Kollektivtrafiken får ibland enorma marginaler när deras signalprioritering stoppar gående och cyklister. Vi kan få rött väldigt länge både före och efter en passage. Teknik anno 2020 borde kunna mycket bättre än så.
Mätmetod
Jag har filmat på fem platser där rena kollektivtrafikleder skär gång- och cykelleder med ljusreglering. I filmerna har jag sedan klockat rödtiden före och efter varje kollektivpassage samt hur lång tid det maximalt tog för gående och cyklister att ta sig över korsningen när den var fri, den s.k. tömningstiden.
Här är två filmrutor som ger ett exempel på onödigt lång rödtid före passage:
Linnéplatsen med rött för körbanan t.v. och för cykelpassagen t.h. Gångtrafiken strax bortom är oreglerad. Vi ser en man som går hitåt och en annan som bär sin cykel.
Samma plats 17 sek senare. Mannen som var på väg hitåt har försvunnit ur bild för länge sedan. Den som bar cykeln står nu och väntar på bortre sidan. Fortfarande har inget kollektivfordon passerat.
Studerade platser
De fem studerade gc-passagerna är:
- Linnéplatsen V – där Linnégatans spår når Slottsskogen, jun-20.
- Linnéplatsen Ö – där Övre Husargatans bussfiler når Linnéplatsen, jun-20.
- Sprängkullen – där Vasagatan når Sprängkullsgatan, jun-20.
- Järntorget – där spåren mot Rosenlundsverket korsar Allén, nov-19.
- Nils Ericson – in- och utfart från Götaälvbron till bussterminalen, sep-20.
Eftersom Linnéplatsen V inte ljusreglerar gående, är min mätning av tömningstiden för den platsen enbart baserad på cyklister. Där händer det ofta att flera kollektivfordon passerar under samma rödperiod, ibland med lång tid mellan dem. Då har jag även mätt tidsluckan mellan två fordon.
Linnéplatsen Ö och Sprängkullen beskrivs närmare i min artikel Missriktad kollektivprio där jag berättar om hur flera bussar aktiverar rött för gc fast de tar en annan väg. I min artikel Spårvagnar orsakar lång-rött beskriver jag gc-passagen vid Järntorget. Sprängkullen är numera inte sig lik pga pågående bygge av Västlänkens Hagastation. Men det var den i somras när jag mätte där.
Mina mätvärden
Nedan följer två diagram, ett för alla uppmätta rödtider före kollektivpassage och ett för alla kvarhängande rödtider efter passagen. Rödtiderna är sorterade i stigande ordning inom en och samma plats.
Antal sekunder rött före kollektivpassage. Blå linje anger max observerade tömningstider.
Antal sekunder rött efter kollektivpassage. Blå stapel anger mellanrummet mellan två fordon som passerat under samma rödperiod.
En effektiv ljussignal skulle inte ge mer rött före kollektivpassagen än tömningstiden. Och den skulle inte behöva ge något rött alls efter passagen. Några få efter-staplar är faktiskt aningens negativa, vilket innebär att det i dessa fall blev grönt igen medan sista delen av kollektivfordonet ännu passerade. Fordonet visar bäst själv när det hunnit förbi. Signalregleringen har svårt att matcha den precisionen.
De allra flesta staplarna för uppmätta rödtider visar på ett stort slöseri av rödljus. De blå staplarna visar att det dessutom kan vara väldigt långa väntetider mellan två kollektivpassager under samma rödperiod.
Nils Ericson verkar ha en mycket dåligt fungerande kollektivprio. De flesta rödperioderna är långa utan att en enda buss passerar. I de fall där en buss faktiskt passerar, hänger rödljuset kvar väldigt länge. Kanske används inte sensorer, utan grönbehov för buss anmäls regelbundet vare sig det behövs eller ej. Det leder till väldigt långa och meningslösa väntetider för gående och cyklister. Många väljer därför att gå och cykla mot rött över denna helt öde passage. Den dåliga korrelationen till bussarnas behov ger också långa väntetider för dem.
Här visar jag ett exempel på mitt underlag för bedömning av tömningstider:
Uppmätta passagetider vid Linnégatan Ö för bedömning av nödvändig tömningstid.
Orsaker till för mycket rött
Vad är det som kan göra att trafiksignaler fungerar dåligt? Jag kan se några olika orsaker:
– Hinder på vägen: Ett kollektivfordon som redan anmält sin ankomst kan därefter bli fördröjt av något, t.ex. av en hindrande bilkö eller – Gud förbjude – en okorrelerad trafiksignal. Då anländer fordonet senare än beräknat till gc-korsningen. Signalen har en timeout som till slut ger gc grönt ändå, men det tar mycket lång tid. Hur ofta denna timeout träder i funktion innan fordonets avanmälan kommer, borde vara en indikation på om trafikplatsen fungerar dåligt och behöver ändas på något sätt.
– Försenad avgång från hållplats: Finns det en hållplats intill gc-passagen där föraren begärt fri väg manuellt, men en passagerare hindrar att dörren stängs, blir kollektivfordonets avgång försenad. Förare borde inte få begära fri väg förrän alla dörrar är stängda. Signalens timeout efter en manuell begäran bör därför vara kort.
– Lång fri väg: Den sträcka som signalregleras är på vissa ställen mycket lång. Den kan exempelvis bestå av en gc-passage följt av en stor rondell och längre bort ännu en gc-passage. Om alla delar måste ha haft rött under hela sin tömningstid innan kollektivfordonet får börja köra, blir väntan för den bortersta gc-passagen väldigt lång innan kollektivfordonet hunnit dit. Det verkar inte rimligt att styrsystemet i sådana fall får bortse från den tid det tar för fordonet att nå avlägsna ljusreglerade delar.
– Avanmälan fungerar inte: Om det fortsätter vara rött efter att kollektivfordonet passerat, tyder det på att dess avanmälan inte fungerar. Styrsystemet får då ingen indikation på att fordonet nått den punkt där den korsande gc-passagen kan få grönt igen. Fungerar inte påanmälan, klagar förarna säkert omedelbart på det. Men de märker inte hur dålig avanmälan fungerar. Den trafikansvarige borde samla statistik på hur ofta en timeout går in och avslutar en rödperiod, och kolla om det är specifikt för vissa korsningar (sensorer) eller vissa fordon. Då ser man vad som behöver åtgärdas. Eftersom påanmälan funkar, så borde avanmälan funka lika bra. Vi borde alltid få grönt direkt efter eller t.o.m. strax innan kollektivpassagen fullbordats.
– Om korta grönperioder inte tillåts: Att vi inte kan få lite grönt ens när det är 20 sekunder mellan två kollektivpassager kan visserligen bero på dålig avanmälan, men kanske också på att styrsystemet vägrar ge gc korta grönperioder. Hade platsen inte haft ljusreglering skulle kön av väntande gående och cyklister definitivt ha bedömt att det var säkert att korsa en stund när det är 20 sekunder mellan kollektivfordonens passager, och det med rätta.
– Bussar smiter annan väg: Det tydligaste exemplet är Linnéplatsen Ö, där flera bussar svänger av i rondellen så att de inte korsar den gc-passage som de tvingat till rött, se Missriktad kollektivprio. Ett sätt att lösa det är att inte signalreglera den falsklarmade gc-passagen. Transportstyrelsen nämnde för mig hur det skulle kunna gå till, se nedan.
Funderingar
Trafiken själv är alltid viktigare än anordningar som förmedlar information om den. Man förlorar alltid något när informationen bara går genom en ställföreträdare. Viskleken demonstrerar precis detta.
Om kollektivprion får en ljussignal att slå om till rött och man ser och hör själva orsaken – det annalkande kollektivfordonet och att det är rimligt nära att passera – är det lätt att förstå situationen och lämna fordonet företräde.
Men om det är uppenbart att rött ljus är omotiverat – kollektivfordonet är långt borta, saknas helt eller har redan passerat – tappar många respekten för trafiksignalen. Vilken respekt signalen får beror på hur skickligt den agerar i sitt jobb. Den kommer att bli utsatt för betraktarens bedömning och jämförd med en motsvarande mänsklig aktör på platsen. Hade en trafikpolis reglerat trafiken enligt mina observationer ovan skulle hen betraktas som mindre skicklig eller ointresserad av uppgiften.
Det finns en problematik med mötande kollektivfordon på gc-passager. Man ser kanske bara det närmaste fordonet och räknar med att det är fritt så fort det har passerat. Då kan man bli överraskad av att det dyker upp ett mötande fordon i andra filen. Men om trafikljuset slår om till grönt tidigt i de fall där det inte kommer möte, blir ett kvarhängande rött ljus en bra indikator på att det kommer mer trafik.
Med de långa rödtider efter sista passagen som är vanliga idag, slarvas uttryckskraften i kvarhängande rött bort. Lasse ropar alldeles för ofta på vargen för att någon ska ta det på allvar. Chaufförer måste ändå alltid vara beredda på att det dyker upp gående vid möten på passager. Spårvagnsförare ringer rutinmässigt för att förebygga i sådana situationer. Det är utmärkt! Bussförare borde ha en likadan möjlighet. De har i alla händelser krav på sig att kunna stanna framför varje hinder som går att förutse (TrF 3 kap 14 §).
Det finns en oklarhet kring hur långt en trafiksignals löfte om fri väg sträcker sig. Vid Linnéplatsen Ö anses uppenbarligen den norra gc-passagen ingå i löftet även för bussar från söder, trots att avståndet är stort och flera av bussarna svänger av så att de aldrig korsar gc-passagen. I detta fall tycker jag inte att den norra gc-passagen skulle ljusregleras för trafik söderifrån. Istället borde en skylt för bussar från söder klargöra att gc-passagen inte ingår i ljusregleringen av korsningen. Jag frågade precis Transportstyrelsen som svarade att ”En trafiksignal gäller fram till nästa reglering med ny signal, vägmärke, trafikregel”. Så ett vägmärke kan begränsa en trafiksignals räckvidd. Varför inte fortsätta ljusreglera denna gc-passage för trafik från norr, men låta signalen vara släckt när det kommer bussar från söder?
Tillägg 11/11: Skickat till TK
Den 9 nov mejlade jag denna artikel trafikkontoret och bad om en dialog med en trafikljusexpert för att fördjupa förståelsen av problemet och söka möjligheter att angripa det.
