Missriktad kollektivprio

Kollektivtrafik har i allmänhet prioritet i Göteborgs trafiksignaler. Men ibland orsakar de rött för cyklister trots att fordonen tar en annan väg. Det blir en meningslös rödperiod. Jag beskriver några ställen där detta händer och föreslår lösningar.

Linnéplatsen
Vid Linnéplatsen finns flera hållplatslägen. I en stor rondell möts Övre Husargatan, Dag Hammarskjöldsleden och Linnégatan. Det kommer bussar från söder som efter hållplatsen skär rakt igenom rondellen för vidare färd norrut. När de kör, stoppas annan trafik i rondellen liksom i gc-passagen norr därom. Det är inte konstigt, även om cyklisterna ibland får onödigt långa rödtider både före och efter själva busspassagen.

Kollektivprio bild 1 vid gc-passage Övre Hursar

En buss från hållplatsen vid pilens början ger rött ljus för bilar i rondellen och även för den inringade gc-passagen för att få fri väg norrut mot Övre Husargatan. Ritad på satellitbild från Hitta.se.

Men med jämna mellanrum blir det rött för gående och cyklister utan att någon buss passerar. Orsaken är att vissa busslinjer har Linnéplatsen som ändhållplats. De skyltar om till ”Ej i trafik” och kör en runda åt vänster över Linnéplatsen för att komma till samma hållplats, fast riktade åt andra hållet. Dessa bussar korsar aldrig gc-passagen, som därför inte borde få rött ljus.

Kollektivprio bild 2 vid gc-passage Övre Hursar

Vissa busslinjer kör mot Linnéplatsen utan att korsa gc-passagen, som trots det får rött ljus. Ritad på samma satellitbild från Hitta.se.

Det händer även att en sådan ej-i-trafik-buss kör rakt genom rondellen men ändå svänger vänster före gc-passagen.

Kanske aktiveras ljusen automatiskt av en sensor i bussfilen före rondellen, eller också begär föraren ljusomslag manuellt. Oavsett vilket, kan bussen inte köra förrän dess stoppsignal slår om till ”kör” som kvitto på att korsande trafik i och efter rondellen har fått rött.

Det är rimligt att trafiken i själva rondellen alltid stoppas. Men gc-trafiken norr om rondellen behandlas inte utifrån sina annorlunda förutsättningar utan tvingas att mekaniskt följa villkoren i rondellen. Jag tycker egentligen att gc-passagen inte behöver ljusregleras alls. Den är idag inte ljusreglerad över körbanorna, utan bara över bussfilerna i mitten.

Men om gående och cyklister ändå behöver varnas på något sätt när bussen kommer, menar jag att en blinksignal är lämpligare. Och den ska inte aktiveras när bussen tar annan väg. Med en sensor inne i rondellen skulle blinkningen kunna sättas igång bara när en buss verkligen ska passera gc-passagen, och först när bussen kommit så nära så man förstår vad varningen gäller. Någon dingdång borde inte behövas. På sin höjd en som säger ding en gång när blinket tänds, lite som spårvagnens hänsynsfulla ding när den ska starta från en hållplats. Ännu bättre vore om bussförarna istället hade en ding i själva bussen att användas vid behov.

Lösningen med sensor inne i rondellen förutsätter förstås att vändande bussar inte smiter den vägen och påverkar sensorn. Och det kan vara svårt, för om bussen orsakar rött för bilar i rondellen och sen själv kör runt med bilarna, kommer ljuset även att hindra bussen när den kört ett halvt varv. Där blir den stående tills ljuset tröttnat på att ge den tomma bussfilen företräde.

Men som sagt – jag tror att gc-passagen klarar sig bra utan några ljus alls, speciellt i detta fall där funktionen är så opålitlig. Man måste vara rädd om cyklisters och gåendes respekt för trafiksignaler. Falsksignalering och rött som hänger kvar länge efter att bussen kört får många att tappa förtroendet.

Sprängkullsgatan
Här är situationen lite likartad. Vid Handels ansluter Vasagatan till Sprängkullsgatan via en rondell. Rondellen är genomskuren av en fil för bussar norrut mot Allén. Även här finns en gc-passage med ljusreglering endast gentemot bussfilen som går i rondellens mitt, medan passagen över rondellens övriga körbanor är oreglerad.

Kollektivprio vid gc-passage Sprängkullen

Den något fyrkantiga rondellen vid Handels där norrgående bussfil skär tvärs igenom och ljusreglerar den inringade gc-passagen. Men en del bussar viker av. Karta från Hitta.se.

Troligen gick all busstrafik rakt igenom detta kors när signalen designades. Men i samband med bygget av Västlänkens Hagastation svänger en del norrgående bussar in på Vasagatan och undviker därmed gc-passagen trots att även de aktiverar signalen. Jag tycker att signalen borde stängas av under den tid som bussar kan falsklarma – så att gc-trafiken slipper rött i onödan. Någon mer avancerad lösning är knappast försvarbar här så länge som Västlänksbygget pågår. Bygget kommer ju hela tiden att ändra förutsättningarna för trafiken.

Förtroende för trafikljus
Det är viktigt att minimera antalet tillfällen i stadstrafiken där cyklister får rött när det syns att det inte är motiverat. Kollektivprion borde inte slå till när det inte kommer någon buss eller spårvagn. Sådant påfrestar förtroende för hela konceptet trafiksignaler. Mina mätningar visar att en majoritet av de gående trotsar röd gubbe i stan om det finns möjlighet. Cyklister respekterar rött betydligt mer, men även bland dem är det för många som kör mot rött för att man ska kunna säga att de har tillräckligt förtroende för signaler. Rena falsklarm av den typen som jag beskrivit ovan skulle behöva elimineras.

Anmält till Trafikkontoret
TK lovade utreda detta och återkomma. Jag rapporterar när jag vet mer.

Publicerat i Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Nytt klimatpgm på remiss

Nu finns ett nytt miljö- och klimatprogram för Göteborgs Stad 2021-2030 ute på remiss till 31 aug. Alla får tycka till. Här är mitt tilltänkta remissvar. Ge mig gärna synpunkter innan jag skickar in det ca 25 aug. Och/eller skicka in egna synpunkter!

Här finns remissversionen av Göteborgs Stads miljö- och klimatprogram 2021-2030.
Här beskrivs remissförfarandet.

Kollektivtrafik, gång och cykel är olika
Programmet nämner alltid kollektivtrafik, gång och cykel i klump. Denna klump är det generella svaret på hållbart resande, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor.

Det är sant att dessa tre färdsätt har goda egenskaper. Men egenskaperna är väldigt olika stora, de har olika biverkningar och de påverkar samhällets utveckling på olika sätt. Våra miljö- och klimatproblem är så omfattande så det duger inte att jämställa de bästa valen i varje situation med sådana som är väsentligt mycket sämre.

Halvbra färdsätt är viktiga för att ta över från de sämre, men inte för att konkurrera ut de bättre. Och det är illa om de tillåts forma samhället så att fler behöver välja dem framför de färd- och transportsätt som är allra bäst för naturen, klimatet och människan.

Vi måste uppmuntra alla att göra så bra val som de kan och medvetandegöra skillnaden mellan alternativen. En gränsöverskridande strävan att arbeta för de bästa färdsätten måste finnas bland alla beslutsfattare i hela kommunen, inte minst inom stadsbyggnad och trafik. För vår miljö och vårt klimat ansvarar alla, och ur stuprör kommer inga bra helhetslösningar.

Här är några egenskaper där gång och cykling slår kollektivtrafik:

  • Klimat: Påverkan i hela LCA-perspektivet: Även klimatsmarta bussen Electricity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm[a] medan cykeln släpper ut runt 5[b]. Stor skillnad!
  • Motion: Vi behöver vardagsmotion. GIH[c], SNF[d]fl. varnar för att den minskar och att det ger ökande hälsoproblem. Anders Hansen påvisar många viktiga fysiska och psykiska effekter av vardagsmotion[e]. Gång och cykling är de enda transportslagen som ger motion. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • Energiförbrukning: Gång och cykling förbrukar minimalt med energi, även jämfört med de mest energieffektiva kollektivlösningarna. Maten vi använder ska inte räknas, eftersom vi behöver vardagsmotionen i alla fall. Vi måste lösa den på annat sätt om vi gör våra resor motoriserat[f]. Stor skillnad mot kollektivtrafik.
  • God luftkvalitet: Gång och cykling släpper inte ut skadliga avgaser och mycket liten mängd partiklar från sulor eller däck och från deras slitage på vägbanor.
  • God ljudmiljö: Gång och cykling orsakar mycket mindre buller då kroppens egen motor är ljudlös och skor eller däck knappast hörs. Står du t.ex. på trottoaren där Kungsgatan korsas av Östra Hamngatan, dränks cykel- och gångljud intill dig t.o.m. av den väldigt tysta Electricity-bussen när den passerar långt ute i gatan. Kolla själv!

Bäring på programmets mål
Vilka av klimatprogrammets mål berörs av skillnaderna mellan kollektivtrafik, gång och cykling? Jag har ringat in de tre mest uppenbara delmålen:

Programmets mål och kopplingar till GC

Mål och delmål från programmet sid 11.

Här är min lista med gåendes och cyklandes positiva egenskaper igen, nu med kopplingar till miljö- och klimatprogrammets mål eller delmål:

  • Klimat: Tydlig koppling till delmålet Minskad klimatpåverkan från transporter.
  • Motion: Målet ”Människan” handlar om att främja göteborgarnas hälsa och välbefinnande. Då är daglig motion viktig. Aktivt resande som gång och cykling istället för passivt, motoriserat resande i stora fordon varje dag ger oss nödvändig motion som en positiv bieffekt av att vi ändå måste resa.
  • Energiförbrukning: Delmålet Halverad energianvändning gynnas av att resor och transporter sker med gång, cykel och elassisterad cykel, och genom ett samhälle som underlättar för korta vardagsavstånd. Korta avstånd kostar mindre energi och passar också perfekt för ökad gång och cykling.
  • God luftkvalitet: Tydlig koppling till delmålet God luftkvalitet.
  • God ljudmiljö: Tydlig koppling till delmålet God ljudmiljö.

Tre fördjupningar
Jag gör fördjupade beskrivningar av tre ämnen i var sin medföljande bilaga. Här sammanfattar jag dessa tre fördjupningar.

Om förtätning: Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

Om att låta kroppens egen motor driva resan: Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi samtidigt som vi vinner tid. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet.

Om elassisterad cykel: Den elassisterade cykeln påverkar klimatet mer än vanlig cykel. Men den ger motion, ökar cyklistens räckvidd, överbryggar tunga uppförsbackar och gör det möjligt att ta last. Varudistribution med elassisterad lastcykel är energisnål, klimatsmart och bidrar till en mänskligare stadsmiljö än traditionella distributionslastbilar.

Slutord
I detta remissvar sätter jag fokus på att kollektivtrafik, gång och cykel har så olika egenskaper så att de inte går att behandla i en enda klump, som om de vore utbytbara. Skillnaderna är stora när det gäller deras förmåga att nå de mål som miljö- och klimatprogrammet ställer upp. Därför bör programmet tydliggöra dessa skillnader och försöka dra maximal nytta av dem. Då kan Göteborg utvecklas så att fördelarna för vår miljö, vårt klimat, vår hälsa och vår framtid blir så stora som möjligt. Vi har egentligen inga marginaler att spela med om man ska tro våra klimatforskare.

Referenser
Följande referenser täcker både själva remisstexten och dess bilagor. Några referenser hänvisar till min blogg Trafikistan.se . Där finns oftast referenser vidare till en eller flera ursprungskällor.

[a] Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017, diagram sid 21. https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf

[b] Sammanställning i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[c] Försämring av konditionen i den svenska arbetsföra befolkningen sedan 1995, GIH 2020. Stor studie. https://www.gih.se/OM-GIH/Press-och-media/Pressmeddelanden/Forsamring-av-konditionen-i-den-svenska-arbetsfora-befolkningen-sedan-1995/

[d] Den glesa staden, Naturskyddsföreningen 2006, sid 33, 35, 37, 39, 43. http://www.naturskyddsforeningen.se/sites/default/files/dokument-media/2006_energi_transport_den_glesa_staden.pdf
Sammanfattat i Nära till allt, Trafikistan 2016, punktlistan i avsnitt ”Se även”. http://trafikistan.se/nara-till-allt/

[e] Avsnitt 3 i TV-serien Din hjärna, SVT 2019. https://www.svtplay.se/video/23934371/din-hjarna/din-hjarna-sasong-1-fysisk-aktivitet (Kan ses till 25 okt 2020). Beskrivs kortfattat i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”Hälsoaspekten”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[f] Jag borrar djupare i detta i min Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[g] Överlägsen segrare i GP:s trafiktest, GP 29 aug 2018. (Låst artikel) https://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/%C3%B6verl%C3%A4gsen-segrare-i-gp-s-trafiktest-1.7921562

[h] Diagram och text i tredje stycket därefter i Se inte mat som cykelbensin, Trafikistan 2020, avsnitt ”LCA för cykel”. http://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

[i] Cycle logistics challenge the van, Hermed Germany maj 2018. Cargo bikes have the potential to play a central role in a carbon free future of city logistics. Johan Erlandsson, CEO of the Swedish start-up Velove, gives a European perspective. https://newsroom.hermesworld.com/international/interview-velove-from-sweden-cycle-logistics-challenge-the-van-867/

[j] Mat per cykel kontra moped, Trafikistan 2020. Bl.a. en mätning av fördelningen mellan cykel- och mopedtransporter i centrala Göteborg. http://trafikistan.se/mat-per-cykel-kontra-moped/

Bilaga 1: Om förtätning
Förtätning kan kraftfullt adressera hållbart resande, hållbara transporter, klimat, hälsa, luft, buller samt överflyttning av bilresor om det görs på ett bra sätt. Vi måste då kombinera möjligheten till cykelavstånd för många i vardagen med en stad som är attraktiv att bo i – även för barn. För om folk hellre flyttar ut, kommer möjligheterna till korta avstånd inte att utnyttjas även om de skapas.

I ena ändan av möjlighetsrymden har vi förtätning och funktionsblandning som ger korta avstånd mellan bostäder, skolor, arbetsplatser och attraktiva grönområden. Grönområden är viktiga. Se bara vilken fantastisk tillgång Slottsskogen är idag för alla åldrar i Majorna, Masthugget och Linné! Om det dessutom inte är för svårt att hitta bostad i områden som ger korta vardagsavstånd, kommer minskande motoriserad trafik och ökad tillgång till nära grönområden och service att kunna attrahera många som idag flyr staden till segregerande sprawl. Även om en i familjen får långa avstånd kan de övriga ha korta. Med korta avstånd fungerar vardagsresor med cykel och varutransporter med elassisterade lastcyklar utmärkt. Tyngre trafik kan då minska. Fler kan då våga låta sina barn cykla till skolan, till kompisar och till fritidsaktiviteter. Inte alla naturligtvis, men fler, kanske många fler. Det kan bli en positiv tipping point.

Liten flicka cyklar över Vasagatan

Ung cyklist som väntat med att korsa Vasagatan tills mamma med barnvagn kommit ifatt.

I andra ändan av möjlighetsrymden finns ökad utflyttning, påhejad både av utbyggda trafikleder och ökad kollektivtrafik för längre pendling. Bådadera gynnar avlägsen bosättning med långa avstånd till service och vänner. Lägre bostadskostnader i förglesningen kommer att driva på utflyttningen. Där blir man mer bilberoende även om just pendlingsresorna i rusningstid kan göras kollektivt. För kollektivtrafiken kör främst stjärnformigt med Göteborgs centrum som nav. Tvärtrafik får betydligt sämre möjlighet, speciellt vid udda tider. Och det är ofrånkomligt, för alternativet är ett oändligt antal linjer och avgångar med låg beläggning. Bilen kommer att vara viktig därute. Ett liv utan bil är svårt i ett samhälle som inte kan erbjuda korta avstånd.

Ett samhälle måste inte vara stort för att klara miljöprogrammets alla mål, men det måste kunna erbjuda korta vardagsavstånd för de flesta. Och det måste utformas så att gång, cykling och elassisterade transporter blir naturliga val för många, även för unga.

Bebyggelsestruktur tar förvisso tid att ändra, men det måste börja nån gång, och Göteborg är i en fas av riktig remake nu. Vi bör se till att bostäder verkligen blir byggda i Frihamnen, Skeppsbron, Masthuggskajen mm så att inte bara arbetsplatser och resecentra blir färdigställda närmaste tiden. Vi ska ju inte verka för ökande vardagsavstånd.

Bilaga 2: Om att låta kroppens egen motor driva resan
Genom att använda vårt eget nödvändiga motionsarbete som drivmedel sparar vi på energi som inget annat färdmedel förutom segelbåtar kan matcha. Elassisterade varutransporter har av samma skäl låg energiförbrukning och lämpar sig särskilt väl i samhällen som strävar efter cykelavstånd.

Vi känner tydligt när vi slösar på vår egen energi, vilket vi inte gör när vi bara behöver trycka på en gaspedal. En ambition att cykla i vardagen ökar vår strävan att bo så att vi får korta avstånd.

Genom att vi får vår motion samtidigt som vi gör våra vardagsresor sparar vi också tid. Och eftersom cykling görs ”just in time” när som helst på dygnet utan tidtabeller, väntetider vid hållplatser eller omvägar pga linjetrafikens sträckningar, sparar vi ännu mera tid jämfört med kollektivtrafik. I ett samhälle där cykelavstånd är möjligt kan cykeln vara en oslagbar lösning på det berömda livspusslet. GP:s test[g] att låta deltagare ta sig rundan GP-huset – Korsvägen – Järntorget – GP-huset vanns överlägset av cyklisten framför kollektivresenären och bilisten.

Bilaga 3: Om elassisterad cykel
Klimatpåverkan för elassisterad cykel beräknas vara 2,4 gånger så stor per personkm som för vanlig trampcykel om man räknar in tillverkning och framdrivning[h]. Skillnaden beror främst på tillverkningen av själva batteriet. Den elassisterade cykeln ligger därmed nära eltåg och Göteborgs eldrivna bussar Electricity.

Men vad händer med klimatpåverkan om man räknar in infrastrukturen – vägar, järnvägar, broar, tunnlar, hållplatser och terminalanläggningar dimensionerade för stora och tunga fordon? Höghastighetstågens klimatpåverkan är omdiskuterad just på grund av de skyhöga miljökostnaderna för anläggandet, inte minst orsakad av klimatavtrycket från all betong.

Slitage på cykelbanor beror främst på att tyngre fordon än cyklar kör på dem.

Elassisterade cyklar har även andra fördelar jämfört med kollektivtrafik. De ger motion och därmed hälsovinster. De ökar cyklistens räckvidd, de överbryggar tunga uppförsbackar och de gör det möjligt att ta last. Lasten kan vara barn i barnkärra och varor från affären. De ökar därmed våra möjligheter att leva bilfritt.

Mor med två barn i lastcykel

Två barn skjutsas enkelt genom stan i en vanlig lastcykel.

Även varudistribution med elassisterade lastcyklar vinner terräng i Göteborg. Minst tre företag driver sådan verksamhet idag: Pling, Best och DHL. Samma elassistans (250 W elmotor) som annars stöttar en persons eget cyklande används här för att transportera en rejäl mängd gods. Det ger elassisterade transporter i staden ett lågt klimatavtryck jämfört med helmotoriserade distributionsbilar. De bidrar även till en mänskligare stadsmiljö, en miljö som kan få fler att välja cykeln.

Varutransport med lastcykel

Varudistribution med en smart elassisterad lastcykel med vanlig 250 W elmotor.

I Cycle logistics challenge the van[i] beskriver Johan Erlandsson, konstruktören bakom lastcykeltypen på bilden sina tankar och krav vid utvecklingen. Han säger bl.a. att

… the original idea was to develop a new type of bike for mobility purposes, to replace all of these short car trips that is one essential part of us Europeans emitting ten times more CO2 than what is sustainable

Artikeln är två år gammal. Sedan dess har mera hänt.

Jag hade gärna tagit med även utkörning med cykel av hämtmat från restaurang till kund. Där finns dock två problem. Risken är stor att maten blir transporterad med moped istället för cykel[j]. Och hämtmaten är ofta förpackad i en stor mängd engångsförpackningar av plast och aluminiumfolie, vilket inte har plats i ett hållbart samhälle.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 4 kommentarer

Vem är jag egentligen?

Idag publicerade GP en artikel om mig och mitt ideella intresse för att förbättra vardagscyklingen i stan. Tack Martin Spaak för att du skrev så här om mig!

Artikeln har också tagits upp i en välbesökt tråd i facebookgruppen Cykla i Göteborg.

Publicerat i Utan kategori | 4 kommentarer

NTF tolkar trafikskyltar

NTF Öst la ut en video med en genomgång för cyklister av vad olika trafikskyltar betyder. Men de har blandat fakta från lagboken med en del egna tyckanden som om allt var lagkrav. Det skapar missförstånd och påfrestar viljan till laglydnad.

Skilj på lagkrav och eget tyckande
Videon heter Vad betyder trafikskyltarna? och NTF Öst lade ut den på YouTube den 8 jun 2020. Titeln säger oss att NTF kommer att redovisa vad lagen kräver av oss. Jag har inget emot en sådan genomgång, men om man med den titeln blandar in eget tyckande, är det viktigt att göra tydligt vad som är lagkrav och vad som är NTF:s egna tips. Här visar jag några fall där man inte gjort det. Jag visar rutor ur NTF:s video, och det framgår var i videon de förekommer.

Förbud mot fordonstrafikNTF:1 Förbud mot fordonstrafik

Men TrF 1 kap 4 § 3 stycket säger: ”Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för […] ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel”. Elsparkcyklister får alltså till skillnad från vuxna cyklister även köra på ytor avsedda för gående, men då bara i gångfart. Den paragrafen tipsade Transportstyrelsen mig om när jag frågade.

GångfartsområdeNTF:2 Gångfartsområde

TrF 8 kap 1 § säger bl.a: ”På en gågata och i ett gångfartsområde [får fordon] inte föras med högre hastighet än gångfart”.

Gångfart definieras inte i lagen. Det gör tolkningen svår. Det måste vara en hastighet som man kan hålla när man går, men inte nödvändigtvis den långsammaste fotgängare man kan träffa på.

Körkortskolan.se skriver så här:

Enligt lagen får du köra i ”gångfart”. Vilken hastighet det är står inte i lagen, men generellt brukar man räkna med 7 km/h.

Och Körkort online.se så här:

Gångfartsområde … [du] får max köra i gångfart (ingen exakt hastighetsgräns, du måste avgöra själv)

I Norrköpings tidningar säger polisen om ett gångfartsområde:

Maxhastighet på sju kilometer i timmen, det vill säga gångfart …

Alla som jag har sett precisera gångfart hävdar 7 km/h. Eftersom nästan alla fotgängare går i 5-6 km/h betyder det att du kan cykla om de flesta gående på ett gångfartsområde eller en gågata. Men observera att du har väjningsplikt mot dem (TrF 8 kap 1 §). NTF:s formulering är inte bra, eftersom den lätt kan uppfattas som att man aldrig får cykla om en gående.

ÖvergångsställeNTF:3 Övergångsställe

Men lagen säger bara att förare ska hålla en tillräckligt låg hastighet vid övergångsställen [TrF 3 kap 15 §] och att de har väjningsplikt mot gående [TrF 3 kap 60 §]. Det är inte samma sak som att man alltid måste stanna.

När jag själv cyklar löser jag de flesta situationerna genom att anpassa farten (öka eller minska) så att vi inte sammanträffar på övergångsstället. Jag cyklar långt till vänster eller höger för att göra min avsikt tydlig, och får vi ögonkontakt kan jag ge den gående en uppmuntrande nick som betyder ”Varsågod, du först”.

Men enligt en mätning som jag själv gjort är det många cyklister som inte lämnar gående företräde utan rullar på med oförändrad fart och riktning. Den beskriver jag i min Struntar cyklister i zebralagen?

Bra att NTF tar upp övergångsställen, men illa att de inskränker sig till det mest otympliga sättet för cyklister att uppfylla lagen.

Påbjuden körriktning
NTF frågar: Måste du följa pilen och varför?, varpå följande svar ges:

NTF:4 Påbjuden_körriktning

Men för elsparkcykel är det mer komplext eftersom de får köra på ytor avsedda för gående (TrF 1 kap 4 § 3 stycket, se ovan). Så om de måste följa pilen beror på vad det är för yta åt de andra hållen.

StoppskyltNTF:5 Stoppskylt

Att man måste sätta ner foten är en skröna. Den har inget stöd i lagtexten. Lagen säger bara att man ska stanna. Punkt. Att bilförare inte behöver sätta ut foten är självklart. Specialregler för cyklister borde i så fall finnas i TrF 6 kap, men det finns inte någonstans i hela TrF. Man kan undra varifrån fotskrönan kommer.

TrF 2 kap 1 § säger bl.a. att märket inte gäller vid en trafiksignal som är i funktion, för då är det signalen som bestämmer . Men för korta budskap är det nog rätt ok att utelämna den anmärkningen.

Problem med avvikande budskap
Om man hävdar att lagen är strängare än den faktiskt är, kommer en del att tycka den är för jobbig att följa. Påstår man t.ex. att man måste stanna när man lika gärna kan väja, kommer en del cyklister att uppleva lagen som dålig och inte värd att följa. Man blir en smidigare trafikant om man känner till flera sätt att lösa en trafiksituation på. Då kan man välja det som passar bäst i varje läge.

Det finns cyklister som är duktiga på vad trafikskyltar betyder egentligen. När de följer den verkliga lagen kommer de som lärt sig genom NTF:s video att tro att folk bryter mot lagen när de inte gör det. Då är det lätt att de ändrar stil och struntar i fler av NTF:s råd.

Och andra trafikanter – t.ex. fotgängare – som sett NTF:s video kommer att tro att cyklister bryter mot lagen när de faktiskt följer den. Det skapar omotiverat dålig stämning mellan trafikslagen. Det kan t.o.m. finnas poliser som tror att NTF bara återger lagen och ingriper baserat på NTF-informationen. Det blir nästan som viskleken.

NTF:s trovärdighet hade värnats bättre om exempelvis stoppskylten hade förklarats:

Stanna helt med cykeln
och titta noga åt båda hållen.
Tips: En fot i marken.

Tre frågor till NTF öst 12 jun
Jag skickade detta till NTF öst den 12 jun:

Jag har sett er video ”Vad betyder trafikskyltarna?” på YouTube och har tre frågor om den:

  1. Förbud mot fordonstrafik: Förr fick elsparkcyklar köra på ytor för gående om de höll gångfart. Är det ändrat nu?
  2. Gångfartsområde: Om man aldrig får cykla snabbare än de gående rör sig, betyder det då att man aldrig får köra om en gående?
  3. Stoppskylt: Var finns kravet på fot i marken?

Tillägg 17/6: Svar från NTF Öst
Ber om ursäkt för osnabbt svar, lite mycket f.n.

  1. Förbud mot fordonstrafik gäller, som vi förtydligat, just alla fordon – inkl. elsparkcyklar. Det är inte så länge sedan klassningen för elsparkcykeln ändrades – så att den nu juridiskt är likställd med cykeln. För det mesta… Om du tar del av detta tror jag du förstår varför vi valt att förenkla i aktuellt sammanhang.
  2. I stort sett hur man än väljer att, på ett sätt som verkligen har förutsättningar att ”nå fram” till många (med det som är viktigt – det trafiksäkerhetsrelaterade), uttrycka vad som gäller inom ett gångfartsområde, lämnar man öppet för frågor av det slag du nu inkommit med. Vi väljer när vi finner skäl att förenkla för att dels underlätta förståelsen av ”andemeningen”, dels göra budskapet lättillgängligt – vilket är det viktigaste – i trafiksäkerhetens intresse. Det är f.ö. långtifrån alltid som det lagstadgade samtidigt är det mest trafiksäkra. T.ex. är ju ofta framkomlighets-, tillgänglighets- och trygghetsaspekter också viktiga. I motsats till vad många tror är t.ex. inte den s.k. ”Zebralagen” (skyldighet för fordonsförare att lämna företräde vid obevakat övergångsställe) inte en trafiksäkerhetsåtgärd – utan en åtgärd för att prioritera gåendes framkomlighet. De gånger trafikantbeteenden på gångfartsområden blivit rättsligt prövade har ”gångfart” relaterats till som ”ca 7 km/h”. Det viktiga budskapet är att ”Du får framföra alla slags fordon här, men enbart på ett sätt så att du inte hindrar gående (fordonsförare har alltid väjningsplikt gentemot gående på gångfartsområde) och/eller utsätter dem för onödig risk.”
  3. Det finns självfallet inget sådant – lagstadgat – krav, vi passar bara på att ”tipsa” om det då ju inte särskilt stor andel av alla (”2-hjuliga”) cyklister kan stanna helt (vilket lagen kräver) utan att göra just detta…

Tillägg 18/6: Mitt svar till NTF Öst
Tack för svar! Det tog inte alls längre tid än jag förväntat. Men jag vill kommentera de svar jag fått:

1: Er länk till TS är bekant för mig, och där står att man får köra elsparkcykel på trottoar och gångbana, vilket man ju inte får med cykel om man inte är barn. Jag frågade TS 2019 om det står i lagen och de hänvisade då till TrF 1 kap 4 § 3 stycket. Intressant att veta om C2-skylten går före den paragrafen. Jag ska fråga dem om det. Återkommer med svaret.

2: Det är även min uppfattning att 7 km/h är den gräns för gångfart som tillämpas. Eftersom de allra flesta går i ca 5 km/h får man i så fall cykla snabbare än de flesta gående rör sig. Jag tycker att det centrala är kravet att lämna de gående företräde. De ska inte behöva tänka på cykeltrafik och inte bli oroade av den.

3: Som tips kan fot i marken vara bra. Men filmens titel fick mig att tro att ni redovisar vad som faktiskt gäller, dvs lagkrav. Den misstolkningen hade undanröjts om ni istället  skrivit:
    Stanna helt med cykeln
    och titta noga åt båda hållen.
    Tips: En fot i marken.

En del cyklister är duktiga på lagen och kan då tycka att ni har fel. En del gående kan med ledning av er film tycka att cyklister bryter mot lagen när de faktiskt inte gör det. Det finns antagligen även poliser som räknar med att de kan ingripa med ledning av vad er film säger att skyltarna betyder. Därför menar jag att det är viktigt att vara tydlig med vad som är lag och vad som är goda tips. Lagen gäller alltid, men tipsen kan vara olika bra i olika situationer och för olika kompetenta trafikanter.

Tillägg 18/6: Fråga till Transportstyrelsen
Om en C2-skylt avslutar ett gångfartsområde eller liknande är vidare fordonstrafik förbjuden och den fortsatta banan måste betraktas som gångbana. Men får sådana elsparkcyklar som är tillåtna på gångbanor fortsätta förbi skylten trots att de är fordon?

(Jag bifogade del av bilden i NTF-videon.)

Tillägg 18/6: Svar från Transportstyrelsen
Snabba puckar! De hänvisade till TrF 1 kap 4 § precis som jag gjort ovan och skrev:

… Om detta fordon framförs i gångfart så är det således ok att passera detta vägmärke C2. Om fordonet har en större effekt eller/och högre konstruktiv hastighet så får det ej passera C2  …

Jag vidarebefordrade TS hela svar till NTF.

Tillägg 15/7: Svar från NTF 29 juni
Här är en sammanfattning av svaret från Chef NTF Öst:

NTF:s utgångspunkt är alltid att verka för ökad trafiksäkerhet. Det perspektivet är viktigare än det legala. Många trafikanter har stora ”luckor” vad gäller kunskaper om trafiklagstiftningen, åtskilliga rentav närmast totala. NTF har inte rådighet men propagerar för mer trafikundervisning i läroplanen. Fler filmer med andra trafikantperspektiv kommer. Närmast en om elsparkcyklar och därefter troligen en om gående eller bilister.

Publicerat i Besked, Motstridigt, Organisationer, Skyltar o symboler | 2 kommentarer

Varför cykelstället Publicus?

Publicus är en stor bygel för att parkera och låsa fast cykeln. Den är vanlig i Göteborg, men jag ser flera nackdelar jämfört med en ren cykelstolpe. Hur den används i praktiken tyder på att fler än jag upplever problem med den.

Publicus och Urban

Göteborgs två vanligaste anordningar för cykelparkering. Publicus t.v. och Urban t.h.

Barriär
Publicus tar mycket plats i stadsmiljön. Man har svårt att komma förbi den om man t.ex. vill leda ut sin cykel eller gå in på trottoaren efter att ha parkerat utifrån. Och gående har svårt att koma emellan två tomma byglar för att korsa gatan. Bygelraden är alltid en barriär.

Barriäreffekten framgår av vänstra bilden ovan. Här är ännu en illustration:

Kinesisk mur med Publicus

Långa rader av Publicus ger en barriäreffekt nästan som Kinesiska muren.

Förstärkt barriäreffekt
På Västra Hamngatan har man förstärkt bygelradens barriäreffekt med ett staket.

Staket vid Publicusrader

Staket vid varje bygelrad förstärker barriäreffekten.

Varför sätter man upp ett staket på detta sätt? Är det för att hindra att någon ställer sin cykel på fel sida – in mot trottoaren? Det är i så fall ett problem som bara uppstår med byglar. Cykelstolpar håller cyklarna på mitten och samlar dem därför betydligt bättre.

Avståndet mellan gata och fotgängarnas del av trottoaren var 2,6 m vid en mätning på Västra Hamngatan med sned parkering och staket som på bilden ovan. Som jämförelse mätte jag vid en rad Urban cykelstolpar för rak parkering på Östra Hamngatan och fick måttet 2,2…2,8 m. Eftersom Urbans cyklar inte måste stå exakt vid stolpens mitt, varierar måttet från cykel till cykel.

Höga krav på cykelns form
För att en cykel ska passa i Publicus måste den ha klassisk form och inte ha cykelkorg fram. Lampan eller reflexen framtill måste också sitta så att den går fri från bygeln.

Cykel med korg i Publicus-ställ

Låset kvar i cykelkorgen eftersom det inte når ända till ramen.

Cykel med korg bredvid Publicus-ställ

Cykeln står vid sidan för att kunna låsas i ramen. Så kan man bara göra i ändan på en rad med Publicus.

Publicus demolerar framlampor

En tilltryckt reflex, en tilltryckt framlampa och en som till slut gett upp.

Svårt att låsa cykeln i ramen
Det är lätt att låsa fast framhjulet i bygeln, men svårare att få med ramen om man inte har ett stort lås. Det gäller speciellt om man har en känslig lampa eller en cykelkorg framtill. Att locka cyklisten att bara låsa fast framhjulet gör stöldrisken större.

Ibland kan man se cyklister som parkerar med bakhjulet in i bygeln, men fortfarande kan det vara problem att nå ramen med låset. Ramen sitter ju främst i partiet mellan hjulen, inte i cykelns ena eller andra ända.

Parkera i eller bredvid?
Hur många vill parkera sin cykel i själva bygeln som konstruktionen är avsedd för, och hur många föredrar att istället parkera bredvid? Det säger något om hur folk upplever bygelns funktion. Huvudmotivet för att försöka parkera bredvid bygeln är säkert att få in cykeln längre så att man kommer åt att låsa själva ramen.

Min första tanke var att bara räkna hur många som parkerar i respektive bredvid sin Publicus. Men byglarna står oftast så tätt så att det är svårt att få plats mellan två byglar även på en tom parkering. Dessutom kan redan parkerade cyklar tvinga anländande cyklister att rätta in sig i ledet och ställa sin cykel i bygeln.

Men på Östra Hamngatan vid Nordstan finns grupper om endast två eller tre Publicus intill varandra. Här är cyklistens möjlighet att välja mellan ”i eller bredvid” betydligt större.

Tre cyklar bredvid två Publicus-ställ

Ett av bygelparen där tre cyklar har valt att parkera mellan byglarna istället för i.

Vid tolv tillfällen i oktober 2019 inventerade jag denna parkeringsyta som har elva rader med två byglar plus en rad med tre. Jag räknade hur många som parkerat i bygeln och hur många som istället parkerat bredvid och låst fast sin cykel i bygeln.

Summerat över mina tolv inventeringar fick jag:

  • 48 % (125 cyklar) i bygel
  • 52 % (136 cyklar) utanför bygel

Det måste vara en ganska tydlig indikation på att många inte vill köra in sin cykel i bygeln utan hellre låser fast den bredvid som man gör vid en ren cykelstolpe.

Senare upptäckte jag att det vid Västra Hamngatan 1 t.o.m. fanns helt fristående byglar. Här kan man fritt välja att parkera i eller bredvid.

Cyklar bredvid solitära Publicus-ställ

Fristående byglar på Västra Hamngatan 1. Här står 3 av de 4 cyklarna bredvid bygeln. Nummer tre står i, men är inte fastlåst vid sin bygel och kan därför stå var som helst.

Här en bild från Västra Hamngatan där cyklar konsekvent undvikit att parkera i byglarna.

Alla cyklarna står utanför Publicus-byglarna

Alla cyklarna är fastlåsta i ramen, men ingen vill stå i någon bygel.

Till slut en bild med 11 parkerade cyklar. Trots att det finns 10 byglar, står 6 cyklar hellre utanför byglarna. Teoretiskt skulle det kunna bero på att alla byglar var upptagna när de anlände. Men troligare är att bygelparkeringen känns otillgänglig och att det ändå är så svårt att låsa fast cykeln där, så man kan lika gärna parkera utanför. Någon har föredragit att låsa fast cykeln vid en stolpe istället.

Flera cyklar står utanför Publicus-ställen

De flesta har valt att ställa sina cyklar utanför den svårtillgängliga bygelraden.

Materialåtgång
Det är kanske inget som trafikplanerare fäster någon större vikt vid, men Publicus behöver motsvarande två rör per cykel, medan den rena stolpen Urban oftast kan ta två cyklar på varje stolpe. Publicus kräver alltså bortåt fyra gånger så mycket järn per cykel. Och med staket blir det ännu mer. Inte att undra på att den blir en barriär.

Vilka egenskaper motiverar Publicus?
Publicus har säkert någon åtråvärd egenskap som jag missat, men som gör att man väljer den på många ställen i stan. Men vilken egenskap kan det vara? Och varför sätter man ibland staket vid dem?

Tillägg 9/6: TK kommer att undvika Publicus
Jag skrev om problemen med Publicus i facebookgruppen Cykla i Göteborg. Där fick jag många kommentarer som höll med och ingen som gillade den cykelstolpen.

En cykelplanerare på Trafikkontoret skrev:

Publicus är inte bra och ska inte användas framöver. Den har dock vissa egenskaper som inte Urban har dvs styra cyklarna vid snedställd parkering och ibland vill man ha en barriär.

Publicerat i Cykelparkering, Förslag, Mätning | 9 kommentarer