Hur ska bussen fyllas?

Västtrafik gör reklam för att en fullsatt stadsbuss tar bort en bilkö på 328 m. Bra, men hur ska ett samhälle se ut för att bussar alltid ska kunna köras välfyllda? Och av just bilister? Utan att åderlåta cyklandet och driva på utglesningen?

Affisch om en fullsatt stadsbuss

Västtrafiks affisch på en hållplats i Göteborg

Jag talar om bussar eftersom reklambilden gör det, men samma resonemang kan föras om spårvagnar, tunnelbanor och tåg. Jag kommer att idealisera olika effekter för att göra dem tydligare.

Nackdelar med tom buss
Den utgör ett onödigt hinder i trafikrummet, sliter i onödan på vägbanor, kostar en förare till ingen nytta och skadar miljön. Moderna bussar påverkar miljön mindre än äldre, men energin måste komma någonstans ifrån och den omvandlas och tillhandahålls aldrig utan miljökostnad. Däcken mot asfalten frigör dessutom farliga mikroskopiska partiklar och åstadkommer buller.

Varierande fyllnadsgrad
Vilken bussförare som helst kan säkert intyga att bussen under en dag går ömsom tom, ömsom måttligt belagd och ibland knôkfull. Till och från garaget går den förstås alltid tom sånär som på föraren, men om resandeströmmen är enkelriktad måste en buss gå tom eller nästan tom halva tjänstetiden för att hämta nästa samling resande.

Cyklar och skor går aldrig tomma. De går alltid med full beläggning. Bilar går än så länge inte heller tomma, men fyllnadsgraden är i genomsnitt usel.

Funktionsseparering
Om alla bor i A men jobbar i B kommer bussen i morgonrusningen att gå full mot B men sedan tom tillbaka mot A. Och i kvällsrusningen blir det förstås tvärtom. Göteborg liksom många andra städer är byggda ungefär så. Folk bor i bostadsområden och arbetar i arbetsplatsområden, och dessa två typer av områden ligger ofta åtskilda. Vårt samhälle har utvecklats till att bli alltmer funktionsseparerat, vilket skapar obalanserade transportbehov.

Om hela samhället mellan A och B hade varit ett enda funktionsblandat område, skulle lika många bo överallt och ha sina jobb jämnt utspridda. Då skulle lika många vilja stiga på som av vid varje hållplats oavsett om det är morgonrusning, kvällsrusning eller annan tid på dygnet. Det blir balans. Bussen skulle gå lika full hela vägen, och med lämpligt val av busstorlek och turtäthet skulle vi alla tider på dygnet kunna få välfyllda men inte överfyllda bussar.

Med bättre funktionsblandning skulle dessutom många fler kunna ha så korta avstånd mellan boende och arbete så att de inte behövde ta bilen eller bussen utan kunde gå och cykla. Då minskar både bilköer och bussköer, samtidigt som folkhälsa och miljö förbättras.

Bussar i kö på Södra Vägen

Får en buss stopp kan busskön bli som kinesiska muren genom stan.

Familjers boende
Många bor i familjer, ofta av typen mamma-pappa-barn eller liknande. Man bor tillsammans men har sina jobb och skolor på olika ställen. Det gör det svårt att hitta ett boende som ger korta avstånd för alla. Man kan dessutom ha stora krav på bostadsläge, vilket ofta medför behov av ännu längre resor för alla i familjen. Det kan t.ex. handla om att man vill bo avskilt eller bland likar eller i områden med hög status eller på orter där man får mycket boende för pengarna och där skatten är lägre än där man arbetar.

Bostadsläget påverkar reslängder

Bostadsläget påverkar familjens dagliga reslängder.

Det var lättare att ordna närhet mellan hem och arbete i ”forntiden” när bara en i familjen hade ett arbete utanför hemmet och där barnen alltid skulle gå i den närmaste skolan. Jag säger inte att vi ska tillbaka dit, men det illustrerar vår ökande komplexitet och att det blir allt viktigare att hantera samhällsbygge och resande klokt och hållbart.

Man byter ofta jobb men flyttar sällan i samband med det, eftersom hemmet brukar vara en långsiktig investering både ekonomiskt, känslomässigt och socialt. Bl.a. vill man inte gärna rycka loss barnen ur sina sociala nätverk.

Det finns många som gärna vill flytta, men som hindras av ekonomiska skäl och för låg tillgång och rörlighet på bostadsmarknaden. Hur orörlig bostadsmarknaden är råder det inte full enighet om. Fastighetsägarna har låtit WSP ta fram en pedagogiskt skriven rapport 2016 ”Den orörliga bostadsmarknaden”. Ekonomistas, bestående av sex forskare i nationalekonomi, har å andra sidan publicerat artikeln ”Myten om den orörliga bostadsmarknaden” 2015. Jag behärskar inte området, men tycker mig ändå se betydande svårigheter på bostadsmarknaden. Jag tror att många idag löser det med stora avstånd i vardagen och därmed långa resor som belastar transportsystemet mer och på ett obalanserat sätt.

Bussen knyter bara ihop punkter, inte ytor
En resa med bil, cykel och gång kan börja och sluta i stort sett var som helst, och den kan också göras när som helst. Cykel och gång är verkliga just-in-time- och dörr-till-dörr-färdmedel. Bilen också, fast med reservation för att den inte kan parkeras var som helst nära målet i staden. Med dörr-till-dörr-färdmedel kan samhället breda ut sig åt alla håll över ytor, och bilens räckvidd gynnar en utbredning över mycket stora och glesa ytor med långa resvägar som följd.

Bussen å andra sidan kan inte täcka ytor trots att vi har ett finmaskigt vägnät. Den kan bara knyta samman förutbestämda punkter längs en linje. I ett samhälle som inte är ordnat i punkter utefter linjer betyder det att man måste använda andra färdmedel före och efter den del som bussen erbjuder. Därför behövs exempelvis pendelparkeringar. Och varje hållplats som bussen stannar vid utefter sin färd gör resan långsammare. Därför får linjen relativt glest mellan hållplatserna. Det skapar ibland ett behov av andra färdmedel för att nå en buss även när vi redan befinner oss intill dess linje.

Att ha en enda busslinje som passerar alla hållplatser i ett utbrett samhälle skulle förstås leda till enorma restider. Därför behöver vi knutpunkter där vi kan byta till bussar som kan ta oss vidare längs andra linjer. Byten kan vara obekväma och skapa extra väntetider.

Resa mellan städer
Jag tar Göteborg och Borås som exempel. Bägge är städer som har bostäder, arbetsplatser, skolor, affärer, sjukvård mm. De är ”kompletta”. Det skulle gå bra för en familj att bo i ena staden och ha korta vardagsresor även om en av dem tvingas pendla till den andra staden. Pendlingen kan med fördel ske med en väl fungerande kollektivtrafik och familjen skulle kunna vara bilfri.

Borås tidning skrev 22 dec 2014 att 2 315 boråsare pendlar till Göteborg för arbetets skull, och att 1 961 pendlar åt andra hållet. Det är alltså ganska balanserat, vilket möjliggör välfyllda bussar åt bägge hållen.

En kollektiv snabblänk mellan funktionsblandade ”kompletta” samhällen som Göteborg-Borås är nästan lika bra som en sammanhängande funktionsblandad stad. Men resan försämras betydligt om förbindelsen ska göra uppehåll på vägen i ett antal sovsamhällen. Då tar den längre tid, så fler kommer att välja bilen istället. Mellanstoppen gynnar också utglesning med bosättning på ytor som kräver bil för resten av livspusslet.

Fyll inte bussen med cyklister!
Västtrafiks budskap är ju att det är bilisterna som ska ställa bilen och ta stadsbussen istället. Bara då kan 328 m bilkö tas bort. Men risken är att de som kan gå och cykla lockas av bussens bekvämlighet. Då blir den kontraproduktiv.

Samhället behöver ge cyklister en bra infrastruktur så att cykelviljan stärks. Det gäller speciellt i ett uppgrävt Göteborg. Ta extra väl hand om cyklisterna med bra tillfälliga cykelbanor genom byggkaoset!

Vuxna som cyklar i vardagen påverkar barnen att också vilja cykla. Barn tar efter det som vuxna gör, inte vad man bara säger till dem. Så byggkaoset kan utnyttjas för att få ett ökat cyklande både på kort och lång sikt. Ett vidöppet mål alltså. Missa för allt i världen inte det!

Så vilket samhälle gör bussen effektiv?
De rådande drivkrafterna har gett oss dagens samhälle. Våra politiker vill nu att folk ska pendla längre för att arbetsmarknaden ska bli större, mätt i geografiska avstånd. Vi investerar många miljarder i det. Det kommer inte bara att innebära att fler som bor därute kan pendla in, utan också att fler härinne kan flytta ut och bli pendlare. Men kommer de då att flytta ut till kompletta samhällen typ Borås? Eller kommer de att bidra till ökad utglesning, funktionsuppdelning, minskat cyklande och ökat bilberoende i vardagen?

Vad händer när de familjemedlemmar som inte har egen bil ute i förglesningen ska nå skolan, jobbet, affären, dagiset, sjukhuset osv? Behöver vi då bussar som slingrar runt i bygderna för att nå alla och ge dem en resmöjlighet? Hur välfyllda kommer de bussarna att vara när man ser till deras hela linjesträckning?

Vi som lyckas ha gång- eller cykelavstånd till våra dagliga målpunkter slipper allt detta. Vi bidrar istället till bättre stadsliv, hälsa och miljö. Därför är det viktigt att samhället utvecklas så att detta underlättas för fler, och så att de bussar som behövs blir välfyllda av ”rätt” resenärer så att de verkligen kan ta bort en bilkö på typ 328 m.

Publicerat i Kollektivtrafik | 1 kommentar

Trafik mot Örgryte-rödljus

Jag filmade morgontrafiken vid ett trafikljus några dar i sammanlagt 70 minuter för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Det är beskrivet i tre rätt detaljerade artiklar 2015, men nu vill jag sammanfatta rönen i korta drag.

De tre artiklarna är bilister, cyklister respektive gående vid Öregyte-rödljus.

Platsen
Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6 finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan.

Trafikljuset har tre faser i följande ordning:

  1. Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan
  2. Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan
  3. Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan
Trafikflöden vid Örgrytevägen

Platsen med de tre alternerande trafikströmmarna inritade. Örgrytevägen går rakt fram och Fabriksgatan går åt höger. GC har just nu grönt, men en mörkblå bil blockerar gc-passagen. En svart bil är på väg in och kommer strax att överta blockerandet.

Mätning
Jag räknade hur många av varje trafikslag som stannade respektive fortsatte mot gult och mot rött. En bil som lydigt stannar vid rött hindrar bakomvarande att trotsa ljuset. Men för cyklister är det lätt att köra om varandra, så där är det flera som har ett val. Gående är ännu mer obehindrade att välja själva.

Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade.

Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder (alltså inte fyra som för bilister) som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Det var bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera på omslaget eftersom gående inte får någon förvarnande gul gubbe. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Utvärdering
Här är ett diagram som visar sekund för sekund hur många cyklister och bilister som valde att stanna när deras respektive grönperiod tagit slut:

Andel cyklar och bilar som stannar

Blå linje visar andel cyklister som valde att stanna beroende på i vilket skede av ljusomslaget som de anlände, medan bilisterna visas med grå linje. Bakgrundsfärgen anger trafiksignalens färg för cyklister. Tänk på att bilisterna har gult en sekund längre under sin fas i omloppet.

Cykelkurvan är hackigare, vilket kan bero på att antalet cyklister var betydligt mindre så att slumpen fick större spelrum. Men annars följs kurvorna åt väl. Bilisterna får rött en sekund senare, vilket ger dem en mindre andel rödljuskörningar än cyklisterna. Å andra sidan har bilar nästan alltid 4 sek gult i stan. De kan alltså lätt förutse när det kommer att slå om till rött. Cyklister däremot har i vissa korsningar 3 sek och i andra 4 sek. Speciellt i blandtrafik får de samma som bilister, dvs 4 sek. Det gör att cyklister har svårare att förutse när det blir rött. Det måste påverka hur många cyklister som ”åker dit”.

Vad lagen säger

  • Gul signal betyder Stanna för alla som kan stanna utan fara.
  • Röd signal betyder Stopp.

Det finns inga explicita bötesbelopp för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rött är det 3 000 kr för bilister och 1 500 kr för cyklister. För gående finns inget bötesbelopp.

Olika gulkultur
I San Francisco imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är en annan.

Vad finns det då för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Polisen tar aldrig den pucken. Jag ser bara en kraft – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Blockering av gc-passagen
Följande diagram visar hur stor andel av bilisterna som blockerade gc-passagen. Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när cyklisters eller gåendes signal visar grönt.

Andel bilar som blockerar gc-passagen

Andel bilar som under längre eller kortare tid befinner sig på gc-passagen när gc har grönt. Bilarna är fördelade på när de passerade sin egen stopplinje. Diagrammets bakgrundsfärg visar trafiksignalens färg för bilarna när de passerade sin stopplinje.

Diagrammet visar att även några bilar som ännu hade grönt när de passerade sin signal kom att blockera gc-passagen. De såg att det var bilkö över passagen men valde ändå att köra in i korsningen. Det trotsar TrF 3 kap 62 §. Ju senare under gult och rött de valde att köra, desto större andel bilar hann inte förbi utan fastnade i en blockerade position. Alla som körde in under den fjärde gula sekunden blockerade gc-passagen när den hade grönt.

Många bilister har uppenbarligen en stark drivkraft att inte fastna vid rödljuset även om de därmed blir hinder för andra trafikanter som har grönt. Cyklister har också en sådan drivkraft, men eftersom de är små och oskyddade har de svårare att blockera biltrafik. De kommer också lättare vidare och fastnar inte i en blockerande position.

Funderingar
Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist/cyklist kör mot rött”.

Under de tre första röda sekunderna var det 32 % av bilisterna och 43 % av cyklisterna som valde att köra mot rött. Hur mycket den oförutsägbara gultidens längd för cyklister bidrar till deras högre andel rödljuskörningar är en öppen fråga. Under den fjärde röda sekunden körde varken någon bilist eller cyklist mot rött.

Ibland körde någon cyklist mot rött långt inne i rödfasen. Efter 4 sekunder rött valde 6 av 168 eller 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.

Publicerat i Beteende, Ljussignaler, Mätning | 4 kommentarer

Välkomnar Avenyn cyklar?

Göteborg vill tredubbla cyklandet till 2025 och då ska 3 av 4 göteborgare tycka att Göteborg är en cykelvänlig stad. Om det ska lyckas måste alla stadsutvecklare bidra. Hur går det vid Avenyns omdaning?

Skapa en attraktiv stad genom samarbete och helhetssyn
Jag blev så glad när jag läste trafikdirektörens förord i remissutgåvan till det kommande fotgängarprogrammet. Han skriver:

Att skapa en attraktiv stad där många vill, kan och vågar gå berör såväl övergripande stadsbyggnadsfrågor, arkitekturen, våra parker och grönskan i staden och inte minst trafiklösningarna. Samarbete och helhetssyn behöver därför prägla fortsatt arbete.

I ett fotgängarprogram är perspektivet naturligt nog att ta hänsyn till gående. Men stadens höga ambitioner för cyklandet kräver att alla stadsutvecklare även behandlar cykeln i samarbete och med helhetssyn. Det ligger i själva ordet helhetssyn.

Vilken roll har Avenyn för cyklisterna?
Göteborg har inte pekat ut Avenyn som pendlingscykelstråk, alltså inte ett stråk där cykeltrafiken måste behandlas som allra bäst. Men Avenyn är en viktig målpunkt för ett bra stadsliv. Dessutom är det närliggande stråket som ska fungera som pendlingscykelstråk under all kritik – Gamla Allén längs Södra Vägen och Heden är en gropig grusbana där pendlingscyklister blandas med gående, och där smutsvattnet stänker omkring ur alla pölar vid och efter dåligt väder. Gamla Allén är ibland mera grisgård än cykelbana, och Trafikkontorets enträgna begäranden om att få asfaltera den möter hårt motstånd från Park och Natur som menar att träden inte tål det.

Jag cyklar på Avenyn varje dag och har flera målpunkter längs gatan där jag brukar parkera min cykel. Och jag har många års erfarenhet av att det vid vissa delar av gatan kan vara väldigt svårt att hitta en ledig cykelstolpe där jag kan låsa fast min cykel. Det tyder på att många cyklister har Avenyn som målpunkt för arbete eller ärenden, vilket ju är väldigt positivt. Men tredubblad cykling kräver utökade parkeringsmöjligheter vid målpunkterna.

Hur behandlas cykeln när SBK utvecklar Avenyn?
År 2015 tittade jag på Stadsbyggnadskontorets (SBK:s) planer för en omdaning av Avenyn. Jag blev oroad, för det såg ut som om den föreslagna utformningen med serveringspaviljonger långt ute på trottoaren utestängde cyklisterna, som om man fick cykla i en avskärmad trafikkanal med kollektivtrafiken på sin vänstra sida och paviljongernas baksidor på den höga. Och cykelparkeringarna verkade bli inklämda mellan körbanan och paviljongerna så att man bara kunde komma åt sin cykel från körbanan. Kanske inte överallt, men på viktiga ställen. Lösningen inbjöd alltså inte cyklisterna att delta i Avenyns stadsliv, utan mera att ta sig förbi bakvägen genom denna trafikkanal.

Jag har absolut inget emot att Avenyn moderniseras, men jag blev rädd att de som planerar förändringar här inte tar cyklisterna på allvar. Man har nog inte sett cyklisterna som en del av förutsättningen för stadslivet – att även de kan vilja handla, äta, fika eller ta en öl här. Att planera så att man måste gå ut i gatan för att komma åt sin cykel och sedan backa ut den i körbanan innan man kan lasta på sina nyinköpta varor och cykla iväg känns inte som ett bra sätt att stödja Göteborgs mål för ökat cyklande.

Jag tror inte att dessa förändringar har ritats av illvilja, utan snarare därför att planerarna inte har varit så engagerade i vad som verkligen fungerar för cyklister. De verkar inte heller ha varit så engagerade i Göteborgs ambition att tredubbla cyklandet till 2025 och att 3 av 4 göteborgare ska tycka att Göteborg är en cykelvänlig stad. Kanske känner alla planerare inte ens till dessa mål, trots att det delvis hänger på dem om det ska lyckas.

När jag frågat SBK om cykelproblemen vid Avenyns omdaning har jag i vissa fall bara blivit hänvisad till Trafikkontoret (TK), som om stadsbyggare inte behöver bry sig om det, utan att vi cyklister får be TK fixa till cykelbehoven i efterhand så gott det går. Är det sant så har vi stuprör istället för samsyn, och då kommer vi aldrig att kunna nå målen.

Målträngsel kräver kloka kompromisser
Det är klart att staden har många mål som trängs med varandra. Ibland kan inte alla uppfyllas samtidigt. Då måste man avväga och kompromissa. Men för att göra en bra avvägning måste man vara väl förtrogen med alla kommunens mål som man har att väga emellan. Bra avvägningar går också att förklara på ett bra sätt.

Det ställer speciella krav om den som gör avvägandet har en jävig position, dvs är mest insatt i ett av alla inblandade perspektiven, såsom stadsbyggnad, arkitektur, parker eller trafik. Då krävs det en hel del för att inte förlora helhetssynen. Utan helhetssyn får man visserligen större frihet att göra lite som man vill, men lösningarna tenderar att bli suboptimerade och därmed sämre för helheten.

SBK 2016
De 1 mars 2016 kontaktade jag SBK och beskrev hur Avenyn i sin dåvarande form fungerade ganska bra för cyklister (ärende KC-27559-16). Men jag beskrev också problem som ett par tidiga tillfälliga paviljonger demonstrerade, och jag jämförde med andra, i mitt tycke bättre fungerande lösningar som också fanns på Avenyn. Detta beskrivs i min artikel Avenyns omdaning från 2016.

Jag frågade då SBK om vilka ytor och möjligheter deras planerade omdaning kommer att ge cykeln på Avenyn. De svarade:

… Cyklisterna bedöms få bättre möjligheter att nå målpunkter än idag,  bl a på grund av bättre förbättrade korsningspunkter. Antalet cykelställ föreslås utökas, både på Avenyn men också på intilliggande ytor på tvärgatorna. Cykelställen är tänkta att placeras på de allmänna/offentliga ytorna i möbleringszonen och på ett sådant sätt att de möjliggör passager. … Däremot kommer högst sannolikt, några serveringar att flyttas ut i möbleringszonen, redan i sommar, för att testa idéen, placering, utformning, handhavandet av mat och dryck mm.

Roligt att SBK ville förbättra cyklisternas möjligheter. Jag inventerade det dåvarande beståndet av cykelparkeringar för att i framtiden kunna jämföra och se hur stor ökningen blir. Jag kontrollerade samtidigt fyllnadsgraden som ett mått på parkeringsbehoven vid Avenyns olika delar. Det är ju där behoven är störst som utökningarna behövs bäst.

I maj 2016 byggdes så ett antal serveringsbås långt ute på trottoaren. Jag noterade att de förut lättillgängliga cykelparkeringarna nu blev inklämda av båsen. Det blev ganska svårt att nå dem annat än från gatan. Detta beskrev jag också i artikeln.

SBK 2017-2018
Under hela september 2017 gjorde jag en ambitiös inventering av Avenyns cykelparkeringar för att se beläggningsgraderna och framförallt hur många cyklar som inte användes utan bara hindrade dem som behövde parkera. På delar av Avenyn överskrider parkeringsbehovet stort tillgången på lediga parkeringsstolpar. Då noterade jag även att två av de mest begärliga parkeringsytorna med cykelstolpar åter hade gjorts svårtillgängliga på grund av serveringspaviljonger som lagts kloss an.

Trängd cykelparkering vid Kristinelundsgatan

En av cykelparkeringarna på Avenyn som klämts in rejält av en serveringspaviljong. Bara den bortersta cykeln som kan komma in från sidan kunde ställas med framhjulet mot gatan. Övriga måste BACKA cykeln ut i trafiken när de ska cykla iväg. Framhjulet mot gatan är annars den riktning man nästan alltid väljer om man har ett val. I fjärran ses ett par sådana cyklar och en person som enkelt kan nå dem från trottoaren.

Min artikel Långparkerade cyklar hindrar från 2017 är lång, och frågan om de blockerade cykelparkeringarna är inte artikelns huvudsyfte. Men den ingår, och vid underrubriken Övriga problem beskrivs paviljongproblematiken närmare. I ett antal tillägg i slutet av artikeln redovisas också min dialog med TK och SBK i just den frågan (ärende KCS-57444-17). Det börjar med Tillägg 9/11: Svar från TK. I korthet var det följande turer:

Oktober 2017: Jag frågade TK om dessa blockeringar. De hänvisade i november till SBK eftersom det var den myndigheten som gett paviljongerna bygglov.

November 2017: Jag frågade då SBK, och de svarade att de skulle vidarebefordra mitt mejl till något som de kallade teamet inför framtida granskningar. Jag tackade och förtydligade att jag inte är ute efter att ta bort serveringsyta, utan bara att det ordnas så att cykelparkeringarna blir tillgängliga. Jag nämnde att det nog av flera skäl är mera rationellt med serveringsyta i direkt anslutning till etablissemangen än som öar ute på trottoaren. Så är det vid restaurangerna längre norrut på Avenyn, såsom Bryggeriet, Lipp mm. Man kan lätt jämföra hur de två sätten fungerar. Men det finns såklart andra lösningar också.

Notera att SBK redan 2016 hade svarat mig att de tänkte pröva och utvärdera placeringen av paviljonger, och att jag i min artikel som de fick av mig i mars 2016 hade pekat på flera olika problem med serveringspaviljonger. De hade alltså fått flera konkreta aspekter som de kunde ta med vid sin utvärdering.

April 2018: Jag frågade SBK vad deras team inför framtida granskningar kommit fram till. Nu var det ju vår och paviljongerna skulle snart placeras ut igen, förhoppningsvis inte lika illa som förra året. Men det skulle visa sig att placeringarna var oförändrade. Jag påminde även om cykelprogrammets huvudmål och att paviljongernas blockering av cykelparkeringar hämmar målen. Då hänvisade de mig helt kort till TK och verkade inte anse att SBK hade med saken att göra.

April 2018: Jag svarade SBK att det bara är de som kan svara för placeringen av serveringspaviljonger, och att de mer än gärna får samarbeta med TK i frågan, men inte blunda för att de motverkar Göteborgs uttalade mål med cykeltrafiken genom att blockera befintliga cykelparkeringar. Då meddelade SBK:s kundservice den 5 april att de skickat vidare min fråga till en bygglovschef för området. Där står vi idag.

Tre frågor till SBK
Hej!

Jag har fått en del väldigt undvikande svar från er i frågan om serveringspaviljonger som blockerar några av Avenyns cykelparkeringar. Kanske beror det på att fel person satts att svara. Därför måste jag återkomma. Jag ställer nu tre frågor som jag hoppas får en bra behandling:

– Hur ser ni på problemet med att era placeringar av serveringspaviljonger medför att viktiga cykelparkeringar blockeras?

I min artikel Avenyns omdaning som ni fick den 1/3 2016 (ärende KC-27559-16) beskrev jag ett antal erfarenheter att ta med sig från de tre tillfälliga paviljongerna som fanns på Avenyn då. Det rörde tillgänglighet för cyklister, otrygghet för gående, servitörernas arbetssituation, energiförbrukning och att gästerna hamnar nära den tunga trafiken. Min viktigaste synpunkt var den försämrade tillgängligheten för cyklister.

Ni skrev i ert svar till mig den 21/3 2016:

… Däremot kommer högst sannolikt, några serveringar att flyttas ut i möbleringszonen, redan i sommar, för att testa idéen, placering, utformning, handhavandet av mat och dryck mm.

– Vad kom ni fram till när ni utvärderade era tester?

Ni skrev också i ett svar 20/11 2017 (ärende KCS-57444-17) om blockerade cykelparkeringar att ni skulle vidarebefordra mitt mejl till teamet inför framtida granskningar.

– Hur har ert team inför framtida granskningar resonerat i denna fråga?

Idag är det två av Avenyns mest åtråvärda cykelparkeringar som blockeras. Jag är mycket oroad över vad som kommer att hända i det fortsatta omdaningsarbetet om ingen sätter fingret på problemet och får kloka svar från dem som har rådighet över det.

Tillägg 8/5: En bygglovschef fångar bollen
Hen har inte alla svar själv men kommer att prata med kollegor och återkommer sedan till mig. Fortsättning följer m.a.o. här.

Tillägg 7/6: Fler blockeringar tillkommer
Det har nu gått en månad sedan bygglovschefen på SBK lovade svara på frågorna, men jag har ännu inte hört något från hen. Istället håller en tredje gatunära paviljong på att uppföras, och även den placeras framför en cykelparkering.

Ny serveringspaviljong på Avenyn

Ännu en paviljong uppförs nu precis framför en cykelparkering. Notera att alla cyklister har tvingats köra upp sina cyklar direkt från gatan. De måste alltså backa ut dem i körbanan när de ska lämna platsen. Så gjorde de inte innan, och så gör de inte om de har ett val.

Är det extrem otur eller någons medvetna val att placera alla paviljongerna just där det finns cykelparkeringar, och utan att flytta parkeringarna? Är cykelparkeringar inte värda mer än så för SBK? Utvecklingen går tydligt bakåt för Avenyns cyklister. Min rubrik ”Välkomnar Avenyn cyklar?” blir en än mer aktuell fråga.

Jag har just skickat en påminnelse till SBK.

Tillägg 7/6: Livstecken från SBK på övertid
Halv tio på kvällen fick jag följande underhandsbesked från bygglovschefen:

Hej

Hade ett samtal med trafikkontoret som insåg att det var de som måste ha koll på var cykelparkeringarna finns, men de skulle återkomma till mig om det fanns något ”register” på var de finns. Har inte fått något svar och har glömt att ligga på. Tack för påminnelse, jag skickar frågan till de igen.

Stort tack så långt! Odyssén i den kommunala labyrinten fortsätter.

Tillägg 8/6: Mer från SBK
Bygglovschefen skrev idag följande:

Hej

Nu har jag fått svar från trafikkontoret. Det finns inget samlat kartmaterial som redovisar var cykelparkeringar finns, utan det är flygfoto som gäller samt den samlade kunskap som handläggarna har, om var de vet att det finns parkeringar. Är det en plats som de inte känner till gör de platsbesök för att se att det är lämpligt. Självklart finns det risk för missar, men det är inte med ont uppsåt som detta sker.

Tillägg 8/6: Mitt svar till SBK
Tack! Jag har nu fått en förklaring till hur alla tre paviljongerna har kommit att blockera cykelparkeringar: TK har inte god koll på var Avenyns cykelparkeringar finns, de har kanske tittat efter på plats men inte sett problemet. Ändå har jag varnat SBK för problemet redan 2016 och beskrivit för både TK och SBK 2017 hur de två paviljongerna som då uppfördes ändå kom att blockera viktiga cykelparkeringar. Och trots det händer det ingen 2018, och nu med ännu en blockerande paviljong.

Hur ska dessa redan uppkomna misstag rättas till? Och hur kan man förhindra att det blockeras ännu fler cykelparkeringar på Avenyn framöver? SBK har ju sagt att ”Antalet cykelställ föreslås utökas”! Vad kan TK och SBK göra åt blockerandet nu? Och kan jag hjälpa till på något sätt mer än vad jag redan gjort? Skickar ni mig en bra ritning ska jag med glädje pricka in Avenyns samtliga cykelstolpar åt er. Är det till någon hjälp?

Jag ställde ju tre frågor i fetstil till SBK i min artikel, se underrubriken ”Tre frågor till SBK”. De är ännu obesvarade, men de är viktiga för mig, så jag hoppas få svar på dem.

Publicerat i Cykelparkering, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Rött ljus i onödan

Hur mycket grönt ljus får cyklisterna i Alléns cykelbana i Göteborg? Och hur mycket rött får de trots att det är fritt? Jag har mätt framkomligheten vid olika tider och ser att signalerna är ganska ineffektiva mot cykeltrafiken.

Ett pendlingscykelstråk
Alléns cykelbana i Göteborg är utpekad som pendlingscykelstråk, högsta klassens cykelbana i cykelprogrammet. Här ska cykelpendling gynnas och minsta medelhastigheten ska vara 20 km/h på en sträcka av 2 km. Största hotet mot det är röda trafikljus, och sämst är det förstås om cyklisterna får rött utan att det finns någon annan trafik som motiverar det.

Jag har mätt rödljustider i ett antal korsningar längs hela Allén, från Järntorgsmotet till Ullevigatan. Det är en sträcka på strax över 2 km. En korsning har jag kollat både morgon, lunch och kväll, några har jag kollat morgon och lunch, och övriga bara vid lunchtid. Mättiden var i genomsnitt 11 min per gång. Mätningarna är gjorda i maj och juni 2017 innan Vasabron stängdes av för ombyggnad.

Mätplatser för cykelrött i Allén

Från sid 40 i Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025. Mina mätplatser är markerade med röd ring. De är från vänster: Järntorgsmotet, Sprängkullsgatan, Aschebergsgatan, Södra Vägen och Ullevigatan.

 

Andel grönt för cykel

Plats kl 8 kl 12 kl 18 Max väntetid
Järntorgsmotet 21 % 72 s
Sprängkullsgatan 27 % 20 % 24 % 54 s
Aschebergsgatan 12 % 35 s
Södra Vägen 48 % 47 % 49 s
Ullevigatan 18 % 18 % 60 s

.
I flera fall får alltså cyklisterna längs Allén bara grönt i runt 20 % av tiden och rött i 80 %. Södra Vägen är enda ”jämlika” korset där cyklisterna får grönt halva perioden.

Hur påverkar väntetiderna medelhastigheten?
Ja, hur fort måste man cykla längs denna 2 km-sträcka för att trots alla stopp ändå komma upp i medelhastigheten 20 km/h? Färden ska hur som helst kunna klaras av på 6 minuter.

Om man kan köra hela 2 km-sträckan utan att behöva stanna, räcker det förstås att hålla just 20 km/h.

Om man har riktig otur och tvingas till max väntetid i varje kors av dem jag mätt, förlorar man 4,5 minuter. Det måste man kompensera genom att cykla i orimliga 80 km/h. Och det finns ytterligare fyra rödljus längs sträckan. Ger de likartade fördröjningar tvingas man stå still i totalt 8 minuter. Ingen fart i världen kan då ge en totaltid på 6 minuter.

Mera sannolikt är att man får grönt ibland och rött ibland, beroende på hur stor rödandel varje korsning har. Ger signalen 20 % grönt är risken 80 % att man anländer någon gång vid rött och att man i så fall i genomsnitt tvingas vänta halva rödtiden. Räknar vi så för de korsningar jag klockat, förlorar man sammanlagt drygt 1,4 min, vilket kräver att man cyklar i 26 km/h. Men om fördröjningarna är likartade även i de fyra korsningar jag inte mätt, blir totala fördröjningen 2,6 min, vilket kräver att man cyklar i 35 km/h. Det är bortom rimlighetens gräns för de flesta.

Tid för inbromsning och acceleration
Jag har mätt tidsskillnaden mellan att cykla en fri sträcka i jämn fart och att mitt i sträckan bromsa till stillastående och omedelbart därpå accelerera igen. För det är ju inte bara stilleståndstiden som fördröjer en färd. Även inbromsnings- och accelerationsfaserna innebär att man cyklar långsammare än sin marschfart och därmed förlorar tid.

När jag cyklade i 30 km/h, bromsade hårt och axade med all kraft förlorade jag 8 s på att stoppa. Om jag bromsade och axade mera normalt förlorade jag 12 s. Men om jag cyklade som en som till varje pris vill undvika att bli svettig, kom jag aldrig upp i 30 km/h. I 25 km/h förlorade jag då 11 s på att behöva göra ett stopp.

Vi kan alltså lugnt räkna med 10 s tillkommande tidsförlust för varje stopp man tvingas göra. Hur många stopp tvingas vi till på sträckan? Risken för att tvingas stanna i de korsningar jag mätt är 0,77 + 0,74 + 0,63 + 0,50 + 0,80. Risken är alltså störst i första och sista korset, de vid Järntorgsmotet och Ullevigatan. Sammanlagt kommer vi att stanna 3,44 gånger i medeltal i dessa fem kors. Och lägger vi till de kors jag inte mätt, lär vi tvingas stanna drygt 6 gånger i medeltal. Med 10 s per stopp ger inbromsningar och accelerationer en tidsförlust på sammanlagt 1 minut.

Om vi lägger till den minuten till den sannolika fördröjningen på 2,6 min för själva rödljustiderna, blir totala fördröjningen 3,6 min. Då krävs det att man cyklar i 50 km/h för att nå 20 km/h medelfart. Det är långt bortom rimlighetens gräns.

Rött fast det inte finns korsande trafik
Att man måste stanna ibland för att släppa fram korsande trafik går att förstå. Värre är det att tvingas stanna för ingen. Vid de korsningar som jag mätte, kollade jag också hur länge cykelbanan längs Allén hade rött när det inte fanns korsande trafik. Jag räknade bara med perioder på minst 10 s trafikfritt mitt inne i en rödperiod, samt perioder på minst 5 s i anslutning till att det varit eller skulle bli grönt. På så sätt tog jag lite höjd för att det krävs tömningstider innan man kan ge cyklisterna grönt utanför sina ordinarie perioder.

Andel av rödperioden där det inte kom någon korsande trafik:

Plats kl 8 kl 12 kl 18
Järntorgsmotet 60 %
Sprängkullsgatan 37 % 50 % 28 %
Aschebergsgatan 45 %
Södra Vägen 43 % 90 %
Ullevigatan 36 % 35 %

.
Som ni ser handlar detta inte om småpotatis. I flera fall är halva rödtiden helt meningslös. I ett fall är hela 90 % av rödtiden en oförstående rödögd buffel som bara står och glor till glädje för ingen men till hinder för cykelstaden Göteborg – åtminstone för de cyklister som respekterar trafikljus.

Det är ganska klart att kravet på 20 km/h medelhastighet skulle bli oerhört mycket enklare att nå om inte trafiksignalerna styrde och ställde så här ineffektivt. Enklaste lösningen på detta problem är säkert att stänga av signalregleringen när biltrafiken inte är så tät så att den verkligen behövs.

Avstängda trafikljus på Packhusplatsen

Avstängda trafikljus har fungerat bra i flera månader på packhusplatsen nära Stenpiren.

Använd trafiksignalerna när alla kan se att de gör nytta, men fresta inte på trafikanters förtroende för dem när regleringen bara är klumpig och skadar trafikflödet! Här kan Göteborg med enkla medel gynna de trafikslag som ska prioriteras enligt stadens egna uttalade mål.

Tillägg 7/5: Provcykling
Jag har cyklat hela sträckan 8 gånger i april och maj med ambitionen att hålla 30 km/h överallt där det är fritt och plant. Då får man anstränga sig en del.

En enda gång blev medelfarten 20 km/h. Alla andra gånger låg den på 15-17 km/h. I genomsnitt 32 % av restiden hindrades jag av rött ljus. Hade jag haft grönt överallt, skulle min medelfart ha varit 25-27 km/h på dessa turer. Även om ljussignalerna hade varit avstängda bedömer jag att jag hade kommit över 20 km/h med god marginal. En gång fick jag stå länge och vänta vid Järntorgsgatan på en spårvagn som aldrig kom.

Tillägg 7/5: Fråga till TK
Cykelprogrammet anger funktionskravet 20 km/h som minsta medelhastighet för pendlingscykelstråk. Ett allvarligt hot mot det är trafikljusen så som de fungerar idag, och speciellt att de stoppar cyklister när det inte finns någon korsande trafik. Jag har undersökt Alléstråket närmare och beskriver trafikljusens påverkan i min artikel ”Rött ljus i onödan”.

Kan man t.ex. inskränka trafikljusen till tider då de verkligen behövs? Vilka tider det behövs borde givarna i körbanan kunna berätta. Det är inte självklart att frågan ska riktas till en trafikljusexpert, eftersom det inte främst handlar om hur, utan snarare om och när trafiken behöver regleras med ljus.

Även om jag valt att undersöka Allén närmare, ska det bara ses som ett exempel. Frågan gäller generellt hur man ska kunna använda trafikljus så att de inte hindrar cykelprogrammets krav på minsta medelhastighet mer än absolut nödvändigt. Min artikel ger alla detaljer.

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | 1 kommentar

Gå-grönt men cykel-rött??

För några veckor sedan gick jag på Avenyns trottoar mellan Parkgatan och Nya Allén. Gående hade grönt hela tiden, likaså kollektivtrafiken. Men cykelsignalen förblev envist röd. Varför?

Gå-grönt men cykelrött på Avenyn

Alla utom cyklar fick gå och köra rakt fram över Nya Allén. Varför hindra cyklarna? För att illustrera situationen tog jag en bild efteråt och redigerade cykelsignalen till hur den var då.

Det uppstod en skyddande korridor för cyklisterna mellan alla gående på övergångsstället och all kollektivtrafik på spåret. Men trafikljuset lät inte cyklisterna följa med i den strömmen. Eftersom den korsande Nya Allén är enkelriktad och den förstås hade rött ljus, fanns det ingen trafik som kunde korsa cyklisternas väg.

Detta läge varade åtminstone så länge som det tog mig att gå mellan Parkgatan och Nya Allén. Därför måste det vara något mer än bara ett kort övergångsfenomen i styrautomatiken. Varför hindrades cyklisterna? Kan det ha att göra med prioritering av kollektivtrafik och bristande hantering av dess konsekvenser? Är styrautomatiken otillräcklig så fort kollektivprioriteringen bryter den normala förprogrammerade sekvensen?

Ibland ser jag liknande blockeringar i andra trafikreglerade korsningar som inte kan skyllas på tömningstider för korsande övergångsställen. Aveny-fallet är bara ett exempel. Dock tycker jag att cyklar i vissa fall hanteras bättre nu än för ett antal år sedan. De får ibland följa med kollektivtrafikens ”grönt” trots att tiden är för kort för att ge intilliggande övergångsställe grön gubbe. Så är det t.ex. ibland där Södra Vägen korsar Berzeliigatan på väg in mot centrum. Den förbättringen uppskattas mycket!

Tillägg 12/3: Fråga till Trafikkontoret
Jag skickade just denna trafiksignalfråga till TK. Avsikten är att publicera förklaringen som ett tillägg här för att öka min och mina läsares förståelse för varför trafikljusen kan göra så konstiga saker ibland.

Tillägg 18/3: Kundtjänsten skickar min fråga till Trafikkontoret
Jag fick idag ett kvitto från Göteborgs kundtjänst för stadsmiljö att de har vidarebefordrat ärendet till trafikkontoret för vidare handläggning.

Tillägg 26/3: Svar från Trafikkontoret
Idag fick jag svar från en trafikljusexpert på Trafikkontoret:

Cyklisten och spårvagnen mot norr är samma signalgrupp och har samma fientligheter. Eftersom alla spårvagnar anmäler och avanmäler sin prioritet så hänger cykelsignalen med. Det kan ju vara så att spårvagnen (och cykel) mot norr precis har växlats bort och vagnar från andra hållet håller kvar gågruppen.

Gågruppen är ju bara ”fientlig” mot bilar på Nya Allén medans cykelgruppen har 2 stycken fientligheter till på grund av att cykelbanan mynnar ut i en körbana och inte i en cykelbana.

Detta är ju en centralstyrd styrapparat där växling sker efter en förutbestämd tidtabell och där prioriteten i vissa fall kan skapa olyckliga kombinationer. När vi var och tittade fungerade all perfekt.

Och då skrev jag tillbaks:

Tack för svaret! Det var inte meningen att ni skulle ge er ut och titta för denna udda händelse. Jag ville bara få lite förståelse för mekanismerna. Jag cyklar här ofta och det brukar fungera bra.

Men jag märker att olika trafikljus ibland verkar haka upp sig, och då försöker jag hitta förklaringen. Det kan vara ett ”fientligt” övergångsställe eller kanske att ett bilmagasin inte ska fyllas i nästa kors när kollektivprio tar över där. Men just i detta fall fanns inget som kunde vara ”fientligt” mot cyklister men inte samtidigt mot parallell kollektivtrafik. Jag tror som du att prioriteten i vissa fall kan skapa olyckliga kombinationer. Kanske var gångsignalen men inte cykelsignalen mottaglig för förlängt grönt just när den impulsen kom, trots att cyklister har kortare tömningstid.

 

Publicerat i Ljussignaler | 7 kommentarer