Vasagatans cykelbana är kanske den bana som Göteborgs cyklister kritiserar allra mest. Jag kallar den för endurobana därför att den gjorts så ojämn och besvärlig med vilje. Låt oss titta lite närmare på hur den ser ut och fungerar.
Utformningen ger bägge korsande trafikanterna företräde
Ur cykelperspektiv ser det helt enkelt ut som en cykelbana och en parallell gångbana som löper mitt i Vasagatans allé. Separata banor och raka rör för båda parterna.
Bild 1: Raka rör med separation mellan Vasagatans cyklande och gående. Man ser långt fram.
I bilden anas även en korsande väg för gående. Det är ganska otydligt ur vårt perspektiv. Utfallande ytor finns ju även för cykelparkeringar och parkbänkar. Men vänder man blicken mot bilarnas bana ser man att där finns zebralinjer. Och byter man till de korsande fotgängarnas perspektiv blir intrycket ett helt annat:
Bild 2: Så här ter sig korset från zebralinjerna som syns till vänster i bild 1 ovan.
Ur detta perspektiv ser det helt enkelt ut som en gångbana som korsar Vasagatans två bilvägar. Perspektivet och utformningen trollar nästan bort att det går en cykelbana mellan träden, trots att cykelbanan är ett viktigt stråk på bortåt en km som förbinder olika delar av staden. Härifrån ser det mera ut som en idyllisk promenadyta mellan träden som leder dig till nästa zebra-övergång.
De motsägelsefulla perspektiven, siktlinjerna, trädstammarna, det dunkla ljuset och GC-korsningens självförnekande utformning bidrar alla till att spela bort ögonkontakt, väjningsregler och gott samspel. Bägge riktningarna inbjuder till företräde.
Längs Vasagatan finns många GC-korsningar av detta slag – i princip två per kvarter.
Det är ett generellt problem i trafikutformning att olika perspektiv av en lösning så lätt ger olika uppfattning om hur platsen är tänkt att fungera. Båda parterna riskerar att tolka utformningen som om de själva har företräde och att korsande banor kanske inte ens finns. Planritningen ger en helt annan bild.
Alla korsningar har försetts med materialflimmer
Utformaren har valt att ruska om cyklisterna på cykelbanan precis före och efter varenda korsningsyta. Bild 2 visar en sådan korsningsyta i skuggorna mellan träden. I denna vinkel blänker det högra gatstenspartiet tydligt. Strax till höger utanför bild finns en korsning för krypkörande bilar, och strax bortom den ännu en korsning för gående, kopplad till den korsande gatans andra trottoar. Alla tre korsningsytorna är plattlagda och omgivna av partier av ojämn smågatsten. Däremellan finns korta sträckor av asfalt som ju är cykelbanans egentliga beläggning.
Runt varje korsningsyta finns alltså fyra materialskarvar (asfalt – smågatsten – korsningsyta – smågatsten – asfalt). Eftersom det vid varje kvartersslut korsar först gående, sedan bilar och därefter gående igen, blir det tolv materialskarvar med sex smågatstenspartier per kvarter att cykla över. För att cyklisterna inte ska kunna undvika obehaget genom att svänga över på gångdelen, har den fått samma kaskad av beläggningar.
Det hela blir ett drygt 37 meter långt materialflimmer med serier av skakningar vid varje kvartersslut. En sådan utmaning riktar inte uppmärksamheten mot de trafikanter man ska samspela med, utan snarare mot det krux som själva materialflimret utgör. Så är det också vid enduro – då får man inte tappa fokus och börja titta på omgivningen. Den egna banan är allt. Man tittar bara åt det håll man ska åka så att man får en säker balans.
Bild 3: Koncentration nu! Res dig upp ur sadeln, blicken rakt fram, håll styret med beslutsamhet. Var beredd på en skakande upplevelse. Tänk inte på något annat. Titta inte på omgivningen – det får du göra senare, inte just nu. Du kommer att göra så helt intuitivt!
Det utdragna materialflimret och den insnävade koncentrationen gör att cyklisterna inte så lätt upplever tre separata korsningar, utan bara bilarnas korsning som är bred och lätt att se tack vare det rejäla avbrottet i alléns trädrader. Själva bilarna är också stora och de dyker inte upp oväntat bakom trädstammar.
Inte många verkar korsa i dessa punkter
Jag har cyklat många gånger i Vasagatans allé, oftast lunchtid, och möter sällan vare sig korsande gående eller bilar i dessa korsningspunkter. Jo, vid de stora korsande vägarna som Avenyn, Aschebergsgatan, Viktoriagatan och Haga kyrkogata är det en hel del trafik, inte minst kollektiv och gående. Men i de fartdämpade småkorsningarna däremellan ser jag sälla bilar, och gående korsar min väg var som helst längs cykelbanan, speciellt i kvarteren kring Schillerska gymnasiet. Där finns så många målpunkter överallt.
Fördelen med att gående korsar var som helst är dels att de får kort väg till sin målpunkt och dels att de (förhoppningsvis) känner på sig att de improviserar, och att det kräver egen uppmärksamhet. Cykelbanan har mittlinje, vilket förtydligar att det är en cykelbana. Det kan höja gåendes uppmärksamhetsnivå när de ska korsa den. Mittlinjen saknas dock vid alla de utformade korsningspunkterna. Det orsakar aningslöshet. Cyklister märker å andra sidan knappast att det finns avbrott i mittlinjen. Hur mittlinjen ter sig för gående respektive cyklister framgår om man jämför bild 1 och 2 ovan.
Jag har räknat trafiken i en korsning
Jag ställde mig i korset Vasagatan / Götabergsgatan under 20 minuter och räknade, dels lunchtid kl 12-12:20 onsdagen den 16 augusti, dels följande morgon kl 8:30-8:50. Det är samma korsning som på bilderna ovan.
Under morgonen dominerade cykeltrafiken stort: 150 cyklister, 59 gående längs och 26 gående tvärs. En del cyklade i gatan istället, men dem räknade jag inte. (22 bilar korsade också).
Vid lunchtrafiken var det jämnare: 57 cyklister, 71 gående längs och 58 gående tvärs. (17 bilister korsade).
Det verkade inte som om cyklister saktade in pga de ojämna beläggningarna. Det verkade inte heller som om alla gående såg sig om innan de korsade cykelbanan. De som inte gjorde det verkade vara helt omedvetna om att det fanns en cykelbana, vilket inte är så konstigt när man tittar på bild 2 ovan. Jag såg t.ex. en kvinna med fyra små barn som först när de var halvt om halvt ute i cykelbanan insåg att det kom cyklar och då försökte hejda barnen. Två barn höll sig till henne men två valde istället att hastigt rusa över till gångbanan. Inte minst för barn borde utformningen vara enkelt förutsägbar var man kan förvänta sig att det kommer cyklar. Barn har snävare synfält, så informationen måste finnas just där de tänker gå. Bild 2 visar ingen bra lösning på det.
Men hur går mina lunchupplevelser av så få korsande gående i korsningspunkterna ihop med mätningarna som ändå visar ett rätt ansenligt antal? Dels är det kanske så gles trafik totalt så att det sällan blir möten. Dels kanske man inte märker om de som korsar går vid anlagda korsningspunkter eller på andra ställen. Spontant kanske man inte sätter serierna av ojämnheter i samband med enskilda korsningspunkter så länge man inte speciellt blir ombedd att analysera platsen. Det är bara bilkorsningarna som är uppenbara.
Jag har också räknat korsande på sträcka
Finns det fog för mina lunchupplevelser? För att förstå dem bättre cyklade jag 10 gånger mellan Avenyn och Haga kyrkogata och räknade alla korsande gående som jag behövde samspela med eller ta hänsyn till vid min framfart. Jag mötte i genomsnitt 5 sådana gående per tur. De fördelades så här:
- 54 % på övergångar vid en stor korsning
- 6 % på övergångar vid en liten korsning
- 40 % på annan plats än övergång för gående
Som stor korsning räknas Avenyn, Aschebergsgatan, Viktoriagatan och Haga kyrkogata. Eftersom mätsträckan gick mellan Avenyn och Haga kyrkogata, ingår bara ena sidan av dessa två korsningar.
Vid mina tio cykelturer i rad var den helt dominerande upplevelsen att det skakar brutalt på många ställen, inte att man någon gång behövde interagera med en gående. Att det var stora ojämnheter i spårvagnsspåren var lättare att acceptera än alla skakställen som med vilje inrättats trots att man nästan aldrig möter några korsade gående där. Största effekten av dessa skakställen är att man känner sig illa behandlad både fysiskt och emotionellt.
Jämförelse med Alléns cykelbana
Vasagatans cykelbana har 34 skakiga partier med runt 20 rader smågatsten vardera mellan Haga kyrkogata och Avenyn. Det är en sträcka på 780 m och alltså i genomsnitt en bred skakremsa var 23:e meter. Dessutom har banan flera andra materialväxlingar som bidrar till flimret. Om utformaren vill att materialskarvar ska vara ett uttrycksmedel, kanske ett sätt att säga ”se upp!”, så är Vasagatans utformning en så tjatig kommunikation så att man snart slutar lyssna.
– Se upp här! Nej, det var visst inget. Men här! Och här måste man också se upp, och här. Nu var det inget denna gång, men det kunde ha varit. Slappna inte av nu, utan titta noga här också, och här …! Ja, så håller det på 34 gånger. Hur länge orkar du lyssna på en sådan guide?
Alléns cykelbana däremot har bara 2 partier smågatsten på hela sträckan mellan Järntorget och Avenyn. Och de remsorna har bara en tredjedel så många stenrader, 7 st var. Hela sträckan är 1150 m, vilket i genomsnitt blir en smal remsa var 575:e meter, alltså bara en 25-del så många remsor per meter som på Vasagatan. Allén är förskonad trots att den inbjuder till högre cykelfart. Den saknar separat gångbana så alla gående rör sig direkt i cykelbanan. Dessutom leds gående ut på cykelbanan via diverse gångvägar och öppningar från minigolfbana och parkbänksidyll. En del av dessa parkgångar leder inte bara ut på cykelbanan, utan inbjuder även till att korsa den genom att leda till övergångsställen och andra öppningar mot bilvägen.
Kanske motiveras Vasagatans enduro-utformning av att det är flera gående som rör sig på Vasagatan och att där finns flera målpunkter som får folk att korsa den.
Funderingar
Det ser lite ut som om man på Vasagatan lockar in cyklisterna på en bra och gen väg, men sedan motarbetar dem på ett stort antal ställen. Är det motiverat av ovanligt många olyckor här? Och då menar jag inte de stora vägkorsningarna, utan vid alla småkorsningarna och på sträcka. Har enduro-utformningen faktiskt minskat antalet olyckor utan att hämma utvecklingen mot ett ökat cyklande? För det är ju klart att det i extremfallet inte blir några cykelolyckor om man omöjliggör cykling. Kan man visa eller åtminstone göra troligt att Vasagatans obekväma materialflimmer gör nytta för Göteborg och dess trafikambitioner som syftar till färre olyckor och att fler väljer att cykla?
Det skakiga materialflimret angriper cyklandet men döljer samspelsbehovet för de korsande gående.
Det är viktigt att gående kan röra sig enkelt i staden. Men det är också viktigt att det med jämna mellanrum finns stråk som gynnar cyklande. Jag anser att Vasagatan är ett viktigt sådant stråk. Därför tycker jag att det är fel med alla dessa skakpartier. Det utsätter alltid cyklisterna, trots att det oftast inte kommer någon gående där som ska korsa.
Det måste finnas vägar för cykling i cykelfart, och det måste vara uppenbart för alla var de går och att samspelsansvaret inte bara vilar på cyklisterna. Sen ska sägas att det också måste finnas platser där cykeln verkligen framförs helt på de gåendes villkor. Det gäller förstås gågator och gångfartsområden, men också övergångsställen. Och det gäller även trottoarer såtillvida att man låter bli att cykla där om man inte är ett barn.
Hur borde man göra istället?
Ja, här kommer den svåra biten, förmodligen den som gör att Göteborg envist håller fast vid enduro-alternativet.
De stora korsningarna är självförklarande. De är gestalter som vi känner igen. Där förväntar vi oss korsande fordonstrafik och även att det ska löpa gångbanor intill som korsar. Så är det ju alltid. Visst kan en del cyklister glömma gångbanorna och bara fokusera på bilvägen, men det går säkert att utforma ytan så att man upplever att hela korsningsgestalten är så sammanhållen så att även gångdelarna ingår och inte är separata arrangemang utanför. Jag tror att man får fler cyklister att sänka farten när det är tydligt att det är en korsning med mycket trafik och stort samspelsbehov än av att det finns skurar av skakpartier överallt.
I de små korsningarna är det en försvinnande liten andel gående (6 %) som korsar. Här borde utformaren lägga ett större ansvar på de gående att delta i samspelet. Det gör man genom att göra det tydligt även i deras perspektiv att det går en cykelbana här. Lagliga medel för detta är mittlinje, vita kantlinjer och cykelsymboler. Det fina är att det inte förändrar cyklisternas bild av platsen – det ger dem inga extra fördelar. I deras ögon är det redan en cykelbana. Men ökar vi gåendes medvetenhet blir det mer ögonkontakt. När blickar möts kan det leda till att vissa, inte alla, cyklister smälter och erbjuder den gående företräde. Sådant leder till ökad glädje och samarbetsvilja hos båda parter.
Det är hög tid att ifrågasätta eller vederhäftigt motivera den nuvarande enduro-utformningen, speciellt vid de små korsningarna.
