel för cyklister på Kungsgatan

Kungsgatans gågata västerut från Östra Hamngatan. En möjlig cykelväg är inritad.

I en bra cykelstad måste cyklister ha ett bra cykelvägnät, separerat eller integrerat med biltrafik. Där ska man inte behöva cykla så krångligt. Men för att kunna nå miljoner olika målpunkter mellan cykelnätets maskor tycker jag att det är bra att man även kan cykla den sista lilla biten, fast då på de gåendes villkor. Just den korta sträckan kan bli slingrig, men i gengäld kommer man ända fram. Det gör färdmedlet cykel mer attraktivt.

Gå- och stågator mitt på pendlingscykelstråket
Korsvägen är verkligen en plats där vägar korsas. Här möts t.ex. spårvagnsspår från fyra håll. Likaså möts här pendlingscykelbanor från samma fyra riktningar. Våra pendlingscykelbanor ska vara cykelvägnätets allra högst prioriterade leder. En solig morgontimme räknade jag cyklister och gående vid Korsvägen utanför Svenska Mässans huvudentré. Det blev drygt 900 cyklister och 264 gående i timmen. I framtiden blir det betydligt fler enligt plan.

Går det att föreställa sig att man vill blanda så stora flöden av cyklister med gående lika obekymrat som på en gågata typ Kungsgatan där nästan ingen cyklar? Att gående inte ska behöva bry sig om fordonstrafik, att de ska kunna gå och tänka på annat, vika av utan omsvep, stå och prata med vänner, lapa sol, äta glass eller pilla med sin mobil? Och allt detta mitt i flödet av betydligt mer än 900 cyklister som kaosartat slingrar runt dem kors och tvärs där det råkar finnas glipor? Den låga farten och slingrandets omvägar gör att varje enskild cyklist kommer att finnas kvar länge bland gående och andra kryssande cyklister innan den har kommit igenom ytan och kan fortsätta på normalt sätt. Den fotgängare som inte vill ha cyklister slingrande kring sig måste lämna hela området.

Jo, det är just så som en del av Korsvägen är tänkt att utformas efter ombyggnaden, närmare bestämt den nordvästra delen. Där kommer pendlingscykelbanan att förlora sig i en torgyta. Alla cyklister från Örgrytevägen som korsar Skånegatan för att komma till Södra Vägen in mot stan drabbas, liksom de åt andra hållet och alla gående och stående i detta område. Det blir ett snärjigt gc-mingel.

Pendlingscykelstråk och spårvagnsled
Genom samma gå- och ståprioriterade yta ska också spårvagnsspåren till Södra Vägen in mot stan gå. Tänk om spårvagnarna borde visa samma hänsyn till gående som cyklisterna. De är visserligen tvungna att följa sina spår, men med flera spår och växlar skulle även spårvagnarna kunna mingla så som cyklisterna ska göra. I så fall kunde spårnätet byggas ut ungefär så här:

Mingel för spårvagnar på Korsvägen

Spår som möjliggör att spårvagnar väjer för gående. Bra eller dålig idé?

Jag ser inte detta som önskvärt, men som ett nyttigt tankeexperiment. Frågan är varför det skulle vara bra att tvinga det stora flödet av pendlingscyklister att slingra oorganiserat runt bland gående över hela ytan men att samla spårvagnstrafiken till en linje.

Utvärdering
Det som är bra med att samla en ytas fordonstrafik är att man vet var man har den. Det ger struktur och överblick. Det är därför vi brukar dela upp trafikrummet i gator och trottoarer. På trottoaren kan den gående koppla av, men på gatan måste man ha sin uppmärksamhet på trafiken och delta i samspelet. Gränserna är tydliga, så därför vet den gående när det är dags att vara uppmärksam, när man kan koppla av igen och vart man ska ta vägen om man vill slippa fordonen. Har man små barn vill man verkligen att det ska finnas platser som är fredade från både spårvagnar och cyklar.

Om spårvagnen ska vara ett attraktivt färdmedel får den inte gå i snigelfart. Därför prioriterar ljussignalerna kollektivtrafiken, därför får de numera nästan alltid egna och gena filer och därför tror jag att spårvagnsmingel enligt bilden ovan inte kommer att eftersträvas ens om någon rik knös skulle bekosta anläggandet.

Om cykeln ska vara ett attraktivt färdmedel får den gärna gå i snigelfart på gågator sista biten till målet. Men det verkar destruktivt att medvetet bygga in ett ostrukturerat mingelparti mitt i en viktig pendlingscykelled. Jag tror inte att det är bra för någon. Ytan blir mycket trevligare för alla med var sak på sin plats.

Det finns gångflöden som måste ges god framkomlighet tvärs genom flöden av spårvagnar och cyklar. Men det går att ordna på ett mer organiserat och överblickbart sätt än en enda stor mingelhärva. ”Tänk spårvagn, gör cykel” kan vara en utgångspunkt för Göteborgs allra viktigaste cykelstråk om man vill att många ska lockas att cykelpendla. Tänk refug om fordonsflödet är så stort så att gående behöver kunna korsa det i etapper. Dagens Korsvägen visar ett underbart exempel på väl genomförd etappindelning över körbanor och spårvagnsspår när man går från Svenska Mässan till Södra Vägen.

Slutsats
Använd inte gående och vistande som betonggrisar på pendlingscykelstråk. Mingel gör sig bäst på platser för enbart gående, och helst bara för gående som inte huvudsakligen är på väg någon annanstans. Det blir trevligast för alla.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Stadsutveckling | 2 kommentarer

En svårbegriplig svängfest

Svängfester för cyklister kan vara motiverade ibland. Men den här krumeluren bakom Järntorget i Göteborg är svår att förstå nyttan med. Däremot har den tydliga negativa effekter.

Vad är en svängfest?
En svängfest är ett kurvigt parti på en cykelbana som kunde ha varit rak. Kurvor stör flytet för cyklister, speciellt om de är snäva. Och det är inte bara cyklister som vill färdas rakt. Det vill även gående. Så om en separerad G|C-bana krumbuktar, är risken stor att gående genar och hamnar i cykelbanan utan att se sig om.

Svängfesten bakom Järntorget
Svängfester påträffas ofta vid korsningar. En cykelbana kan löpa nära intill en körbana på sträcka, men vid korsningen vill man ge utrymme för en bil på den korsande vägen så att den kan stå och vänta på en lucka i trafiken utan att hindra cyklisterna. Om svängfesten inte är för snäv kan det vara en fördel för bägge parter.

Men mellan Järntorget och Göta Älv vid Stenaterminalen finns denna märkliga svängfest:

Svängfest på Masthamnsgatan

Svängfest där Masthamnsgatan närmast kameran ansluter till Järntorgsmotet. Det blir en obegripligt krokig förbindelse mellan två gators övergångsställen och cykelpassager. Varför har inte banan dragits enligt mina orange linjer istället?

Både cykel- och gångbanan gör här en rejäl krok som inte är lätt att förstå poängen med. När man som gående mot kameran leds ut i kroken blir det väldigt omotiverat att följa med där kroken gör en ännu brantare återgång. Rakt fram finns ju en slät cykelpassage närmast kameran och bakom kameran ett hörn på ett stort hus som de flesta nog har som siktpunkt. Allt detta samverkar till att omedvetet locka ut gående i cykelbanan.

Just därför bör man göra de gåendes väg mellan övergångsställena så rak och naturlig som bara går. Så varför denna svängfest? Är Göteborg förhindrad att utnyttja den lilla yta som skulle krävas, är det bara en miss i projekteringen eller finns det ett bra motiv till att göra denna extrema krok?

Vägvalets psykologi
Jag skriver inte detta bara för att just denna krok är så konstig. Jag vill belysa hur utformaren i allmänhet kan påverka hur man spontant föredrar att gå, och att en dålig linjeföring motarbetar g|c-samspelet genom att locka ut gående i cykelbanan. Framförallt gäller det när banans vinkel börjar avvika alltför brant från den riktning man siktar mot. Jag vill rekommendera alla utformare att själva pröva att gå på denna gångbana från Göta Älv till Järntorget och känna de psykologiska krafterna från svängfesten, från övergångsställets respektive cykelpassagens läge och från det hägrande hushörnet längre fram.

Om en bana trots allt måste böja åt ”fel” håll kan utformaren vinna mycket på att starta böjen tidigare så att den blir mjukare och därmed mera omärklig. Det gäller inte minst vid rondeller, som ju tar mycket bredd och tvingar cyklister och gående till stora avvikelser.

Kraftspelet för omedvetet vägval på g|c-banor är närbesläktat med fenomenet spontana stigar i parker som visar var gående inte har följt de av arkitekten planerade gångarna. Det beskrivs i Least Resistance: How Desire Paths Can Lead To Better Design.

I parkfallet kan man ofta studera dessa spontana stigar i gräset och i efterhand förstå varför de uppstod. Då kan man justera de planerade gångarna och även ta med sig lärdomarna till designen av andra parker. Men på asfalterade g|c-ytor syns det inte var gående brukar lockas över i cykelbanan. Då måste utformaren själv cykla där ofta och uppleva hur det fungerar, eller så får hen vara psykolog och förstå redan på ritbordet vilka effekter linjeföringen kan få.

Det finns idag produkter med videokamera och analysmjukvara som kan visa vilka vägar som cyklister och gående tagit och vilka konflikter som finns. De är avsedda för att studera flöden och beteenden och är till stor hjälp vid analys av hur en viss utformning fungerar i praktiken. Trafikkontoret har exempelvis använt det vid efteranalys av den så omdiskuterade Stenpiren.

Ett exempel på förbättring
Örgrytevägens g|c-bana gör en krok för att ge plats åt en infart till Svenska Mässan.

Örgrytevägens gc-sväng

Örgrytevägens gc-bana svänger mjukare nu än förr. Det gör skillnad.

Den kroken var en plats där många gående genade över i cykelbanan utan att se sig om. En extra knyck åt fel håll när man var som längst bort från fågelvägen bidrog starkt till det. Men man har efter en ombyggnad låtit kroken börja tidigare och bli mjukare så att banans vinkel avviker mindre från den fortsatta riktningen. Jag tycker att separeringen fungerar bättre nu än innan.

Ett bra gc-samspel handlar mycket om utformning och psykologi. Och gc är precis de trafikslag som vi helst vill ska trivas i en hållbar stad.

Publicerat i GC-separering, Kognition | 8 kommentarer

Cykel och spark på Avenyn

Jag har räknat cyklister och elsparkcyklister på Avenyn. Hur är proportionerna? Hur många kör på trottoaren? Hur många kör vänstertrafik på gatan? Och får man köra elsparkcykel på trottoaren?

Mätningen
Under 9 halvtimmeslånga luncher mellan den 4 juni och 3 juli satt jag på en restaurang vid Avenyn nr 3 mitt i Göteborg och prickade av alla cyklande och sparkcyklande som passerade utanför. Jag noterade om de färdades på gatan eller trottoaren och om de laxade, dvs körde vänstertrafik på gatan (lax = mot strömmen). På den här delen av Avenyn finns ingen separat cykelbana, men det kör väldigt få motorfordon på körbanan, så det är inga som helst problem att cykla och sparkcykla där.

Vanlighet
Sammanlagt 939 cyklister och elsparkcyklister blev räknade. De fördelade sig så här:

Vanlighet cykel och sparkcykel

Det kom 764 cyklister och 175 elsparkcyklister.

Var femte var alltså en elsparkcyklist.

Vägval
Och så här fördelade sig cyklar respektive elsparkcyklar på var de körde – på gatan, på trottoar eller laxning, dvs körning på gatan mot trafikriktningen:

Vägval för cykel o sparkcykel

Bland elsparkcyklister var andelen som trottoarcyklade tio gånger så stor som bland cyklister. Och att laxa var hela 14 gånger så vanligt bland dem som bland cyklisterna. Vägvalen anges i %.

Är trottoarcykling tillåtet?
Det beror på.

Termen trottoar finns inte i TrF, utan där används gångbana oavsett om den går bredvid en körbana eller mitt inne i en park.

För cyklar anger TrF 3 kap 12a att ”Vid färd med cykel får barn till och med det år de fyller åtta år använda gångbana om cykelbana saknas”. Sen har vi också TrF 3 kap 6 § 4 stycket som säger att ”Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på banan endast för att korsa den”. Man får alltså cykla tvärs över en gångbana men bara barn får cykla längs den.

Transportstyrelsen skriver på sidan Vilka regler gäller för elscootrar? att elscootrar konstruerade för en maxhastighet på 20 km/h med en motor på max 250 watt får köras på samma sätt som andra cyklar. Men TrF 1 kap 4 § 3 stycket säger dessutom: ”Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för […] ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel”. Elsparkcyklister får alltså till skillnad från vuxna cyklister även köra på gångbanor, men då bara i gångfart. Den paragrafen tipsade Transportstyrelsen mig om när jag frågade.

Funderingar
Jag såg några elsparkcyklister som rullade fram långsamt på trottoaren i sällskap med gående. Det tycker jag är fullt rimligt att man får göra, och det stör knappast andra gående. Men jag såg också de som i hög fart kryssade sig förbi de gående och någon som t.o.m. åstadkom höga klapprande ljud för att de gående skulle flytta på sig och lämna fri väg på trottoaren. Hade jag redan vid räkningen vetat att det faktiskt var tillåtet att köra i gångfart på trottoaren så hade jag nog försökt bedöma hur många som höll gångfart, och kanske även hur många som bara körde fortare när det inte fanns gående i närheten. Mitt intryck är ändå att många körde för fort på trottoaren. Det var ganska onödigt eftersom det finns en körbana intill, nästan utan motortrafik.

Två av tre elsparkcyklister körde i alla fall i körbanan och på rätt sida.

Jag har ju flera gånger tidigare räknat trottoarcykling bland vanliga cyklister på denna gata. Det har alltid blivit 3%. Denna gång blev det bara 2,1%.

Men varför är det så mycket större andel av elsparkcyklisterna som laxar än av de vanliga cyklisterna? Det var hela 14 gånger så vanligt bland dem! Lockar fordonen till olika beteende, eller skulle de som laxar med elsparkcykel även laxa om de satt på en vanlig cykel? Är det många icke-cyklister som kör spark? Eller är det resans längd som avgör hur allvarligt man tar på att vi har högertrafik? I den mån folk vet att det är tillåtet att köra elsparkcykel även på trottoaren kanske det suddar ut känslan att man kör ett ”seriöst” fordon och istället lockar till en mera aningslös attityd.

Publicerat i Beteende, Mätning | 1 kommentar

Lila omledning förbättrad

Igår cyklade jag åter på det lila stråket. Nu har det tillkommit nya märkningar – dekaler i banan på flera ställen som talar om att lila stråket är avsett för både gående och cyklister och vilken riktning som leder vart. Det är utmärkt information för både gående och cyklister. Men några problem kvarstår.

Om lila stråket
Lila stråket erbjuder en möjlighet för gående och cyklister att ta sig igenom byggkaoset mellan centralstationen och Gullbergsstrand i Göteborg. Att göra det lätt att cykla i en stad under massiv ombyggnad är strategiskt, inte bara för dess ambitioner att få fler att börja cykla, utan även för entreprenörerna som har mycket lättare att avvara lite yta för cykelvägar än stora arrangemang för bilvägar genom byggkaoset.

Här är en karta som orientering:

Karta lila stråket 190627

Lila stråkets mest intressanta del och en av dess stora lila skyltar.
Streckat parti har cykelbanors typiska streckade mittlinje. Karta från Hitta.se.

Jag granskade stråket första gången i början av maj, se Lurig lila omledning. Nu har en del förändrats.

Nya informativa dekaler

Lila stråkets dekal

Så här ser de nya lila dekalerna i banan ut. De finns både för cyklande och gående och har placerats ut i par på strategiska ställen längs stråket. Just denna finns vid centralstationen ca 20 m före lila skylten på bilden nedan.

Problemet är att detta nya informationslager på några ställen motsägs av de tidigare.

Stora skylten väljer bort cyklister

Lila stråkets skylt bara för gående?

Lila skylt vid centralen mot Vita huset. Är lila stråket bara avsett för gående?

I bilden ovan ser man den stora lila skylten till höger. Den har nu kompletterats med gå-symbol men ingen cykelsymbol. Där man letar efter en cykelsymbol gapar det tomt, som om den var medvetet utelämnad. Och visst letar man, eftersom man 20 m innan passerat dekaler som leder både cyklister och gående fram till denna skylt. Förbryllande.

I själva banan finns både gång- och cykelsymbol, så det är åtminstone inte förbjudet att cykla just här. Och gör man det, hittar man strax lila dekaler som guidar även cyklister att fortsätta och sedan även att svänga ut på övergångsstället över Bergslagsgatan vid bussen i bilden ovan.

Separerad med en streckad mittlinje?!
På andra sidan Bergslagsgatan visar både lila dekaler, vita symboler i banan och en blå skylt bredvid att man ska gå till vänster och cykla till höger om den streckade linjen.

Lila stråket är GC-separerat

Dekaler, symboler och skylt separerar g|c. Här är det massiv och samstämmig info.

Streckade linjer ska egentligen inte användas för att skilja gångbana från cykelbana. De anger mittlinje för dubbelriktade cykelbanor och är en signal till gående att de befinner sig på en ren cykelbana. Just i denna punkt med alla andra indikationer kommer säkert de allra flesta att utan närmare eftertanke tolka linjen som separator mellan gående och cyklister trots att den är streckad och inte heldragen som den borde.

Fast 25 m senare upplöses separeringen av en skylt trots att den streckade linjen fortsätter.

Oseparerad fast separerad

Lila stråket Oseparerat?

Banan blir oseparerad trots att den streckade linjen fortsätter.

Vad ska den streckade linjen betyda nu? Den som går i sina egna tankar men 100 m senare plötsligt lägger märke till att det finns en streckad linje mitt i banan måste tolka det som en dubbelriktad cykelbana. Där ska man enligt en ny lagparagraf egentligen gå till vänster. Beroende på åt vilket håll man går kan det sammanfalla eller stå i konflikt med den separering som var skyltad från början (och som även är skyltad i banans andra ända).

Den oseparerade skyltningen verkar egentligen bara gälla den korsande vägen för byggtrafik, eftersom en likadan skylt finns från andra hållet just där. Men det finns inga återställande skyltar, så den man möter någonstans utefter leden har en annan bild av vad som gäller än man själv. Jag förstår inte varför det har satts upp oseparerade skyltar och varför ingen ansvarig upptäckt det på flera månader trots min anmälan den 9 maj. Har byggtrafikkorsningen skyltats av ett annat gäng utan kontakt med dem som ordnat lila stråket?

Ta bara bort de oseparerade skyltarna på portalen, eller byt dem annars mot separerade skyltar som anvisar rätt trafikslag till rätt bana så försvinner motsägelsen. Alla trafikanter som ska samarbeta med varandra blir gladare om de får samstämmig info om vad som gäller.

Från banans andra ända vid Kilsgatan finns också en separerad g|c-skylt, så hela lila stråket är uppenbarligen tänkt att separera gående från cyklister. Men den skylten har sedan mitten av maj legat omkull och ingen har gjort något åt det sedan dess.

Lila straket: Fallen skylt

Omkullslagen g|c-skylt ända sedan mitten av maj.

Slutsats

Lila stråket har förbättrats och ambitionerna är bra, inte tu tal om det. Men det saknas en helhetssyn på en del ställen. Det är inte alltid mängden av skyltar som är avgörande, utan att de som finns är samstämmiga och riktar sig till alla trafikantslag som behöver veta.

Tillägg 1/7: Stolpe rest
Vid en koll idag såg allt likadant ut förutom den omkullslagna g|c-stolpen som blivit rest. Foten var försedd med en extra tyngd för att bättre hålla den stående.

Tillägg 10/7: Dekaler lossnar
Dekaler i banan lossnar. Två av fyra för cykel är försvunna, bl.a. den viktiga vid rondellen där man från centralen ska svänga ut på övergångsstället istället för att fortsätta åt öster. Där är även gångdekalen halvt loss. Anmält via Cykelstaden igår.

Publicerat i Beröm, Förslag, Omledningar | Lämna en kommentar

Delsjövägen gynnar cykling

Delsjövägens pendlingscykelstråk in mot centrum har gynnats på flera sätt. Låt oss glädja oss åt följande framsteg som Göteborg gjort längs denna led. Planerare som jobbar för ökad cykling ska ha cred för sina ansträngningar.

Första banan med pendlingscykelstandard
Cykelbanan längs Delsjövägen var den första i Göteborg som fick en uppgradering till pendlingscykelstandard. Det skedde i december 2017 och gällde då delen bortom Bö centrum, se min artikel Första pendlingscykelbanan. Den banan fick också Göteborgs första cykelöverfart, dvs en korsning där man ska ge cyklister företräde. Vi har därmed fått ett levande exempel på hur en pendlingscykelbana ska se ut.

Avsmalnat parti
Där Delsjövägen närmar sig Kärralundsgatan har banan ett parti där den är betydligt smalare. Det ser ut att vara tomtägarförhållanden som klämt ihop banan där.

Avsmalnande pendlingscykelbana Delsjövägen

Pendlingscykelbanan smalnar av rejält när den närmar sig Kärralundsgatan.

Det är förstås retfullt, men man kan också konstatera att smalaste stället inte blivit dimensionerande för hela banan. Det är viktigt att kunna köra om obehindrat på pendlingscykelstråk. Om det inte är möjligt på en begränsad sträcka så är det desto viktigare att banan tillåter det så fort det tvingande hindret är passerat. Hindret kan ju också med tiden övervinnas och den smala delen utvidgas.

I centrala staden kommer pendlingscykelstråken ofta att utsättas för avsmalningar. Ju fler smala ställen, desto viktigare att bredden ökas igen överallt där det är möjligt. Det finns en risk att planerare som inte har intresse för cykling tycker att det blir snyggare på ritningen om banan har samma bredd hela vägen och därför bestämmer bredden efter den trängsta flaskhalsen på sträckan. Och med ”lat projektering” kanske man bara ritar ett enda snitt för gatans disposition som man sedan tillämpar längs hela projektområdet. Men där hoppas jag verkligen att jag oroar mig i onödan eftersom Göteborg har som uttalat mål att öka cyklandet rejält och vara en cykelvänlig stad.

Framkomlighet trots ombyggnader
Från Bö centrum in mot Sankt Sigfrids plan pågår vägarbeten. Närmast Bö centrum har en del till av cykelbanan just byggts ut till pendlingscykelstandard. Under tiden fick cyklister och gående överta en rejäl andel av körbanan.

Cykelbana lånar körbanan vid Bö

Cyklister och gående fick låna en rejäl andel av körbanan medan g|c-banan, där synvillan låg förr, gjordes om.

Och i kringelikrokarna närmare Sankt Sigfrids plan görs vidlyftiga förstärkningsarbeten och rörläggningar i gatan. Trots att biltrafiken är avstängd här ges cyklister och gående möjlighet att komma fram. Det blir en del kryssande, men den goda viljan framstår ändå tydligt.

Cykelbart trots uppgrävd Delsjöväg

Trots att biltrafiken är avstängd och grävarbeten pågår, får cyklister och gående komma fram. De slipper vidlyftiga omvägar.

Om man ser till att cykeln är bästa alternativet att komma fram genom allt byggkaosen i stan kan man få fler att börja vardagscykla. Det är en vinst på många sätt – för miljön, för kondition och hälsa, för stans hållbarhetsmål, och även för entreprenören som har lättare att ordna en bra tillfällig väg för gående och cyklister än för bil och buss, för att inte tala om spårvagn.

Riktigt slät bana förbi Gothia Towers
Förr var cykelbanan förbi Gothia Towers ojämn. Välten hade förmedlat kantstenens alla ojämnheter ut över hela banan, och det fanns sättningar och lagningar. Men när sträckan nedanför Gothia Tower 1 och 2 asfalterades om 2016, lovade asfalterarna mig att det skulle bli jämnare. Och det blev det verkligen! Ännu tre år senare är denna del av banan underbart jämn.

Slät cykelbana förbi Gothia Towers

Denna cykelbana blev riktigt slät 2016 och är det än idag. Flammigheten är solkatter från Gothia Towers glasfasad.

Men frågan är om den höga kvaliteten kommer att överleva bygget av Västlänken, och om Trafikverket kommer att återställa eventuell påverkan av arbetsmaskiner, sättningar, tillfälliga trafikomläggningar mm. Vi kan alla konstatera kvaliteten idag och jämföra med hur den blir framöver. Tänk på det när du cyklar här nästa gång!

Publicerat i Beröm, Vägarbete | 1 kommentar