Onödigt rött vid Pustervik

Det har byggts en ny ljusreglerad korsning över Alléns pendlingscykelbana vid Lilla Pusterviksgatan. Den ger cyklisterna väldigt mycket rött trots att bilar nästan aldrig korsar där. Jag har mätt. Här behövs smartare reglering!

Platsen
Alléns pendlingscykelbana löper mellan de enkelriktade Södra och Norra Allégatorna. Lilla Pusterviksgatan mynnar ut i Norra Allégatan. Under hösten har det byggts en korsning över cykelbanan så att bilar även ska kunna köra in på Södra Allégatan.

Bil korsar gc-banan Allen-Lilla Pusteviksgatan

Alléns pendlingscykelbana i riktning mot Järntorget mellan Södra och Norra Allégatan. Cyklisterna får ofta rött, och denna filmruta visar ett av de ytterst sällsynta tillfällena då rött ljus motiveras av att en bil faktiskt korsar den nyanlagda cykelpassagen.

Upptäckten
Anders Svan berättade den 24 okt i facebookgruppen Cykla i Göteborg att det blir mycket rött i onödan för cyklisterna i denna ljusreglering. Diskussionstråden finns här. Han noterade att det inte finns några magnetslingor i gatan, men en rörelsedetektor ovanpå ljussignalen vid Lilla Pusterviksgatans utfart som inte bara reagerar på annalkande fordon, utan även på en del av fotgängarna som korsar gatan vid övergångsstället. Och den kan inte skilja på fordon som ska köra rakt över hela korsningen och de som bara tänker svänga direkt höger mot Järntorget.

Mätning
Jag filmade korsningen på luncherna den 13 och 14 november. Analys av filmerna visade att ljussignalerna fungerar dåligt för trafiken, och extremt dåligt för pendlingscyklisterna i Allén.

Trafiksignalen har en fast sekvens med en omloppstid på 64 sek. Av dessa 64 sek har cykelbanan rött i 31 sek, dvs nästan exakt halva tiden. Men till vilken nytta? Den tid då någon del av en korsande bil finns på cykelpassagen utgör bara 1,6 % av rödljustiden. Under 20 rödljusperioder om sammanlagt 617 sek rött för cyklister korsade bara 4 bilar, och aldrig mer än en bil per rödljusperiod. Resten av dessa fyra perioder och alla övriga 16 helt otrafikerade rödljusperioderna var bara meningslös väntan för cyklister och gående mitt i Allén. Stoppen drabbade även gående på övergångsstället vid Norra Allégatans trottoar och bilströmmarna längs Norra och Södra Allégatan. Ja, även Södra Allégatans biltrafik ingår i regleringen. Alla tvingades till en lång meningslös väntan.

Fördelning av rött och grönt vid Lilla Pusterviksgatan

Diagrammet visar andelen rött och grönt på pendlingscykelbanan, och hur det röda fördelade sig mellan korsande bilpassage och helt trafikfritt när jag mätte.

Tårtbiten ”Rött 5 sek före bilpassage” tänker jag mig som en tömningstid innan en bil får köra över cykelpassagen. Det tar visserligen bara ca 1 sek för en cyklist att komma över, men en gående behöver ca 4 sek. Med en extra sekunds marginal blir det 5 sek.

Om en trafikpolis hade dirigerat trafiken här, skulle hen troligen ha hejdat cykeltrafiken under de två små tårtbitarna (orange och rött) i diagrammet och sedan låtit cyklisterna köra under de två stora (lila och grönt), dvs under 95 % av tiden. Att vänta 5 % av tiden är lätt att acceptera eftersom man ser varför man väntar, och att väntan snart är över igen. Och skulle mer än en bil vilja korsa, så skulle trafikpolisen bara ge dem den lilla extra tid som de behöver, inte mer.

Men trafiksignalen fungerar långt ifrån så effektivt. Den agerar blint, och utgår från att det alltid kommer en strid ström av bilar på Lilla Pusterviksgatan.

Förtroende för trafiksignaler
Hur stort förtroende hade trafikanterna för ljusregleringen på denna plats? Väntade alla verkligen vid rött? Nej, 95 % av de gående gick mot rött på övergångsstället och 81 % av cyklisterna cyklade mot rött på pendlingscykelbanan. Jag har mätt rödljustrots på andra ställen i stan men aldrig kommit i närheten av dessa höga siffror. Gående och cyklister såg till skillnad från ljusstyrningen att det inte fanns någon trafik att vänta ut.

Man kan inte räkna med att få allmänhetens respekt för trafiksignaler som reglerar så okänsligt som de gör på denna plats. Snarare kan man misstänka att folks erfarenheter från onödigt väntande här leder till minskad respekt för trafiksignaler även på andra platser.

Något måste göras
För det första måste korsningen ta hänsyn till att Alléns cykelbana faktiskt är ett pendlingscykelstråk, den nätklass som ska vara allra mest prioriterad och medge en medelhastighet på 20 km/h inräknat rödljusstopp. Detta måste ställas mot in- och utfart för bilar i ett litet område på några få kvarter. Jag har vid tidigare mätningar både morgon, lunch och kväll visat att Allén har många ljusreglerade korsningar som låter cyklister vänta länge i onödan, och att de djupt skadar den utlovade framkomligheten. Men denna nya korsning slår alla andra med hästlängder.

För det andra borde även gående på trottoaren behandlas bättre. Att 95 % går mot rött måste tolkas som ett dåligt betyg och ett bevis på att trafiksignalen inte alls stämmer med trafiksituationen.

Detektorstyrningen fungerar inte
Eftersom trafiksignalens sekvens har ett helt konstant omlopp, tror jag inte att rörelsedetektorn styr. Jag har kollat sensorn och den lilla röda lysdioden som lyser när man rör sig i dess spaningsområde. Och jag noterade att trafiksignalen slår om till grönt lika regelbundet oavsett om detektorn har registrerat någon rörelse eller ej mellan varven. Kanske har man upptäckt att rörelsedetekteringen är för opålitlig för att användas och kopplat bort den.

Två filer med fri högersväng?
Om Lilla Pusterviksgatan breddades lite på sin östra sida på bekostnad av några bilparkeringar, skulle den kunna ha två filer, en för högersväng mot Järntorget och en för ljusreglerat korsande. Då skulle man kunna använda en selektiv detektering som bara stoppar all trafik när det kommer fordon som verkligen ska korsa hela rasket.

Högersvängande bilar mot Järntorget kanske inte ens behöver ljusregleras. Men även om det krävs, behöver inte trafiken på cykelbanan och Södra Allégatan hindras av dem.

Lilla Pusterviksgatans bredd

En filmruta som visar en bil som väntar på grönt bredvid en parkerad bil. Det finns alltså plats för två filer även utan att tulla på cykelparkeringen på vänstra sidan.

Cykelöverfart?
Egentligen borde cykelpassagen byggas om till cykelöverfart. Ska en bil korsa, måste den i så fall alltid lämna cyklister företräde, och cykelbanan behöver då inte vara ljusreglerad.

En bättre hastighetssäkring ordnas lätt genom att den nivåskillnad som redan finns koncentreras så att den blir lite brantare. Just nu är rampen så lång och flack så att den knappt märks. En av bilarna som körde över den axade samtidigt så kraftigt så att det blev uppenbart att nuvarande ramp inte hastighetssäkrar.

Omärklig ramp vid Lilla Pusterviksgatan

Det finns redan idag en nivåskillnad för korsande bilar, men den kan koncentreras mycket mer så att den fungerar som hastighetssäkring.

Andra förslag?
Andra lösningsförslag mottages tacksamt. Och om någon tycker att den nuvarande regleringen är bra vore det intressant att få höra resonemanget bakom det. Jag vill gärna ha synpunkter som kan utveckla artikeln innan jag skickar in den till Trafikkontoret.

Ordet är fritt!

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Mätning | Lämna en kommentar

Isgata långt efter vattenpölen

Jag vill varna för en effekt av stora vattenpölar i gatan som kanske inte väghållarens entreprenör tänker på, men som kan leda till många olyckor i vinterkylan. Här ett pinfärskt exempel från Göteborgs paradgata.

Pölen
I flera år har det efter regn bildats en stor vattenpöl på Avenyn mellan Bältesspännarstatyn och Kungsportsbron, dvs mitt emot Stora Teatern.

Stor pöl på Avenyn

Pölen efter ett regn.

En uppenbar risk är att pölen kan få cyklister att plötsligt väja långt ut i gatan framför bilarna för att undvika vattnet. När det är riktigt mycket vatten kan cyklister t.o.m. köra över i kollektivfältet för buss och spårvagn. Och på vintern kan den förstås bli till blankis, kanske dold under ett snötäcke. Bildäck kan ha komprimerat snön som de smala cykeldäcken sedan skär igenom och slinter på. Då gäller det att inte ha en bil tätt inpå bakom sig.

Trottoaren
När bilar kör igenom pölen stänker det upp på trottoaren.

Nedstänkt trottoar på Avenyn

Här har trottoaren blivit nedstänkt. När jag stod där såg jag hur gående kastade sig undan för att undgå att bli nerblötta och nedsmutsade av en passerande bil.

Och om marken är kall kan det förstås bli ishalka på trottoaren just här. Det kan lätt överraska gående om trottoaren i övrigt är torr.

Långt stråk av is i körbanan
Nu kommer vi till det jag verkligen vill varna för: När bilar kör igenom vattenpölen tar deras hjul med sig vatten som bildar ett långt fuktigt stråk i körbanan. Är det kallt fryser detta till is. Och även om pölen börjat isbeläggas, krossar däcken isen och drar med sig mer vatten. Resultatet blir en lång isgata. Den jag observerade morgonen den 29/10 sträckte sig ca 100 m från pölen och över hela Kungsportsbron.

Det finns en g|c-bana som mynnar ut på Avenyn 50 m efter pölen. I morgonkylan svänger många cyklister ut här för att ta sig över bron på väg till sina arbeten.

I morse den 6/11 trillade en tjej med sin cykel precis när hon svängde ut i körbanan. Hon slog sig blodig och omtöcknad. Jag var rädd att hon slagit ut tänder så mycket som det blödde ur hennes mun, men jag hoppas att det inte gick så illa. I bilden nedan syns hon i grå kappa på trottoaren dit några förbipasserande hade hjälpt henne och hennes cykel.

Isig pöl på Avenyn

Isgatan börjar med pölen och blir en lång orm upp på bron. Den skadade tjejen står i gruppen t.h. efter att hon fått hjälp att ta sig själv och cykeln från körbanan. Det är där som g|c-banan mynnar ut på Avenyn.

Och på morgonen den 29/10 hade troligen ungefär samma sak hänt. När jag kom cyklande då stod en tjej och varnade alla cyklister att inte köra på Avenyns körbana som var såphal, utan hellre på den torra trottoaren. Hon hade ställt ifrån sig sin lastcykel som jag antar att hon halkat med tidigare. Bilden jag tog då visar att vatten från pölen hade dragits med över hela brons längd. Och det var verkligen såphalt, det kan jag garantera!

Isgata på Kungsportsbron

Det syns tydligt att isstråket kommer från pölen som finns ungefär i jämnhöjd med spårvagnen i bilden. Bortom den är vägen snustorr. Den hjälpsamma tjejens lastcykel syns i förgrunden och hon själv kan anas precis t.h. bakom cyklisten på trottoaren, stående under varningsskylten för att varna fler cyklister.

De flesta cyklisterna kommer alltså ut på Avenyn från sidan och har inte passerat vattenpölen. Då är man mindre på sin vakt i ett i övrigt torrt och halkfritt väglag. Dessutom måste de svänga just i själva halkstråket för att kunna fortsätta längs körbanan. Därför orsakar pölen en lömsk fälla som kan leda till benbrott, utslagna tänder mm vid kyla.

Jag har anmält detta och begärt att entreprenören i området ska halkbekämpa detta område extra noggrant innan lämplig åtgärd hinner vidtas för att förhindra att vattenpölen bildas. Jag har också kontaktat Trafikkontoret och bett dem se till att detta sköts bra både på kort och lång sikt.

Tack till Alexander Reich som tog upp den stora pölen till debatt i facebookgruppen Cykla i Göteborg, se här. Utan det hade jag nog inte sett sambandet mellan pöl och halkolyckorna. Så lömskt är det.

Lärdomen
Bildäck kan stryka ut vattnet från en stor vattenpöl till ett 100 m långt stråk som kan bli en förrädisk och oväntad isgata, speciellt vid morgonkyla. Det fungerar ungefär som när målaren doppar sin roller i färgburken och rollar en vägg. Därför måste stora pölar elimineras. Ibland är åtgärden så enkel som att hålla en brunn ordentligt rensad. Innan man åtgärdat grundproblemet måste man vara extra noga med att halkbekämpa sådana stråk innan cyklister och gående kan råka illa ut. Även trottoaren intill pölen kan behöva extra halkbekämpning om bilar kan stänka upp vatten från pölen dit.

Hur många liknande fällor finns det som inte redan är väl kända och hanterade?

Tillägg 7/11: Pölen borta!
Ja, i morse var pölen borta. Jag tror bilden säger allt:

Pölen borta och en brunn blottad!

Pölen borta och en (trodde jag då helt nyrensad) brunn blottad!

Tillägg 8/11: Stor pöl igen
En regnig morgon. Pölen åter lika stor som på första bilden. Alltså ingen brunnsrensning. Men det behövs uppenbarligen.

En handläggare på Trafikkontoret meddelade samma dag att hen ska hantera ärendet skyndsamt och ge mig återkoppling inom kort.

Publicerat i Förslag, Väntar på besked, Vinter | Lämna en kommentar

Ge dubbel gröntid för cykel!

Utan att minska gröntiden för någon annan kan man ge cyklister mer än dubbelt så mycket grönt över Nya Allén vid Södra Vägen. Idag verkar trafikljusen ofta fastna i rött åt alla håll.

Vad som händer
Jag korsar Nya Allén vid Södra Vägen varje dag. Ganska ofta märker jag att cyklisterna inte får grönt trots att Nya Alléns bilister får rött. Det är som om trafikljusen går i baklås och alla bara får stå och vänta. Eftersom Nya Allén är enkelriktad borde cyklister och gående alltid få grönt när biltrafiken får rött. Här är några olika signalfall:

Bilar men inte gc får korsa Allén

Trafik från Södra Vägen t.v. har grönt och därför kan den vita skåpbilen köra. Men den parallella cykeltrafiken får inte grönt över Nya Allén t.h. trots att bilarna där har rött.

Alla bilar har rött men alla gc har inte grönt

Biltrafiken i alla riktningar har rött. Cyklar längs Nya Allén har grönt men inte cyklar tvärs.

Precis alla har rött

Alla har rött och får stå och vänta. Varför inte ge allgrönt till cyklister och gående då?

Allgrönt för cyklister!

En gång var det faktiskt allgrönt för cyklister.

Den observante kanske lägger märke till att det i alla bilder med för mycket rött syns spårvagnar på Avenyn i bakgrunden. Det är antagligen trafikljusens prioritering av kollektivtrafiken som stör rytmerna. Det skapar extra rödtillfällen för bilar även här för att inte fylla på för många bilar i utrymmet före Avenykorset. Men det borde samtidigt skapa extra gröntillfällen för gående och cyklister. Alltför ofta utnyttjas inte det, utan vi får stå länge och vänta på ingenting.

Mätning
Jag filmade korsningen en torsdagsmorgon den 10 okt under 9 minuter runt kl 8:15. Bilderna ovan är rutor ur den filmen, därav deras låga kvalitet.

Under de 544 sek som jag filmade hade cyklister grönt över Nya Allén i 163 sek. Men det var rött både för cyklister och bilister samtidigt under 233 sek. Den samlade röd-röd-tiden utgör summan av följande intervall:

28 … 3 … 31 … 3 … 13 … 2 … 30 … 2 … 39 … 3 … 43 … 2 … 31 … 3 sek

De korta intervallen är normala ljusväxlingar, men de långa som jag fetstilat är långa blockeringar där gående och cyklister borde ha fått grönt.

Förslag
Som ni ser är hälften av alla röd-röd-tider av den långa sorten. Om de hade varit normala korta ljusväxlingar, skulle det frigöra ca 215 sek för gående och cyklister. Det skull öka deras nuvarande gröntid med 132 % och ge dem i genomsnitt hela 70 % grönt. Det vore en fantastisk förbättring för våra allra mest hållbara och hälsosamma trafikslag. Samtidigt är det inte någon försämring för övriga trafikanter. Det handlar bara om att ta vara på den möjlighet som kollektivtrafikens påverkan på trafikljusen erbjuder.

Skickat till TK 25 okt.

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Elsparkcyklars miljöpåverkan

En färsk studie från North Carolina State University visar att elsparkcykeln som du hyr på gatan totalt sett är mycket sämre för miljön än man kan tro – kanske t.o.m. värre än en amerikansk personbil!

Studien
Studien heter ”Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters” (Joseph Hollingsworth et al 2019 Environ. Res. Lett. 14 084031). Den är färsk, från 2019, och finns här i tidskriften Environmental Research Letters. Det är en livscykelanalys, vilket innebär att man tar med all påverkan från tillverkning, användning och kvittblivning. Även framställning av material och energi samt transporter ingår.

Flera olika miljöeffekter utvärderas, men jag kommer för enkelhets skull att fokusera på växthuseffekten. Det är ju också den ”hetaste” i dagens debatt. I denna studie uttrycks växthuseffekt i ton CO2-ekvivalenter per mile transporterad resenär.

Påverkan på växthuseffekten
Så här fördelar sig sparkcykelns klimatpåverkan från dess olika faser i livscykeln:

CO2-påverkan vid studiens grundantaganden

Bidragen till växthuseffekten från olika delar av livscykeln. (Studien sid 6, ”base case”)

Tillverkningsfasen är den mest klimatbelastande. All tillverkning uppges ske i Kina och med 24 % återvunnen aluminium. Hur mycket tillverkningen påverkar per mile beror förstås mycket på hur många miles en sparkcykel tjänstgör innan den måste skrotas. Här antas en livslängd på 1,25 år och en total körsträcka som jag inte kan hitta explicit redovisad, men en daglig körsträcka som varierar mellan 2,6 och 9,8 miles.

Transporten från Kina till USA per båt upptar en mycket liten andel. Man kan anta att en transport till Sverige inte skulle skilja nämnvärt.

Insamling för laddning på natten och utkörning igen på morgonen är den andra stora miljöbelastaren. Alla sparkcyklar antas samlas in varje natt oavsett hur mycket laddning som finns kvar i deras batterier. Insamlingen antas ske med diesel- eller bensindrivna skåpbilar.

Elektricitet för laddning är en liten andel av all påverkan. Svensk el är ”renare” än amerikansk, så bidraget skulle bli ännu mindre här. Men det spelar ingen större roll för den totala påverkan.

Diagrammet anger ett s.k. ”base case”. Studien har även gjort beräkningar på flera andra fall för att se hur mycket påverkan kan minska om sparkcyklarna har längre livslängd, insamlingen för laddning görs mer rationellt på olika vis och om batterierna hade haft så hög kapacitet så att de inte behövde hämtas för uppladdning så ofta.

Monte Carlo
Flera parametrar som styr beräkningarna är behäftade med osäkerhet. Därför har man använt Monte Carlometoden, dvs gjort många beräkningar med olika slumpade värden för dessa parametrar. På så sätt har man kunnat se hur känsligt resultatet är för varje parameter.
De två avgjort känsligaste parametrarna var sparkcyklarnas livslängd och antalet körda miles per dag. Ju fler körda miles totalt, desto fler miles kan tillverkningens stora miljöbelastning fördelas på. Och ju fler körda miles per dag, desto mer meningsfullt att transportera sparkcykeln för laddning varje natt.

En annan parameter med ganska stor inverkan var hur långt insamlingsfordonen behövde köra per insamlad sparkcykel. Ju kortare avstånd desto bättre.

Svenska förhållanden
Den springande punkten är hur långt en elsparkcykel körs under sin livstid.
I studien antas livslängden för en sparkcykel vara likformigt fördelad mellan 0,5 och 2 år, vilket i medeltal blir 15 månader. Man varnar dock för att den i verkligheten kan ha betydligt kortare livslängd pga sämre behandling då brukaren hyr istället för att äga.

Di Digital skrev i april i år att tre källor med insyn i scooterbolagens siffror för Sverige meddelar att Vois fordon håller i strax under sex veckor = 1,3 månader. Voi själva framhåller att scootrarna i nio fall av tio repareras och återanvänds. Men de vill inte ange någon siffra för scootrarnas hållbarhet. Lime ställer enligt en källa ut sparkcyklar med en genomsnittlig livslängd på drygt sex veckor = 1,4 månader.

Breakit skrev i mars 2019 att de har kartlagt och pratat med elscooter-aktörerna och deras investerare i Sverige. Resultat: Livstiden för en elscooter är i vissa fall under en månad, i andra fall två till tre månader – och i drömscenariot ändå endast sex månader. Jag sätter ett medel på 2,5 månader. Voi räknade själva med en livslängd på 2-3 månader, alltså i medel 2,5 månader. I Kentucky finns officiella siffror på 4 veckors livstid = 1 månad.

Antag att livslängden är 3 månader istället för studiens antagande om 15. Då kommer tillverkningsfasens påverkan per körd mile att femfaldigas, troligen både i USA och Sverige.

Antag vidare att vi har mer inblandning av förnybart i våra drivmedel och tätare städer än USA. Utan att räkna drämmer jag i med att vi kan reducera påverkan av insamling för laddning med 1/3. Då skulle diagrammet se ut så här jämfört med US base case:

CO2-påverkan enligt studien samt svenska förhållanden

Skattad växthuseffekt vid 3 månaders livslängd och svenska förhållanden jämfört med studiens base case. Några andra färdsätt är också inprickade för jämförelse – svarta från samma studie och blå från en Chalmersrapport.

Jag tar inte ansvar för jämförvärdena. Data för de andra färdsätten kommer dels från studien, sid 8 (svart), och dels från Chalmersrapporten Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar (blå). Den senare utvärderar Volvos hel-elektriska stadsbuss ”ElectriCity” samt olika alternativa drivkällor för den.

Låt oss inte fastna i diskussioner om varför studien säger att trampcykel och elcykel skiljer så mycket. Nu handlar det om i vilket härad elsparkcykeln ligger, och då är uppenbarligen utsläpp under 50 gCO2-eq per mile småpotatis. Att jämföra trampcykel och elcykel är ett eget ämne som vi gärna kan ta en annan gång.

Vilka färdsätt ersätter elsparkcykeln?
Frågan om vilka färdsätt som elsparkcykeln ersätter har betydelse för hur resenärens miljöpåverkan förändras när hen väljer elsparkcykel istället för annat. Studiens intervjuer visade på följande fördelning:

  •   7 % hade inte gjort resan utan elsparkcykel.
  • 49 % hade annars gått eller cyklat.
  • 34 % hade tagit bilen.
  • 11 % hade tagit buss.

Jag tror att förhållandena i svenska städer är annorlunda än i amerikanska. Mycket färre hade tagit bilen som alternativ. Vi har inte amerikansk bilkultur fullt ut, våra innerstäder är inte lika lätta att köra och parkera bilar i, och bensinen är dyrare här. Några hade nog istället åkt kollektivt, men för många tror jag att alternativet är en promenad. På korta avstånd är det lockande att undvika kollektivtrafikens låsning till tidtabeller och fasta linjesträckningar.

Så om de flesta i Sverige väljer elsparkcykel i fall där de annars hade gått eller cyklat, är den inte bara en stor miljöbov, utan dessutom en hälsohämmare. Den får oss att undvika miljösmarta motionstillfällen som finns naturligt i vardagen och som vi så väl behöver. Dessutom skapar den en del nya resor som vi inte hade gjort annars. Möjligen ersätter den till någon del Lisebergs åkattraktioner …

Fördelen med elsparkcyklar är att de finns där man behöver dem och att man lämnar dem precis vid sitt mål. Det gör dem till en attraktiv förlängning av kollektivresan. Men de måste nog anses motverka ökad cykling och gång, våra allra mest hållbara och hälsosamma transportsätt.

Publicerat i Miljöpåverkan | Lämna en kommentar

Läraregatans luriga korsning

Flera cyklister har undrat över denna korsning i Göteborg där en ljusreglerad cykelpassage slutar i en enkelriktat-skylt. Jag försöker analysera problem och möjligheter för att bidra till en pågående dialog med Trafikkontoret.

Kort bakgrund
Senaste gången som korsningens lurighet togs upp i en tråd på facebookgruppen Cykla i Göteborg var den 15 aug. Stefan van den Berg tog kontakt med Trafikkontoret som svarade på hans frågor och bl.a. nämnde att man ska låta göra en genomförandestudie av en pendlingscykelbana mellan Annedalsmotet och Götaplatsen. Det innefattar Läraregatans luriga korsning. TK frågade också efter vilka brister Stefan upplever just i det här området. Stefan involverade då bl.a. mig. Denna artikel är avsedd att delge mina synpunkter till Trafikkontoret och samtidigt vara öppen för förbättrande och problematiserande kommentarer från dig som läser detta.

Jag fick tillstånd av trådstartaren Johan Bjellvi att använda hans bild från platsen, vilket jag också har gjort nedan. Alla bilder där källa inte anges är som vanligt mina egna.

Upprustning av pendlingscykelstråket
Först och främst: Vad roligt att Trafikkontoret planerar ett lyft för pendlingscykelstråket mellan Annedalsmotet och Götaplatsen till (tidigast) 2025! Naturligtvis är det svårt att nå full pendlingscykelstandard hela vägen i befintlig stad, men jag hoppas att ingen möda sparas att nå bästa möjliga standard överallt där det går. Man klarar t.ex. korta partier med dålig omkörningsmöjlighet om man kan köra om sedan. Men att fortsätta med smal bana efter en förträngning bara för att det senare krävs en förträngning igen, eller rentav bara för att det ”ser naturligt ut”, gör stor skada för cyklandet och förtar dessutom effekten av att i senare skeden bygga bort flaskhalsar. Så låt inte den långsammaste cyklisten bestämma hela stråkets kapacitet!

Den luriga cykelpassagen
Eftersom det dröjer till minst 2025 innan den långsiktiga planen kan ändra förutsättningarna i grunden för Läraregatans luriga cykelpassage, vill jag peka på några problem med den nuvarande utformningen som kanske skulle kunna åtgärdas innan.

Så här ser den luriga korsningen ut:

Läraregatans luriga korsning

Johan Bjellvis bild från Facebooktråden. Hur är det tänkt att en ska göra här egentligen, undrade han? Läraregatan går rakt fram i bilden, ner mot Götaplatsen. Den mindre vägen t.v. går bara fram till Hvitfeldtska skolan.

Utformningen får det att verka självklart att man ska cykla rakt fram om man ändå ska till ett mål som finns rakt fram. Det första man ser är den obrutna siktlinjen och det andra är en ljussignal för cyklister som typiskt brukar gälla för färd rakt fram. Många lägger nog inte märke till den förvirrande enkelriktatskylten C1 på bortre sidan. Och de som ser den kanske inte uppfattar att det gäller dem, eftersom skyltar ska placeras till höger om det område som de avser. Och har man tidigare cyklat upp från Götaplatsen kan man ha ett minne av att cykelbanan är bred. Det är bara i sista kröken upp mot korsningen som den smalnar av, och det beror på att körbanan intill delar upp sig i två filer inför korset.

Om vi backar lite, ser vi att passagen över till Läraregatans andra sida inte märks särskilt väl. Men det är redan här man förväntas svänga av även när man vill fortsätta ”rakt fram” mot centrum. Ändå är denna krok inte alls utformad som ”huvudleden”, utan mest som ett avtag för dem som ska cykla uppför Gibraltargatan. Det finns visserligen en svart lokaliseringsskylt i grönskan, men den letar man nog bara efter om man inte tycker att det är uppenbart hur man ska cykla.

Läraregatans västra passage idag

Vi har backat och ser nu även en cykelpassage åt höger med sockerbitar som leder rakt in på Gibraltargatans cykelbana. Men den passagen är också tänkt för oss som vill fortsätta ner mot Götaplatsen.

Förslag på lösningar
Hur kan man göra tydligt att huvudstråket mot Götaplatsen inte fortsätter rakt fram utan att man ska byta till Läraregatans andra sida? Man kan göra små formändringar på banan vid båda cykelpassagerna. Dessutom borde man byta ut det luriga cykeltrafikljuset mot ett med pilar så att det syns att signalen bara tillåter trafik som svänger in mot Hvitfeldtska. Men någon ny stolpe efter korset för att C1-skylten ska komma på rätt sida om banan vill vi inte ha. Bättre då att komplettera skylten med en pil enligt samma princip som gjorts bl.a. på Landsvägsgatan.

Landsvägsgatans cykelskylt med pil

På Landsvägsgatan delar påbudsskylten stolpe med förbudsskylten, men en pil visar att påbudsskylten gäller till höger, medan förbudsskylten enligt gängse regler gäller till vänster. På så sätt undviker man två separata stolpar.

Vägmarkeringarna måste också alltid hållas i fin form eftersom de är extra viktiga just här. Så här skulle det kunna se ut tills det stora projektet tar ett helhetsgrepp på hela pendlingscykelstråket:

Förtydligad korsning Läraregatan

Johan Bjellvis bild igen, men där jag ritat in flera förtydliganden: Trafiksignal med pil, kantsten som visar sväng och kanske gulmålad så man observerar att den svänger ut, bättre målade markeringar i banan före signalen, sockerbitar flyttas enligt vit streckad linje för att inte leda rätt in i kantstenen, samt en pil på C1-skylten som visar att den gäller t.h.

Vid mitt besök på platsen den 28 september 2019 var markeringarna i banan bättrade!

Man kunde också förtydliga att cyklarnas huvudstråk tar av åt höger över Läraregatan:

Läraregatans västra passage, ändringsförslag

Avtaget åt höger, så oansenligt som det ser ut idag och med förslag på ändrad kantsten. Själva gluggen skulle också behöva göras bredare eftersom det är ”huvudvägen”. Konstigt att cykelbanan idag är bredare EFTER avtaget. Det förstärker känslan av att huvudleden går rakt fram.

Jag vet inte hur mycket energi som TK kan lägga på korsningen före den stora upprustningen, men något av allt detta borde kanske ändå kunna göras. Och någon formändring kanske kan markeras med målning om en ombyggnad nu är för ambitiös.

Andra brister i området
TK-handläggaren har efterlyst tips på andra brister i det här området. Jag vill peka på några problem som jag sett, inte bara just vid denna korsning, utan utefter hela det pendlingscykelstråk som planeras att rustas upp.

Annedal: När man cyklar från Linnéplatsen mot Sahlgrenska delar sig cykelbanan i en förgrening till två till synes lika viktiga banor. Den högra grenen verkar naturligast att ta eftersom den klättrar upp på bergssidan åt det håll man vill, bredvid körbanan från Sahlgrenska, och eftersom en cykelskylt säger att den vägen leder bl.a. just dit. Men den grenen slutar så småningom i en cykelpassage som mynnar i en trottoar och en busshållplats. Där kan man inte cykla vidare. Banan visar sig bara vara till för cyklister som ska svänga vidare upp till Annedalskliniken, Odontologen mm. Det påminner alltså om hur man blir fintad på Läraregatan.

Den vänstra banan å andra sidan går ner under körbanorna och ser ut att bara leda rakt söderut mot Botaniska och Högsbo. Ingen skylt säger vart den grenen går. Men efter att ha slingrat under broarna hittar man ett plötsligt avtag upp mot Sahlgrenska som också är enda vägen vidare mot Götaplatsen. Jag och flera andra har blivit lurade att välja fel gren. Troligen är vägvisningen felvriden. Framför allt borde det vara tydligt att högra banan bara är en lokal avtagsväg till Medicinarberget.

Annedalsmotets cykelförgrening

Förgreningen där man lockas att välja högra grenen om man ska förbi Sahlgrenska, eftersom den följer körbanan som kommer därifrån, och eftersom vägvisningen säger att det är den cykelbanan som går till Sahlgrenska.

Mikrobiologen: Där cykelbanan passerar Mikrobiologen vid Guldhedsgatan 10A finns en ljussignal som ofta ger cyklister rött trots att det mycket sällan kör ut några bilar från Mikrobiologens parkering. (Tipstack till Linda Martinsson!) Orsaken till rödljustiden är säkert att trafik från Medicinaregatan mitt emot kan tänkas köra rakt in till Mikrobiologen när de har grönt, även om väldigt få verkligen gör det. Om Medicinaregatan haft tre filer vid korset, kunde all svängande trafik ges grönt medan trafik rakt till Mikrobiologen bara fick grönt och stoppade cyklister när någon bil verkligen står i den filen. Rött ljus i onödan kan i allmänhet vara ett dominerande hinder för att uppnå pendelcykelbanornas framkomlighetskrav, se mätningen i Rött ljus i onödan. En annan kraftfull åtgärd vore att istället flytta Mikrobiologens infart till andra ändan av deras parkering. Då blir inte parkeringsinfarten en del av den ljusreglerade korsningen och man kan anlägga en riktig cykelöverfart som prioriterar pendlingscyklister framför bilar till och från denna parkering.

Mikrobiologen, mina pilar på karta från Hitta.se

Det ljusreglerade korset Guldhedsgatan – Medicinaregatan. Röd pil är cykelpassagen över infarten till Mikrobiologens parkering. Blå pilar är trafik från Medicinaregatan när de får grönt och pendlingscyklisterna därmed rött. Den streckade pilen anger den troligen mycket ringa andelen av biltrafiken som berör cykelstråket.
Karta från Hitta.se

Viktor Rydbergsgatan: I nedförsbacken vid Viktor Rydbergsgatan 10 finns en omotiverat tvär svängfest. Uppdrag Granskning skulle kunna ha tagit med den i sitt senaste grävande om farligt utformade kurvor. Här är det nedförsbacke och på hösten många hala löv. För den cyklist som försöker gena för att mjuka upp svängandet väntar slippriga ojämnheter. Dessutom är utformningens förmåga att styra gåendes vägval sämre ju brantare knixarna är.

Svängfest vid Viktor Rydbergsgatan 10

Omotiverat tvär svängfest. Och gående märker inte att de hamnar i cykelbanan. Utformaren har dragit cykelbanan som elektrikern drar kablar – in i alla vinklar och vrår.

Det är de brister jag kommer på i skrivande stund. Naturligtvis är hela passagen förbi Sahlgrenska ett svårlöst problem pga kampen om det starkt begränsade stadsrummet där. Kanske är enda möjligheten att göra pendlingscykelbanan så mycket bättre på övriga delar så att helheten ändå framstår som bra. Det ska bli mycket intressant att se vad genomförandestudien kommer fram till, både för Sahlgrenska, Läraregatan och i alla andra delar. Jag hoppas hur som helst att mina tankar kan komma till lite nytta för Trafikkontoret och i slutändan för Göteborgs alla cyklister.

Artikeln skickades den 1 oktober till handläggaren på Trafikkontoret.

Tillägg 18/10: Inkomna synpunkter
Jag fick svar från TK den 2/10, dagen efter min fråga:

Tack för den mycket sakliga och tydliga beskrivningen av problemet. Efter det jag läst delar jag din uppfattning att det är en olycklig utformning. Vi ska försöka hitta någon enklare åtgärd för att förtydliga korsningen men en avvägning måste göras gällande omfattningen med tanke på att det sannolikt blir större förändringar när det blir pendlingscykelbana på sträckan.

Här är några av synpunkterna som därefter kommit upp i facebookgruppen Cykla i Göteborg, och som jag idag även skickar till handläggaren på TK:

Mitt förslag på cykelljussignal med pil in mot Hvitfeldtska är problematiskt eftersom det enligt TSFS 2014:30 kräver att cyklister i mötande riktning inte har grönt samtidigt, påpekar Daniel Andersson.

Men man kunde sätta upp märket påbjuden körriktning åt vänster in mot Hvitfeldtska på trafikljusstolpen, föreslår Johan Zandin.

Påbudsmärke D1-4

D1-4

Det är ofta långa cykelköer vid ljuset mot Gibraltargatan som hindrar förbipasserande cyklister, påpekar Thomas Olsson och Bianca Graf. Mer om det nedan.

En skylt kunde i god tid visa hur svängfesten ser ut så man blir förberedd på hur man ska komma ner mot Götaplatsen. Sådana skyltar används på behövliga ställen i Oslo, visar John Slinning Jannesson. Och Johan Zandin har ritat ett förslag för Läraregatan.

Jag prövar tanken på att göra g|c-banan upphöjd över den utfartslikande väg som både vägen från Hvitfeldtska och från Mikrobiologens parkering är. Det skulle kunna eliminera det mesta av rödtiden för gc på dessa platser. Mer om det nedan.

Det skulle behövas ett cykelfält längs hela Läraregatans sydsida. Christer Olsson, Thomas Olsson och jag själv diskuterar detta. Mer om det nedan.

Daniel Andersson, Hampus Winroth och Johan Zandin har gjort många inlägg där de diskuterar sidval för cykelbanor, alternativa utformningar av korsningar och krux för framkomligheten i hela området mellan Wavrinsky och Berzelii.

De flesta synpunkterna hänskjuts säkert till genomförandestudien, men en skylt för påbjuden körriktning och en målad antydan om att cykelbanan ”rakt fram” faktiskt svänger vänster borde kunna ordnas utan problem. Kanske också något som gör cyklister uppmärksamma på det tidiga sidbytet om de ska fortsätta ner mot Götaplatsen.

-Långa cykelköer vid ljuset mot Gibraltargatan

Cykelköer vid Gibraltarljuset

Gibraltarljuset 2 okt strax före kl 17. Till höger står tre cyklister med ryggen mot mig, fast de ser ut som en.

Här är kommentarerna i facebooktråden om de långa köerna:

Thomas Olsson: Vid överfarten från Läraregatan upp mot Gibraltargatan står ofta väldigt många cyklar och väntar. Dels är ljusen långsamma och dels måste alla vänta här oavsett om man skall upp mot Chalmers eller mot Götaplatsen. Det blir trångt. Cyklarna som står där och väntar blockerar ofta för de som kommer från Götaplatsen och skall vidare mot Kapellplatsen.

Bianca Graf: Ja, det är helt hopplöst tjockt där – i pendlingstider kan det stå långa köer av cyklister längs med cykelbanan på Hvitfeldska-sidan. Har tillochmed missat det gröna ljuset ibland för att jag kommit för långt bak i kön och inte hunnit över! Det trafikljuset är för övrigt hopplöst segt på att slå om!

-Upphöjd cykelbana över utfarter
Utan anslutningen från Hvitfeldtska och från Mikrobiologens parkering hade korsningen på dessa platser varit trevägskorsningar där den förbipasserande cykelbanan inte behövt ljusregleras. Förutsatt att trafiken på anslutningen är liten, är det illa att man behöver stoppa cyklisterna så fort motstående gata får grönt.

Men om man gör g|c-banan över dessa anslutningar upphöjd, måste trafiken från alla håll alltid lämna cyklister på den upphöjda och genomgående banan företräde. Då skulle cyklisterna kunna ha grönt även när motstående gata får grönt. Bara när man detekterar fordon på anslutningen skulle cyklisterna behöva få rött och anslutningen få grönt.

Om denna princip godkänns, skulle den kunna användas i flera ljusreglerade korsningar där en anslutning är lågtrafikerad och korsande gående och cyklister borde prioriteras högre. Pendlingscykelbana borde vara ett gott motiv för att prioritera cykel framför gles biltrafik till en parkering eller liknande.

-Cykelfält längs hela Läraregatans sydsida
Här är kommentarerna på facebook:

Rolf Broberg: Gibraltarljuset [med de långa köerna] behöver avlastas. Naturligt vore väl att ge cyklister från Kapellplatshållet ett cykelfält i gatan som alternativ, en kvarterslång förlängning av det lilla stycke som finns vid det framskjutna rödljuset som vi ändå förväntas ta oss till. Kommer man uppifrån Aschebergsgatan vore det naturligt att cykla direkt till ett sådant fält. Och vid Kapellplatsen kunde man uppmuntra de modigare cyklisterna att köra bland bilarna redan innan de ska korsa Aschebergsgatan.

Thomas Olsson: Många som kommer från Kapellplatsen kör på vägen. Jag förstår det för det är betydligt snabbare. Kör man på cykelbanan lagligt får man ofta vänta vid två ganska långsamma rödljus innan man kommer igenom korsningen ned mot Götaplatsen.

Christer Olsson: Kommunen/västtrafik ville inte ha cykelbana där så därför blev det ingen cykelbana när trottoaren byggdes om i samband med att Chalmers tog över och man rensade bort murar mm och anlade hållplats. Utrymmet på Aschebergsgatan där cykelbanan skulle gått är planterad med träd.

Vi kan väl räkna med att genomförandestudien hanterar detta. Det är naturligtvis viktigt att kollektivtrafiken får bra förutsättningar i förhållande till privatbilismen. Men att göra det på bekostnad av gång och cykling skapar två stora problem:

-Försvårad cykling ger två stora problem

Klimatproblemet: Att gå och cykla är faktiskt mycket bättre för klimatet än att åka kollektivt, även om det i sin tur är mycket bättre än att köra vanlig bil.

Hälsoproblemet: Anders Hansen har i sitt sommarprogram och i sin serie ”Din hjärna” i SVT gjort det väldigt tydligt hur fysisk och psykisk ohälsa liksom hjärnans onödigt snabba åldrande är ett växande problem för oss. Han visar att allt detta väsentligt motverkas av fysisk aktivitet i vardagen. Det kan cykling och gång ge, men inte kollektivtrafik eller andra motoriserade färdsätt.

Potentialen för att använda cykeln för vardagsresandet är stor i Göteborg, vilket visas i VG-regionens Potentialstudie för cykling. Ändå utgår den från en medelhastighet på bara 16 km/h för cykling. Riktiga pendlingscykelstråk ska enligt funktionskraven erbjuda 20 km/h, vilket gör potentialen ännu större.

Att bygga på ett sätt som inte underlättar gång och cykling tillräckligt, cementerar bägge dessa problem. Människor måste kunna byta till ett smartare vardagsresande. Inte minst måste den yngre generationen kunna bryta med de äldres invanda mönster. Vi måste bygga så att det blir lätt att välja ett smart vardagsresande närhelst man kommer på att man vill pröva det. Det vi bygger idag styr vad vi kan uppnå i morgon, och vilken effekt kommande åtgärder mot flaskhalsar får.

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Motstridigt | 5 kommentarer