Lätt att parkera sparken bra

Man ser många elsparkcyklar som parkerats illa. Men hur svårt är det egentligen att hitta en plats som inte är i vägen för andra? Det räcker med att ta en rundtur i stan för att se att massor av människor lyckats parkera sin spark bra. Det går om man vill! Se här:

Avenyn och Östra Hamngatan

Bra sparkparkering på Avenyn och Östra Hamngatan

Mellan trottoaren och gatan finns en s.k. möbleringszon med cykelstolpar, träd, papperskorgar, bänkar mm. Bra plats för elsparkcyklar! Se bara till att inte blockera cykelstolparna. De behövs för dem som vill låsa fast sina cyklar


Vasagatan

Bra sparkparkering på Vasagatan

Även längs Vasagatan finns gott om plats där det inte stör andra att parkera.


Några fler glimtar från innerstaden

Bra sparkparkering i innerstaden i övrigt

Några bilder från Örgrytevägen, Sprängkullsgatan, Heden mm.


Ute i villastadskvarteren

Bra sparkparkering i villastadskvarter

Längs murar, häckar eller staket, eller bakom en stolpe eller ett elskåp är sparken ur vägen.


I Slottsskogen

Bra sparkparkering i Slottsskogen

Även här finns hänsynsfullt parkerade elsparkcyklar. Tyvärr gör sparkarnas minimala stöd att de står labilt och har lätt att trilla. Men det är knappast brukarnas fel.

Behövs speciella parkeringszoner för elsparkcyklar?
Trafikkontoret kommer att testa att markera ut speciella parkeringszoner för elsparkcyklar på ett antal platser. Det kan möjligen behövas på vissa ställen. Men normalt bör vi kunna använda stadens ytor flexibelt och hänsynsfullt. Samma lilla plätt bör kunna ha olika funktion vid olika tid.

Vad Göteborgs Stad har gjort och vad den kan göra för att det ska fungera med elsparkcyklar i stan beskrivs i min artikel Elsparkcykelproblem.

Publicerat i Cykelparkering, Förslag | Lämna en kommentar

Cyklisters placering på banan

Var på banan placerar sig de flesta cyklisterna spontant? Hur lätt blir det då att köra om? Och hur förändras placeringen om banan har någon form av diskret indelning? Ett tillfälle att undersöka det uppenbarade sig nyligen.

Bakgrund
Det verkar som om många cyklister gillar att cykla ungefär mitt i cykelbanan oavsett om den är smal eller så bred så att omkörning borde vara möjlig. Det förtar lite av poängen med att bygga breda cykelbanor. Se min Testa omkörningsbredden!

Vid Göteborgsvarvet målas en blå linje längs körbanor och cykelbanor i stan. Linjen bleknar så småningom bort, men innan dess har jag tyckt mig se att cyklister ogärna cyklar på själva linjen. Även där banan är rätt smal föredrar de flesta att hålla till höger eller till vänster om den. Jag anar att det styrs av omedvetna instinkter, och att det kan gå att utnyttja. Kan denna ”kraft” användas för att göra breda cykelbanor mera omkörningsvänliga? Jag behövde en mera renodlad situation för att kunna göra mätningar.

Blå linje på Avenyn

Göteborgsvarvets blå linje på Avenyn verkade minska folks tendens att cykla mitt i banan.

Mätningar på Delsjövägens pendlingscykelbana
Längs Delsjövägen i Göteborg går en dubbelriktad, bred och slät pendlingscykelbana. Jag mätte var på banan cyklister placerade sig i den ostliga trafikströmmen. Det är den sidan som ligger längst från körbanan och som gränsar till gångbanan. Mätningarna gjordes på två ställen under ett par dagar i augusti 2020.

Delsjöcyklist på väg mot Bögatan

Cyklist med typisk placering för den ostliga trafikströmmen på Delsjövägen, mitt emellan Delsjögrillen och Bögatan. Placeringen är bekväm men inte idealisk för den som vill köra om, i synnerhet inte om det samtidigt blir möte.

Jag fotograferade alla cyklister som passerade och mätte sedan på bilderna deras placering i procent av banans bredd. Mittlinjen räknas som 0 % och linjen mot gångbanan som 100 %. För att inte själv påverka cyklisternas placering fick jag stå ett stycke vid sidan av banan, på den intilliggande gångbanans bortre sida. Men när en cyklist passerat och om ingen kom efter, kunde jag gå ut på banan och ta en bild mera rakt bakifrån.

Jag ville mäta på fria, opåverkade cyklister. Därför uteslöt jag situationer där cyklister påverkades av möten, omkörningar eller gående nära cykelbanan. Jag mätte visserligen kompisar som cyklade bakom varandra liksom personer som cyklade i bredd, men dem redovisar jag separat.

Mätning där banan inte har någon indelning
Jag mätte 128 placeringar mitt på raksträckan mellan Delsjögrillen och Bögatan. Där finns inget som kunde uppfattas som indelning förutom själva mittlinjen. Bilden ovan är tagen vid den platsen. Cyklisterna fördelade sig på banans bredd enligt följande diagram:

Delsjövagen utan fräsning, diagram

Cyklisters placering på cykelbanan mitt emellan Delsjögrillen och Bögatan. Mittlinjen ligger vid 0 % och kanten mot gångbanan vid 100 %.

Man noterar att väldigt många ensamma cyklister ligger mitt i sin bana trots att den är bred. Övriga håller hellre lite åt höger än vänster. De som cyklar i par fördelar sig på två separata grupper för ytter- respektive innercyklist. De upptog mellan 43 och 80 % av banans bredd mellan sina hjul, utom ett särskilt tättcyklande par som bara upptog 31 %.

Mätning där banan är diskret indelad
På raksträckan mellan Lillkullegatan och Delsjögrillen finns en diskret indelning av banan. Entreprenören hade nämligen målat gränslinjen mot gångbanan fel och varit tvungen att fräsa bort den och måla en ny. Denna fräsning syns som ett diskret band som delar banan i 2/3 mot mitten och 1/3 mot gångbanan. Det känns knappt någon skillnad om man cyklar på fräst eller ofräst asfalt, så det är nästan bara en visuell påverkan.

Mitt på denna raksträcka mätte jag 202 placeringar. Cyklisterna föreföll vara starkt påverkade av det frästa bandet.

Delsjöcyklister på väg mot Delsjögrillen

Cyklister på den ostliga trafikströmmen på Delsjövägen, mitt emellan Lillkullegatan och Delsjögrillen. Här finns två frästa band, varav ett i den ostliga banan. Delen till höger om bandet användes rätt sällan, utom vid parcykling som på bilden.

Delsjövagen med fräsning, diagram

Cyklisters placering på cykelbanan mitt emellan Lillkullegatan och Delsjögrillen. Mittlinjen ligger vid 0 % och kanten mot gångbanan vid 100 %. Det grå bandet markerar det frästa bandet i banan.

Här ser man att väldigt få trivs med att cykla på det frästa bandet trots att det inte alls är obekvämt. Och delen till höger om bandet används rätt sällan, utom av innercyklisten vid parcykling. De som cyklar i par upptog mellan 45 och 99 % av banans bredd mellan sina hjul, utom ett extremt tättcyklande par som bara upptog 20 %.

Jämförelse
Låt oss jämföra de två diagrammen för fria cyklister. Här är de igen, hopklippta från ovan. Bilden talar för sig själv!

Delsjövagen med och utan fräsning, diagram

Jämförelse av fria cyklisters placering på cykelbanan utan resp. med fräst linje.

Funderingar
Mina observationer har gjorts på en bana som är så bred att man enkelt ska kunna göra omkörningar inom den egna filen. Den är designad för att man ska kunna köra om samtidigt som det pågår en omkörning i mötande fil. Men det fungerar inte om den man vill köra om ligger i banans mitt.

Vid tät trafik kommer långsammare cyklister troligen att inse att de behöver hålla höger så att de snabba kan köra om. Men vid måttlig eller gles trafik kommer många att cykla i mitten och tvinga ut omkörare i mötande fil eller att plinga tills de får utrymme. Vi har en inbyggd aningslöshet både när vi går och cyklar, speciellt för vad som händer bakom vår rygg, och den kan göra samspelet i trafiken mindre smidigt.

Mina mätningar visar att någon form av indelning av banan kan påverka var man placerar sig. I detta fall blir högra delen mycket mindre attraktiv eftersom den är så smal. De flesta väljer bort den. Den fungerar mest som ett slags vägren att ta till i nödfall. Men en annan fördelning av bredderna skulle säkert kunna göra den högra delen mest attraktiv, varvid den vänstra normalt är fri och kan användas för omkörningar.

Gränsen behöver inte vara en vedertagen vägmarkering för att fungera. Det är snarast en fördel om den inte är det. Man ska ju inte kunna förväxla den med en mittlinje med alla regler och förväntningar som associeras med den. Den ska bara utöva lite omedveten nudging.

Den bana jag mätte på är nyanlagd och utan lagningar. Men när den blivit lappad och lagad kan en diskret nudging drunkna i lappverket. Speciellt om man grävt en lång sträcka för att exempelvis lägga en kabel, kommer den lagningen att fungera precis som vårt frästa band. Ska det överröstas, krävs ett högre tonläge, eller en riktigt snygg lagning.

Göteborgs cykelfartsgator använder ett relativt tydligt formspråk för att uppmuntra cyklister att ta plats ute i gatan och inte stryka tätt intill parkerade bilar där de riskerar att bli dörrade eller omkörda med alltför små marginaler. Tyvärr rår inte utformningen på bilisters intryck av att vägen ändå egentligen är deras. Därför kan en del cyklister känna sig jagade eller flåsade i nacken, ibland med rätta. Där skulle det behövas något som får bilister att känna sig som ödmjuka gäster på en bana som upplevs bara vara avsedd för cyklister. Den känslan tycker jag förmedlas bättre på gångfartsområden och gågator.

Apropå nudging: På Chalmers webbplats för Design & Human Factors finns f.n. en videosnutt från EU-projektet MeBeSafe som handlar om nudging i trafiken. Videon finns även på YouTube, med omisskännliga Göteborgs- och Chalmersmiljöer.

Krister Isaksson tipsade om Emma Wiklunds studie Mittlinjer på dubbelriktade cykelbanor, Lunds Tekniska Högskola 2010, med mätningar av cyklisters placering på banan före och efter att mittlinje målades. Det var skillnad!

Tillägg 200918: Kommentar från chalmersforskare
Jag mejlade den institution Design & Human Factors på Chalmers som arbetade med MeBeSafe-projektet och berättade om denna artikel. Härom dagen fick jag följande väldigt uppmuntrande kommentar från Pontus Wallgren, forskare inom hållbara urbana transporter, Avdelningen Design & Human Factors, Chalmers. Och han gav mig tillstånd att publicera det:

Hej Rolf,
Som cykelentusiast och forskare så följer jag förstås din blogg och dina alltid genomarbetade studier med intresse. Visst är det kul hur mycket man kan få reda på genom att ställa sig vid en cykelbana och observera en timme eller så? Denna med linjerna var riktigt intressant och stämmer väl med vad vi också har noterat i vårt arbete.

I MeBeSafe försökte vi främst påverka hastighet, men vi har också tittat på beteende i stort, filplacering etc. och just som du säger så påverkar små detaljer i utformningen (t.ex. aldrig så svaga linjer) beteendet mycket. Precis som du säger betyder det också att allt möjligt som tillkommer på cykelbanan med tiden, såsom lagningar, slitage, etc. är viktigare än vad man kan tro. Min uppfattning är att det finns massor att göra här Jag försöker till exempel personligen lobba för att väglinjetejp är mycket bättre än koner och staket om man vill få ordning på tillfälliga omledningar.

Vänliga hälsningar
Pontus

Publicerat i Beteende, Förslag, Mätning | 4 kommentarer

Elsparkcykelproblem

Vad har Göteborgs Stad gjort och vad kan den göra för att motverka illa parkerade och illa körda elsparkcyklar? Vilka krav kan ställas på uthyrande företag? Vilka andra kan medverka till att situationen förbättras?

Jag inleder med några bilder innan jag redovisar vad trafikkontoret säger.

Tre elsparkcyklar i Slottsskogen

En snyggt parkerad elsparkcykel, en tveksamt parkerad och en omkullvält.

Snyggt parkerade elsparkcyklar vid Linnéplatsen

Det finns så många bilder på dålig parkering, så det behövs lite motvikt. Utsättarna brukar ställa ut prydliga rader, men här (där Linnéplatsen möter Slottsskogen) har även brukarna parkerat samlat och lämnat fritt för gående.

Elsparkcyklar blockerar cykelstolpar

Ibland blockerar utsättarna våra cykelstolpar trots att elsparkcyklar inte ska låsas fast. Det gör det svårt för vanliga cyklister att låsa fast sina cyklar. Så här borde man bara få göra där det är överflöd av cykelstolpar, men hur ska utsättarna veta var det är ok? Tidigt på morgonen är även de allra mest använda cykelstolparna i stan oftast lediga.

Elsparkcyklist ger tecken

En del elsparkcyklister ger tydligt tecken före sväng.

Elsparkcyklist kör vänstertrafik

Men intrycket förtas när svängen var en övergång till vidare färd i vänstertrafik på Östra Hamngatan.

Vid min mätning förra sommaren var vänstertrafik hela 14 gånger så vanligt bland elsparkcyklister som bland vanliga cyklister, se Cykel och spark på Avenyn. Varför?

Elsparkcyklar stannar vid övergångsställe

Jag tänkte plåta några elsparkcyklister som inte gav gående företräde, men den här gången fick jag tji ordentligt! Det kom en grupp om fyra riktigt hänsynsfulla elsparkcyklister!

Elsparkcyklar stannar INTE vid övergångsställe

Fast det dröjde bara ett par minuter så kom två dubbelbemannade elsparkcyklar och plingade på de gående som skulle ut på övergångsstället. Här ses nr 1. Nr 2 ska precis komma in i bild. Nu var det inte fråga om att följa några zebraregler och visa hänsyn till de gående. Ur vägen! Människor är olika.

Att även vanliga cyklister är dåliga på att lämna gående företräde visar en mätning som beskrivs i Struntar cyklister i zebralagen?

Trafikkontorets handlingsutrymme
Som svar på inkomna synpunkter om problem med elsparkcyklar skickade trafikkontoret nyss följande information. Jag fick ta del av den och fick också lov att publicera den här. Det är en bra lägesbeskrivning och bakgrund till vidare funderingar om hur situationen eventuellt kan förbättras. Ordet går till TK:

Generellt kan man säga att kommuners möjligheter att styra och ställa krav är små. Lagstiftningen och därmed städers agerande skiljer sig mellan länder i Europa. Den lagstiftning som ger kommuner utrymme att agera beslutas av Sveriges riksdag. Om användarna bryter mot trafikregler så är det polisen som har ansvar för att övervaka detta och ge påföljd.

En elsparkcykel är inte ett registrerat fordons vilket innebär att de inte kan övervakas av parkeringsvakter och därmed inte heller ges en p-bot.

Elsparkcyklar är klassificerade som cykel och får därför parkeras som en cykel vilket innebär att på allmän plats som gång- och cykelbanor och torgytor får man parkera men max 24 timmar i följd. I övrigt finns få förbud mot var man får lova att parkera. En kommun har till viss del möjlighet att styra var parkering får ske genom så kallade lokala trafikföreskrifter men i dagsläget har Göteborg inte den formen av reglering för cykelparkering. Vid en sådan reglering krävs också resurser för att kontrollera och ta hand om cyklarna så att regeln efterlevs.

Det är leverantörerna som ansvarar för elsparkcyklarna och trafikkontoret rapporterar omedelbart till respektive företag om vi får in klagomål på att någon/några elsparkcyklar står felparkerade.

Inom fordonsflyttning flyttar vi fordon med stöd av Lag (1982:129) om flyttning av fordon och förordning (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall. Det innebär att om ett fordon (även cykel) står felparkerad skall fordonet ”rödlappas” (varningslappas) med uppmaning till ägare att själv flytta sitt fordon och först efter 3:e dagen kan trafikkontoret flytta fordonet till uppställningsplats. Då har i regel fordonet redan flyttats.

När det gäller fordon som parkeras så de utgör fara eller hinder för andra trafikanter finns en möjlighet i lagen omgående flytta fordonet men detta är något som innebär mycket och dyra resurser vilket det i dagsläget inte finns avsatta några medel för utan ansvaret ligger på leverantören som omgående ska åtgärda vid klagomål. Eftersom det finns så många elsparkcyklar kommer det inte heller kunna lösa problemen.

Farligt ställda elsparkcyklar rapporteras helst till företagen. Det finns numera en helt ny app på privat initiativ där felparkerade elsparkcyklar kan rapporteras in på ett smidigt sätt. Uppgifterna skickas sedan direkt till rätt företag och med en kopia för kännedom till kommunen. Appen heter Felsparkerad (https://felsparkerad.se/ ).

För att hantera elsparkcyklarna har trafikkontoret hittills tagit fram och en överenskommelse med företagen. Överenskommelsen syftar till att på olika sätt minska de negativa aspekterna och främja de positiva. Innehållet i denna beskriver bland annat områden där elsparkcyklarna ej ska kunna parkeras, hastighetsbegränsningar och krav på hur leverantörerna ska agera vid felaktigt placerade elsparkcyklar. Vad gäller hastighetsbegränsning och områden där användarna inte kan avsluta sin resa ska företagen reglera genom så kallad geofence det vill säga att på teknisk väg omöjliggöra detta. Det är ett effektivt sätt att styra men tekniken är inte så exakt idag vilket innebär att det bara kan göras på stora områden och inte del av gata etc. Trafikkontoret kommer också att testa att markera ut parkeringszoner för elsparkcyklarna på ett antal platser. Det är dock inte tvingande att använda dessa utan företagen ska arbeta på olika sätt för att påverka sina kunder att parkera inom zonerna där dessa finns. Att hantera var användarna parkerar elsparkcyklarna är inte lätt. Slutsatsen är att det mest effektiva är genom tekniken eller ekonomiska incitament från företagen.

Uthyrning av elsparkcyklar är fortfarande ett relativt nytt fenomen som lagstiftningen inte tagit hänsyn till och därmed är kommuners styrmöjligheter över detta fenomen begränsat. Fram tills för ett par månader sen ansågs inte den typen av verksamhet behöva något tillstånd enligt ordningslagen för att ställa ut elsparkcyklar på offentlig plats eftersom de bl a inte hade har fasta platser. Nu har dock bland annat polismyndigheten gjort en utredning för att tolka ordningslagen och kommit fram till att det behövs tillstånd för markupplåtelse från polisen för att ställa ut elsparkcyklar på offentlig plats för uthyrning. Kommunen kommer nu att kunna ställa upp vissa villkor och ta ut en taxa för att företagen ska få tillstånd. Kraven och tillståndet rör platserna där företagen ställer ut fordon och inte hur den används och parkeras av användarna. Vad detta konkret kommer innebära är ännu inte helt klart. Vi vet dock att det i regel är användarna av systemen som parkerar elsparkcyklarna på olämpliga sätt och detta kommer vi inte åt via tillståndskravet.

Transportstyrelsen har fått i uppdrag att utreda om lagstiftningen behöver ändras för att möjliggöra en bättre styrning av denna typ av uthyrningsverksamheter. Slutsatserna ska presenteras i vår, nästa år.

Trafikkontorets överenskommelse med uthyrare
Trafikkontoret har 2019-10-07 formulerat dokumentetÖverenskommelse om samverkan avseende elsparkcyklar mellan Företag X och Göteborgs Stad”.

I korthet innehåller det en beskrivning av för- och nackdelar med elsparkcyklar samt vad uthyraren och kommunen åtar sig att göra för att motverka nackdelarna. Jag har fått veta att alla uthyrare har skrivit på. Här några valda detaljer ur överenskommelsen:

Uthyraren ska löpande informera sina kunder om att elsparkcyklar inte får lämnas hindrande eller trafikfarligt, och påverka dem att följa trafikregler och visa hänsyn till andra trafikanter.

Uthyraren ska underlätta för medborgare att enkelt nå dem för att göra felanmälan på defekta och olämpligt parkerade elsparkcyklar. De ska skyndsamt flytta elsparkcyklar som parkerats trafikfarligt eller hindrande.

Uthyraren ska göra så att elsparkcyklar inte går att återlämna i vissa zoner, framförallt i älven eller kanalerna och deras kajer, samt inne på centralstationen och i trädgårdsföreningen. De ska också elektroniskt begränsa hastigheten till 6 km/h på vissa stråk som är rena gågator eller gångfartsområden (Kungsgatan, Korsgatan, Fredsgatan och Haga Nygata). Elsparkcyklar som slängts på olämplig plats eller i vattendrag ska snarast omhändertas.

Göteborgs Stad ska markera särskilda parkeringszoner där elsparkcykelanvändare uppmuntras att hämta eller återlämna fordonen. Staden ska också informera invånare och besökare i Göteborg om vilka lagar och regler som gäller.

Funderingar
Det finns mycket att fundera kring – det menar trafikkontoret själv, men även jag. Man borde kunna hitta förbättringsmöjligheter. Det är tråkigt om elsparkcyklarnas fördelar ska kvävas av de stora nackdelar som i huvudsak orsakas av ett ganska litet antal brukare som agerar respektlöst.

Jag har en del idéer, men det får bli en separat artikel när jag tänkt ett varv till. Och kanske har även du idéer? Berätta gärna om dem i så fall. Tips på bra diskussioner i sociala media eller tänkvärda artiklar i tidningar och bloggar är också välkomna. Det vore kul att komma ut med en ny artikel, Elsparkcykelproblem del 2, där sådana tankar och tips kan samlas.

Jag avslutar med några tänkvärda meningar ur trafikkontorets beskrivning av sitt handlingsutrymme som kanske kan reta dina och mina geniknölar:

  • Om användarna bryter mot trafikregler så är det polisen som har ansvar för att övervaka detta och ge påföljd.
  • En elsparkcykel är inte ett registrerat fordons vilket innebär att de inte kan övervakas av parkeringsvakter och därmed inte heller ges en p-bot.
  • Vid en reglering [av var man får parkera] krävs också resurser för att kontrollera och ta hand om cyklarna så att regeln efterlevs.
  • Det är leverantörerna som ansvarar för elsparkcyklarna, t ex vid felparkering.
  • Felsparkerad – en helt ny app på privat initiativ där felparkerade elsparkcyklar kan rapporteras in på ett smidigt sätt.
  • Kraven och tillståndet rör platserna där företagen ställer ut fordon och inte hur den används och parkeras av användarna.
Publicerat i Beteende, Dokument | Lämna en kommentar

Missriktad kollektivprio

Kollektivtrafik har i allmänhet prioritet i Göteborgs trafiksignaler. Men ibland orsakar de rött för cyklister trots att fordonen tar en annan väg. Det blir en meningslös rödperiod. Jag beskriver några ställen där detta händer och föreslår lösningar.

Linnéplatsen
Vid Linnéplatsen finns flera hållplatslägen. I en stor rondell möts Övre Husargatan, Dag Hammarskjöldsleden och Linnégatan. Det kommer bussar från söder som efter hållplatsen skär rakt igenom rondellen för vidare färd norrut. När de kör, stoppas annan trafik i rondellen liksom i gc-passagen norr därom. Det är inte konstigt, även om cyklisterna ibland får onödigt långa rödtider både före och efter själva busspassagen.

Kollektivprio bild 1 vid gc-passage Övre Hursar

En buss från hållplatsen vid pilens början ger rött ljus för bilar i rondellen och även för den inringade gc-passagen för att få fri väg norrut mot Övre Husargatan. Ritad på satellitbild från Hitta.se.

Men med jämna mellanrum blir det rött för gående och cyklister utan att någon buss passerar. Orsaken är att vissa busslinjer har Linnéplatsen som ändhållplats. De skyltar om till ”Ej i trafik” och kör en runda åt vänster över Linnéplatsen för att komma till samma hållplats, fast riktade åt andra hållet. Dessa bussar korsar aldrig gc-passagen, som därför inte borde få rött ljus.

Kollektivprio bild 2 vid gc-passage Övre Hursar

Vissa busslinjer kör mot Linnéplatsen utan att korsa gc-passagen, som trots det får rött ljus. Ritad på samma satellitbild från Hitta.se.

Det händer även att en sådan ej-i-trafik-buss kör rakt genom rondellen men ändå svänger vänster före gc-passagen.

Kanske aktiveras ljusen automatiskt av en sensor i bussfilen före rondellen, eller också begär föraren ljusomslag manuellt. Oavsett vilket, kan bussen inte köra förrän dess stoppsignal slår om till ”kör” som kvitto på att korsande trafik i och efter rondellen har fått rött.

Det är rimligt att trafiken i själva rondellen alltid stoppas. Men gc-trafiken norr om rondellen behandlas inte utifrån sina annorlunda förutsättningar utan tvingas att mekaniskt följa villkoren i rondellen. Jag tycker egentligen att gc-passagen inte behöver ljusregleras alls. Den är idag inte ljusreglerad över körbanorna, utan bara över bussfilerna i mitten.

Men om gående och cyklister ändå behöver varnas på något sätt när bussen kommer, menar jag att en blinksignal är lämpligare. Och den ska inte aktiveras när bussen tar annan väg. Med en sensor inne i rondellen skulle blinkningen kunna sättas igång bara när en buss verkligen ska passera gc-passagen, och först när bussen kommit så nära så man förstår vad varningen gäller. Någon dingdång borde inte behövas. På sin höjd en som säger ding en gång när blinket tänds, lite som spårvagnens hänsynsfulla ding när den ska starta från en hållplats. Ännu bättre vore om bussförarna istället hade en ding i själva bussen att användas vid behov.

Lösningen med sensor inne i rondellen förutsätter förstås att vändande bussar inte smiter den vägen och påverkar sensorn. Och det kan vara svårt, för om bussen orsakar rött för bilar i rondellen och sen själv kör runt med bilarna, kommer ljuset även att hindra bussen när den kört ett halvt varv. Där blir den stående tills ljuset tröttnat på att ge den tomma bussfilen företräde.

Men som sagt – jag tror att gc-passagen klarar sig bra utan några ljus alls, speciellt i detta fall där funktionen är så opålitlig. Man måste vara rädd om cyklisters och gåendes respekt för trafiksignaler. Falsksignalering och rött som hänger kvar länge efter att bussen kört får många att tappa förtroendet.

Sprängkullsgatan
Här är situationen lite likartad. Vid Handels ansluter Vasagatan till Sprängkullsgatan via en rondell. Rondellen är genomskuren av en fil för bussar norrut mot Allén. Även här finns en gc-passage med ljusreglering endast gentemot bussfilen som går i rondellens mitt, medan passagen över rondellens övriga körbanor är oreglerad.

Kollektivprio vid gc-passage Sprängkullen

Den något fyrkantiga rondellen vid Handels där norrgående bussfil skär tvärs igenom och ljusreglerar den inringade gc-passagen. Men en del bussar viker av. Karta från Hitta.se.

Troligen gick all busstrafik rakt igenom detta kors när signalen designades. Men i samband med bygget av Västlänkens Hagastation svänger en del norrgående bussar in på Vasagatan och undviker därmed gc-passagen trots att även de aktiverar signalen. Jag tycker att signalen borde stängas av under den tid som bussar kan falsklarma – så att gc-trafiken slipper rött i onödan. Någon mer avancerad lösning är knappast försvarbar här så länge som Västlänksbygget pågår. Bygget kommer ju hela tiden att ändra förutsättningarna för trafiken.

Förtroende för trafikljus
Det är viktigt att minimera antalet tillfällen i stadstrafiken där cyklister får rött när det syns att det inte är motiverat. Kollektivprion borde inte slå till när det inte kommer någon buss eller spårvagn. Sådant påfrestar förtroende för hela konceptet trafiksignaler. Mina mätningar visar att en majoritet av de gående trotsar röd gubbe i stan om det finns möjlighet. Cyklister respekterar rött betydligt mer, men även bland dem är det för många som kör mot rött för att man ska kunna säga att de har tillräckligt förtroende för signaler. Rena falsklarm av den typen som jag beskrivit ovan skulle behöva elimineras.

Anmält till Trafikkontoret
TK lovade utreda detta och återkomma. Jag rapporterar när jag vet mer.

Publicerat i Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Nytt klimatpgm på remiss

Nu finns ett nytt miljö- och klimatprogram för Göteborgs Stad 2021-2030 ute på remiss till 31 aug. Alla får tycka till. Här är mitt tilltänkta remissvar. Ge mig gärna synpunkter innan jag skickar in det ca 25 aug. Och/eller skicka in egna synpunkter!

Här finns remissversionen av Göteborgs Stads miljö- och klimatprogram 2021-2030.
Här beskrivs remissförfarandet.

Jag skickade in mitt remissvar den 25 aug. Tack för inkomna synpunkter!

Kollektivtrafik, gång och cykel är olika
Programmet nämner alltid kollektivtrafik, gång och cykel i klump. Denna klump är det generella svaret på hållbart resande, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor.

Det är sant att dessa tre färdsätt har goda egenskaper. Men egenskaperna är väldigt olika stora, de har olika biverkningar och de påverkar samhällets utveckling på olika sätt. Våra miljö- och klimatproblem är så omfattande så det duger inte att jämställa de bästa valen i varje situation med sådana som är väsentligt mycket sämre.

Halvbra färdsätt är viktiga för att ta över från de sämre, men inte för att konkurrera ut de bättre. Och det är illa om de tillåts forma samhället så att fler behöver välja dem framför de färd- och transportsätt som är allra bäst för naturen, klimatet och människan.

Vi måste uppmuntra alla att göra så bra val som de kan och medvetandegöra skillnaden mellan alternativen. En gränsöverskridande strävan att arbeta för de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik. För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra helhetslösningar.

Här är några egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik:

  • Klimat: Påverkan i hela LCA-perspektivet: Även klimatsmarta bussen Electricity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm[a] medan cykeln släpper ut runt 5[b]. Stor skillnad!
  • Motion: Vi behöver vardagsmotion. GIH[c], SNF[d] m.fl. varnar för att den minskar och att det ger ökande hälsoproblem. Anders Hansen påvisar många viktiga fysiska och psykiska effekter av vardagsmotion[e]. Gång och cykling är de enda transportslagen som ger motion. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • Energiförbrukning: Gång och cykling förbrukar minimalt med energi, även jämfört med de mest energieffektiva kollektivlösningarna. Maten vi använder ska inte räknas, eftersom vi behöver vardagsmotionen i alla fall. Vi måste lösa motionen på annat sätt om vi gör våra resor motoriserat[f]. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • God luftkvalitet: Gång och cykling släpper inte ut skadliga avgaser och mycket liten mängd partiklar från sulor eller däck och från deras slitage på vägbanor.
  • God ljudmiljö: Gång och cykling orsakar mycket mindre buller då kroppens egen motor är ljudlös och skor eller däck knappast hörs. Står du t.ex. på trottoaren där Kungsgatan korsas av Östra Hamngatan, dränks cykel- och gångljud intill dig t.o.m. av den väldigt tysta Electricity-bussen när den passerar långt ute i gatan. Kolla själv!

Bäring på programmets mål
Vilka av klimatprogrammets mål berörs av skillnaderna mellan kollektivtrafik, gång och cykling? Jag har ringat in de tre mest uppenbara delmålen:

Programmets mål och kopplingar till GC

Mål och delmål från programmet sid 11.

Här är min lista med gåendes och cyklandes positiva egenskaper igen, nu med kopplingar till miljö- och klimatprogrammets mål eller delmål:

  • Klimat: Tydlig koppling till delmålet Minskad klimatpåverkan från transporter.
  • Motion: Målet ”Människan” handlar om att främja göteborgarnas hälsa och välbefinnande. Då är daglig motion viktig. Aktivt resande som gång och cykling istället för passivt, motoriserat resande i stora fordon varje dag ger oss nödvändig motion som en positiv bieffekt av att vi ändå måste resa.
  • Energiförbrukning: Delmålet Halverad energianvändning gynnas av att resor och transporter sker med gång, cykel och elassisterad cykel, och genom ett samhälle som underlättar för korta vardagsavstånd. Korta avstånd kostar mindre energi och passar också perfekt för ökad gång och cykling.
  • God luftkvalitet: Tydlig koppling till delmålet God luftkvalitet.
  • God ljudmiljö: Tydlig koppling till delmålet God ljudmiljö.

Tre fördjupningar
Jag gör fördjupade beskrivningar av tre ämnen i var sin medföljande bilaga. Här sammanfattar jag dessa tre fördjupningar.

Om förtätning: Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

Om att låta kroppens egen motor driva resan: Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi samtidigt som vi vinner tid. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet.

Om elassisterad cykel: Den elassisterade cykeln påverkar klimatet mer än vanlig cykel. Men den ger motion, ökar cyklistens räckvidd, överbryggar tunga uppförsbackar och gör det möjligt att ta last. Varudistribution med elassisterad lastcykel är energisnål, klimatsmart och bidrar till en mänskligare stadsmiljö än traditionella distributionslastbilar.

Slutord
I detta remissvar sätter jag fokus på att kollektivtrafik, gång och cykel har så olika egenskaper så att de inte går att behandla i en enda klump, som om de vore utbytbara. Skillnaderna är stora när det gäller deras förmåga att nå de mål som miljö- och klimatprogrammet ställer upp. Därför bör programmet tydliggöra dessa skillnader och försöka dra maximal nytta av dem. Då kan Göteborg utvecklas så att fördelarna för vår miljö, vårt klimat, vår hälsa och vår framtid blir så stora som möjligt. Vi har egentligen inga marginaler att spela med om man ska tro våra klimatforskare.

Referenser
Följande referenser täcker både själva remisstexten och dess bilagor. Några referenser hänvisar till min blogg Trafikistan.se . Där finns oftast referenser vidare till en eller flera ursprungskällor.

[a] Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017, diagram sid 21. https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf

[b] Sammanställning i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[c] Försämring av konditionen i den svenska arbetsföra befolkningen sedan 1995, GIH 2020. Stor studie. https://www.gih.se/OM-GIH/Press-och-media/Pressmeddelanden/Forsamring-av-konditionen-i-den-svenska-arbetsfora-befolkningen-sedan-1995/

[d] Den glesa staden, Naturskyddsföreningen 2006, sid 33, 35, 37, 39, 43. http://www.naturskyddsforeningen.se/sites/default/files/dokument-media/2006_energi_transport_den_glesa_staden.pdf
Sammanfattat i Nära till allt, Trafikistan 2016, punktlistan i avsnitt ”Se även”. http://trafikistan.se/nara-till-allt/

[e] Avsnitt 3 i TV-serien Din hjärna, SVT 2019. https://www.svtplay.se/video/23934371/din-hjarna/din-hjarna-sasong-1-fysisk-aktivitet (Kan ses till 25 okt 2020). Beskrivs kortfattat i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Hälsoaspekten”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[f] Jag borrar djupare i detta i min Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[g] Överlägsen segrare i GP:s trafiktest, GP 29 aug 2018. (Låst artikel) https://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/%C3%B6verl%C3%A4gsen-segrare-i-gp-s-trafiktest-1.7921562

[h] Diagram och text i tredje stycket därefter i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”LCA för cykel”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[i] Cycle logistics challenge the van, Hermed Germany maj 2018. Cargo bikes have the potential to play a central role in a carbon free future of city logistics. Johan Erlandsson, CEO of the Swedish start-up Velove, gives a European perspective. https://newsroom.hermesworld.com/international/interview-velove-from-sweden-cycle-logistics-challenge-the-van-867/

[j] Mat per cykel kontra moped, Trafikistan 2020. Bl.a. en mätning av fördelningen mellan cykel- och mopedtransporter i centrala Göteborg. http://trafikistan.se/mat-per-cykel-kontra-moped/

Bilaga 1: Om förtätning
Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

I ena ändan av möjlighetsrymden har vi förtätning och funktionsblandning som ger korta avstånd mellan bostäder, skolor, arbetsplatser och attraktiva grönområden. Grönområden är viktiga. Se bara vilken fantastisk tillgång Slottsskogen är idag för alla åldrar i Majorna, Masthugget och Linné! Om det dessutom inte är för svårt att hitta bostad i områden som ger korta vardagsavstånd, kommer minskande motoriserad trafik och ökad tillgång till nära grönområden och service att kunna attrahera många som idag flyr staden till segregerande sprawl. Även om en i familjen får långa avstånd kan de övriga ha korta. Med korta avstånd fungerar vardagsresor med cykel och varutransporter med elassisterade lastcyklar utmärkt. Tyngre trafik kan då minska. Fler kan då våga låta sina barn cykla till skolan, till kompisar och till fritidsaktiviteter. Inte alla naturligtvis, men fler, kanske många fler. Det kan bli en positiv tipping point.

Liten flicka cyklar över Vasagatan

Ung cyklist som väntat med att korsa Vasagatan tills mamma med barnvagn kommit ifatt.

I andra ändan av möjlighetsrymden finns ökad utflyttning, påhejad både av utbyggda trafikleder och ökad kollektivtrafik för längre pendling. Bådadera gynnar avlägsen bosättning med långa avstånd till service och vänner. Lägre bostadskostnader i förglesningen kommer att driva på utflyttningen. Där blir man mer bilberoende även om just pendlingsresorna i rusningstid kan göras kollektivt. För kollektivtrafiken kör främst stjärnformigt med Göteborgs centrum som nav. Tvärtrafik får betydligt sämre möjlighet, speciellt vid udda tider. Och det är ofrånkomligt, för alternativet är ett oändligt antal linjer och avgångar med låg beläggning. Bilen kommer att vara viktig därute. Ett liv utan bil är svårt i ett samhälle som inte kan erbjuda korta avstånd.

Ett samhälle måste inte vara stort för att klara miljöprogrammets alla mål, men det måste kunna erbjuda korta vardagsavstånd för de flesta. Och det måste utformas så att gång, cykling och elassisterade transporter blir naturliga val för många, även för unga.

Bebyggelsestruktur tar förvisso tid att ändra, men det måste börja nån gång, och Göteborg är i en fas av riktig remake nu. Vi bör se till att bostäder verkligen blir byggda i Frihamnen, Skeppsbron, Masthuggskajen mm så att inte bara arbetsplatser och resecentra blir färdigställda närmaste tiden. Vi ska ju inte verka för ökande vardagsavstånd.

Bilaga 2: Om att låta kroppens egen motor driva resan
Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi som inget annat färdmedel förutom segelbåtar kan matcha. Elassisterade varutransporter har av samma skäl låg energiförbrukning och lämpar sig särskilt väl i samhällen som strävar efter cykelavstånd.

Vi känner tydligt när vi slösar på vår egen energi, vilket vi inte gör när vi bara behöver trycka på en gaspedal. En ambition att cykla i vardagen ökar vår strävan att bo så att vi får korta avstånd.

Genom att vi får vår motion samtidigt som vi gör våra vardagsresor sparar vi också tid. Och eftersom cykling görs ”just in time” när som helst på dygnet utan tidtabeller, väntetider vid hållplatser eller omvägar pga linjetrafikens sträckningar, sparar vi ännu mera tid jämfört med kollektivtrafik. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet. GP:s test[g] att låta deltagare ta sig rundan GP-huset – Korsvägen – Järntorget – GP-huset vanns överlägset av cyklisten framför kollektivresenären och bilisten.

Bilaga 3: Om elassisterad cykel
Klimatpåverkan för elassisterad cykel beräknas vara 2,4 gånger så stor per personkm som för vanlig trampcykel om man räknar in tillverkning och framdrivning[h]. Skillnaden beror främst på tillverkningen av själva batteriet. Den elassisterade cykeln ligger därmed nära eltåg och Göteborgs eldrivna bussar Electricity.

Men vad händer med klimatpåverkan om man räknar in infrastrukturen – vägar, järnvägar, broar, tunnlar, hållplatser och terminalanläggningar dimensionerade för stora och tunga fordon? Höghastighetstågens klimatpåverkan är omdiskuterad just på grund av de skyhöga miljökostnaderna för anläggandet, inte minst orsakad av klimatavtrycket från all betong.

Slitage på cykelbanor beror främst på att tyngre fordon än cyklar kör på dem.

Elassisterade cyklar har även andra fördelar jämfört med kollektivtrafik. De ger motion och därmed hälsovinster. De ökar cyklistens räckvidd, de överbryggar tunga uppförsbackar och de gör det möjligt att ta last. Lasten kan vara barn i barnkärra och varor från affären. De ökar därmed våra möjligheter att leva bilfritt.

Mor med två barn i lastcykel

Två barn skjutsas enkelt genom stan i en vanlig lastcykel.

Även varudistribution med elassisterade lastcyklar vinner terräng i Göteborg. Minst tre företag driver sådan verksamhet idag: Pling, Best och DHL. Samma elassistans (250 W elmotor) som annars stöttar en persons eget cyklande används här för att transportera en rejäl mängd gods. Det ger elassisterade transporter i staden ett lågt klimatavtryck jämfört med helmotoriserade distributionsbilar. De bidrar även till en mänskligare stadsmiljö, en miljö som kan få fler att välja cykeln.

Varutransport med lastcykel

Varudistribution med en smart elassisterad lastcykel med vanlig 250 W elmotor.

I Cycle logistics challenge the van[i] beskriver Johan Erlandsson, konstruktören bakom lastcykeltypen på bilden sina tankar och krav vid utvecklingen. Han säger bl.a. att

… the original idea was to develop a new type of bike for mobility purposes, to replace all of these short car trips that is one essential part of us Europeans emitting ten times more CO2 than what is sustainable

Artikeln är två år gammal. Sedan dess har mera hänt.

Jag hade gärna tagit med även utkörning med cykel av hämtmat från restaurang till kund. Där finns dock två problem. Risken är stor att maten blir transporterad med moped istället för cykel[j]. Och hämtmaten är ofta förpackad i en stor mängd engångsförpackningar av plast och aluminiumfolie, vilket inte har plats i ett hållbart samhälle.

Tillägg 26/8: Synpunkt på Boverkets beskrivning av funktionsblandning
Hej!

Jag läste er sida om Funktionsblandning på rätt sätt i PBL kunskapsbanken. Den tar upp många aspekter på ett bra sätt! Men jag tycker att gång och cykling bara nämns i marginalen. De ges en alltför liten betydelse, speciellt i relation till kollektivtrafik. Räkna bara antalet gånger som orden cyk[el] respektive kollektiv[trafik] förekommer så blir det tydligt.

Det finns goda argument för att lyfta fram fördelarna med gång och cykling framför kollektivtrafik. Läs gärna mitt remissvar till Göteborgs miljöförvaltning där jag beskriver och belägger dessa skillnader. Läs speciellt punktlistan med egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik, och gärna också de tre korta bilagorna. Mitt remissvar finns på <länk hit>.

Jag vill gärna få veta hur ni ser på min synpunkt.

Tillägg 10/9: Svar från Boverket igår
Tack för att du ger oss återkoppling på vår vägledning på PBL Kunskapsbanken.

Den sida du refererar till är en del av ett större vägledningspaket om hur kommunerna i sin översiktsplanering kan minska påverkan på klimatet. Förutom den sida du tittat på finns här också en egen sida om att Prioritera gång- och cykeltrafiken.

Precis som du skriver på din webbplats så finns det många fler fördelar med gång- och cykeltrafik än enbart minskade utsläpp av koldioxid, till exempel motion och folkhälsa. Boverket tog 2013 fram vägledningen Planera för rörelse! som syftar till att ge stöd och kunskap om kopplingen mellan den byggda miljön och fysisk aktivitet. Den syftar också till att inspirera och stimulera att arbeta med folkhälsa i fysisk planering. I vägledningen lyfts fyra fokusområden fram – gåendet, cyklingen, lek och friluftsliv.

Boverket har också på regeringens uppdrag tagit fram en samling Lärande exempel på hur cykling kan integreras i samhällsplaneringen. Läs gärna den. Exempelsamlingen publicerades 2018 och visar på fysiska åtgärder samt beskrivningar av framgångsrika planeringsprocesser och planeringsunderlag, samverkansformer, åtgärder och verktyg.

(Jag tackade så mycket för ett bra svar. Dock menar jag att det ändå kunde vara bra att lyfta GC lite i deras sida om funktionsblandning eftersom den läsare som mest behöver det inte säkert letar upp GC-sidan av sig själv. Men jag tänker inte driva den åsikten vidare.)

Publicerat i Besked, Förslag, Kollektivtrafik, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 6 kommentarer