Centralen runt, slutsatser

I min expedition att cykla runt centralen i Göteborg är det nu dags att avsluta med en utvärdering. Vilka lärdomar har den gett? Och hur skulle det kunna bli i framtiden?

En central men flera intressen
En tågstation tar mycket plats om den inte grävs ner. Det är lätt att se att Göteborgs centralstation och spåren dit utgör en monumental barriär. Och även om man skulle gräva ner alla spåren, återstår ändå all anslutande trafik – bussar, spårvagnar, taxi, personbilar, cyklar, kanske t.o.m. rikshaws (enligt utformningen på sträcka E) och mängder av gående resenärer.

Att en av stans väldigt få förbindelser över älven ligger just här gör inte problemet mindre. Mycket trafik som inte har centralen som mål måste ändå klämma sig förbi mellan stationsbyggnaderna och Östra nordstans monolitiskt sammanslagna kvarter.

Två andra stora intressenter i området är kommers och kontor. Östra Nordstan rymmer bäggedera i mängder. Strax bortom ligger kommunens alla kontorskomplex. Fler kontor finns på centralens norra sida – i Lilla bommen och längs Gullbergskajen, och ännu mycket mer av samma vara är på gång i området. Kollektivtrafiken spinner in allt detta i en enda stor kokong som det är svårt att trassla sig förbi med cykel. Försök t.ex. att penetrera Brunnsparken!

Så det är inte konstigt att det blir målträngsel. Vissa trafikslag prioriteras, andra hamnar i marginalen och får bara plats på de ställen där det blir någon över.

Cykla till men inte förbi
Vi kan närma oss Centralen med cykel från många olika håll. Men när vi kommer nära börjar cykelvägarna bli snurriga och invecklade. Vi trängs upp längs kanter och bort från de självklara vägvalen. Vi leds omvägar, varav några visar sig vara rena blindspår. Lättast är det för den som parkerar cykeln på närmaste parkering och sedan går. För gå kan man göra överallt.

Att ange genhetskvoter (körd väg / fågelvägen) för våra olika alternativ mellan Odinsgatan och ”Vita huset” är inte så meningsfullt. Här får ju alla trafikslag ta omvägar. Men vi kan jämföra alternativet A+D+E tätt intill Centralen som är genast, snabbast men också tuffast, med den av Göteborg rekommenderade omvägen CX+EX runt hela Drottningtorget, runt Göta älvbrons ramp och sen i en stor ögla runt en stor bilparkering:

A+D+E är 936 m lång.
CX+EX är 1510 m lång, dvs 60 % längre.

I den starka konkurrensen om stadsrummet just här är det i någon mening mest rationellt att prioritera ner dem som är få, alltså cyklisterna. Fast en orsak till att de är så få är just att de redan är nedprioriterade och borttänkta. Den rådande principen är självförstärkande.

Framtid och hållbarhet
För hållbarhetens skull borde kommunen ha som tydligt uttalat mål att få många fler att välja cykeln – även i detta område! Då menar jag inte bara för att ta sig till tåget eller bussen, utan än mer för att cykla hela vägen från hemmet till den enorma mängd arbetsplatser och affärer som finns eller kommer att finnas i centralenområdet. Det skulle få fler att se möjligheterna med cykelavstånd, förtätning och ett liv utan bil.

Hur vi behandlas i centrum har stor betydelse och berör väldigt många. Det är säkert av en anledning som cykelprogrammet säger sig vilja börja satsa på cykling just i centrala Göteborg och sedan arbeta sig utåt. Programmet talar om breda, gena och tydligt separerade pendlingscykelstråk som erbjuder 20 km/tim medelhastighet, inräknat stoppen vid korsningspunkter, och med få eller inga konflikter med andra trafikslag. Man vill tydligt visa att cykling är en prioriterad fråga för staden.

Nu är det ett guldläge att leda ord till handling och sätta ribban, när Centralenområdet ändå ska genomgå en radikal förnyelse. Självklart kommer det att krävas kompromisser, men det måste ändå bli tydligt att alla de som planerar stadens framtid verkligen drar åt samma håll.

Kollektivtrafik har inte alls samma förmåga att stimulera till kortare avstånd, funktionsblandning och ett liv där människor inte behöver ha bil. Den riskerar till och med att göra regionen rundare med allt vad det innebär av gleshet och ökat motoriserat transportarbete av alla slag.

Gbg:s visionsbild över Kanaltorget i Centralenområdet 2.0

Visionsbild över det framtida Kanaltorget med Nordstan t.v. och spårvagnar som svänger ut från Östra Hamngatan. Här ses en del av den jättekokong som kollektivtrafiken spinner in området i. Klicka upp bilden och räkna antalet förväntade cyklister! (Bild på sid 6 i Centralenområdet, stadsutvecklingsprogram 2.0 från 2016)

Det återstår att se hur det nya centralenområdet kommer att bli. Om cykelprogrammet tas på allvar kan det bli hur bra som helst. Tyvärr talar visionsbilderna för de nya stadsmiljöerna ett helt annat språk. Man kan förstås vänta och se, men att försöka påverka medan järnet ännu är varmt är förmodligen ett mycket bättre koncept. Hållbarhet borde vara ett bra argument och ett viktigt mål för alla beslutsfattare. Stadens utformning har en oerhörd betydelse för hur vi kommer att utnyttja den, och därmed hur hållbart vi kommer att inrätta våra liv.

Vid ett möte mellan Göteborgs trafikpolitiker, tjänstemän och konsulter 2013 konstaterade man:

Att cykla är ett rationellt val om förutsättningarna finns. Om cykel vinner i bekvämlighet, trygghet, tidskvot osv, då cyklar man. Utgå från det snarare än från att folk har speciella agendor för sitt cyklande – som hälsa, miljö osv …

Kanske hade de sett det med egna ögon i Köpenhamn, Groningen, Freiburg mm.

Publicerat i Cykelplan 2025, Kollektivtrafik | Lämna en kommentar

Rensa bort övergivna cyklar!

Göteborg har redan idag brist på cykelparkering i flera centrala lägen. Övergivna cyklar är ett onödigt hinder. Stan har definierat korttidsparkering och lagen ger dem rätt att rensa långtidsparkerarna där. Så vad väntar vi på?

Bakgrund
Göteborg vill att fler går och cyklar. Ett av Cykelprogrammets två huvudmål är att tredubbla antalet cykelresor till 2025 (sid 16). Och inte bara av stadsmiljö- och hållbarhetsskäl, utan även för att stora infrastruktur- och stadsbyggnadssatsningar kommer att innebära många avstängningar och omledningar. I cykelprogrammets förord står bl.a:

Snart börjar i stor skala byggnationen av de omfattande infrastrukturprojekten inom Västsvenska paketet, och under byggtiden behöver bilresorna minska. Cykeln ska då vara prioriterad och upplevas som ett attraktivt alternativ för alla.

Därför är det bråttom att få över fler resor till cykel, inte minst i centrala områden där de stora ombyggnaderna äger rum. Men då måste man också kunna parkera och låsa fast cykeln när man kommit fram. Avenyn, Östra Hamngatan m.fl. centrala mål tål inte en tredubbling av antalet cykelstolpar. Det skulle bli rena järnridån för gående som vill korsa gatan, även för dem som ska gå till och från sina parkerade cyklar, samt för transporter till butiker mm. Därför måste vi först se till att de parkeringar som vi redan har används effektivt och bara till det som de är avsedda för.

Knökad cykelparkering på Östra Hamngatan

Nästan alltid knôkad cykelparkering på Östra Hamngatan före tredubblingen. Jag vet att några av dessa cyklar inte har använts på bortåt ett år. Betydligt prydligare är parkeringen för lånecyklar som skymtar tvärs över gatan.

Parkeringstyper enligt cykelprogrammet
Göteborgs cykelprogram 2015-2025 delar på sid 57 in cykelparkeringarna i tre typklasser:

  1. Korttidsparkering: Parkera för att göra kortare ärenden. Nära målpunkter. Inga krav på väderskydd.
  2. Långtidsparkering: Parkera upp till en dag. Väderskydd bör finnas.
  3. Nattparkering/säkerhetsparkering: Möjligt att låsa in cykeln på en plats där obehöriga inte har tillträde.

På sid 58 anger cykelprogrammet en rad funktionskrav för de tre typerna. Alla ska ha möjlighet att låsa fast cykeln i ramen och parkeringsbehovet ska alltid täckas med marginal.

Alla cykelstolpar på exempelvis Avenyn och Östra Hamngatan är säkert kommunala korttidsparkeringar. Möjligen kan de på nåder betraktas som långtidsparkeringar, dvs parkering upp till en hel dag.

Med tanke på cykelprogrammets definition tycker jag att dess benämning långtidsparkering är missvisande. Därför kommer jag i fortsättningen att kalla den parkeringstypen för dagsparkering. Och med ”långtidsparkerad cykel” menar jag just nu en som står kvar i en månad eller mer, dvs minst 3000 % av avsedd parkeringstid.

Läget idag
I Ryms all cykelparkering? belyste jag bl.a. den stora bristen på cykelparkering i centrala lägen som vi har redan idag, långt innan tredubblingsmålet ska nås.

I Den ofrivillige cykelägaren beskriver jag en cykel som står övergiven sedan hela två år på en sådan korttidsparkering på Avenyn. Och det är bara en av många långtidsparkerade cyklar som tar upp plats. I lägen där parkeringen aldrig blir fullbelagd spelar det väl inte så stor roll så länge det inte blir ett hinder för gående. Men på fullbelagda korttidsparkeringar menar jag att kommunen måste se till att dököttet avlägsnas. När avsedd parkeringstid är dag eller del av dag, måste redan en veckas parkering anses vara missbruk om behövande inte får plats, för att inte tala om en månad eller som ovan två år!

En ledig cykelstolpe nära målet uppmuntrar till mera cykling. En överfull parkering med hoptrasslade cyklar där man inte når någon stolpe motverkar cykling.

I dagens läge tror jag inte att Göteborg tar bort annat än rena cykelvrak. Det kan ta många år innan en övergiven cykel blir så förstörd att den kan klassas som vrak. På en fråga till Trafikkontoret 2008 fick jag i alla fall följande svar från enheten Tillstånd & Dispenser:

Cyklar kan kommunen flytta (precis som andra fordon) med stöd av lagen och förordningen om flyttning av fordon.

I de fall det finns en särskild lokal trafikföreskrift om t ex parkeringsförbud för cyklar kan vi flytta alla cyklar som ställts fel. Sådan föreskrift finns nog bara vid Centralstationen (mot Drottningtorget).

I alla andra fall kan vi endast flytta en cykel om den är att betrakta som skrot. Vi har alltså inte rätt att ta bort en cykel ”bara” för att den är övergiven. Definitionen på skrot är i princip att cykeln inte ska ha något värde alls. En övergiven cykel är inte i sig skrot utan kan bli kvar länge tills den börjar rosta samman.

Men stämmer det verkligen att kommunen bara kan flytta rena skrotcyklar från sina korttids- och dagsparkeringar? Det verkar inte så.

Cykelparkeringens juridik
Jennie Fasth har skrivit en gedigen juridisk översiktskurs för cyklister där del 5 handlar just om cykelparkering. Ur den citerar jag följande:

Hur ser egentligen lagen ut för bortforsling av cyklar?

Sen har vi 24 timmars-regeln som kan vara lätt att missa. Den gäller nämligen inte bara motorfordon utan alla typer av fordon.

”På allmän plats inom tättbebyggt område där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser samt inom vägområde för allmän väg får fordon inte parkeras under längre tid än 24 timmar i följd på vardagar, utom vardag före sön- och helgdag.” (TraF 3kap 49 a §)

Med andra ord så är det fullt möjligt att få sin cykel bortforslad om den stått parkerad längre än så, även om cykeln är parkerad korrekt i stället. Vanligtvis märker kommunen ut cyklarna och väntar några veckor innan bortforsling sker men det kan även ske med kortare varsel. Som med andra trafikregler så är det upp till den enskilda trafikanten att ta reda på vad som gäller, även cyklisten.

När det kommer till bortforsling av cyklar görs Lag (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall, gällande. … I 2§ ges statlig och kommunal myndighet rätt att flytta fordon i särskilt angivna fall, när det behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller av naturvårdsskäl. Med detta menas att kommunerna har rätt att flytta och omhänderta felparkerade cyklar, men också cyklar som övergivits eller parkerats på samma plats under en längre tid.

För att återfå sin cykel tar kommunerna ofta ut en avgift. Stödet hämtas från 7§ där det tydligt framgår att ägaren som fått sin cykel bortforslad, är skyldig att ersätta kostnaden för förflyttningen och övriga åtgärder som vidtagits.

Funderingar
Att kommunen låter cyklar stå kvar som dökött på sina överfulla korttids- och dagsparkeringar ända tills de förvandlas till skrot kan de inte skylla på juridiken. Långtidsparkerade cyklar utgör också ett hinder för ambitionen om ökat cyklande och gåendes framkomlighet. Dessutom finns en psykologisk effekt som kan göra oss mindre aktsamma om andras cyklar om de står bland övergivna, sjaviga eller trillade cyklar, se följande stycke från sid 4 i Håll Sverige Rent:s Lilla skräprapporten 2016:

När forskare försöker ta reda på varför vi människor gör konstiga saker som att skräpa ner, har de upptäckt att vi människor ofta gör som andra gör. Om någon gör något fel följer andra efter. Ett redan nedskräpat område gör att fler skräpar ner där. Ett rent område fortsätter vi däremot att hålla rent!

Därför känns det med rätta mindre tryggt att parkera bland sjaskiga cyklar och där cyklar trycks in huller om buller fast de egentligen inte får plats.

Jag ska fråga Trafikkontoret om deras syn på dökött-cyklar i ljuset av synpunkterna i denna artikel, och rapporterar här vad jag får för svar. Kanske framkommer problem som vi kan hjälpa till att hitta lösningar på.

Tillägg 9/6: Fråga till kommunen
Strax efter publiceringen skickade jag e-brevet ”Överfulla korttidsparkeringar måste befrias från cyklar som inte används” till kommunen. Denna artikel bifogades. Min fråga var:

Hur vill Göteborg tackla parkeringsbristen? Finns det några hinder för kommunen att rensa långtidsparkerade cyklar på överfulla korttidsparkeringar? Är det problem att lokalisera dem? Är nämnden emot att det görs? Jag ber er beskriva hindren om det finns några. Då kanske det går att hitta lösningar, och där bidrar jag gärna så gott jag kan.

Tillägg 8/7: TK har min fråga
Jag har nu fått veta att en handläggare på TK fick frågan på sitt bord den 15 juni. Jag tänker inte stressa på ett svar så här i sommar- och semestertider utan väntar gärna för att få ett svar som möjliggör lite djupare analys av möjligheterna att kunna öka effektiviteten på kritiska cykelparkeringar.

Publicerat i Cykelplan 2025, Förslag, Lagmakten, Väntar på besked | 3 kommentarer

Den ofrivillige cykelägaren

En cykel står övergiven på Avenyn sedan två år och tar upp eftertraktad parkeringsplats. Försäkringsbolaget som äger den har ingen koll och kan ha massor av andra hindrande cyklar som proppar igen våra parkeringsstolpar på samma sätt. Who cares? Well, det försöker jag ta reda på här.

Bakgrund
I mitt remissvar till Göteborgs Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025 belyste jag bl.a. den stora bristen på cykelparkering i centrala lägen som vi har redan idag, långt innan tredubblingsmålet ska nås. Där gav jag också några förslag för att få bättre plats till dem som parkeringarna egentligen är avsedda för. Att få bort dökött är en uppenbar åtgärd som ger behövande cyklister bättre plats utan att hindra gående mer än absolut nödvändigt. Den övergivna cykel jag upptäckte utvecklar sig till ett intressant exempel. Eller vad tycker ni?

Två år vid samma stolpe
Utanför restaurang Bryggeriet på Avenyn finns en cykelparkering där jag ofta behöver en cykelstolpe för att låsa fast min cykel inför lunchen. Men allt som oftast är parkeringen överfull, och då tvingas jag låsa den vid en lyktstolpe istället.

Tät cykelparkering på Avenyn vid Bryggeriet

Cykelparkeringen utanför Bryggeriet är ofta överfull. Här finns 8 cykelstolpar typ Urban med vingarna vridna så att det är svårt att låsa fast mer än en cykel per stolpe. Som synes kan behovet inklusive eventuellt dökött vara långt större.

Hur många av cyklarna vid parkeringen är dökött? Jag fotograferade platsen vid ett antal olika tillfällen. Kom jag förbi på natten var det lätt att se vilka cyklar som var dökött-kandidater. En snygg och välbehållen cykel med tydlig SEC-märkning stack ut. Den var prydligt låst vid en av parkeringsstolparna.

– Sommaren 2014: Mina bilder visar att denna cykel först dök upp någon gång mellan den 16 maj och 12 aug 2014. Sedan dess har den stått på samma plats och samlat på sig diverse sadelskydd och en cykelkorgsvepning. Och där står den än.

– Den 15 okt 2015 sökte jag först på SEC-numret, men detta nummer var vid det här laget utrensat ur registret. Sen anmälde jag cykeln till polisens hittegods. De sa att den anmäldes saknad i juli 2014 och att de nu skulle kontakta ägaren. Men inget hände.

– Den 19 apr 2016 lyckade jag få fram kontaktuppgifter till den som anmält cykeln stulen. Personen berättade att cykeln försvann i typ maj 2014 från bostaden som inte alls låg nära Avenyn och att försäkringsbolaget har ersatt cykeln. Därmed tillhör cykeln alltså försäkringsbolaget och förre ägaren skulle begå ett brott om hen tog tillbaka den. Personen har efter mitt tips också återsett sin f.d. cykel och konstaterar att den är låst med ett främmande bygellås.

– Den 2 maj 2016 skrev jag ett pappersbrev till försäkringsbolaget Trygg-Hansa där jag berättade att jag hittat deras cykel och att det vore bra om de tog hand om den eftersom trycket på denna parkeringsplats är så hårt. Ingen respons alls.

– Den 17 maj 2016 ringde jag dem. De hittade inte brevet men jag fick en e-postadress så att jag kunde e-postade det. De svarade snart: ”För att vi skall kunna placera detta dokument så behöver vi skadenummer eller personnummer”. Jag tyckte det var att gå för långt att begära sådana uppgifter av förre ägaren. Måste inte nuvarande ägare ansvara för sina tillhörigheter ändå? Jag kunde lämna förre ägarens namn, adress och cykelns SEC-nummer, men försäkringsbolagets IT-system var inte av en sort som tillät sökning på annat än skadenummer eller personnummer. De hänvisade mig till polisen, vilket för mig alltså var att gå tillbaks till ruta ett.

– Den 24 maj 2016 besökte jag återigen polisens hittegods. De trodde inte att försäkringsbolag i allmänhet bryr sig om cyklar. Och hittegodset hämtar inte låsta cyklar på stan, utan bara cyklar som folk tagit hand om. De rådde mig att tala med kommunen. De är nog de enda som kan göra något.

Funderingar
Som ni ser har jag rotat en hel del i detta ärende eftersom jag är intresserad av mekanismerna bakom dökött-cyklar och hur man befriar överfulla parkeringar från dem.

Att mångdubbla cykelparkeringarna i centrala stan för att rymma både Göteborgs önskade tredubbla cyklande och dessutom en mängd dökött tror jag inte är ett rimligt alternativ. Inte heller att avskräcka folk från att cykla till innerstan om de kan befara att man inte kan låsa fast sin cykel. Därför håller det inte att behandla anmälare av dökött på det vis som jag har blivit. Så motigt får det inte vara. Tvärtom skulle det behövas lagspel och aktiva åtgärder av ansvariga organisationer för att hålla undan dököttet.

Följande frågor pockar på svar:

  1. Behöver försäkringsbolag inte ansvara för cyklar som de blivit ägare till?
  2. Hur förväntas en medborgare göra när hen hittar en dökött-cykel?
  3. Är det inte vi dagliga cykelbesökare som bäst kan upptäcka övergivna cyklar?
  4. Behöver inte försäkringsbolag + polis + kommun + vi samarbeta i sådana ärenden?
  5. Vad säger lagen om långtidsparkerade cyklar? (Det vet Jennie Fasth!)
  6. Hur ska Göteborg uppfylla parkeringstillgången enligt sin egen cykelplan?

Det blir väl till att rota vidare om man ska komma nån vart.

I min rubrik har jag kallat försäkringsbolaget för en ofrivillig cykelägare. Men sanningen är att övertagandet är en direkt konsekvens av själva deras affärsidé, så på det sättet är deras ägande faktiskt självvalt.

Publicerat i Organisationer | 4 kommentarer

Sören Nordlund om beteende

Jag frågade trafikpsykolog Sören Nordlund om hans syn på fenomenet att några cyklisters dåliga beteende så lätt blir ”alla cyklister”. Han svarade, och gav mig även tillstånd att lägga ut svaret här.

Det började med att Krister Isaksson bloggade om vad trimmade elcyklar kan komma att göra åt cyklisters rykte. I kommentarsfältet var vi flera som diskuterade kring rykten och beteenden. När jag skrivit min kommentar skickade jag den även till Sören Nordlund och bad om hans syn. Och fick den.

Min kommentar till både Krister och Sören
Tyvärr drar de störande allas blickar till sig. De som sköter sig smälter in som om de inte fanns. De störande väcker också affekt, vilket gör att man aldrig glömmer dem. Därför blir de ”alla cyklister”.

En dam klagade på att ”alla” cyklar på trottoaren på Avenyn i Göteborg, så jag räknade dem. De var bara 3 %. Men när jag väl fått upp ögonen för dem, tyckte även jag att de kändes som många fler. Jag räknade flera gånger. Fortfarande bara 3 %. Se min bloggartikel Trottoarcyklare.

Jag tror att enda lösningen är att vi börjar väcka positiv uppmärksamhet. Plinga på trottoarcyklare och föreslå vänligt att de kan cykla på gatan istället (där du är). Det kommer de gående att lägga märke till. Stanna vid övergångsställen och säg varsågod, och hojta på eller kommentera andra cyklister som kör om dig då. Sakta in och ta tydlig ögonkontakt med bilförare vid cykelpassager så hen känner att det är en förhandling och inte ett företrädeskrav. Tacka både bilister och gående när du blir framsläppt. Be om ursäkt när du gjort något som inte blev bra. Visa tacksamhet när någon annan ber om ursäkt.

Kanske utopiskt, men jag tror det är enda sättet att få folk att märka att det finns många cyklister som inte är ”marodörer”.

Sören Nordlunds svar
Som yrkesperson inom psykologi har jag lärt mig (grundligt!) att det inte finns ”dåligt” eller ”bra” beteende. Det finns beteenden, resten är våra tolkningar av beteendena. Enligt min mening finns det alltså inte några cyklister alls som beter sig dåligt. Det finns dock ett antal cyklister (eller trafikanter) som beter sig mer egocentriskt än andra – som i andras ögon ”tar för sig”. Det är lätt att reagera negativt på sådana personer, särskilt i den svenska kulturen där många implicit förväntar sig att andra ”ska uppföra sig” eller ”förstå vad som gäller”. Andra kulturer har lättare att se förlåtande på sådant beteende.

Du har helt rätt i att man i allmänhet överskattar antalet personer som uppträder på ett negativt sätt – negativt enligt betraktaren alltså! Forskning visar att vi mycket lättare uppmärksammar ”negativa” beteenden än ”positiva” och att många ”negativa” beteenden får oss att reagera känslomässigt. Vi blir upprörda, skrämda, sura, arga. När vi blir det har vi mycket lätt för att generalisera och uppfatta andra i allmänhet som negativa. Precis som du säger alltså. Det är intressant med din egen statistik av hur många det faktiskt handlar om. Det är så det brukar se ut. Vi tror att ingen blinkar i korsningar och när vi observerar neutralt så ser vi att de allra flesta faktiskt blinkar.

Det här leder tyvärr till att många trafikanter har en ganska negativ bild av ”andra” och som en följd av det anser sig vara bättre än andra. Detta är väl dokumenterat i forskning, också i Sverige.

Jag delar helt din uppfattning om att bete sig på ett positivt sätt mot andra, jag har förespråkat detta i föredrag jag hållit. Genom att vara vänlig mot andra motverkar man negativa tendenser, negativa tolkningar och negativa känslomässiga reaktioner. Detta är väl dokumenterat i forskning som dock inte handlar om trafik utan ex om att hålla upp dörrar eller låta någon gå före i en situation.

Däremot är det tveksamt om man bör försöka visa eller lära andra vad som är ”rätt” beteende. ”Rätt” är rätt ur en persons synpunkt, men inte nödvändigtvis ur någon annans. Forskning visar att det allra mest positiva förslag lätt kan uppfattas som att ”någon annan vet bättre än jag vet” och sådant är vi mycket känsliga för. Enligt min mening bör man alltså inte försöka vara en god förebild utan hellre inrikta sig på att uppmärksamma ”positiva” beteenden och ge uppskattning för dem.

Publicerat i Besked, Beteende, Förslag | 5 kommentarer

Kritik mot Målbild 2035

Jag skickade in följande remissvar om VG-regionens kollektivtrafikplan Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille den 18 maj. Ni som vill hjälpa till att stärka cykelns plats i deras planering och bryta stuprörstänket får väldigt gärna också skriva till VG-regionen, om än bara för att uttrycka ert stöd för min text. Större tyngd får ni om ni också säger något eget, t.ex. ”Jag stöder Trafikistans remissvar och/men …”. Det kan vara så enkelt som att trycka lite extra på någon viss aspekt. Flera av er har redan gjort det på Facebook. Så berätta det även för VG-regionen!

Eller skriv ett helt eget remissvar. Det står er fritt att ”knycka” hela eller delar av mitt remissvar och knåda om det. Men då kan jag inte stå som författare. Se då också till att det blir tydligt för VG-regionen att det är något annat än min text så att ert svar verkligen räknas fullt ut.

Följande skiljer från mitt ursprungliga utkast:

  • Första meningen: Kollektivtrafiken => Vår kollektivtrafik
  • Nytt stycke: Cykelprogrammet ger ett funktionskrav …
  • En mening och ett citat tillagt i slutet: Och då kan man också …

Remissvar till målbilden ska vara inne före den 10 juni.
Använd e-post kollektivtrafik@vgregion.se eller deras webbformulär.

Mitt remissvar, inskickat 18 maj
Vår kollektivtrafik behöver utvecklas. Den är, om inte säkert hållbar, så ändå betydligt hållbarare än dagens bilar. Men det riktigt hållbara är cykling, gång och förtätning.

Näst efter att resa till fots är cykling det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)

Målbilden bortser från cykelns överlägsna hållbarhet och tar sig rätten att försämra framkomligheten för cyklister i Göteborg med sina s.k. ”tydligt prioriterade stråk”.

Målbildens prioriterade stråk sid 26, detalj

”Tydligt prioriterade stråk” för kollektivtrafiken enligt Målbilden sid 3 och 26

Pendlingscykelstråk enligt Göteborgs cykelprogram

Pendlingscykelstråk enligt Göteborgs cykelprogram sid 40

 

Prioriterade kollektivtrafikleder, höga hastigheter, staket, spatiösa hållplatser och terminalanläggningar skapar hinder, omvägar och konfliktzoner för cyklisterna när inte cykelns framkomlighet planeras in redan från början. Sådana hinder stryper Göteborgs utveckling mot en stad där allt fler väljer cykeln.

Cykelprogrammet ger ett funktionskrav för pendlingscykelnätets framkomlighet på 20 km/h medelhastighet per 2 km sträcka (sid 37). Jag har just börjat testcykla de centrala delarna i hög fart. Vissa ljussignaler med tät kollektivtrafik framstår som de vanligaste hindren för att lederna redan idag ska uppnå det funktionskravet. Med ökande pendelcykeltrafik kommer det även att krävas bättre omkörningsbredder.

Målbilden måste därför beskriva hur kollektivtrafiken ska kunna kräva stadsrum och fri väg utan att försvåra för en utveckling mot mer cyklande. Cykelns bättre hållbarhet måste få vara värd något.

Människor måste uppleva att det är snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Därför ska ett pendlingscykelnät knyta samman stadens tyngdpunkter och viktiga målpunkter. Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)

Lägger man ihop de två kartorna ovan, framgår målträngseln med all önskvärd tydlighet. Det måste målbilden hantera på ett sätt som kan motiveras av hållbarhet och i samklang med Göteborgs strategier. Cykling och förtätning är ”next step” på vägen mot ett riktigt hållbart samhälle.

Skeppsbrons spatiösa hållplats

Skeppsbrons nya spatiösa hållplats. Här blev det inte längre snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Kollektivtrafiken har kapat åt sig allt utrymme som finns mellan husväggarna utan att leda förbi cyklisterna på ett respektfullt sätt. Pendelcykelleden håller på att klämmas in mitt i det oförstående vimlet av fotgängare utanför resecentrums glasfasad t.v. Och trots att spårvagnar och bussar släpptes på redan för tre kvarts år sedan får cyklar ännu inte ens passera här. De leds fortfarande genom krångliga, smala och svårframkomliga omvägar långt utanför bild.

Alla kan inte cykla. Men de som kan cykla borde också ges oemotståndliga möjligheter att göra det.

Gör vi cykling besvärlig, lockar vi potentiella cyklister att passivt sjunka ner i ett mjukt säte i kollektivtrafiken eller bilen istället. Och då kan de lika gärna flytta ut från stan till glesare, billigare, rymligare och mer segregerade boenden. Därmed växer externhandeln, vilket tvingar även dem som lyckats få cykelavstånd till jobb och skola att företa längre resor.

Det är så lätt att marginalisera cykeln av fördom och gammal vana. Men då glömmer vi bort att hälften av alla resor till jobb och utbildning i Köpenhamn sker med cykel, se sid 4 i kommunens Cykelregnskabet 2014. Så när vi ska gynna kollektivtrafik – låt oss inte göra det på cykelns bekostnad. Den hör framtiden till, bara vi ger den en bra jordmån att växa i. Och då kan man också med större fog hävda att:

Det finns ingen motsättning mellan kollektivtrafik, cykel och gång. (Målbilden sid 11)

Tillägg 30/5: Skellefteå prioriterar cykeln högre
(Tillhör inte mitt inskickade remissvar)

Jag hittade just Trivector Traffics och Nivå landskapsarkitekturs Trafiksystemlösning för centrala Skellefteå från  2015. Där beskrivs en berömvärd prioriteringen mellan trafikslag enligt Skellefteås principer för centrala stan så här:

Tillgängligheten för gående och cyklister ska säkerställas först. Därefter bör kollektivtrafikens behov tillgodoses. Bilister ska också ha möjlighet att resa genom staden och angöra centrum, men biltrafiken ska inte ske på bekostnad av attraktiviteten för de som går, cyklar eller åker kollektivt. (sid 4)

Rapporten illustrerar det med följande bild:

GCKB-pyramid Trivector o Niva

Prioriteringsordning mellan trafikslagen. Källa: Trivector Traffic och Nivå landskapsarkitekt AB. (Tack för lånet Malin Gibrand, Trivector)

Danska Bicycle Innovation Lab har en mer detaljerad version av den inverterade trafikpyramiden.

Jämför det med Krister Isakssons kommentar på min Offra inte cykeln till 2020:

Under mina snart 20 år med trafik- och cykelplanering har cykel nästan alltid fått stryka på foten gentemot kollektivtrafiken. Se Älvsjö resecentrum, Tvärbanan genom Ulvsunda, Solna och Sundbyberg, se alla dessa väderskydd/hpl som placerats i cykelbanorna osv osv. En väldigt obalanserad trafikplanering där utgångsläget alltid är:
1, bilen
2, kollektivtrafik
3, gång
4, cykeln

Tillägg 31/5: Cykeljohannas tweet och mina funderingar kring den
(Tillhör inte heller mitt inskickade remissvar)

Cykeljohannas tweet om stom-C-nat och Stenpiren

Cykeljohannas tweet i fredags. (Visas på min blogg med ok från henne)

Johanna har koll eftersom hon var cykelansvarig i Göteborg vid den tiden. De fådda miljonerna var s.k. KLIMP-bidrag från Naturvårdsverkets KLIMatinvesteringsProgram, avsett att driva på kommuners engagemang i klimatfrågan och minska utsläppen av växthusgaser.

Intressant är att det i Göteborgs Trafiknämnds möte 2007-01-26 bl.a beslutades:

– att förändringar på stomcykelnätet som innebär tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter måste motiveras särskilt för att få genomföras.
(§ 16, dnr 2580/06 om stomcykelnät)

Man var uppenbarligen rädda om sitt begynnande stomcykelnät och ville försvara det mot framtida angrepp. Jag har letat efter ordet stomcykel i alla mötesprotokoll mellan år 2006 och 2013. Under den perioden finns ordet bara i tre protokoll (jan 2007 enligt ovan, okt 2008 och jun 2010), och överallt behandlas konceptet positivt. Ingenstans hittar jag någon ”särskild motivering” för att strypa Södra älvstrandens stomcykelbana vid Stenpiren. Har man glömt sitt beslut från 2007? Eller borde jag söka efter ”KLIMP” istället för att hitta ett protokoll med en ursäkt varför man behövde sabba sin fådda investering?

Men den stora frågan är om detta är en enstaka olycka, eller om projekten Skeppsbron och Centralenområdet kommer att bjuda oss på betydligt fler nederlag för attraktiv cykelpendling till stans centrala delar. Just i centrum tänker man ju bädda för mängder med nya arbetsplatser. Kommer man gång på gång att urholka cykelprogrammets ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”? Tycker man att det är dumt om stan blir för hållbar? Den som lever får se hur detta slutar, men vill vi något, så måste vi också tala om det.

Publicerat i Dokument, Förslag, Kollektivtrafik | 2 kommentarer