Ny översiktsplan på remiss

Översiktsplanen regerar över stadsutvecklingen. Nu finns en ny ÖP för Göteborg ute på samråd. Det är av stor betydelse hur ÖP hanterar cykel. Jag är medförfattare till Cykelfrämjandets yttrande. Vi ger ris och ros, se nedan.

ÖP och FÖP
En översiktsplan (ÖP) och två s.k. fördjupade översiktsplaner (FÖP) är nu ute på samråd, dvs var och en har möjlighet att lämna stora eller små synpunkter. Vi i Cykelfrämjandets Göteborgskrets skickade idag in ett yttrande som i huvudsak gäller ÖP men också FÖP för centrala Göteborg.

Synpunkter på alla ÖP och FÖP kan lämnas senast 2019-04-26. Samrådshandlingarna (remissversionerna) hittas via Göteborgs sida Plan- och byggprojekt. Man kan skicka in sina synpunkter via mejl, snigelpost eller i ett webbformulär. Jag vill uppmuntra er att skicka in även små synpunkter, eller om ni gillar yttrandet nedan, skicka in att ni stödjer det.

Krister Isaksson poängterar
När det i Facebookgruppen Cykla i Göteborg framkom att jag höll på att läsa in mig på nya ÖP och den fördjupade ÖP (FÖP) för centrala Göteborg, påpekade Krister Isaksson att …

det är av stor betydelse hur cykel hanteras eller inte hanteras i ÖP. Vänd på det, ta bort bil och kollektivtrafik från ÖP så får du se konsekvenserna. Gjorde en genomgång åt Svensk Cykling för ett antal år sedan hur kommunerna hanterar cykel i ÖP: Kommunerna sviker sina cyklister.

Krister är cykelplanerare, tidigare cykelansvarig på kommunen i Stockholm, numera konsult. Han är kanske landets tyngsta cykelguru.

Cykelfrämjandets yttrande över ny Översiktsplan för Göteborg samt Fördjupad översiktsplan för centrala Göteborg

Positivt
– Att ni inbjuder till dialog med göteborgarna om vår gemensamma framtid.

– Att hållbarhet är huvudfokus för stadsutvecklingen.

– Att ÖP strävar efter förtätning och funktionsblandning. Det är en viktig förutsättning för ett ökat vardagsresande till fots och med cykel. Inga andra resesätt kan konkurrera med dem i hållbarhet. De är dessutom de enda motionsskapande och därmed hälsobefrämjande resesätten. Gymnastik- och idrottshögskolan, Karolinska Institutet och Göteborgs universitet varnar för följderna av vår allt större brist på fysisk aktivitet.

– Att delar av kollektivtrafiken bör grävas ner (eller lyftas upp). Spatiösa hållplatsområden i markplan tränger undan cykeln. Det tydligaste exemplet på det är dagens komplex kring Brunnsparken – Drottningtorget – Nils Ericsonsgatan. Men även på sträcka kan intensiv kollektivtrafik och deras reserverade leder utgöra hinder och skapa otrygghet för gång och cykling.

– Att det ska vara lätt att gå och cykla, och att cykeln nämns före kollektivtrafiken på flera ställen. Gång är förstås enklast och mest grundläggande, men inte ens i ett förtätat Göteborg ryms särskilt många resmål inom gångavstånd, men väl inom cykelavstånd. Därför är den hållbara cyklingen så viktig för Göteborg.

– Att det på sid 30-31 står speciellt om innerstaden: ”Alla delar av innerstaden har tillgång till god kollektivtrafik och mycket goda förutsättningar för ett stort resande med cykel och till fots”. Mycket goda förutsättningar för cykel gör stor nytta just i centrala Göteborg där de flesta antingen arbetar, bor, har ärenden till eller passerar. Det är också här åtgärderna bäst kan höja cyklingens status.

Pendlingscykelnätet tas inte på allvar
Aktuella planer visar att flera stadsutvecklingsprojekt inte tar pendlingscykelbanor på allvar. De behandlar dem precis som de gamla vanliga övergripande cykelbanorna och tar sig gärna friheten att anlägga omvägar, lågfartsområden och sträckor där det inte är tydligt för gående att det finns ett pendlingscykelstråk. Får ett projekt göra så, riskerar det att uppfattas som prejudikat i andra projekt.

ÖP använder ordet pendelcykelstråk två gånger (sid 59 och 153), men bara i bisatser. FÖP för centrala Göteborg nämner det inte alls.

Ska man verkligen kunna ge pendlingscykelbanorna den särställning som cykelprogrammet föreskriver, måste de av hänsyn till övrig trafik vara få men väl valda och högt prioriterade. De utgör en hörnsten för att nå det trefaldiga cyklandet enligt Cykelprogrammets mål. ÖP måste klargöra pendlingscykelnätets prioritet så att alla tar det på allvar.

Hållbarhet
ÖP behöver markera att pendlingscykelstråken är viktiga för stadens utveckling mot hållbarhet. Gång och cykling är hållbarare än kollektivtrafik, och samtidigt klart mer hälsobefrämjande. Cykelinfrastruktur är dessutom mycket billigare att anlägga än t.ex. kollektivtrafik och även billigare för resenären att använda. I Köpenhamn har man med målmedvetna prioriteringar fått över 40 % av arbetspendlingen att ske med cykel. Den pågående förtätningen och funktionsblandningen i Göteborg ökar potentialen för cykling även här, men ska den omsättas i verklig ökning måste staden utformas så att det verkligen blir attraktivt att välja cykeln. En nära storstad blir ännu närmare med attraktiv pendlingscykling.

Helhetsperspektiv för cykel
ÖP måste garantera helhetsperspektivet för cykelinfrastrukturen och dess utveckling. På den nya och översta nivån – pendlingscykelnätet – måste det vara tydligt att cykeln har mycket hög prioritet. Cykelprogrammet säger ju ”ett pendlingscykelnät med mycket god framkomlighet, och få eller inga konflikter med andra trafikanter, [ska] knyta samman stadens tyngdpunkter och andra viktiga målpunkter”. Flera aktuella projekt, inte minst i centrala Göteborg, hanterar pendlingscykelstråk plottrigt, med kvartersperspektiv snarare än med milperspektiv.

Skrivningen i FÖP för centrala Göteborg att cykelns framkomlighet behöver tonas ner i en del centrala områden är oacceptabel. Det kan visserligen finnas punkter där så behöver ske, men FÖP måste ge tydliga och restriktiva kriterier för det. Annars blir det en fribiljett till alla utvecklingsprojekt att inom sina respektive områden behandla även de viktigaste och långväga cykelstråken illa. ÖP:s skrivning på sid 30-31 måste gälla även i FÖP:

Alla delar av innerstaden har tillgång till god kollektivtrafik och mycket goda förutsättningar för ett stort resande med cykel och till fots”.

Cykling inte bara i gångfart
På sid 18 står att ”Gående och cyklister ska ges förtur på lokalgator och hastigheter i stadens lokalnät ska anpassas efter i första hand gående. Bind ihop staden med snabb och pålitlig kollektivtrafik”.

Här kan man få intrycket att staden ska planeras för cykling i främst gångfart men kollektivtrafik i allt högre hastigheter. Det är troligen inte meningen, men det måste också bli tydligt. Annars kan den som så önskar tolka det som att cykeln inte behöver kunna binda ihop staden utan mest användas lokalt. Då kommer utvecklingsprojekt att kunna behandla viktiga genomfartsstråk som gågator.

På sid 18 står också om kollektivtrafiken att man behöver satsa på ”ett snabbt nät mellan stadens tyngdpunkter och till viktiga målpunkter”. Men detta gäller även cykelnätet. Trafikstrategin skriver t.ex. på sid 33 att den ”fokusera[r] på att binda samman stadens tyngdpunkter … med ett snabbkollektivtrafiknät och ett högklassigt pendlingscykelnät”. Ju snabbare kollektivtrafiken blir, desto viktigare att även attraktiviteten för cykling ökas och att cykling inte jämställs med gång. Det allra mest klimatsmarta och hälsofrämjande sättet att resa ska inte tonas ner när det näst bästa tonas upp.

Anvisa mark för cykelstråk
En översiktsplan ska visa på önskad mark- och vattenanvändning. Utan visade tydliga stråk för cykel kopplat till markanvändning i översiktsplanekartan saknar cykeltrafiken status i planeringen av ett framtida Göteborg.

Undertecknas:
Cykelfrämjandets göteborgskrets den 21 mars 2019

Publicerat i Dokument, Stadsutveckling | 2 kommentarer

Omledning för vem?

I dessa tider av stora ombyggnadsprojekt i Göteborg är omledningar viktiga. Hur ska de skyltas så att de blir begripliga för alla? Skyltningen vid Korsvägen tycker jag saknar en viktig nyckel till förståelse.

Omledningen vid Korsvägen
När jag kom cyklande på Örgrytevägens cykelbana och skulle korsa Korsvägen där Skånegatan börjar, såg jag denna gula omledningsskylt

Anonym omledningspil vid Mässan

Anonym omledningspil pekar vänster utanför Svenska Mässans huvudentré.

Jag skulle ju ändå åt samma håll som skylten pekade, så det var inget problem för mig. Men jag undrade vad det var som pågick på Skånegatan eftersom man avrådde från att cykla åt det hållet.

När jag sedan kom fram till Södra Vägen fanns ännu en omledningsskylt. Den avrådde mig från att ta cykelbanan in mot centrum som jag hade tänkt. Ändå såg Södra Vägens cykelbana väldigt farbar ut så långt ögat nådde.

Anonym omledningspil vid Södra Vägen

Anonym omledningspil vid Södra Vägen avråder från cykelbanan rakt fram.

Jag bestämde mig för att chansa. Och det gick alldeles utmärkt. Så varför denna avrådande omledningsskylt? Gäller omledningsskyltar bara vissa invigda personer, medan alla andra ska strunta i dem? Det låter inte riktigt klokt.

Jag var tvungen att vända och kolla om den avrådda Skånegatan var lika hinderfri som Södra Vägen. Och det var den. Men när jag sedan vände tillbaka för att cykla in mot centrum igen, passerade jag följande upplysningsskylt som bara var synlig för Skånegatans södergående cyklister:

Informationstavla bara för vissa

Informationstavla synlig bara från norr utanför Mässans huvudentré. Universeums spetsiga huskanter sticker ut i bakgrunden.

Det var alltså för dessa cyklister som hela omledningen gjorts. Det är utmärkt med en informationsskylt för berörda. Men hur ska alla cyklister från andra håll tolka de anonyma omledningspilarna som ställts längs deras väg vid Korsvägen? Man kan ju komma från alla möjliga håll, även från en parkering eller efter att ha gjort en u-sväng var som helst. Anonyma pilar som pekar hit och dit utan budskap förvirrar mer än de tillför.

Förslag
Jag tycker att alla omledningspilar borde ha namnet på den destination som de leder till. I detta fall kanske Mölndal. Då hade jag direkt fattat att både Skånegatan och Södra Vägen var farbara, och att omledningen bara gällde cyklister på väg mot Mölndal. Så skyltar man omledningar för biltrafik.

När jag senare cyklade under Göta Älvbrons södra uppfart såg jag flera omledningspilar för cyklar, alla med destinationer. Där stod Hisingen, Nordstan eller Holmen. Mycket bra! Den principen borde alltid följas vid omledningar. Varför görs det inte vid Korsvägen?

Tillägg 12/3: Fråga till Trafikkontoret och Trafikverket
Jag skickade mejl med samma innehåll till båda. Det är bara själva orden Trafikkontoret och Trafikverket som skiljer beroende på vem jag riktar frågorna till. Här är formuleringen till Trafikkontoret:

Hej!

Vid Korsvägen finns omledningspilar för cyklister som pekar utan att tala om vad de pekar på eller för vem. Borde inte alla pilarna ange destinationer? Så gör Göteborg på andra ställen i staden, och så görs alltid för bilister. Problemet förklaras närmare på min blogg: http://trafikistan.se/omledning-for-vem/

Jag bifogar även min bloggartikel som worddokument. Observera mot slutet mitt beröm för skyltningen kring Göta Älvbrons södra ramp i kontrast till den vid Korsvägen.

Jag har två frågor:

1. Har Trafikkontoret något inflytande över hur denna omledning ska skyltas, eller är Trafikverket ensam ansvarig?

2. Har Trafikkontoret några principer för hur cykelomledningar bör skyltas? I så fall vilka?

Publicerat i Förslag, Omledningar, Skyltar o symboler, Väntar på besked | 4 kommentarer

Centralenområdet per cykel

Centralenområdet i Göteborg står mitt i en genomgripande stadsomvandling med Västlänk, Hisingsbro, ny innerstad i Gullbergsvass mm. Hur kommer pendlingscykelnätet att hanteras här?

Göteborgs stads presentation
Den 8 oktober 2018 presenterades planerna för nya Centralenområdet på Stadsbiblioteket 300 m2. Jag ställde en fråga som presentatören skulle ta med sig och få besvarad. Svaret skulle vi antagligen få publicerad på stadens sida om nya Centralenområdet.

Rolf frågar om Centralenområdet

Jag ställer min fråga till kommunikatören i slutet på presentationen. Foto: John Slinning Jannesson.

Efteråt skickade jag även frågan skriftligt så att inget skulle tappas bort på vägen till den som ska svara.

Min fråga
Det blir generösa ytor och miljöer både för gående och kollektivtrafiken. Men i området möts också sex pendlingscykelbanor – Hisingsbron, Älvstranden uppströms, Kruthusgatan, Ullevigatan, Allén och Älvstranden nedströms. Visionsbilderna visar bara smala rännor utan separering mot gåytorna och bilder på någon enstaka cyklist som sakta rullar fram i miljön eller står bredvid sin cykel.

Trafikutredningen för Centralenområdet sid 21-22 säger å andra sidan att man här ska planera för en fyrdubbling av cyklandet, alltså mer än den tredubbling som gäller överlag i cykelprogrammet. Därutöver ska man ta höjd för ny cykeltrafik från kommande bostadsområden i närheten, t.ex. Gullbegsvass.

Det ser inte ut som om pendlingscykelbanorna får någon bra behandling i nuvarande planer. Därför bad jag under presentationen om en beskrivning av hur lösningarna för dem ser ut. I vilken utsträckning kommer kriterierna för pendlingscykelstråk att uppfyllas i Centralenområdet, t.ex. bredder, separering, orienterbarhet och genhet mellan de sex lederna? Och hur gör man för att inte skapa stora konflikter mellan pendlingscyklister och gående?

Du kunde inte ge ett direkt svar på min fråga. Det hade jag inte heller väntat. Men du skulle ta med dig frågan, och ni skulle publicera ett svar på webben. Här kommer frågan i skrift så att inget viktigt tappas bort på vägen. Jag är mycket tacksam för ett svar. När det finns, så meddela mig var jag hittar det!

Om bangårdsviadukten förutsätts i lösningen behöver vi veta om den är beslutad och när den är tänkt att öppnas för trafik.

Jag är medlem i Cykelfrämjandet Göteborgs styrelse och vet att vi mer än gärna agerar bollplank i cykelplaneringsfrågor för att göra Centralenområdet och andra områden i stadsutvecklingen så bra som möjligt. Vår inställning är att både gående och cyklister måste omhändertas på ett bra sätt för att det ska fungera. Därför vill vi uppmuntra till en bra utveckling för båda grupperna så gott vi kan.

Svar i korthet från projektledaren
Frågan verkade ha trillat mellan stolar, men efter påminnelse fick jag den 20 dec 2018 ett svar från projektledaren för Centralenområdet. Det blev inget publicerat svar på webben utan ett mejl bara till mig. Här sammanfattar jag svaret, men i följande stycke finns det i sin helhet.

På flera ställen uttalas en allmänt positiv inställning till cykeln, en vilja att stärka cykelns position och att få fler att cykla. Man ska inte lita på visionsbilderna när det gäller utformningen för cykel. Det är cykelprogrammet som styr i grunden, exempelvis när det gäller bredder och prioriteringsprinciper. För utformningen av de specifika cykellösningarna i Centralenområdet har projektet tagit fram ett arbetspaket för cykel som stödjer sig på cykelprogrammet. Det arbetspaketet är f.n. inte slutgiltigt.

Pendelcykelstråken kommer enligt svaret att prioriteras och stärkas i Centralenområdet, men det finns punkter där utformningen behöver anpassas för trafiksäkerhet med övriga trafikslag. Det görs för att uppnå bästa framkomlighet och trafiksäkerhet för alla.

Hela svaret från projektledaren
Vad roligt att du brinner för cykelfrågor, det gör vi med! Som du mycket riktigt beskriver är det många stråk som möts i Centralenområdet, av alla trafikslag. Vi står inför en spännande utveckling av Centralenområdet och har redan flera projekt i genomförande. Visionsbilderna fyller en viktig funktion av att just ge oss en vision av vad som ska ske, ge oss en känsla för området och inspiration till planeringen, men det är också viktigt att betona att det inte är en bild av en exakt verklighet. Visionsbilderna är framtagna i ett tidigt skede, innan man har arbetat klart med detaljerna. Jag håller dock med dig om att bilderna bättre kunde spegla den ambition vi har och arbetar starkt för om fler cyklister.

Inom Centralenområdet arbetar vi med ett arbetspaket för Cykel, som inkluderar både cykelstråk och cykelparkering. Arbetspaketet utgår från Cykelprogrammet för en nära storstad (2015) samt de utredningar vi hittills tagit fram gällande cykel eller som berör cykel. Jag bifogar en bild från arbetspaketet för Cykel, så som arbetsmaterialet ser ut i dagsläget. Bilden följer den övergripande planeringen för pendelcykelstråk som finns på s. 40 i cykelprogrammet. Arbetspaketet för Cykel är inte tänkt att på något sätt ersätta cykelprogrammet, varför bredder, prioriteringsprinciper etc. fortsatt hänvisas till och planeras enligt cykelprogrammet.

Även om ett pendelcykelstråk prioriteras och stärks kan det på sträckan finnas punkter där utformningen behöver anpassas för trafiksäkerhet med övriga trafikslag eller trafikanter. I den centrala staden kommer det finnas flera sådana punkter, där särskild planering av utformning behöver ske för att uppnå bästa framkomlighet och trafiksäkerhet för alla. Genom att prioritera insatser som skapar framkomliga övergripande stråk, flyt och tydlighet stärker vi cykelns position som attraktivt färdmedel och möjliggör för fler att välja cykeln. Det ser vi fram emot!

Centralenområdets cykelpendlingsstråk

Den bifogade bilden från projektets arbetspaket för cykel.

Mina funderingar kring svaret
Hur har kärnan i min fråga besvarats? Kärnan var:

– Hur ser lösningarna ut för pendlingscykelbanorna? I vilken utsträckning kommer kriterierna för pendlingscykelstråk att uppfyllas i Centralenområdet, t.ex. bredder, separering, orienterbarhet och genhet mellan de sex lederna? Och hur gör man för att inte skapa stora konflikter mellan pendlingscyklister och gående?

Svaret var i korthet att cykelprogrammet är styrande. Men hur man gör rent praktiskt för att inte skapa stora konflikter mellan pendlingscyklister och gående beskrivs inte annat än mycket allmänt. Man säger bara att det kräver särskild planering av utformningen och att man vill skapa tydlighet. Antagligen finns mer specifika svar på den frågan någonstans i det omnämnda arbetspaketet för cykel.

Den bifogade kartan med Centralenområdets pendlingscykelbanor visar hur de sex lederna till området knyts samman. Och projektet håller uppenbarligen på att lägga till en sjunde pendlingscykelled, österut längs den s.k. boulevarden. Det är lätt att tänka att det är bra med flera pendlingscykelbanor, men det riskerar också att skapa inflation, en nedvärdering av konceptet. Ska man verkligen kunna ge pendlingscykelbanorna den särställning som cykelprogrammet föreskriver, måste de av hänsyn till övrig trafik vara få men ytterst väl valda. Annars blir de inget annat än de gamla vanliga halvprioriterade övergripande cykelstråken.

Projektledarens svar innehåller faktiskt en mening i tredje stycket om att man ska prioritera de övergripande stråken. Är det en ren felskrivning eller betyder det att man bara vill prioritera trafiken på pendlingscykelbanor på samma sätt som på vanliga övergripande cykelstråk?

En sak som svaret inte alls berörde var:

– Om bangårdsviadukten förutsätts i lösningen behöver vi veta om den är beslutad och när den är tänkt att öppnas för trafik.

Den bifogade kartan visar att bangårdsviadukten är en förutsättning för ett sammanhängande pendlingscykelstråk. Utan den är det mycket som hänger på stråket längs Östra Nordstans långsida som på kartan är markerat som korsat av stora gångflöden längs hela sin sträckning. Det cykelstråket leder dessutom vidare till en lika lång sträcka längs Fattighusån som även den är väldigt långt ifrån pendlingscykelstandard och där en förbättring troligen är avlägsen. Dessa partier isolerar de tre nordliga pendlingscykelbanorna från de tre sydliga, något som har stor betydelse vid en bedömning av planeringen för pendlingscykelstråken genom hela Centralenområdet. Och Brunnsparken erbjuder inte någon bra möjlighet att runda problemområdet.

Svårt att värdera utformningen
Jag har ovan försökt att bara beskriva hur jag tolkar svaret och dess implikationer. Jag vill lämna öppet för olika resonemang och värderingar av bra och dåligt i utformningen, och tar härmed tacksamt emot synpunkter från läsarna. Men möjligheten att värdera områdets cykellösningar försvåras av att den konkreta utformningen för pendlingscykelbanorna inte visas. Det enda vi har är de tidiga visionsbilderna, och dem ska vi ju inte lita på.

Vi hade behövt få se visionsbilder eller liknande som redovisar de konkreta lösningarna för pendlingscyklisterna. Hur vill man t.ex. utforma den kritiska sträckan längs Östra Nordstans långsida? Och hur kommer pendlingscykelbanan längs stadsboulevarden att se ut och fungera? Vilka delar av hela pendlingscykelnätet inom Centralenområdet kommer verkligen att vara prioriterade för pendlingscyklister och inte utgöras av ”punkter där utformningen behöver anpassas” till andra?

Samtidigt med publiceringen av denna artikel kontaktar jag projektledaren för att eventuellt få kompletterande information där jag här ovan pekat på luckor, och för att förhoppningsvis få en möjlighet för Cykelfrämjandet att bedöma de konkreta lösningarna för pendlingscyklisterna i området.

Tillägg 190226: John Slinning Jannessons kommentar
Cykelfrämjandet la ut min artikel på sin webbplats och John Slinning Jannesson delade den till gruppen Cykla i Göteborg. Där skrev han en intressant kommentar som han gav mig tillstånd att återge här. Håll tillgodo:

Ser man på den bifogade kartan riskerar detta att bli Stenpiren gånger 10. Här är mina tankar:

1. Kopplingarna i öst-västlig riktning är bristfälliga med mycket zick-zack. Vid den blå cirkerln (nr 1) upphör plötsligt pendlingscykelstråket för att korsas av stora gångflöden.

2. Nord-sydlig riktning (blå linje) är en svängfest med långa omvägar (nr 2), korsande av 3-4 kollektivtrafikstråk och höjdskillnader.

3. Mitt förslag på en cykelslang efter modell från Köpenhamn:
– Halverar sträckan mellan Barngårdsviadukten och Hisingsbron.
– Planskildhet. Det går snabbare, bättre flyt, slipper fotgängare, kollektivtrafik och bilar.
– Slipper höjdskillnden som gör att man måste cykla upp, ner, upp och ner. Ett argument för att bygga en låg Hisingsbro var att det skulle vara lättare att cykla på den. Ironiskt nog får man cykla upp för två broar i nuvarande planer.

John Slinning Jannesson om centralens cykelbanor

John Slinning Jannessons markeringar i projektets plan.

Tillägg 13/3: Svar från projektledaren
Hen hade inga fler upplysningar nu, men kan återkomma när ett utkast till arbetspaketet för cykel blivit klart.

Publicerat i Besked, Cykelprogram 2025, Stadsutveckling, Väntar på besked | 8 kommentarer

Korsvägens gc-korsanden

På Korsvägen måste gående korsa cykelbanan för att komma till hållplatserna. Utgör cykelflödet ett hinder för dem? Hade det varit bättre att blanda dem ostrukturerat? Vad kan en timmes flödesstudie säga om det?

Korsvägen är en stor korsning med mycket trafik, såväl kollektiv, bil, cykel som gång, men utan trafikljus. Jag filmade cykel- och gångtrafiken där under en timme i morgonrusningen fredagen den 8 juni 2018. Detta beskrivs närmare i Korsvägens cykelströmmar.

Nu har jag granskat filmen igen för att se hur svårt det var för gående att ta sig över den trafikerade cykelbanan. Under den timme jag filmade passerade drygt 900 cyklister och 264 gående. De flesta gående behövde korsa cykelbanan. Hur många hindrades av cykeltrafiken? Och hur länge behövde de i så fall vänta?

Det visade sig att 92 % av de gående inte hindrades alls eller möjligen fick dröja på stegen mindre än 2 sekunder för att komma över. Resterande 8 % fördröjdes i genomsnitt 5 sekunder av passerande cyklister. En enda gående under hela den observerade timmen fördröjdes så mycket som 9 sekunder. Trots detta stora flöde av cyklister var alltså deras barriäreffekt mot gående väldigt liten.

Detta kan jämföras med Östra Hamngatans korsning med Kungsgatans tätbefolkade gågata. Där blockerade kollektivtrafikflödet de gående som mest i hela 68 sekunder vid en kvarts filmning en vardag efter kl 17. Och den blockeringen berodde inte på något trafikstopp, utan bara på att det kom många kollektivfordon i två riktningar med för korta mellanrum för att man skulle kunna gå över lugnt och tryggt.

I mina ögon var det tydligt att de gående på Korsvägen var medvetna om cykelbanan och därmed kunde delta i samspelet. Att alla cyklister koncentreras till samma linje gör att man som gående blir uppmärksam just där och sedan kan koppla av när man tagit sig förbi.

Korsvägens gc-trafik

En ögonblicksbild ur min film. De gående är medvetna om cyklisterna eftersom alla cyklande är samlade längs ett stråk som de gående korsar. Situationen blir överblickbar för bägge parter. De kan samspela.

Långa cykelköer kan visserligen i princip bli barriärer, men i denna rusningstrafik på drygt 900 cyklister/h och 264 gående/h var det alltså inget problem. Tack vare att korsningen inte är ljusreglerad sprids cykelflödena så att det nästan alltid finns luckor att utnyttja.

Hade det inte funnits en cykelbana utan varit mer som en torgyta där jag filmade, skulle cyklisterna ha fått diffundera bland de gående. Det hade säkert skett i lägre fart, men också i ett bredare område som blir svårare att överblicka. För gående finns då cyklister överallt. Kliver man undan för en hamnar man i vägen för en annan. Det blir ett vimmel vars täthet ökar av att cyklisterna måste hålla lägre fart och alltså befinna sig längre tid i området. Även gående saktas ner av vimlet och bidrar till att det blir tätare. Dessutom skulle ytan även populeras av stående personer om det inte är eller upplevs som en cykelbana. Att cyklister inte kan följa ett stråk utan måste kryssa sig fram individuellt gör deras kurs oberäknelig för gående. Och gåendes plötsliga pareringar gör dem oberäknelig för cyklister. Oförutsägbarhet försvårar samspel.

Jag tror att cykellösningen allmän torgyta med gångfart lämpar sig för låga cykelflöden, men att högre flöden inte bör infiltrera en torgyta brett utan kanaliseras till tydliga stråk så att alla vet var man har dem. Stråken ska inte bara vara tydliga för cyklisterna själva, utan även för gående och stående. Då dyker inte cyklister upp oväntat, och man vet var man ska ställa sig för att kunna koppla av och slippa ha cyklister farande runt omkring sig.

Korsvägen ska byggas om, och man planerar tyvärr att den ska bryta av pendlingscykelbanan för det allra största cykelflödet, det mellan Örgrytevägen och centrum. Där tänker man tvinga cyklisterna att diffundera igenom ett område med gående och stående. Med stöd av ovan tror jag att det kommer att bli sämre för alla parter, och att detta kommer att reflekteras av många irriterade insändare och inlägg på Facebook.

Publicerat i GC-separering, Mätning | 4 kommentarer

Liv och rörelse med cykel?

Göteborgs Stads webbplats ”För liv och rörelse” beskriver hur Göteborg fortsätter bygga för en hållbar stad genom att främja cyklandet på flera olika sätt. Jag återger i kursiv stil delar av deras artikel och kommenterar bra och dåligt.

Artikeln finns här. Den var daterad 180314 vid mitt besök 181204.

En lovsång för cykling
Deras inledning säger:

Ju fler som väljer cykeln, desto bättre är det för oss alla. Cykeln är ett snabbt, flexibelt och pålitligt färdmedel som tar liten plats och är tyst och miljövänlig. Fler cyklister betyder mer liv och rörelse, vilket bidrar till trygghet och en trevligare stadsmiljö.

 Cyklisterna är viktiga i Göteborgs stads arbete för att bygga en hållbar och attraktiv stad. Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln, inte för att du måste utanför att cykeln är det självklara och bästa valet för dig i vardagen. För att nå dit pågår ett intensivt och långsiktigt arbete med att förbättra förutsättningarna för alla som cyklar, framför allt när det gäller framkomlighet och säkerhet.

Min kommentar:
Härligt att de lyfter cyklandet så helhjärtat, t.ex. genom följande ord:

  • Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln
  • Ju fler som väljer cykeln, desto bättre är det för oss alla
  • miljövänlig … tar liten plats … bidrar till trygghet och en trevligare stadsmiljö
  • Cyklisterna är viktiga … för att bygga en hållbar och attraktiv stad
  • Det pågår ett intensivt och långsiktigt arbete för framkomlighet och säkerhet

Men hur ska man gradera denna lovsång i jämförelse med hur Göteborg vill behandla kollektivtrafik och bil? Det kostar så lite att tala positivt om cykling om man inte kalibrerar värderingen mot de konkurrerande trafikslagen. Den enda bedömningsgrunden vi har är hur man prioriterat i praktiken när det är målträngsel. Mitt intryck är att bilar numera får stryka på foten i flera fall, men mest för kollektivtrafiken och bara ibland för cykeln. Och jag tror att cykeln förlorar varje kraftmätning med kollektivtrafiken.

I sin iver att förbättra sin konkurrenskraft mot bilen riskerar kollektivtrafiken att orsaka att fler människor flyttar ut från stan till billigare boenden, ökar sitt pendlande och minskar sina möjligheter till ett livspussel utan bil. De blir troligen inga cyklister. Kollektivtrafiken riskerar då också att locka potentiella cyklister att fångas i bekvämlighetsfällan och den kan med sitt ökade utrymmesbehov skapa hinder i stan och försvåra för bättre framkomlighet med cykel.

Lilla Torget

Ett litet exempel: Lilla Torget i Göteborg. Kollektivtrafik är VIP. Gata har blivit bussfil. Cykling förbjuds trots att den intilliggande ytan enkelt kunde ha rymt både cykel och gång. Cyklisterna måste ta en obekväm omväg utan att de förstår varför. En omdebatterad lösning i cykelkretsar.

Grisig cykelbana vid Heden

Ett annat exempel: Södra Vägen längs Heden utgörs främst av bussfiler medan det utpekade och vältrafikerade pendlingscykelstråket intill ligger i en sänka med sällan underhållet grus. Här får cyklisterna kryssa bland vattenpölar och gående, ty det fanns inte plats för dem bredvid bussarna på hälleberget.

Även våra stadsutvecklingsprojekt riskerar att grumla den cykelutvecklingen som Liv och rörelses talar så varmt för. Det beskriver jag närmare i min text Hur prioritera cykeln i stan?

Om appen Cykelstaden
… Genom appen Cykelstaden får vi förstahandsinformation om olika fel och hinder i cykeltrafiken från våra experter – stadens cyklister.

Min kommentar:
Det är mycket bra att Cykelstaden finns och att man kan anmäla fel via den. Men det finns brister i hur anmälningar sedan hanteras. Akuta anmälningar om farligheter kan fördröjas av oviktiga i kundtjänsten så att fler cyklister hinner skada sig innan farligheten åtgärdas, se t.ex. denna tråd i Facebookgruppen Cykla i Göteborg. De allra flesta anmälningarna skickas till ”ansvarig entreprenör i området” som inte behöver kvittera eller återkoppla. Där kan ärenden ibland försvinna helt eller fördröjas i över ett år utan någon återkoppling, även om anmälaren skickar påminnelser. Ett fall med felvänd enkelriktatskylt som ignoreras av entreprenören beskrivs här.

Om testcykelprojekt
… Under året som gick har hela 500 göteborgare deltagit, i dels ett elcykelprojekt och dels ett vintercyklistprojekt. …

Min kommentar:
Det är bra att folk får en knuff att pröva på att cykla. Det kan bryta ner en del onödiga fördomar och få folk att upptäcka oväntade fördelar. Men jag tror att två elcykelprojekt drevs bland anställda på arbetsplatser i Lilla bommen, ett område som samtidigt var starkt beskuret från omvärlden av vidlyftiga omledningar för byggprojekt. Gående fick betydligt genare vägar än cyklister i detta område, se t.ex. min text Omledn Gbg C – Läppstiftet.

Första tanken är kanske att man borde ha drivit elcykelprojekten i ett område med bättre fungerande förbindelser för att få målgruppen att se cykelns fördelar och undvika förutsägbart smolk i bägaren. Men ännu viktigare är att faktiskt anstränga sig att ge cykeln gena vägar genom byggkaoset. Göteborg kommer att orsaka många hinder i centrum under byggtiden, och är man så mån om cyklandet som inledningen säger, behöver man visa att även om det är kaos i stan, kan cyklisterna lita på att de kommer igenom det med hög prioritet. Det skulle bli en bra drivkraft för ökad cykling. Hur var det nu För liv och rörelse skrev i inledningen:

Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln, inte för att du måste utanför att cykeln är det självklara och bästa valet för dig i vardagen.

Och i cykelprogrammets inledning står det svart på vitt:

Snart börjar i stor skala byggnationen av de omfattande infrastrukturprojekten inom Västsvenska paketet, och under byggtiden behöver bilresorna minska. Cykeln ska då vara prioriterad och upplevas som ett attraktivt alternativ för alla.

Om pendlingscykelstråk
Bra att vi med Delsjövägens pendlingscykelbana och dess cykelöverfarter fått ett exempel på hur pendlingscykelbanor ska utformas. Det kan användas i kommunikationen med entreprenörer som ska bygga fler. Det ger även en möjlighet för oss cyklister att få erfarenhet så att vi kan hitta problem som framtida pendlingscykelbanor bör undvika. Här är några saker som jag hunnit notera hittills:

Överfarten vid Töpelsgatan är belagd med röd s.k. SF-sten. Dessa stenar har redan satt sig ojämnt genom påverkan av bilar trots ringa mängd tung biltrafik. Stans värsta SF-sjögång är det dock vid Korsvägen utanför Svenska Mässan, även efter att man täppt igen de djupaste dalarna med asfalt. Och jag tycker mig se ojämnheter på de flesta SF-belagda ytorna i stan. Antingen är SF-sten dåligt genom att det inte fördelar tyngden och därmed lättare blir ojämnt vid belastning, eller så slarvas det generellt med underarbetet.

SF-sten vid Töpelsgatans överfart

Sättningar redan efter några månader på Delsjövägens nya pendlingscykelbana.

SF-sten vid Delsjövägen x Skårsgatan

Rena SF-bassängen där Skårsgatan möter Delsjövägen.

Gropig SF-stenspassage vid Korsvägen

SF-sjögång på Korsvägen utanför Mässans huvudentré innan den värsta gropen lappades med asfalt.

Utefter delar av Delsjövägens pendlingscykelbana är gångbanan bredvid så smal och ojämn så att många väljer att gå på cykelbanan istället. När man anlägger en högklassig separerad och hinderfri cykelbana för 30 km/h bör man se till att gående också får en bra bana. En alltför stor olikhet i behandlingen av gående och cyklister skapar konflikter och skadar varumärket pendlingscykelbana. Det tränar gående att uppfatta dem ungefär som gångfartsområden. Jag har förståelse för att stadsrummet kan vara begränsat och att det inte är lätt att säga hur man ska göra i alla lägen, men en pendlingscykelbana utan fungerande gångbana är inget bra demo-objekt. På en sådan bana blir det omöjligt att uppfylla cykelprogrammets alla funktionskrav som beskrivs på sid 37.

Minimal gångbana intill pendlingscykelbanan

Tänk dig att du är gående med barnvagn och sällskap. Väljer du då att gå till höger eller till vänster om träden?

Minimal gångbana blockerad av reklamskylt

En affärsinnehavare uppfattar inte gångbanan som viktig, antagligen för att det finns en så bred och fin cykelbana bredvid. Därför kan en reklamskylt ställas ut att blockera hela gångbanan. Det är inte konstigt att folk uppfattar utformningen så.

Om övriga punkter
Artikeln tar upp många fler punkter, varav jag bara ger följande korta kommentarer:

Bra att man uppmuntrar anställda att cykelpendla. Om några hakar på kan fler dras med.

Bra att man kan använda Styr & Ställ även på vintern. Och de har äntligen vågat ta ett första kliv över till Hisingen!

Cykelfartsgator är omdiskuterade bland cyklister. Men på gator med blandtrafik tydliggör de i alla fall att cyklister välkomnas och att det är ok att de håller sig utanför dörrzonen för parkerade bilar.

Övergripande
”För liv och rörelse” talar mycket gott om cykling och om hur viktig den är för staden. De radar också upp många saker som har gjorts 2017 eller ska göras (!) 2018 för en ökad cykling. Det är bra, men jag vill påpeka följande:

Det görs förbättringar, och dem lyfter de glatt fram i ljuset. Men på vissa ställen görs även försämringar, kanske främst i centrala staden där kollektivtrafik och stadsutveckling ibland saktar ner, otydliggör, smalnar av eller flyttar undan cyklisterna. En mindre sminkad bild skulle man få om man listade både förbättringar och försämringar för cyklingen. En allsidig information är alltid bra för demokratin. Se sanningen i vitögat.

Cykelprogrammet säger på sid 82 att Göteborg ska prioritera centrala delar och pendlingscykelnätet när det gäller förbättringar för cykling. Men det är främst i dessa delar som vi istället riskerar flest försämringar, dels tillfälliga under alla ombyggnader, dels långsiktiga där utveckling av stad och kollektivtrafik plockar russin ur kakan. Byggandet av Göteborgs första pendlingscykelstråk är en stor sak, men det försiggår utanför stans mest centrala delar och sammanbinder inte heller centrum med andra tyngdpunkter och kraftsamlingsområden. De två sträckningarna har valts av andra skäl än de som står som prioriterade i cykelprogrammet.

Jag tror att den genomgripande stadsutvecklingen och de enorma trafiksatsningarna i Göteborgs centrum kommer att behöva anstränga sig mycket mer för att få till en smart cykelinfrastruktur om man vill uppnå alla fina ambitioner som ”För liv och rörelse” beskriver. Det är i stans centrala delar vi kan nå nästan alla nya potentiella cykelpendlare. Hela paletten av stadsutvecklingsprojekt ger tillsammans en otrolig chans att få ett förtätat centrum med en utformning som kan locka många fler att cykelpendla. Men det finns också en avgörande risk att projekten istället plottrar bort möjligheten för ökat cyklande om det prioriteras lågt.

Det vi bygger nu kommer att ha stor påverkan för många decennier framåt. Själva pendlingscykelnätet är glest och behöver därför en ytterst liten del av stadens yta, och det utgör också en mycket liten del av hela cykelnätet. Men det är så viktigt för utvecklingen mot hållbarhet. Det måste bli snabbt, gent och prioriterat. Det kan man inte lösa med planering på kvartersnivå, utan det kräver en helhetsplanering som utgår från cykelprogrammets utpekade pendlingscykelnät för hela staden.

Det finns egentligen bara två riktigt hållbara trafikslag – gång och cykling. Göteborg måste behandla dem därefter, och det är väl ungefär vad ”För liv och rörelse” säger i sin inledning. Men kommer det att hända?

Publicerat i Cykelprogram 2025, Förslag, Kollektivtrafik | Lämna en kommentar