Första pendlingscykelbanan!

Göteborgs cykelprogram för 2015-2025 har lanserat begreppet pendlingscykelnät, ett nät av första klassens cykelbanor med rejäla funktionskrav. Nu har den första snutten av ett sådant nät just öppnats för trafik vid Delsjövägen.

Första snutten färdigställs

Delsjövägen: Första pendlingscykelbanan byggs

Delsjövägen i höjd med Stora Torp den 12 november. Första etappen var då ännu inte öppnad. Bakom den blå byssjan fanns en omledning åt höger in på Lilla Torps Allé.

Delsjövägen: Första pendlingscykelbanan är klar

Nu har första sträckan av pendlingscykelstråket just öppnats. Två cyklister rullar mot korset vid Töpelsgatan längst borta i bilden.

Delsjövägen: Första pendlingscykelbanans bredd

Vy från samma plats fast in mot stan. Där ser man cykelbanan före ombyggnad och allra närmast hur mycket den breddats.

Den nya pendlingscykelbanan är 3,6 m bred, vilket strategin anger för dubbelriktade banor med mellanstort flöde.

Bredder enligt cykelstrategin sid 46

Bredder enligt cykelstrategin sid 46.

Gångbanan intill ser ganska smal ut. Men när jag tog bilden ovan höll sig de gående ändå på sin del trots den just då mycket ringa cykeltrafiken. Och viljan att välja ”den smala vägen” kommer troligen att öka något när byggbyssjorna försvinner och de kala jordytorna förvandlas till attraktivt grönt gräs.

Göteborgs första cykelöverfart
Den första? Nåja, vi har haft massor med cykelöverfarter i Göteborg – ända tills landets politiker krävde av lagstiftarna att definiera om begreppet cykelöverfart och döpa om allt vi då hade till cykelpassage. Den revolutionen inträffade den 1 september 2014. Cykelöverfart 2.0 är reserverat för skyltade och hastighetssäkrade korsningar där annan trafik måste lämna cyklister företräde. Här får cyklisterna samma förmåner som gående alltid haft på övergångsställen, vilket passar bra på pendlingscykelstråk.

I ändan på den nyss öppnade sträckan anläggs nu en cykelöverfart 2.0 som ska ge oss prioritet över Töpelsgatan. Skyltar är ännu inte på plats och banan är avspärrad vägarbetsplats på andra sidan korsningen, så cykelöverfart på riktigt är det ännu inte.

Delsjövägen: Första cykelöverfarten byggs

Göteborgs första cykelöverfart 2.0 så långt som den kommit för en månad sedan.

Jag träffade byggledaren igår. Hon sa att överfarten och närmast följande del av cykelbanan blir klara nästa torsdag, vilket jag tolkar som torsdag den 14 december. Det är en stor dag för det cyklande Göteborg, och vi är några som har sagt att vi borde fira med en knyt-afterwork på plats. Men kanske är dagarna strax före jul en dum tid för många, bl.a. för mig, så jag hoppas på att vi kan hitta ett bättre datum efter allt jul- och nyårsfestande. Snacket går i en tråd på Facebookgruppen Cykla i Göteborg, och ju fler som vill vara med och fira när det blir dags, dess roligare.

Pilotprojekt och förebild
Någon kanske tycker att just Delsjövägen inte är den sträcka som har det allra mest trängande behovet av att uppgraderas till Göteborgs högsta standard för cykelpendling. Men jag menar att man kan se det som ett pilotprojekt, ett sätt att testa specarna i praktiken, och då är det bra att göra det på en sträcka där det finns tillräckligt utrymme på bredden och där korsande gator inte behöver vara högprioriterade.

Här behöver man alltså inte trassla in sig i en massa kompromisser som skulle riskera att göra banan till en snopen tummetott. Istället kan vi få en förebild att peka på i kommande projekt. Den kan ge både politiker, planerare och entreprenörer en vision av vad begreppet pendlingscykelstråk står för. Det tror jag behövs i alla kommande stadsutvecklingsprojekt. Annars kommer en massa visionärer att av bara farten planera traditionell smal cykelbana som slingrar sig mellan överblivna ytor på ömsom ena, ömsom andra sidan av elefantstigarna för de motordrivna flerhjulsmaskinerna.

Och låt oss även se detta som ett pilotprojekt i den meningen att vi som cyklar utvärderar banan och pekar ut sådant som är speciellt bra, liksom sådant som bör förbättras till nästa bygge. För nästa bana som byggs får inte bli urvattnad på det bästa som pendlingscykelkonceptet har att ge, och inte heller dra med sig dess eventuella barnsjukdomar. Där tänker jag att vi cyklister spelar en viktig roll som ingen annan kan göra bättre. I Facebooktråden har utvärderingarna redan börjat gro. Bra! Mer sån’t! Och titta inte bara på bilder utan känn på banan irl också. Ni är mycket välkomna med tankar och synpunkter av alla slag i kommentarsfältet nedan också.

Det är mycket roligt att få se denna vackra tankeprodukt ta första steget från den teoretiska hagen och ut i den verkliga, fysiska världen. Välkommen ut!

Publicerat i Beröm, Cykelplan 2025 | 1 kommentar

Långparkerat staket hindrar

En entreprenör har med vilje blockerat några cykelstolpar, hittills i minst 10 dagar, men det lär bli ännu mer. Det har de gjort utan synlig anledning men till dagligt besvär för oss som behöver låsa fast våra cyklar.

Blockerad cykelparkering på Östra Hamngatan 52

Östra Hamngatan 52 med full cykelparkering och stort behov även av de blockerade stolparna.

Jag talade den 16 november med en man som verkade vara arbetsledare på plats. Han sa att de skulle jämna till trottoaren och därför behövde fritt. Det tyckte jag var ett gott skäl. Jag har själv flera gånger anmält sänkan som går från bortre delen av cykelparkeringen och fram till övergångsstället där det blir en stor djup vattenpöl vid regn.

Stor pöl på trottoaren vid Östra Hamngatan 52

En djup sänka gör större delen av trottoaren obrukbar vid regnväder.

Eftersom jag nyligen har gjort en inventering av långtidsparkerande cyklar här och längs Avenyn, pekade jag ut för honom vilka cyklar som har stått länge och som kräver åtgärder för att få bort. Min inventering beskrivs i Långparkerade cyklar hindrar.

Jag påpekade också att behovet av cykelparkering är mycket stort på denna plats och att stolparna därför inte bör blockeras längre tid än absolut nödvändigt. Han svarade att det finns gott om cykelparkering i närheten. Men det sa han nog utan att ha tittat efter. Jag tittade efter på gatans båda sidor från Kungsportsplatsen och ända till Kyrkogatan och konstaterade att alla dessa parkeringar tillsammans bara hade ledigt utrymme för hälften av de cyklar som på bilden ovan står vid Östra Hamngatan 52. Vissa dagar kan det kanske vara mer plats, men andra dagar kan det vara ännu mindre. Jag upplevde också själv att det blev bökigt att åka runt för att hitta en fri stolpe.

Något arbete på denna trottoar har efter 10 dagar ännu inte inletts. Under förra veckan pågick dock ett arbete på andra sidan gatan utanför Hallbergs guld. Det verkar ha krupit fram i snigelfart. Jag såg sällan någon som jobbar på det trots att jag passerade platsen  dagligen, både morgon, lunch och framåt kvällen. Nu har entreprenörens aktivitet flyttats till ett område längre bort på denna bortre trottoar. Så varför envisas de med att hålla några av cykelstolparna på vår sida gatan blockerade? Jag ser att folk har börjat låsa fast cyklar i dessa stolpar trots de blockerande staketen. Ja, vad ska man göra när det är brist på fastlåsningsmöjligheter och dessa stolpar verkar vara hänsynslöst blockerade utan någon förklaring? Vill man att cyklisterna ska samarbeta, måste man samarbeta själv också. Omotiverad blockering av cykelstolpar är ingen bra strategi om man vill uppnå förståelse och uppoffring från andra. Blockeringen är i vilket fall omotiverad i den bemärkelsen att inget motiv har kommunicerats till cyklisterna, och det motiv jag fick vid min fråga blir allt mindre trovärdigt för varje dag som går utan något arbete på vår trottoar.

Enligt kommunens plan skulle det göras en rödlappning och rensning av cyklar här under november, både skrotcyklar och långtidsparkerare. Det hade varit till stor hjälp för trottoararbetarna att få fritt från långtidsparkerare. Trottoararbete är dessutom ett gott skäl att ge långtidsparkerare en kortare varningstid än annars. Blir man av med alla dessa besvärliga cyklar återstår bara dagsparkerare, och då räcker det med att blockera cykelställen någon dag innan trottoaren verkligen ska grävas upp. Sätt då upp en skylt som förklarar varför stolparna blockeras, annars kommer folk att parkera här ändå eftersom de nu lärt sig att blockering kan göras godtyckligt och utan omtanke.

Jag ber Trafikkontoret se problemet ur cyklisternas perspektiv och berätta för mig hur de tycker att det ska lösas så att det blir så bra som möjligt för alla parter. Jag hoppas få ett svar som jag kan publicera här. En bra lösning kan säkert tillämpas mer generellt än bara i just detta specifika fall.

Tillägg 27/11: Nu har cyklar rödlappats
I gårdagens text ovan efterlyste jag rödlappning av förmodade långtidsparkerare. Idag har det gjorts både här och på Avenyn. Det gjordes antingen sent igår eller tidigt i morse. Bra! Det behövs.

Under förmiddagen såg jag också verksamhet på arbetsplatsen i området längre bort på den bortre trottoaren som jag nämnt ovan, men nu på tidiga eftermiddagen är det stiltje där. På ”vår” trottoar händer än så länge absolut ingenting. Blockeringen bara fortsätter.

(Stiltje på bortre trottoarens arbetsplats är det även på fm 28/11. Den 4/12 var arbetet på plats nr 2 på den bortre trottoaren klart, men fortfarande är samma cykelstolpar spärrade på denna sida utan någon som helst antydan om att här ska utföras ett arbete.)

Tillägg 5/12: Fortfarande blockerat
Någon hade meddelat Trafikkontoret att blockeringen av cykelstolparna tagits bort. Det är inte sant. Jag har kollat varje dag sedan 16 november. Antalet kravallstaket som stått där hopbuntade har varierat, men det har aldrig blivit fritt. Nu har det alltså varit blockerat i minst 20 dagar utan att något arbete påbörjats på trottoaren. Det ser mer ut som en för entreprenören bekväm staketförvaring än som en förberedelse till ett arbete. Hur respektfullt är det mot oss cyklister på en parkering som oftast är full även på hösten? Jag har rapporterat dagens läge till TK.

Tillägg 7/12: Äntligen fritt
Idag på lunchen tog entreprenören äntligen bort traven med staket som nu stått där till ingen nytta i hela tre veckor! På min översta bild står bara ett staket där, men det blev så småningom ett nätt litet lager av fem stycken i bunt. De övriga cykelstolparna på platsen har varit helt eller nästan helt fullbelagda så gott som varje dag, så behovet av cykelstolparna kan inte snackas bort.

Entreprenören hade sagt till TK att det pågått arbete på platsen, men jag har haft noggrann koll hela tiden och kan garantera att det inte har tagits ett enda spadtag eller gjorts något annat konstruktivt här. Den stora sänkan i trottoaren som de från början sa till mig att de var där för att fixa är fortfarande inte rörd. Istället har de arbetat med två mindre sänkor på andra sidan Östra Hamngatan, först en utanför Hallbergs guld och sedan en utanför O’Learys.

De hade också sagt till TK att de tagit bort staketen redan i måndags, vilket inte heller var sant. TK:s utsända inspektör fick gå ut och jämföra utsagan med verkligheten.

I september hade jag anledning att berömma en entreprenör som verkligen stod på tå för att ta hand om cyklisterna vid ett vägarbete, se Sprängkullens bra omledning. Men entreprenören här på Östra Hamngatan verkar ha en helt annan inställning, både till vad de säger och vad de gör och inte gör. Deras syn på cykelns värde i staden verkar stå i bjärt kontrast till Göteborgs cykelprogram.

Det är inte säkert att den här historian är över. Den stora sänkan på trottoaren återstår att fixa, och det är säkert samma entreprenör som ska komma tillbaka och göra det. Men det är å andra sidan en chans för entreprenören att visa att man kan om man vill. I så fall lovar jag att skriva något positivt om det här.

Publicerat i Åtgärdad, Besked, Cykelparkering, Vägarbete | Lämna en kommentar

Bortfintat gc-samspel

Om cyklister och gående ska kunna samspela, måste utformningen tydligt visa bägge parterna att den andra finns där deras vägar korsas. Här är ett exempel från Avenyn i Göteborg där utformningen dolt detta mycket effektivt.

Jag cyklar ofta både på Avenyn och Vasagatan, men just nu går jag dessutom en hel del till fots längs Avenyns trottoarer. Jag tänker alltid på hur viktigt samspel och hänsyn är, både för flyt, gott humör och trafiksäkerhet. Men trots mina egna höga ambitioner upptäcker jag att jag som fotgängare missar något så välbekant som Vasagatans cykelbana där den korsar min promenadväg längs Avenyn. Jag märker inte att cykelbanan finns förrän jag står mitt i den. Den syns liksom inte. Varför?

Avenyn-Vasagatans östra gc-korsning ur gångperspektiv
Så här ser det ut på Avenyns östra trottoar när jag går där och håller på att korsa Vasagatan:

Avenyn-Vasagatans östra gc-kors

Avenyns östra trottoar korsar Vasagatan. Den korsande bilvägen syns tydligt, men finns här närmast också en cykelväg? Ja det gör det, men hur väl kommunicerar utformningen det? Hjälper den mig att samspela? Eller att upptäcka korsande cyklister som inte (heller) samspelar?

Som gående har vi ofta en ganska närsynt omvärldsuppfattning. Det betyder att vi sällan analyserar utrymmet framför oss särskilt noga. Ett omedvetet ögonkast räcker för att styra vårt vägval. Medvetandet känner sig fritt att tänka på annat. Eventuella problem tenderar vi att hantera utan framförhållning först när vi väl kommit dit. Och det är inte en medvetet vald strategi, utan bara så som vår hjärna fungerar när vi rör oss så långsamt och inte har ett fordon att manövrera. Se vad forskarna säger i min artikel Kraften i det omedvetna.

I bilden ovan är stenhällsremsorna det dominerande visuella formelementet. Dominansen beror mycket på att vi här ser dem i längsriktningen. De kommunicerar en rak och bekymmersfri väg som inte verkar vara något att fundera så mycket över. De säger bara Hakuna matata och inbjuder oss att istället lägga vår uppmärksamhet på annat, kanske på mobilen, kanske på någon förbipasserande eller på en affär. Eller så kan man som i mitt fall gå och fundera över ett problem som engagerar.

Men det finns ett avbrott i den raka linjen. Det är bilvägen. Och så brukar det vara. Bilarnas vägar sticker ut. De syns utan att man behöver leta. Detta avbrott lägger vi lätt märke till. Problemet är att det fångar det lilla fokus vi lägger på vår promenadväg så att vi än mindre ser att det finns en korsande cykelled innan. Vi blir bortfintade. Och skulle vi ändå se cykelleden, så antyder utformningen att gångvägen är prioriterad. Cyklisterna får allt ge oss företräde. Vi behöver inte bry oss. Eller?

Titta lite till höger i bilden. Där finns zebralinjer, både över cykelleden och bilvägen. Det borde betyda att det är där man ska korsa dessa leder, och inte bredvid.

TrF 7 kap 3 § säger nämligen att ”Gående skall korsa en kör- eller cykelbana på ett övergångsställe” om sådant finns. Och ”Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken”. Cykelbana ingår i begreppet väg, den är ”en väg eller del av en väg” enligt lagens definition. Men ska gående följa lagen, måste det vara tydligt för dem att de kliver in på en cykelled.

Om hela ytan ska betraktas om gångbana eller torgyta – varför finns det då ett övergångsställe här? Det verkar inte vettigt, om ens tillåtet. I alla händelser är det mycket förvirrande med ett övergångsställe mitt i en torgyta där ju trafik ändå ska ske på de gåendes villkor över hela området. Så hur ska vi tolka hela denna utformning? Är det torgyta eller cykelbana? Vad är det egentligen som utformaren vill förmedla? Det är som om utformningen slår knut på sig själv.

Vasagatan är en allé, så det finns en likadan bilväg för trafik i andra riktningen bakom kameran. Där finns också ett indraget övergångsställe. Den gående som följer TrF 7 kap 3 § korsar bilvägarna på zebralinjerna både före och efter cykelleden. Men utformningen med stenhällar kämpar emot detta och gör vad den kan för att man ska gå vid sidan om alla övergångsställena. Varför drar den inte åt samma håll som trafikförordningen? Man kunde ju flytta övergångsstället dit man leder folk att gå, eller utforma så att de lockas gå där övergångsstället faktiskt finns idag, eller bredda det för att ge gående bägge möjligheterna.

Kan det vara så att utformaren bara var så fångad av stenhällarnas storslagna linjer längs Avenyn så att hen inte ville förfula dem med zebralinjer? Vill hen inte störa Avenyns stone face där det ”bara” möter cykeltrafik? Prioriterade hen därmed bort trafikregler och samspel med cyklister av estetiska skäl? Är det för att Avenyn ska se snygg ut när den är folktom? Men om estetik är till för att människor ska må bra, tror jag att glädjen i ett gott samspel smäller högre. Tänk på Facebook som bygger helt på folks behov av att bli sedda och få reaktioner från andra. Det har ett enormt driv.

Jag noterar att stenhällsremsorna i alla fall får brytas av paviljonger för uteserveringar på flera ställen, av de flesta korsande körbanorna och att de även får vika undan för extrafilen utanför Stora Teatern. Mer heliga än så är de inte, men ännu mindre heliga verkar alltså cykelbanan vara.

Det finns en poäng med de tre övergångsställenas nuvarande placering. Det lämnar en buffert för både bilar och cyklar som måste stanna för att lämna gående företräde på övergångsstället eller invänta en lucka i korsningen som man vill köra ut i. Men det fungerar bara om man får gående att välja övergångsstället.

Pröva själv!
Jag tycker att alla, men speciellt ni som arbetar med Avenyns utformning själva ska pröva att promenera här och känna efter hur ni uppfattar den korsande cykelbanan. Gå minst ett kvarter före korsningen och testa både östra och västra trottoaren. De har samma problem men de känns ändå lite olika. Helst ska ni gå flera ihop mot ett mål och vara inbegripna i intressanta samtal, t.ex. gå till och från en lunchrestaurang. Eller räkna gående för att avgöra fördelningen mellan män och kvinnor. Då kommer er hjärna att vara upptagen av det och inte ha fullt fokus på cykelleden hela tiden, precis som i psykologen Daniel Simons dräpande video som du hittar i min artikel Mental blindhet. Rannsaka dig efter att du korsade: Uppmärksammade du den korsande cykelleden och i så fall när? Kom du på att se dig för i god tid och vara beredd på att samspela? Berätta i en kommentar nedan hur du upplevde passagen.

Samma kors ur cykelperspektiv

Avenyn-Vasagatans cykelperspektiv i stort

Cyklister på Vasagatans cykelbana på väg att korsa Avenyn. Övergångsställena syns tydligt och får oss att tro att det är där som gående ska korsa. Hur troligt är det att cyklisterna uppfattar ytorna strax före och efter övergångsställena som något annat än cykelbana?

Att korsa Avenyn med cykel kräver god uppmärksamhet på korsande kollektivtrafik. Här kör många bussar och spårvagnar. De kommer även bakifrån och svänger så att de korsar ens väg. Själva korsningen har en härva av spårvagnsspår i olika riktningar som man får se upp med. Men det är nivåskillnad med ramp ner i gatan och sedan upp efteråt, så man behöver inte bli överraskad av att det är en korsning. När man väl kommit upp från körbanan och välkomnas av en röd platta med en ingraverad cykelsymbol, lockas man att pusta ut mentalt.

Nästa tydliga sak att fokusera på är ett brett övergångsställe för Avenyns alla gående. Att det dessförinnan finns en diskret smitväg för gående är väldigt lätt att missa. Det ingår inte i den förväntade gestalten av ett övergångsställe. Kanske uppfattar man det som lite materialflimmer för att man ska sänka farten vid zebralinjerna. Så är det på jättemånga andra ställen just på Vasagatan.

Funderingar
För att samspel i trafiken ska fungera bra måste alla inblandade göra samma tolkning av hur en plats ska fungera. Det ställer krav på utformningen. Den måste både följa lagens bokstav, dess bakomliggande syfte och samtidigt utgå från hur vi människor fungerar. Man kan inte frikoppla estetik från funktion bara för att ge utformaren större spelrum att skapa något fint för ögat. Det är att fuska. Göteborg är inte bara en fasad för vackra vykort, det är en stad att leva och samspela i. Och det är en stad som vill locka till ett tredubblat cyklande.

Om utformaren bygger in juridiska motsägelser eller förvirringar, uttrycker hen att på det här stället, i den här stan, för de här trafikantslagen är lagen inte så viktig. Så ni kan strunta i den.

Vårda uttrycksmedlet övergångsställe så att både gående och cyklister känner att det är på riktigt!

Ibland försöker utformare medvetet skapa otydlighet i hopp om att det ska få alla inblandade trafikanter att bli på sin vakt, upptäcka varandra och samspela. Tanken är god, men det gäller att alla trafikanterna uppfattar osäkerheten. Jag tycker att Skvallertorget i Norrköping är ett lyckat exempel på detta. Men en otydlighet som får båda parter att uppfatta egen fördel skapar bara risker och dåligt samspel. Otydligheten måste alltså vara tydlig för alla om den ska fungera.

När man ska utforma korsningspunkter mellan gående och cyklister i en stad måste man ta hänsyn både till lagar och till folks kognition och beteende. Och det är inte alltid som folk kan lagen, eller tänker på den när de gör något så ”enkelt” som att gå eller cykla. Just därför måste lag och utformning samverka, aldrig motsäga varandra så att de fintar bort trafikanterna.

En samstämmig och tydlig utformning har en pedagogisk effekt. Genom att utforma så att man naturligt gör rätt enligt lagen, tränas man i att uppleva sambandet mellan ett bra beteende och lagliga medel såsom vägmarkeringar och skyltar i korsningar. En sådan helhet ger folk en förförståelse för hur korsningen som grundgestalt brukar fungera. Pavlovs hundar lärde sig vad den ringande klockan betydde utan att få några instruktioner. Samstämmigheten mellan ringning och mat inpräntade ett omedvetet samband i deras hjärnor som påverkade hur de agerade.

Publicerat i Förslag, Motstridigt | 2 kommentarer

Hur ska VGR minska CO2?

I GP den 27 okt-17 säger Katarina Jonsson (M) att bilar med fossilfritt bränsle förväntas lösa VG-regionens miljömål för trafiken på sikt och att man därför kan satsa på biltrafik as usual. Anders Roth (IVL) menar att forskningen talar ett annat språk.

Artiklarna i GP
Katarina Jonsson (M): Trots utsläpp – politikerna fortsätter satsar på bilen
Anders Roth (IVL): Miljöexperten dömer ut regionens klimatpolitik

Bakgrunden är att Västra Götalandsregionen (VGR) har gjort en s.k. länstrafikplan för transportinfrastrukturen i regionen utan några ökade anslag till kollektivtrafik, tåg och cykel. Trots att VGR vill minska transportsektorns klimatutsläpp med hela 80 procent till 2030 finns inga som helst spår av det i deras egen länstrafikplan.

Funderingar
Utbyggnad av bilinfrastruktur inducerar mer biltrafik. Det underlättar för folk att flytta ut från städer där deras arbetsplatser finns och istället pendla. Det underlättar också för inflyttande till regionen att bosätta sig långt från jobbet. Vi får både fler som reser med bil och att  bilisternas resor i allmänhet blir längre. Gleshet leder till en mer bilberoende livsstil – den skapar ett bilbehov även för annat än arbetsresor. Det kan även leda till segregation och sämre hälsa pga utebliven daglig motion. Bristen på bostäder, speciellt i Göteborg, driver på utglesningen.

Borde inte arbetsresor med cykel subventioneras, och helst mer än med bil? Och borde inte de som jobbar i annan kommun än där de bor betala en andel kommunalskatt i den kommun där de arbetar?

Pendelcyklister vid St Sigfrids plan

Cyklister på väg till jobbet i Göteborg.

Tänk på att biltrafik har mer påverkan på miljö och samhälle än den fossila koldioxid som kommer ut ur deras avgasrör. Framställning och distribution av fossilfria drivmedel orsakar miljöpåverkan av olika slag. Det gör även bygge och underhåll av fordonen och infrastrukturen. Bilar som kör bullrar och river upp farliga mikropartiklar i luften. De tar mycket plats i städerna, både när de rullar och står parkerade. De minskar trivsel, tillgänglighet och framkomlighet för gående och cyklister. När jag ser hur vuxna cyklar på trottoarer tänker jag att mindre biltrafik i stan skulle kunna göra underverk för cyklandet. En del cyklister vågar ju knappt ta plats på våra gator idag. Var är t.ex. alla barnen?

Är det rätt att satsa stora pengar på något vi vet är problematiskt idag, med förhoppningen att framtidens teknikutveckling av sig själv kommer att ta bort hela problemet? En mindre chansartad politik hade varit att först se kurvorna gå nedåt och sedan diskutera hur stora marginaler det ger oss att spela på utan att äventyra regionens långsiktiga miljömål.

Den bästa kollektivtrafiken är den lokala. Den gynnar närhet mellan boende, arbete och service. Det gör inte bilen, men cykeln blir här ett attraktivt alternativ. Cykeln kan erbjuda lägre kostnad, kortare restid och flexibiliteten att man själv kan välja när och vart man vill åka. Daglig fysisk motion är dessutom uppiggande, avstressande och ger mer motståndskraft mot sjukdomar.

Även den kollektivtrafik som binder ihop större orter, t.ex. tåg mellan Göteborg och Borås, gynnar närhet ganska bra. Den är till stor hjälp för personer som redan har nära till det mesta men kanske har sitt jobb på annan ort. Sådana linjer kan ha underlag för täta och miljövänliga turer. Om man dessutom kan lita på att man kan ta med sig cykeln, alternativt att en lånecykel väntar vid avstigning och att den finns tillhands vid jobbet även när man ska återvända, ja då blir ett sådant huvudnät ännu smartare.

Däremot är ett finmaskigt kollektivtrafiknät som täcker hela regionens alla glesa områden dyrt att upprätthålla. Många sådana turer får låg beläggning, de går inte direkt dit man vill och turtätheten kan inte bli speciellt hög. Det blir ineffektivt och inte så miljösmart. Folk som har bil väljer då hellre bilen trots alla nackdelar för miljö och stadskvaliteter.

Hur och hur mycket vi bör resa till vardags är en av de mest avgörande frågorna för samhällets hållbarhet och därmed för vår gemensamma miljö och framtid.

Ju färre som behöver resa motoriserat desto bättre för miljön, för hälsan och för stadens mänskliga liv. Det tror jag att även Katarina Jonsson m.fl. i VGR håller med om i grunden. Däremot har många politiker i VGR förmodligen andra punkter på sina agendor som konfronterar målet att minska transportsektorns klimatutsläpp med hela 80 procent, andra mål som de tycker är viktigare. Beror det i slutändan på oss väljare – att vi visserligen välkomnar krafttag för bättre klimat, miljö och hälsa, men inte är beredda att avvika från vår egen invanda livsstil och våra gamla ideal? Om vi inte vill se sambandet mellan oss och miljön kommer vi antagligen att rösta på partier som skonar oss från den insikten.

Publicerat i Dokument, Kollektivtrafik, Organisationer | Lämna en kommentar

SVT:s 9 viktiga trafikregler

Det är så ofta vi ser okunniga förmaningar från myndigheter, organisationer, media med mera som de riktar mot cyklister. Därför är det så roligt att se SVT:s tvåminutersklipp. Det är ett föredöme, även om jag ser två små konstigheter.

Klippet finns under Nio regler du måste kunna i trafiken, och jag tycker att det är seriöst. Jag hittar inga alternativa sanningar eller hemgjorda regler där. Och det handlar inte bara om allt som vi cyklister inte får göra, utan även vad vi får, och att alla trafikanter har ett ansvar och måste acceptera andras rättigheter.

Reglerna som tas upp

  1. Vem har väjningsplikt när bil ska svänga åt höger i en obevakad korsning?
    –  Bilen ska ge cyklisten tillfälle att passera. MEN det är cyklisten som har väjningsplikt.
  2. Vem har väjningsplikt när bil svänger i korsning med bevakad cykelpassage?
    –  Bilen har nu väjningsplikt mot cyklisten.
  3. Vem har väjningsplikt vid en cykelöverfart?
    –  Här har bilen väjningsplikt.
  4. Är det tillåtet för en bil att stanna i cykelbanan?
    –  Nej, här gäller stoppförbud. Bilar får inte ens stanna korta stunder i cykelbanan.
  5. Får man cykla när man är berusad?
    –  Detta är OK, om man kan ”föra fordonet på ett betryggande sätt”.
  6. Får man cykla på ett övergångsställe?
    –  Det är tillåtet, MEN cyklisten har väjningsplikt för både fotgängare och bilister.
  7. Får man cykla på en gågata?
    –  Ja, om det inte finns skyltat förbud mot detta, men enbart i gånghastighet ca. 6-7 km/tim.
  8. Får man cykla på trottoaren?
    –  Bara barn under 8 år har rätt att cykla på trottoaren, för alla andra är det förbjudet.

Bara åtta regler
Ja, den uppmärksamme noterar att det bara blev åtta regler. Hur jag än letar kan jag inte hitta den nionde som rubriken utlovar.

(Tricky kommenterade nedan den 30/10 att punkt 1 kan räknas som två regler. Ja, det är visserligen bara en fråga men svaret anger två regler.)

Bil eller bilist?
Sen har vi det allmänna fenomenet att det verkar ligga i vårt språk att man inte talar om bil och cykel, eller om bilist och cyklist, utan om bil men cyklist. Så är det även här. Det finns ett undantag, nämligen regel 6. Det är den enda meningen där bilrollen är objekt och inte subjekt. Här är bilföraren snarare än bilen målet för cyklistens omsorger. Men i alla meningar där bilrollen är subjekt är det bilen och inte bilisten som pekas ut som ansvarig. Varför?

Jag tror det har med grundläggande mänsklig kognition att göra. Bilen uppfattas spontant som en egen aktör eftersom den ser ut att agera själv och man inte så lätt ser dess förare. Så uppfattas inte cykeln eftersom cyklisten syns så tydligt och därför får all fokus. Synliga människor har en särställning i vår omvärldsuppfattning. Dem försöker vi läsa av och bedöma hela tiden.

Självklart vet vi att det egentligen är bilföraren som agerar och ansvarar – om vi ger oss tid att tänka efter.

Mitt råd till mina barn liksom till alla oskyddade trafikanter är att söka ögonkontakt med bilföraren. Det är förarens avsikter vi måste bedöma, och det är med hen vi ska förhandla. Får vi ögonkontakt så fungerar det oftast helt magiskt. Vi är duktiga på att samspela bara vi finner varandra och får kontakt.

Men det dröjer inte länge förrän en del bilar i trafiken är självkörande, och kanske t.o.m. kör helt tomma för att hämta någon eller parkera. Då finns ingen att få ögonkontakt med, och då blir det ännu naturligare att uppfatta själva bilen som aktören trots att det faktiska ansvaret ligger någon annanstans. Men det är en annan historia.

Publicerat i Beröm, Kognition, Lagmakten | 2 kommentarer