Sören Nordlund om beteende

Jag frågade trafikpsykolog Sören Nordlund om hans syn på fenomenet att några cyklisters dåliga beteende så lätt blir ”alla cyklister”. Han svarade, och gav mig även tillstånd att lägga ut svaret här.

Det började med att Krister Isaksson bloggade om vad trimmade elcyklar kan komma att göra åt cyklisters rykte. I kommentarsfältet var vi flera som diskuterade kring rykten och beteenden. När jag skrivit min kommentar skickade jag den även till Sören Nordlund och bad om hans syn. Och fick den.

Min kommentar till både Krister och Sören
Tyvärr drar de störande allas blickar till sig. De som sköter sig smälter in som om de inte fanns. De störande väcker också affekt, vilket gör att man aldrig glömmer dem. Därför blir de ”alla cyklister”.

En dam klagade på att ”alla” cyklar på trottoaren på Avenyn i Göteborg, så jag räknade dem. De var bara 3 %. Men när jag väl fått upp ögonen för dem, tyckte även jag att de kändes som många fler. Jag räknade flera gånger. Fortfarande bara 3 %. Se min bloggartikel Trottoarcyklare.

Jag tror att enda lösningen är att vi börjar väcka positiv uppmärksamhet. Plinga på trottoarcyklare och föreslå vänligt att de kan cykla på gatan istället (där du är). Det kommer de gående att lägga märke till. Stanna vid övergångsställen och säg varsågod, och hojta på eller kommentera andra cyklister som kör om dig då. Sakta in och ta tydlig ögonkontakt med bilförare vid cykelpassager så hen känner att det är en förhandling och inte ett företrädeskrav. Tacka både bilister och gående när du blir framsläppt. Be om ursäkt när du gjort något som inte blev bra. Visa tacksamhet när någon annan ber om ursäkt.

Kanske utopiskt, men jag tror det är enda sättet att få folk att märka att det finns många cyklister som inte är ”marodörer”.

Sören Nordlunds svar
Som yrkesperson inom psykologi har jag lärt mig (grundligt!) att det inte finns ”dåligt” eller ”bra” beteende. Det finns beteenden, resten är våra tolkningar av beteendena. Enligt min mening finns det alltså inte några cyklister alls som beter sig dåligt. Det finns dock ett antal cyklister (eller trafikanter) som beter sig mer egocentriskt än andra – som i andras ögon ”tar för sig”. Det är lätt att reagera negativt på sådana personer, särskilt i den svenska kulturen där många implicit förväntar sig att andra ”ska uppföra sig” eller ”förstå vad som gäller”. Andra kulturer har lättare att se förlåtande på sådant beteende.

Du har helt rätt i att man i allmänhet överskattar antalet personer som uppträder på ett negativt sätt – negativt enligt betraktaren alltså! Forskning visar att vi mycket lättare uppmärksammar ”negativa” beteenden än ”positiva” och att många ”negativa” beteenden får oss att reagera känslomässigt. Vi blir upprörda, skrämda, sura, arga. När vi blir det har vi mycket lätt för att generalisera och uppfatta andra i allmänhet som negativa. Precis som du säger alltså. Det är intressant med din egen statistik av hur många det faktiskt handlar om. Det är så det brukar se ut. Vi tror att ingen blinkar i korsningar och när vi observerar neutralt så ser vi att de allra flesta faktiskt blinkar.

Det här leder tyvärr till att många trafikanter har en ganska negativ bild av ”andra” och som en följd av det anser sig vara bättre än andra. Detta är väl dokumenterat i forskning, också i Sverige.

Jag delar helt din uppfattning om att bete sig på ett positivt sätt mot andra, jag har förespråkat detta i föredrag jag hållit. Genom att vara vänlig mot andra motverkar man negativa tendenser, negativa tolkningar och negativa känslomässiga reaktioner. Detta är väl dokumenterat i forskning som dock inte handlar om trafik utan ex om att hålla upp dörrar eller låta någon gå före i en situation.

Däremot är det tveksamt om man bör försöka visa eller lära andra vad som är ”rätt” beteende. ”Rätt” är rätt ur en persons synpunkt, men inte nödvändigtvis ur någon annans. Forskning visar att det allra mest positiva förslag lätt kan uppfattas som att ”någon annan vet bättre än jag vet” och sådant är vi mycket känsliga för. Enligt min mening bör man alltså inte försöka vara en god förebild utan hellre inrikta sig på att uppmärksamma ”positiva” beteenden och ge uppskattning för dem.

Publicerat i Besked, Beteende, Förslag | 5 kommentarer

Kritik mot Målbild 2035

Jag skickade in följande remissvar om VG-regionens kollektivtrafikplan Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille den 18 maj. Ni som vill hjälpa till att stärka cykelns plats i deras planering och bryta stuprörstänket får väldigt gärna också skriva till VG-regionen, om än bara för att uttrycka ert stöd för min text. Större tyngd får ni om ni också säger något eget, t.ex. ”Jag stöder Trafikistans remissvar och/men …”. Det kan vara så enkelt som att trycka lite extra på någon viss aspekt. Flera av er har redan gjort det på Facebook. Så berätta det även för VG-regionen!

Eller skriv ett helt eget remissvar. Det står er fritt att ”knycka” hela eller delar av mitt remissvar och knåda om det. Men då kan jag inte stå som författare. Se då också till att det blir tydligt för VG-regionen att det är något annat än min text så att ert svar verkligen räknas fullt ut.

Följande skiljer från mitt ursprungliga utkast:

  • Första meningen: Kollektivtrafiken => Vår kollektivtrafik
  • Nytt stycke: Cykelprogrammet ger ett funktionskrav …
  • En mening och ett citat tillagt i slutet: Och då kan man också …

Remissvar till målbilden ska vara inne före den 10 juni.
Använd e-post kollektivtrafik@vgregion.se eller deras webbformulär.

Mitt remissvar, inskickat 18 maj
Vår kollektivtrafik behöver utvecklas. Den är, om inte säkert hållbar, så ändå betydligt hållbarare än dagens bilar. Men det riktigt hållbara är cykling, gång och förtätning.

Näst efter att resa till fots är cykling det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)

Målbilden bortser från cykelns överlägsna hållbarhet och tar sig rätten att försämra framkomligheten för cyklister i Göteborg med sina s.k. ”tydligt prioriterade stråk”.

Målbildens prioriterade stråk sid 26, detalj

”Tydligt prioriterade stråk” för kollektivtrafiken enligt Målbilden sid 3 och 26

Pendlingscykelstråk enligt Göteborgs cykelprogram

Pendlingscykelstråk enligt Göteborgs cykelprogram sid 40

 

Prioriterade kollektivtrafikleder, höga hastigheter, staket, spatiösa hållplatser och terminalanläggningar skapar hinder, omvägar och konfliktzoner för cyklisterna när inte cykelns framkomlighet planeras in redan från början. Sådana hinder stryper Göteborgs utveckling mot en stad där allt fler väljer cykeln.

Cykelprogrammet ger ett funktionskrav för pendlingscykelnätets framkomlighet på 20 km/h medelhastighet per 2 km sträcka (sid 37). Jag har just börjat testcykla de centrala delarna i hög fart. Vissa ljussignaler med tät kollektivtrafik framstår som de vanligaste hindren för att lederna redan idag ska uppnå det funktionskravet. Med ökande pendelcykeltrafik kommer det även att krävas bättre omkörningsbredder.

Målbilden måste därför beskriva hur kollektivtrafiken ska kunna kräva stadsrum och fri väg utan att försvåra för en utveckling mot mer cyklande. Cykelns bättre hållbarhet måste få vara värd något.

Människor måste uppleva att det är snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Därför ska ett pendlingscykelnät knyta samman stadens tyngdpunkter och viktiga målpunkter. Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)

Lägger man ihop de två kartorna ovan, framgår målträngseln med all önskvärd tydlighet. Det måste målbilden hantera på ett sätt som kan motiveras av hållbarhet och i samklang med Göteborgs strategier. Cykling och förtätning är ”next step” på vägen mot ett riktigt hållbart samhälle.

Skeppsbrons spatiösa hållplats

Skeppsbrons nya spatiösa hållplats. Här blev det inte längre snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Kollektivtrafiken har kapat åt sig allt utrymme som finns mellan husväggarna utan att leda förbi cyklisterna på ett respektfullt sätt. Pendelcykelleden håller på att klämmas in mitt i det oförstående vimlet av fotgängare utanför resecentrums glasfasad t.v. Och trots att spårvagnar och bussar släpptes på redan för tre kvarts år sedan får cyklar ännu inte ens passera här. De leds fortfarande genom krångliga, smala och svårframkomliga omvägar långt utanför bild.

Alla kan inte cykla. Men de som kan cykla borde också ges oemotståndliga möjligheter att göra det.

Gör vi cykling besvärlig, lockar vi potentiella cyklister att passivt sjunka ner i ett mjukt säte i kollektivtrafiken eller bilen istället. Och då kan de lika gärna flytta ut från stan till glesare, billigare, rymligare och mer segregerade boenden. Därmed växer externhandeln, vilket tvingar även dem som lyckats få cykelavstånd till jobb och skola att företa längre resor.

Det är så lätt att marginalisera cykeln av fördom och gammal vana. Men då glömmer vi bort att hälften av alla resor till jobb och utbildning i Köpenhamn sker med cykel, se sid 4 i kommunens Cykelregnskabet 2014. Så när vi ska gynna kollektivtrafik – låt oss inte göra det på cykelns bekostnad. Den hör framtiden till, bara vi ger den en bra jordmån att växa i. Och då kan man också med större fog hävda att:

Det finns ingen motsättning mellan kollektivtrafik, cykel och gång. (Målbilden sid 11)

Tillägg 30/5: Skellefteå prioriterar cykeln högre
(Tillhör inte mitt inskickade remissvar)

Jag hittade just Trivector Traffics och Nivå landskapsarkitekturs Trafiksystemlösning för centrala Skellefteå från  2015. Där beskrivs en berömvärd prioriteringen mellan trafikslag enligt Skellefteås principer för centrala stan så här:

Tillgängligheten för gående och cyklister ska säkerställas först. Därefter bör kollektivtrafikens behov tillgodoses. Bilister ska också ha möjlighet att resa genom staden och angöra centrum, men biltrafiken ska inte ske på bekostnad av attraktiviteten för de som går, cyklar eller åker kollektivt. (sid 4)

Rapporten illustrerar det med följande bild:

GCKB-pyramid Trivector o Niva

Prioriteringsordning mellan trafikslagen. Källa: Trivector Traffic och Nivå landskapsarkitekt AB. (Tack för lånet Malin Gibrand, Trivector)

Danska Bicycle Innovation Lab har en mer detaljerad version av den inverterade trafikpyramiden.

Jämför det med Krister Isakssons kommentar på min Offra inte cykeln till 2020:

Under mina snart 20 år med trafik- och cykelplanering har cykel nästan alltid fått stryka på foten gentemot kollektivtrafiken. Se Älvsjö resecentrum, Tvärbanan genom Ulvsunda, Solna och Sundbyberg, se alla dessa väderskydd/hpl som placerats i cykelbanorna osv osv. En väldigt obalanserad trafikplanering där utgångsläget alltid är:
1, bilen
2, kollektivtrafik
3, gång
4, cykeln

Tillägg 31/5: Cykeljohannas tweet och mina funderingar kring den
(Tillhör inte heller mitt inskickade remissvar)

Cykeljohannas tweet om stom-C-nat och Stenpiren

Cykeljohannas tweet i fredags. (Visas på min blogg med ok från henne)

Johanna har koll eftersom hon var cykelansvarig i Göteborg vid den tiden. De fådda miljonerna var s.k. KLIMP-bidrag från Naturvårdsverkets KLIMatinvesteringsProgram, avsett att driva på kommuners engagemang i klimatfrågan och minska utsläppen av växthusgaser.

Intressant är att det i Göteborgs Trafiknämnds möte 2007-01-26 bl.a beslutades:

– att förändringar på stomcykelnätet som innebär tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter måste motiveras särskilt för att få genomföras.
(§ 16, dnr 2580/06 om stomcykelnät)

Man var uppenbarligen rädda om sitt begynnande stomcykelnät och ville försvara det mot framtida angrepp. Jag har letat efter ordet stomcykel i alla mötesprotokoll mellan år 2006 och 2013. Under den perioden finns ordet bara i tre protokoll (jan 2007 enligt ovan, okt 2008 och jun 2010), och överallt behandlas konceptet positivt. Ingenstans hittar jag någon ”särskild motivering” för att strypa Södra älvstrandens stomcykelbana vid Stenpiren. Har man glömt sitt beslut från 2007? Eller borde jag söka efter ”KLIMP” istället för att hitta ett protokoll med en ursäkt varför man behövde sabba sin fådda investering?

Men den stora frågan är om detta är en enstaka olycka, eller om projekten Skeppsbron och Centralenområdet kommer att bjuda oss på betydligt fler nederlag för attraktiv cykelpendling till stans centrala delar. Just i centrum tänker man ju bädda för mängder med nya arbetsplatser. Kommer man gång på gång att urholka cykelprogrammets ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”? Tycker man att det är dumt om stan blir för hållbar? Den som lever får se hur detta slutar, men vill vi något, så måste vi också tala om det.

Publicerat i Dokument, Förslag, Kollektivtrafik | 2 kommentarer

Lilla Bommens gc-misspass

Gång- och cykelbanan längs Götaleden har haft en närmast komisk hopskarvning under Göta älvbron. Nu är hela banan uppgrävd och jag hoppas innerligt att misspasset därmed rättas till så att trafikanterna inte leds över i varandras banor.

Förut
Så här såg det ut förut:

Misspass GC-bana Lilla Bommen

Vy åt väster mot gångbron mellan Nordstan t.v. och Lilla Bommen t.h. Här fanns ett brutalt misspass mellan GC-banorna hitom resp. bortom den korsande infarten.

I mitt Förslagen om gc-separation från 2012 undrade jag i sista bilden om denna plats är en skarv mellan två projekteringsgrupper, två byggentreprenader och två besiktningsuppdrag.

Nu
Nu är alltihopa uppgrävt:

Misspass på GC-bana vid Lilla Bommen

Samma plats i samma riktning, plåtad i fredags uppifrån Göta älvbron. Härifrån är misspasset minst lika tydligt som det måtte vara på ritningarna – om det mot förmodan var ritat så här konstigt vill säga.

Nu är ett gyllene tillfälle att korrigera skarven så att lederna siktar rätt och möter varandra. Då kommer trafikanterna bättre att kunna hålla sig på sina egna banor. Det gör också att de inte måste fokusera på att parera varandra. Istället kan de lägga sin uppmärksamhet på eventuell korsande biltrafik. Korsningsvinkeln kommer dessutom att bli bättre.

Jag anmäler detta till Trafikkontoret. I den händelse att de inte har uppmärksammat den tokiga skarven finns fortfarande chans att smida nu när järnet ändå är varmt.

Sen
Ja, hur det blir sen vet jag inte. Förhoppningsvis berättar Trafikkontoret något om hur det ska bli när de svarar mig. Då visar jag gärna svaret här. Så småningom kan jag kanske också lägga in en bild på hur det blev.

Viktigt med bra insteg
Hur utformningen leder in en trafikant på en bana har stor betydelse för var man hamnar. När vi går är det oftast vårt omedvetna som väljer väg enligt mekanismer som utvecklades för hundratusentals år sedan. Det kan utformaren dra nytta av. Även när vi cyklar är vägvalet delvis omedvetet, fast cykling kräver också lite mera medveten framförhållning och planering. Se vad forskarna säger om hur vår hjärna fungerar i Kraften i det omedvetna.

Om utformningen placerar oss rätt från början är mycket vunnet. Om vi dessutom inte lockas över till fel bana för att den är attraktivare eller för att uppdelningen är otydlig, har utformningen nog gjort allt den kan. Men trafikanterna har svårt att ta separationen på allvar om inte utformningen gör det.

Tillägg 11/5: TK svarar
Projektets kommunikatör meddelade att hon skickat mitt tips till deras byggledare trafik.

Och jag noterade igår att även avsnittet med den röda cykelpassagen nu är rejält uppgrävt. Alltså ett konkret hinder mindre för att räta ut misspasset.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Kognition, Motstridigt, Väntar på besked | 2 kommentarer

Offra inte cykeln till 2020

Kollektivtrafiken ska fördubblas till 2020”. Så säger ordföranden i riksdagens trafikutskott på webbplatsen Aktuell Hållbarhet den 28 maj 2015. Det behövs för att motverka det ohållbara bilsamhället. Visst, men tillåts cykeln bli överkörd i denna process?

Mycket av det som står i trafikutskottets artikel håller jag med om. Men jag skulle önska att ambitionen om bättre kollektivtrafik inte tillåts försvåra för cykling och förtätning. För där menar jag att vi har den verkliga hållbarheten. Kollektivtrafik är oftast hållbarare än bil, men cykel är hållbarare än kollektivtrafik.

Här följer några meningar ur artikeln och mina kommentarer till dem.

Ett skifte från bil till kollektivtrafik och cykel är sannolikt det mest angelägna politiken bör underlätta för utifrån ett seriöst klimatperspektiv.

– Det tycker jag är helt rätt! Men vi bör också ha målet att nå ett mer transportsnålt samhälle räknat i personkilometer. Då är förtätning en viktig faktor. Att satsa pengar på ökade motoriserade resemöjligheter i en gles struktur uppmuntrar till mer gleshet och mer resande. I glesheten kan vi knappast räkna med ett liv utan bil, även om det erbjuds bra kollektiv pendling till de större städerna vid morgon- och kvällsrusningarna.

Verklig hållbarhet finns i kortare resande med mer cykel och gång. Cykling måste göras riktigt attraktiv i och nära städer. Den får inte trängas undan av motoriserad trafik, alltså inte heller av alla nya prioriterade kollektivtrafikleder, spatiösa hållplatser och terminalområden som kommer att pressas in mellan innerstädernas husväggar. Vi måste ge både cykel och kollektivtrafik bra förutsättningar samtidigt. Cykelns framkomlighet, inte minst längs pendlingsstråken, måste försvaras trots kollektivtrafikens ivriga krav på stadsrum och fri väg. Cykeln fyller samma funktion, fast på ett hållbarare sätt.

Även kollektivtrafiken blir hållbarare vid förtätning. I den ideala funktionsblandade staden går bussen aldrig tom i någon riktning, för bostäder och arbetsplatser är inte uppdelade i skilda områden.

Hälsa talar också för ett ökat kollektivresande

– Jämfört med att ta bilen hela vägen, ja. Men inte jämfört med att cykla och gå hela vägen. Att utnyttja cykelns hälsoaspekt som argument för kollektivtrafik är nästan som att säga att cykling i sig inte är ett alternativ att räkna med.

Jag ser en tendens i flera utredningar att enbart nämna cykeln när den kan ge draghjälp åt kollektivt resande. Eller så används den bara som en pk-krydda istället för något som är önskvärt i sig. Är det egentligen andra mål än hållbarhet som styr då? Vill man i första hand värna det glesa och motoriserade samhället? Jag tror att sådana underförstådda prioriteringar motverkar riktig hållbarhet.

den totala energianvändningen i transportsektorn måste krympa rejält

– Håller med. Men på måttliga avstånd är cykeln ett mycket bättre medel att nå detta mål än motoriserad trafik – alltså även bättre än kollektivtrafik. Cykeln kan dessutom delvis drivas på kroppsfett, ett bränsle som vi ändå behöver göra oss av med. Kan kollektivtrafiken konkurrera med en så smart och hälsosam energiförbrukning?

Att använda en större del av gatan för kollektivtrafik är inte bara klimatsmart. Det skapar också plats för cykelbanor, …

– Ökad andel av gaturummet till kollektivtrafiken gör inte att cykeln får mer plats. Snarare tvärt om. Bilen brukar få avvara en av sina filer till kollektivtrafiken. Då ökar konkurrensen om kvarvarande utrymme. Fortfarande behövs lastzoner, refuger och hållplatser – ibland breda hållplatser med flera perronger i bredd.

Bussfilspusslet i stan gör trafiken mer komplex, och därmed farligare för oskyddade trafikanter. Och i stråk med tät signalprioriterad kollektivtrafik kan korsande cyklister ibland få vänta i evigheter på att få grönt. Hållplatsernas begränsade kapacitet tvingar bussar och spårvagnar att spridas ut till en jämn ström så att det aldrig blir en tillräckligt lång lucka i båda riktningarna samtidigt för att trafikljuset ska vilja släppa över några cyklister. Så är det exempelvis vid Kobbarnas röda väg i Göteborg.

Det går att skapa plats för cykelbanor i stan, men de kommer inte automatiskt med mer yta åt kollektivtrafiken.

Funderingar
Visst behöver vi kollektivtrafik. Den är, om inte säkert hållbar, så ändå betydligt hållbarare än dagens bilar. Och alla kan inte cykla. Men de som kan cykla borde också ges oemotståndliga möjligheter att göra det.

Gör vi cykling besvärlig, lockar vi potentiella cyklister att passivt sjunka ner i ett mjukt säte i kollektivtrafiken eller bilen istället. Och då kan de lika gärna flytta ut från stan till glesare, billigare och rymligare boende. Därmed växer externhandeln, vilket tvingar även dem som lyckats få cykelavstånd till jobb och skola att företa längre resor.

Det är så lätt att marginalisera cykeln av fördom och gammal vana. Men då glömmer vi bort att hälften av alla resor till jobb och utbildning i Köpenhamn sker med cykel, se sid 4 i kommunens Cykelregnskabet 2014. Så när vi ska gynna kollektivtrafik – låt oss inte göra det på cykelns bekostnad. Den hör framtiden till, bara vi ger den en bra jordmån att växa i.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Motstridigt | 7 kommentarer

Ghost bike vid Brunnsparken

I onsdags stötte jag på en tragisk syn. Två ghost bikes verkade berätta att en förälder och dennes barn blivit dödade i korsningen mellan Östra och Södra Hamngatorna i Göteborg. Det var med tunga steg jag lämnade platsen.

Ghost bikes i korsningen Östra o Södra Hamngatan

En tragisk syn på Östra Hamngatan i Göteborg precis före Brinnsparken.

Det är onekligen så att de svängande spårvagnarna skär av cyklisternas väg överraskande snävt i denna korsning. De flesta spårvagnsförarna är säkert medvetna om detta, men högersvängsolyckor är ändå riktigt farliga.

Svängande spårvagn vid Brunnsparken

Svängande spårvagn skär cyklarnas väg vid Brunnsparken.

Och vem kan glömma kvinnan som dödades fredagen den 13 april 2012 på Övre Husargatan, just i en högersvängsolycka?

Men senare upptäckte jag ett likadant cykelpar fast gult när jag satt och åt på en lunchrestaurang. Jag gick dit och tog en bild, och där hängde en lapp med ordet GLÄDJE(!)

Som ghost bikes fast i gult

Ett likadant fast gulmålat cykelpar på Avenyn. Vit text på gul botten är nästan oläsligt, men det står GLÄDJE på den påhängda skylten.

Jag visste inte vad jag skulle tro, men det fick mig att omtolka de ghost bikes jag sett förut. De verkar snarast ingå i något makabert jippo.

En del cykelparkeringar är notoriskt överbelagda och i behov av utökning. Denna parkering på Avenyn utanför Condeco och La Gondola är en sådan. Här väcker nog jippocyklar mest irritation. Cyklister tvingas leta andra platser för att kunna låsa fast sina riktiga cyklar helt i onödan. Vid Valad har Avenyn gott om cykelstolpar där det aldrig blir helt fullt. Där hade de gula och vita cyklarna passat mycket bättre.

Och idag hade hela jippoklubben konferens i Nordstan.

Alla jippocyklar i möte

Åtta jippocyklar nu samlade på Östra Hamngatan utanför Nordstan.

Art directorn hade insett att vit text på gul botten inte funkar. Så nu var den texten svart. Cyklarna tar fortfarande upp värdefull parkeringsplats som här är en bristvara.

Alla jippocyklarna tar värdefull plats

Här behövs varje cykelstolpe för stans riktiga cyklister redan så här i början på april.

Skyltarna på de fyra paren jippocyklar lyfter fram orden
GLÄDJE, GEMENSKAP, KÄRLEK, RESPEKT.
Det är precis vad vi cyklister behöver – både få från andra och ge tillbaks. Men sen behöver vi alltså även våra cykelstolpar så att vi kan låsa fast våra riktiga cyklar, och mindre skrämselpropaganda så att vi faktiskt vågar cykla i stan.

Publicerat i Motstridigt | 8 kommentarer