En helt central cykelbarriär

Cykelfrämjandet i Göteborg ser att planbeskrivningen för kvarteret omedelbart norr om Centralen liksom nästan alla inkomna synpunkter vid samrådsskedet 2016 missar att cyklister behöver kunna komma förbi Centralen för att nå Hisingsbron.

De tror att alla cyklister vill parkera där och nästan inga vill cykla förbi. Men vi tror att förhållandet är det motsatta och att utvecklingen av Centralenområdet mer och mer kommer att isolera Hisingen och södra älvstranden från Göteborg söder om Centralen för cykling. Det går att åtgärda, men bara om man inte först murar igen alla möjligheter.

Nu är det dags för godkännande av detaljplan, och vi måste protestera. Jag är medförfattare till Cykelfrämjandets yttrande på facebook som kommer att skickas in till Stadsbyggnadskontoret före den 4 mars. Så här skriver vi:

Gör Hisingsbron väl ansluten till cykelnätet!
Just nu befinner sig ett kvarter strax norr om centralen i granskningsskedet för godkännande av detaljplanen. Man kan lämna skriftliga synpunkter senast 2020-03-04.

Det redan trafiktäta centralenområdet väntas få en enorm ökning av både gångtrafik, kollektivtrafik (fördubbling) och cykeltrafik (fyr- till femdubbling) tack vare stadsutvecklingen. Problemet är att cykeln kommer i sista hand. Hela centralenområdet blir en monumental barriär för cyklister som isolerar de sydliga pendlingscykelstråken från de nordliga. Barriären skärmar speciellt av Hisingsbron som är den enda fasta kontakten med Hisingen inom flera km.

Det nuvarande planområdet är en liten men mycket central ”brick in the wall”.

Centralens cykelbarriär

Pendlingscykelstråken i blå feta linjer. Barriärområdet är rosaskuggat med en röd ruta för nuvarande planområde. Röd pil markerar gapet som behöver överbryggas. Allt ritat på en karta från sid 24 i planbeskrivningen.

Viktiga cykelförbindelser som är blekt streckade är problematiska. Vid Nordstan förutser planerarna ökande konflikter pga kraftigt växande gångflöden. Och bangårdsviadukten är ännu bara en lös vision med osäkert stöd. Dess östliga riktning vore mest motiverad för den fördubblade kollektivtrafiken eftersom hela Nils Ericson-området redan ger dem en egen västlig passage. Bron kunde också ge dem nya hållplatser för en entré rakt ner till perrongerna – lite som Klarabergsviadukten i Stockholm. Men den skulle leda åt fel håll för cyklister, den kan orsaka många interaktioner med bussar och taxi och det kan bli många rödljus för cyklisterna som ska snirkla sig fram den vägen till Hisingsbron.

Cykelfrämjandet vill:

  • Ge gående prioritet och lugn och ro mellan perrongerna och Nordstan.
  • Ge cyklister en gen och hinderfri förbindelse från gamla Ullevi till Hisingsbron.
  • Att satsningar på buss- och tågresande inte hindrar cykelns smarta möjligheter.
  • Att kvartersplanering inte bit för bit stänger vägen för framtidens cykellösningar.

Det är inte Cykelfrämjandets ansvar att ta fram lösningar. Men vi ser att en cykelled över eller under Centralen, kanske en cykelbro liknande Cykelslangen i Köpenhamn, skulle klara alla punkterna ovan. Och den skulle kunna bli en otrolig genväg för Göteborgs strävan mot att bli en bra cykelstad.

Cykelorm i Göteborg

Kanske en smidig göteborgsk ”cykelslang”? En blå cykelbro är ritad på en karta från sid 50 i planbeskrivningen som annars illustrerar bullernivåer framtagna av Sweco

Köpenhamn har sin cykelslang. Göteborg har en täckt ”fotgängarslang” från Nordstan till Lilla Bommen. New York har sin fantastiska gröna High line på 2,4 km där man promenerar i höjd med tredje våningen på Manhattan, intill och ibland igenom hus.

Vi vill att staden inte godkänner en detaljplan i hjärtat av Göteborg så länge det inte finns en bra lösning på hur våra allra mest prioriterade cykelbanor ska hanteras här. Vi kommer att behöva leva alltmer hållbart och hälsosamt. För att staden ska kunna förtätas på ett hållbart sätt krävs att cykeln – som det emissionsfria transportmedel det är – blir det självklara alternativet för korta resor, men även för fler transporter inom staden. En cykelled över eller under Centralen möjliggör detta, och det gynnar inte bara cyklister utan även gående och staden som helhet.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Reklam-sadelskydd till alla?

Då och då sätts det sadelskydd med reklam på alla cyklar som står i innerstan. Är det önskvärt? Jag har frågat cyklister på facebook. Jag har också undersökt intresset på några andra olika sätt. Allt pekar på samma svar.

Fråga till cyklister på Facebook
Jag skrev följande fråga i facebookgruppen Cykla i Göteborg den 16 januari kl 19:02:

Min sadelskyddsfråga på fb

Min fråga i facebookgruppen Cykla i Göteborg 2020-01-16.

Samma kväll hade 80 personer svarat. Fyra dagar senare fanns 128 svar och 13 dagar efter min fråga hade ytterligare 4 personer svarat. De fördelade sig så här:

Sadelskyddssvar på fb

Svarsläget 13 dagar efter att jag ställde frågan.

Det är oklart hur man ska tolka svaret ”arg”. Det ligger nära tillhands att räkna in det bland nej-svaren. Men jag redovisar dem separat så får läsaren själv stå för tolkningen.

Svarsfördelning sadelskydd

Svarens procentuella fördelning mellan ja, nej, arg och övriga.

Lejonparten vill hur som helst inte ha reklam-sadelskydd. Skillnaden är tydlig.

Som kuriosum noterar jag att kvinnor var dubbelt så positiva som män till att få sadelskydd (33% av kvinnorna röstade ja men bara 16% av männen). Ungefär lika stor andel kvinnor som män röstade nej, men fler män valde ”arg” eller annat alternativ.

Liten cykelinventering i innerstan
Jag kollade alla parkerade cyklar på Östra Hamngatan mellan Kopparmärra och Brunnsparken den 27 jan. Det var en regnig måndag vid lunchtid, och jag väntade mig att alla som brukade använda sadelskydd hade satt på dem. Så här 12 dagar efter senaste utdelningen borde inte så många sadelskyddsintresserade lida brist på skydd.

Sammanlagt 93 cyklar stod parkerade på sträckan. Av dem var det 16% som hade sadelskydd.

Inventering sadelskydd

Andel cyklar med respektive utan sadelskydd en regnig måndag vid lunchtid.

Jag kommer på två effekter som kan påverka resultatet:

– Andelen tillfälliga besökare: Cyklar som tillhör dem som arbetar i området och dagligen cyklar hit fick säkert ett nytt sadelskydd för 12 dagar sedan. Men tillfälliga besökare kanske inte har fått det. De har kanske fått skydd vid tidigare tillfällen som de kan använda. Annars har de nog sett till att skaffa sig ett skydd om de är tillräckligt intresserade. Men man kan ändå räkna med att några tillfälliga besökare saknar skydd fast de hade velat ha ett.

– Övergivna cyklar: De cyklar som stått oanvända under de 12 dagarna sedan skydden satts på har sina skydd kvar även om ägaren inte önskar det.

Dessa effekter drar åt var sitt håll. Andelen tillfälliga besökare tänker jag inte utreda. Däremot såg jag att en tredjedel av cyklarna med sadelskydd har stått orörda i flera dagar, så effekten av övergivna eller sällananvända cyklar har betydelse för inventeringsresultatet.

En cykelhandlares erfarenhet
Min lokala cykelhandlare sa att efterfrågan på enkla sadelskydd är högst begränsad, runt ett skydd per två år. De som frågar efter skydd vill ha ett med ullpäls, inte för att skydda sadeln mot regn när cykeln står parkerad utan för att ha något mjukt och gott att sitta på när de cyklar.

Dock händer det att vi får in cyklar på reparation som har en plastpåse om sadeln. Det brukar bero på att sadeln har spruckit och att den har stoppning som suger åt sig vatten och blöter ner rumpan när man sätter sig på den efter ett regn. En sådan cykel stod faktiskt inne för reparation när jag var där och frågade.

Sadel i behov av skydd

Exempel på sadel som svampar upp vatten och där ett sadelskydd skulle göra nytta.

Kontakt med avsändaren
Samma dag som skydden sattes på, skrev jag följande fråga till dem som skydden gjorde reklam för:

Hej … Idag på lunchen var min cykel och alla andras inplastade med er reklam: [bild]. I dessa tider av allvarliga klimatutmaningar och mikroplaster i haven vill jag bara fråga följande:

  1. Är plasten i era sadelskydd gjord av fossilt eller förnybart material?
  2. Är skydden efterfrågade eller finns risken att många bara slänger dem?
  3. Är de lätt nedbrytbara i naturen?
  4. Hur stor andel av er målgrupp tror ni lämnar in skydden till återvinning?

 

Jag fick ett mycket seriöst bemötande följande dag. De hade skickat mina frågor vidare till leverantören och sedan förmedlat leverantörens svar:

  1. Sadelskydden är tillverkade i helt förnybart material och kan återvinnas för ny tillverkning. De sorteras som plaståtervinning.
  1. Enligt personalen igår var skydden mycket uppskattade och det var många som kom fram och frågade om de kunde få ett sadelskydd. Skydden används flitigt och det är sällan jag ser ett skydd slängt på marken. Enligt egen erfarenhet försvinner sadelskydden från min cykel ganska ofta för att någon annan tar dem till sin egen cykel.
  1. PVC tar lång att brytas ner av naturen, det bästa är om de kan återvinnas.
  1. Min uppfattning är att sadelskydden används över en längre tidsperiod. Varje gång det regnar och man ska cykla blir man lika glad när man kan ta av skyddet och sätta sig på en torr sadel. Tyvärr kan jag inte svars på hur många som lämnar till återvinning.

 

En hastig googling säger att PVC i grunden är en hård plast tillverkad av vinylkloridmolekyler (klorerad eten). Den vanligaste råvaran är fossil, men även förnybara råvaror kan användas. PVC kan göras mjukare med olika mjukgörare. Vanligast är ftalater, tereftalater och cyklohexanoater. (Källor: Wikipedia och IKEM.)

Bra om de nu utdelade sadelskydden var tillverkade av förnybara råvaror. Konstigt att det inte framhävs på skydden när det står att materialet är återvinningsbart. Att skriva återvinningsbart men undvika nämna att råvaran är förnybar får nog många att dra slutsatsen att den är fossil.

Hur flitigt sadelskydd används är vad jag försökt uppskatta på olika sätt ovan. Jag håller med om att de sällan ligger slängda på marken. Däremot ser jag att flera tar av dem och ibland låter dem sitta på pakethållaren eller i cykelkorgen även om det regnar. Så gör jag för att göra mig av med dem vid ett senare tillfälle. Ibland går utdelaren en rond till och sätter ännu ett skydd på min sadel trots att ett likadant redan sitter fullt synligt på  pakethållaren. Övergivna cyklar kan efter en tid ha fått många olika reklamskydd satta ovanpå varandra.

Funderingar
Min undersökning är grov och enkel, men den tippar ändå åt att en klar majoritet inte vill ha dessa sadelskydd. Den som vill hävda att skydden är mycket uppskattade och att de används flitigt har något att bevisa.

Eftersom jag ogillar att slänga nya saker, men samtidigt inte vill använda sadelskydd, blir det att de samlas på hög. Så min glädje av att få ännu ett sadelskydd är högst begränsad.

Alla mina sadelskydd

Mina fullt fungerande men oönskade sadelskydd.

Publicerat i Cykelparkering, Miljöpåverkan | Lämna en kommentar

Spårvagnar orsakar lång-rött

Jag har mätt hur länge gående och cyklister får rött vid Järntorget när en spårvagn passerar. Det är rött betydligt längre än nödvändigt. Vill vi öka cyklandet bör vi öka framkomligheten med mer grönt, speciellt om det inte går ut över andra.

Alla bilder i denna artikel är rutor från mina ganska lågupplösta filmer.

Platsen
Där Alléns cykelbana når Järntorget finns en korsning med kollektivtrafiken. Den är ljusreglerad för att ge spårvagnar till och från Stenpiren fri väg.

Järntorgets rödljustid - Cyklist väntar

Järntorget mot väster. Här finns en ljusreglering för att ge kollektivtrafik fri väg.

Problemet är att rödtiden för gående och cyklister oftast är väldigt mycket längre än vad som krävs för att spårvagnen ska få fri väg.

Mätningen
Tisdagen den 5 nov 2019 filmade jag vid lunchtid denna korsning för att kunna mäta rödljustider och de korsande spårvagnarnas passagetider. Jag fick med 17 rödljusperioder. Medeltiden för en spårvagnspassage var 7,3 sek, men rödljusperioderna för gående och cyklister var i medeltal 26,2 sek långa! Vid två tillfällen av de 17 var det dessutom rött utan att någon spårvagn passerade.

Sammantaget hade cyklister och gående rött fyra gånger så lång tid som själva spårvagnspassagerna! Naturligtvis behövs en viss rödtid före varje passage för att vägen ska vara fri när spårvagnen kommer. De flesta fotgängare behövde 6 sek för att gå över spåren. Därför borde rött 10 sek före passage vara mer än tillräckligt. Ett par passager hade mycket riktigt 10 sek marginal, medan alla andra hade mer – ända upp till 25 sek, alltså nästan en halv minuts tom väntan. Och efter passagen borde rött inte behövas alls. Efter fyra av passagerna blev det också grönt direkt. Men vid övriga passager var det rött i upp till 6 sek.

Eftersom det vid ett par tillfällen faktiskt bara var 10 sek marginal före passage och vid några andra 0 sek marginal efter, så verkar det finnas en grundtanke att en passage inte behöver hindra mer än så. Men sedan finns det nog faktorer som stör denna fina tanke.

Reglera rödtiden före passage bättre
Kanske är det så att spårvagnsförare på Järntorgets hållplatslägen manuellt begär fri väg. Föraren vet ju bäst själv när dörrarna stängts och det är dags att starta färden. Men ibland hindras de av en inkommande spårvagn från Allén. Kanske har de redan begärt fri väg innan de inser att de måste stå kvar och vänta. Och kanske finns det förare som begär fri väg innan de ens har börjat stänga dörrarna och vet när de kan köra. Om förare kan begära fri väg manuellt borde det vara förenat med ansvar att inte göra det förrän hen är säker på att hen kan köra. Förare är duktiga på att ge ett pling omedelbart före start, så att begära fri väg samtidigt borde inte vara några konstigheter.

Jag har mätt tiden för spårvagn 1 och 9 från start vid Järntorgets bägge hållplatslägen till gc-korsningen några gånger. Det tog mellan 11 och 13 sek, alltså mer än de 10 sek som man på sin höjd kan behöva ha som marginal för gc-banan.

Det är möjligt att det behövs större framförhållning för att stoppa den östergående biltrafiken som har sitt ljus ett långt stycke före de korsande spåren och därför kan behöva lång tömningstid. Det är också den banan där spårvagnar från Järntorget behöver få fri väg allra först. Men eftersom de olika vägarna har skilda trafikljus, borde styrsystemet kunna se till att varje väg bara får rött så långt i förväg som dess egen tömningstid kräver.

Härom dagen såg jag hur den parallella östergående bilströmmen flödade trots att gc-banan fått rött och trots att det var en spårvagn från Järntorget som ville korsa. Och vid min mätning i november hände samma sak två gånger med den västgående bilströmmen på andra sidan gc-banan:

Järntorgets rödljustid - Fast grönt för bilar

Alla fyra bilar som jag strukit under med grönt i bilden körde efter att gc-banan fått rött. En spårvagn väntar t.h. utanför bilden, men varför stoppa cyklisterna när bilarna får fortsätta köra?

Och jag såg ännu en konstighet: Spårvagnar från Stenpiren passerar en ljussignal vid en korsning utanför Drakens entré 100 m innan de kommer till gc-korsningen. Det händer att gc-banan får rött trots att den enda vagnen i sikte är stoppad borta vid Draken. Kan den verkligen begära fri väg över gc-banan trots att den är stoppad av en trafiksignal 100 m innan?

Avsluta rödtiden snabbare efter passage
Att det ibland fortsätter att vara rött efter att en spårvagn passerat kan kanske bero på att vagnens avanmälan inte fungerar, utan att styrsystemet måste vänta tills en timeout avslutar rödperioden. Undrar om automatisk påanmälan är lika drift-osäker. Om påanmälan inte fungerar, kommer säkert alla spårvagnsförare att genast skicka in en flod av felanmälningar. Men vem upptäcker och felanmäler fel i avanmälan? Och hur prioriterat blir det i underhållsarbetet?

Styrsystemet vet förstås själv hur ofta det behöver använda sin timeout. Det borde vara en bra felindikator. Men används den? Förhoppningsvis. Sen är fråga om det är givaren i marken eller i enskilda spårvagnar som är den svaga punkten. Ser man vilka vagnar som inte lyckats avanmäla, eller vet man bara att en viss andel avanmälningar inte fungerat på en massa olika ställen i stan? I vilken höstack ska man då leta efter fel?

Rött ljus utan att spårvagn passerar
Det hände två gånger under mina mätningar. Här är möjliga förklaringar:

Första gången stod en av kommunens små tjänstebilar i kollektivfältet och hindrade en spårvagn från att köra. Föraren i tjänstebilen verkar ha tagit sig friheten att köra i det exklusiva kollektivfältet utan att ha kunskaper om dess signaler. Den väntade nog på ett grönfärgat ljus som kollektivtrafiksignaler aldrig kan ge. Jag har sett polisbilar göra likadant på Avenyn vid Engelbrektskorset.

Järntorgets rödljustid - Bil hindrar spårvagnen

En bilist tar sig friheten att köra i Järntorgsgatans kollektivfält för att slippa svänga höger vid Järntorget. Men föraren förstår nog inte kollektivtrafiksignaler utan väntar förgäves på grönt ljus. Spårvagnen blockeras och gc-banan får en hel rödljusperiod i onödan.

Andra gången är svårare att förklara, men jag såg en buss svänga höger från Järntorgsgatan. Kan den ha påverkat en givare för begäran om fri väg rakt fram över gc-korsningen? Kanske körde den i spårfilen där givaren satt men svängde sedan ner i körbanan bredvid inför sin högersväng.

Järntorgets rödljustid - En buss svänger ut

Kan denna svängande buss ha kört över en givare som gav gc-banan rött ljus?

Funderingar
Med tanke på att detta är en del av ett pendlingscykelstråk borde stora ansträngningar göras för att motverka allt onödigt stopp vid trafiksignaler. Även gående skulle gynnas i detta fall, även om de i högre grad än cyklister litar på sitt eget omdöme snarare än på ljussignalers färg. Jag är övertygad om att respekten för trafikljus skulle öka hos alla om signalerna visade större skicklighet.

Om man alltid kunde få ner rödljusmarginalen före passage till 10 sek, skulle själva marginalen ändå vara 36 % större än vagnens faktiska passagetid. Men det skulle minska den totala rödtiden för gående och cyklister till 58 % av den nuvarande. Då bortser jag från rödperioder utan spårvagnspassage som jag hoppas är betydligt mer sällsynta än när jag filmade.

Kanske vore det bättre med en enklare lösning som tar hjälp av trafikanternas bedömningsförmåga. Rött ljus är ju strikt förbjudet att trotsa – ja, även för gående. Trafikljus måste behandla alla som de allra långsammaste. Men en varningsblink skulle kunna indikera spårvagn fast låta varje trafikant själv bedöma om man ska gå eller vänta beroende på sin egen förmåga. Jag är övertygad om att den genomsnittliga väntetiden skulle minska till långt under 58 %. Under min filmning var det flera som gick, sparkcyklade och cyklade mot rött utan att det störde spårvagnstrafiken det minsta.

Givetvis måste även en varningsblink vara noga med att inte ropa efter vargen förrän vargen verkligen är nära. På Östra Hamngatan finns varningsblink med ding-dång där Kungsgatan korsar. Det blir ett evigt dångande. Jag hade hellre velat ha ett enda dång, följt av något betydligt diskretare knäppljud för synsvaga. De liksom alla andra ska ju i första hand lyssna efter själva fordonet som närmar sig.

Det allra enklaste och mest självförklarande ljudet vore om spårvagnen själv gav ifrån sig ett pling när den nalkades. Här är ju deras fart ändå låg och deras avsikt tydlig.

Järntorget kommer att byggas om. Därför är det kanske ingen idé att göra stora förändringar dessförinnan. Men enklare förbättringar borde ändå alltid kunna göras på våra mest prioriterade cykelstråk. Det viktigaste är dock att identifiera och analysera problemen, och att använda lärdomarna i allt nytt som projekteras, t.ex. i Järntorgets ombyggnad. Bara det faktum att vi idag värdesätter gång och cykling på ett helt annat sätt än när gårdagens signalteknik utvecklades innebär en stor förändring av förutsättningarna.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer

Stenpirens samspel haltar

Jag problematiserar TK:s undersökning om hur samspelet mellan gående och cyklister fungerar på Stenpiren. Där leds pendlingscykelstråket tvärs igenom kollektivresenärers väg mellan bussar, spårvagnar, färjor och resecentrumbyggnad.

Platsen
Stenpiren är en plats i Göteborg invid Göta älv där ett av stadens äldsta pendlingscykelstråk passerar och där det 2015 byggdes en knutpunkt för kollektivtrafik. Många cyklister har kritiserat utformningens behandling av pendlingscykeltrafiken, samtidigt som platsen har fått lovord av flera som inte vill prioritera cykeltrafik där. I TK:s dokument Trafik- och Resandeutveckling 2017 står bl.a. på sid 55:

STENPIREN ETT LYCKAT EXEMPEL
I staden finns flera goda exempel på attraktiva offentliga rum. Ett av dem är Stenpiren, som under 2017 vann det prestigefulla Sienapriset inom landskapsarkitektur. Stenpiren var tidigare en otillgänglig plats i centrala staden, men har förvandlats till ett resecentrum som dagligen trafikeras av 15 000 resenärer och samtidigt är en plats där människor vill vistas. Juryn för Sienapriset pekade bland annat på det goda samarbetet mellan stadens förvaltningar och konstaterade att staden lyckats väl med att ge en komplex situation med många behov en lösning som är både enkel och väl genomförd.

Undersökningen
Den undersökning som jag här problematiserar, presenteras i Göteborgs Stads dokument ”Stenpiren, marknadsundersökning 2017”. Jag kan inte hitta dokumentet med googling, men en medlem i Facebookgruppen Cykla i Göteborg lyckades med viss svårighet begära ut det och la upp det i denna tråd. Det är en pdf med texter och diagram i ett 15-sidigt bildspel. Undersökningen handlar om hur gående och cyklister upplever platsen och samspelet med varandra.

Här följer valda citat ur undersökningen och mina kommentarer till dem.

Sid 2 – Om undersökningen

Stenpiren är en öppen plats med god sikt vilket är en bra förutsättning för gott samspel i trafiken

Om trafikmiljön är tydlig kan god sikt underlätta samspel väsentligt. Men annars kan en öppen plats försvåra beredskapen för samspel eftersom den inte signalerar trafik, utan istället kan blotta så många andra intressanta saker längre bort som drar till sig uppmärksamheten. En otydlig trafikmiljö har det väldigt svårt i den konkurrensen. – Oj, finns det trafik här?

Kliver man exempelvis av spårvagnen och får syn på färjan som man ska med, kan den ta hela ens uppmärksamhet. Då kan det behövas väldigt tydliga indikatorer för att visa att det faktiskt finns en cykelled emellan. Ska man märka det trots att man har fokus på färjan, behöver utformningen använda beprövade formelement av det slag som man redan är van vid från tusen andra ställen där man korsar annan trafik. Det saknas på Stenpiren.

Sid 4 – Sammanfattning, citat 1

Stenpiren är en plats som cyklisterna använder mer frekvent än vad fotgängarna gör. Ungefär 7 av 10 av cyklisterna och 4 av 10 av fotgängarna besöker Stenpiren minst 2 dagar/vecka.

Eftersom en genomsnittlig gående har mindre erfarenhet av hur Stenpiren fungerar än en genomsnittlig cyklist, är gående mindre förberedda på att det kommer cyklister och att man ska samspela med dem. När man är ny på en plats är man dessutom lite ”yrvaken”, dvs upptagen av att avgöra vart man ska. Gående rör sig också långsammare och skulle därför behöva vara mer vaksamma i sidled än cyklister för att upptäcka alla samspelsbehov som de behöver delta i. Ska man uppnå ett jämlikt samspel, krävs det att gående får mycket tydliga signaler om att det finns ett samspelsbehov på en del av ytan.

Här följer två bilder ur gåendes perspektiv och sedan en ur pendlingscyklisters. Fundera på hur du själv uppfattar utformningen vid första ögonkastet, alltså utan att analysera den noga som en detektiv. Hur stor är utformningens förmåga att styra gåendes uppmärksamhet till samspel? Och cyklisters?

Stenpiren mot färjan

Vy från hållplatsen mot färjan. Notera ”cykelbanan” med de svarta zebraränderna som gruppen går på. Vad betyder det att vissa ränder är extra långa och liksom bildar en väg till bänkarna? Att cyklister kan svänga av dit och ta en paus? Framstår mönstret som trafikinformation eller som ren utsmyckning?

Stenpiren mot huset

Vy från hållplatsen mot resecentrum. Hur mycket samspel uppmanar de svarta ränderna till här? Leder t.ex. allt svart obönhörligen tankarna till cykeltrafik? Fungerar den långa svarta linjen bra som en varning för korsande cykelstråk?

Stenpiren längs cykelbanan

Vy längs pendlingscykelstråket västerut. Kan cyklisternas perspektiv ge en tydligare indikation på att detta är en cykelbana? Var det i så fall tillräckligt tydligt även för gående? Och om det inte är en cykelbana utan alltihop en torgyta – kan då gående ändå bli sura på cyklister som inte håller sig till zebrafältet? Hallå utformaren, vad vill du ha sagt egentligen?

Mina egna upplevelser
Jag passerar Stenpiren ganska sällan, men för ett tag sedan cyklade jag längs cykelbanan på en mycket glest befolkad Stenpir strax efter lunch. Två personer på runt 25 år gick med halvraska steg från färjan till busshållplatsen. Ingen buss stod ännu inne. De hade mig i riktning kl 10 i sitt vänstra synfält och borde enkelt kunna observera mig. Men de såg mig inte. Jag fick bromsa in och stod näst intill stilla när den ena höll på att gå rätt in i min sida. Hen hejdade sig i sista minuten, men hens vän fortsatte gå precis framför mitt framhjul, såg upp men sa inget utan bara fortsatte gå. Det var ett tydligt exempel på väldigt ensidigt ”samspel”. Ett enda exempel säger inget om hur vanligt det är, men att det förekommer.

Något liknande hände vid ett senare tillfälle. Två personer gick nu åt andra hållet, längs cykelbanan, och vek plötsligt in på banan där jag cyklade. Jag bromsade och de passerade snävt framför mig utan att se mig. Sen körde jag tre meter, vände mig om och sökte länge, länge ögonkontakt med dem som nu hade mig i riktning kl 10 i sitt synfält. Men de såg mig inte utan var helt inne i sin egen samtalsbubbla. Är det platsens utformning som kan göra gående så frånkopplade från samspel med pendlingscykeltrafiken?

Sid 4 – Sammanfattning, citat 2

Fotgängarna är betydligt mer positiva till att vistas på Stenpiren än vad cyklisterna är. Fotgängarna är också mer nöjda med hur samspelet fungerar med andra trafikanter samt hur säkert och tydligt det är att vara på Stenpiren.

Det kan tolkas som att gående inte ser samspelsproblemen därför att cyklisterna har tvingats hantera dem redan innan gående lagt märke till dem. Många cyklister kan ha behövt bromsa och väja för korsande eller breddgående fotgängare utan att dessa märkt något.

På en ren torgyta är det rimligt att gående inte ska behöva tänka på cyklister mer än på andra gående. Men där ett pendlingscykelstråk passerar behöver gående fås att delta i samspelet. Så läser jag cykelprogrammets beskrivning av pendlingscykelbanor, men även denna undersökning som efterlyser ett bra samspel och att den kallar pendlingscykelstråket över Stenpirens yta för ”cykelbanan” och inte ”torgytan”.

Sid 4 – Sammanfattning, citat 3

De två platser på Stenpiren som flest nämner som problematiska är cykelbanan och att ta sig av/på färjan. Cykelbanan vill man ha mer separerad eller tydligare markerad för att undvika krockar mellan fotgängare och cyklister. Båda trafikslagen ser cykelbanan som ett problem men cyklisterna ser det som ett större problem än vad fotgängarna gör.

Undersökningen tyder på att det finns en klar obalans i samspelet mellan gående och cyklister utmed cykelstråket. Många gående kanske inte ens lägger märke till att det finns ett cykelstråk. Det är ju inte så här vi är vana vid att man markerar gång- respektive cykelbanor. Stenpirens säregna design av cykelstråket som cyklister kan tolka som cykelbana men gående mer som utsmyckad gåyta befrämjar inte samspel.

Stenpirens olika ränder

På Stenpiren används svarta ränder både för att markera cykelled (närmast) och gångstråk (längs raden av stiliserade hamnkranar). I skarven måste man blixtsnabbt lära om vad svarta ränder står för. Det är en utmaning för aningslösa eller upptagna trafikanter. Eller är alltihopa cykelbana?

Det är genom konsekvent användning som ett uttrycksmedel kan skapa förförståelse. Och det allra mesta i vår tolkning av omvärlden bygger på förförståelse, se t.ex. vad forskarna säger i Kraften i det omedvetna. Därför är vägmärkesförordningen så noga med utformningen av alla sina uttrycksmedel, både till färg och form. De ska påverka oss automatiskt och omedelbart, utan mental ansträngning. Motstridig användning av ett uttrycksmedel gör det meningslöst som informationsbärare, även om det som konstnärligt uttryck kan ge en positiv upplevelse.

Sid 6 – Resultat 2 av 3

31% av cyklisterna och 63% av fotgängarna håller med i mycket eller ganska hög grad om att det är tydligt hur man som cyklist respektive fotgängare ska agera på platsen.

En obalans på 31 mot 63 %! Med tanke på att detta ingår i ett pendlingscykelstråk, så är det alarmerande att bara 31 % av cyklisterna tycker att det är tydligt hur man ska agera på platsen. Hur många har fel uppfattning? Luddighet hör inte hemma i stadens allra högst prioriterade cykelnät, inte ens på platser där annan korsande trafik ska ges företräde.

Även om alla hade tyckt att det är tydligt hur man ska agera, betyder inte det att alla tolkar platsen lika. Tänk om gående tycker att gång har företräde medan cyklister tycker att cykel har företräde! Den stora skillnaden i cyklisters och gåendes uppfattning är en varningssignal.

Man borde ha frågat alla hur de uppfattar att man ska agera och vilka egenskaper i utformningen som kommunicerar det. Det hade kunnat föra den funktionella utformningskonsten framåt.

28% av cyklisterna håller med i mycket eller ganska hög grad om att fotgängare visar hänsyn. 47% av fotgängarna håller med i mycket eller ganska hög grad om att cyklister visar hänsyn.

Obalans igen, 28 mot 47 %. Vad betyder det att cyklister uppfattas som så mycket mer hänsynstagande än gående? Är det att många gående inte känner något samspelsansvar och därmed tvingar cyklisterna att ta hela hänsynsbördan?

Sid 7 – Resultat 3 av 3
Här anges bl.a. att 36 % av cyklisterna tycker att samspelet med gående är bra, medan 51 % av de gående tycker detsamma om cyklister. Även detta är en klar obalans åt samma håll, 36 mot 51 %.

Sid 14 – Saker som borde förändras

Saker som borde förändras på Stenpiren är framförallt cykelbanan. Den borde göras tydligare, bättre markerad eller mer separerad.

Jag är så glad att undersökningen nådde fram till den slutsatsen, eftersom det handlar om ett pendlingscykelstråk med allt vad det innebär enligt Göteborgs styrdokument! Det verkar dock inte kunna påverka Stenpirens utformning. Och vad värre är – samma tänk är planerat att breda ut sig genom hela nya Skeppsbron.

Cyklister kan inte få fördelar överallt i staden, men på de få leder som är pendlingscykelstråk behöver de behandlas på bästa möjliga sätt. Den ambitionen måste lysa igenom till och med i punkter där annan korsande trafik ska ges företräde. Det är grunden för pendlingscykelstråk samt för stadens uttalade huvudmål om tredubblad cykling och att vara en cykelvänlig stad (Cykelprogrammet sid 9).

Tillägg 191215: Intressant mejl från en läsare
Jag fick ett mycket intressant mejl från en läsare och håller verkligen med om allt som hen skriver. Här är en av mig något förkortad version. Jag har också skjutit in en kort kommentar med bild.

Den långa svarta linjen som korsar ”cykelbanan” och leder rakt in i resecentrums entré är delvis gjord av taktila plattor vars funktion är att hjälpa synskadade att orientera sig och att röra sig i det allmänna rummet. I den taktila repertoaren finns även möjlighet att markera korsningar mellan taktila stråk eller stopplinjer för att varna för något som finns på andra sidan. Men i bilden finns ingen taktil varning för korsande cykelstråk.

Rolf Broberg: Nyligen såg jag att det faktiskt har lagts till stopplinjer!

Ny taktil stopplinje vid Stenpiren

Rolf Broberg: Vita taktila stopplattor har nyligen tillkommit där ”cykelbanan” korsas. De svarta plattraderna till parkbänkarna är dock varken taktila eller har stopplinjer.

Tillgänglighetsanpassning för t ex synskadade verkar regleras av Boverkets författningssamling BFS 2011:5 ALM 2 – Kontraster och markeringar 11 §. Det finns också ett matnyttigt dokument som beskriver formgivning av gaturummet ur de flesta perspektiv: KOMMUNAL VGU-GUIDE – Vägars och gators utformning i tätort. Guiden är framtagen av Sveriges Kommuner och Landsting i samarbete med Trafikverket. Här finns konkreta rekommendationer om hur man bör utforma gaturummet och vilken arbetsgång som bör tillämpas. Det hänvisar till ämnen som tangerar sådant du skriver om på trafikistan.se.

Jag är för ett vackert och trivsamt gaturum med tilltalande estetik men menar samtidigt att det är viktigt att det inte krävs någon djupare analys för att förstå hur utformningen är tänkt att fungera.

Överlag tycker jag att det är bra om all trafik hanteras som ett enda system med standardiserade lösningar och likartad utformning överallt. På så sätt blir det lätt att förstå hur en plats är uppbyggd, hur man själv förväntas agera samt hur andra trafikanter rimligen kan komma att agera.

Denna tanke är ju redan implementerad i huvuddelen av trafiksystemet, via t ex trafikförordningen, reglering av vilka skyltar som skall användas som vägmärken och hur. Då blir det extra olyckligt när trafikslag möts och delar otydliga ytor med egenpåhittade symboler och skyltar. Vad har t ex en cykelsymbol som blivit nedfräst i stenläggningen på en torgliknande yta för innebörd? Har den samma status som vägmärke för cykelbana? Är det då en cykelbana i trafikförordningens mening?

Fysisk gestaltning kan ju trots allt få juridiska konsekvenser. Olika materialval av beläggning och kantsten kan t.ex. signalera obruten cykelbana utan att vara det, och tvärt om. Vad händer om det inträffar en olycka på platsen och ansvarsförhållanden skall redas ut i efterhand? Om denna utredning blir komplicerad, tidskrävande och avhängig teknikaliteter så kanske platsen inte var tillräckligt tydligt utformad för att lätt kunna trafikeras även av personer som besöker platsen för första gången.

Hur som helst, jag hittade följande text på sid 142 i Krav för Vägars och gators utformning:

I gång- och cykelkorsningar behövs tydliga gränser mot de banor som ska korsas. Det ska vara tydligt vilka ytor som är avsedda för cyklister och gående. Gångytor behöver vara väl åtskilda från cykelbana och körbana och avgränsningen mellan ytorna ska vara tydlig för alla trafikanter. Utformningen ska vara lätt att förstå för alla inklusive barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar.

En bra sammanfattning tycker jag. Observera dock att Trafikverket anger att …

… för kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument. För Trafikverket är reglerna obligatoriska vid nybyggnads- och större ombyggnadsåtgärder. Reglerna är dock inte avsedda för underhållsåtgärder och vissa typer av små förbättringsåtgärder. Här får tillämpning av VGU avgöras från fall till fall.

/En läsare

Publicerat i Dokument, Motstridigt, Stadsutveckling | 8 kommentarer

Cykelpassagers tömningstid

Jag har en fråga till Transportstyrelsen om krav på tömningstider för ljusreglerade cykelpassager. Men den är beroende av svaret på en annan fråga som jag därför ställer först. Frågan skickad och kvitterad idag 25/11.

Gående får bara använda cykelbanan om det inte finns en gångbana (TrF 7 kap 1 § 1-2 st). Men måste gångbanan gå alldeles intill cykelbanan för att den ska ”finnas” enligt den lagtexten? Eller räcker det med att gångbanan på ett ungefär lika gent sätt leder till samma mål?

Mina frågor kan illustreras med följande plats:

Bil korsar gc-banan Allen-Lilla Pusteviksgatan

Exempelplats i Göteborg: Alléns pendlingscykelbana i riktning mot Järntorget mellan Södra och Norra Allégatan där Lilla Pusterviksgatan ansluter.

Här finns gångbanan på högra sidan om en (enkelriktad) gata och cykelbanan på den vänstra. Gångbanan går utefter och fram till alla tänkbara målpunkter medan cykelbanan ligger mitt emellan två gator utan att passera intill någon målpunkt. (Dock är cykelbanan omgiven av lite attraktiv grönska, vilket inte gångbanan är.)

Jag tycker att det är svårt att förstå hur lydelsen ”Om det inte finns någon gångbana” ska tillämpas. Alla vet ju att det finns en gångbana någonstans, så texten blir meningslös om inte relationen till cykelbanan preciseras.

Så till min fråga om tömningstider. Cyklister tömmer en cykelpassage betydligt fortare än gående. I de fall där det finns trafikljus både för cyklister och gående ser man därför ofta att gående får rött före cyklister så att passagen blir tömd samtidigt av bägge trafikslagen. Men på en cykelbana där gående inte ska gå enligt ovan, och där det därför bara finns trafikljus för cyklister, borde det väl räcka med en tömningstid dimensionerad för cyklister? Alltså borde passagen kunna ha grönt längre än om trafikljuset för cyklister ska ta hänsyn även till gående. Detta borde ha stöd i VMF 3 kap 2 § som säger att gående bara ska följa gångsignaler.

Personligen har jag inget emot hänsynsfullt gående på cykelbanan, men jag tycker att gående i så fall har ett ansvar att på eget initiativ ta del i samspelet med cyklisterna så att de inte orsakar olägenhet. Så försöker jag själv göra när jag går på cykelbanor. Jag betraktar mig då som gäst.

Mina frågor i korthet:

  1. Hur ska man tillämpa ”Om det inte finns någon gångbana” i TrF 7 kap 1 § 2 st?
  2. Finns det fall där trafiksignaler för cyklister måste ha tömningstid dimensionerad för gående?

Jag har visat ett illustrerande exempel, men vill ha ett svar som inte är låst vi detta exempel. Finns preciseringar eller prejudicerande tolkningar är jag tacksam att få ta del av dem.

Tillägg 28/11: Svar från Transportstyrelsen
1. Hur ska man tillämpa ”Om det inte finns någon gångbana” i TrF 7 kap 1 § 2 st?

I boken Trafikkommentarer, som är en skrift som lagerfarna jurister m.m. skriver och där det finns prejudicerande domar så finns det bla att läsa om Trf 7 1§. Om du hittar denna bok på bibliotek eller på nätet så hittar du svaret på sidan 254 – 255 i den nionde upplagan. Boken utges av Norstedts Juridik.

Man skriver bla när en gående kan använda cykelbana eller körbana även om det finns en gångbana/trottoar intill är tex om den är ojämn, hal, täckt med snödrivor etc då är det ok att som gående använda dessa alternativ.

2. Finns det fall där trafiksignaler för cyklister måste ha tömningstid dimensionerad för gående?

Detta är inte reglerat i föreskriften TSFS 2014:30 utan det är upp till varje väghållare att säkerställa varje trafikant då dessa använder ett ljusreglerat övergångsställe/cykelöverfart/cykelpassage.

Boken Trafikkommentarer finns på Handelshögskolans bibliotek i Göteborg att läsa där men inte låna hem. Plan 5, bland böcker märkta 343.093 i hyllan precis t.h. om trappan. Den kostar typ 1200 kr att köpa. Den går också att ladda ner som pdf från några olika webbplatser, men min googling visar att alla jag kollat är förknippade med oönskade bieffekter som installation av tillägg som kan spionera eller krav på medlemskap som i praktiken inte kan avslutas osv.

Publicerat i Besked, Lagmakten, Ljussignaler | 7 kommentarer