Hur väljer vi väg i en GC-fläta?

Jag upptäckte en plats där flera av våra naturliga beteenden påverkar hur vi väljer väg. Där flätades gångbanan och cykelbanan om varandra och lockade fram olika individuella vägval. Det spelade stor roll från vilket håll man kom. Ganska lärorikt för utformare!

Tid och plats
Platsen var g|c-banan utmed den beskedliga Levgrensvägen i Göteborg. Den passerar nära Nya Ullevi och erbjuder en smitväg mellan centrala staden och stadsdelen Gårda på andra sidan Mölndalsån.

G|C-banan är bitvis rätt smal men separerar ändå gående från cyklande, därav mitt ”|”
i G|C. Men de sista 30 metrarna före bron över Mölndalsån ligger gångbanan plötsligt närmast körbanan, avskild från cykelbanan med träd och gräs. På bron återställs så den naturliga ordningen mellan bil, cykel och gång. Hur väljer gående väg i denna fläta?

G|C-flätan sedd mot Gårda

G|C-flätan sedd mot Gårda med bron över Mölndalsån i bakgrunden. Tre gående syns: en på bron, en på gångbanan och en på den parallella rena cykelbanan.

Jag filmade den 5 juni under ca 50 minuter från kl 14:40 medan Håkan Hellström soundcheckade inne på arenan och studentyran pågick som bäst i centrum. I filmen kunde jag sedan studera gåendes beteenden och vägval i lugn och ro. Det kom ca 200 gående, varav 2/3 gick in mot centrala staden, dvs mot kameran.

Alla bilder i artikeln är klipp från min film.

Gående mot Gårda

Vägval för gående mot Gårda

Vägval för gående mot Gårda.

Hälften av alla gående fortsatte rakt fram i banans riktning och hamnade därmed omärkligt på det som efter bilutfarten mellan träden var markerat som ren cykelbana. Många vek dock av åt vänster på utfarten för att nå gångbanans nya läge närmast körbanan. Det är så utformarna tänkt. Några genade t.o.m. över den korta upptrampade stigen genom gräset före första trädet.

Gående mot centrum

Vägval för gående mot centrum

Vägval för gående mot centrum.

Åt detta håll var fördelningen helt annorlunda. Drygt 90% av alla gående valde gångvägen närmast körbanan. Många av dem genade sista biten över gräset. Endast ett fåtal valde cykelbanan. Det löper en nord-sydlig bana längs ån hitom bron, men hela 94% av alla gående kom ändå från Gårda över bron, vilket gjorde gångbanan intill körbanan till en helt rak och naturlig fortsättning.

Vägvalets psykologi
Jag gör inte anspråk på att ha vattentätt vetenskapligt stöd för allt jag påstår här, men lutar mig ändå mot flera kända beteendemönster.

Man lägger inte mycket mental energi på att analysera banor medan man går, annat än om man aktivt letar efter ett avtag. Därför låter många bara autopiloten följa banan rakt fram. Det gör att man i riktning mot Gårda automatiskt hamnar på den som blir cykelbana invid fotbollsplanen, medan man i riktning mot centrum automatiskt hamnar på gångbanan intill körbanan.

Vad signalerar att g|c-banan efter bilutfarten blir en ren cykelbana? Skiljelinjen tar slut, men det har den gjort flera gånger tidigare vid utfarter på denna bana utan att det betytt någon förändring. Vi är vana vid att skiljelinjer försvinner ibland pga utfarter, lagningar efter grävarbeten, partier med beläggning av sten eller trä som man inte målar på, men allra mest för att en materialskillnad mellan gång och cykel anses ersätta en juridiskt definierad skiljelinje. Om banans bredd och riktning inte drastiskt ändras, väcks inget behov att avläsa markeringarna noga.

I detta fall finns dock symbolen för enbart cykelbana målad efter utfarten. Borde inte det få gående att undvika cykelbanan som ju blir en omväg när man ska gå till bron? Nej, eftersom banan fortsätter utan förändrad bredd och beläggning, tittar man inte så noga på ännu en förekomst av de gamla vanliga symbolerna och märker inte säkert att symbolpaketet nu saknar gångsymbol. Den nya gångbanan vid körbanan gör inte heller mycket väsen av sig. Plötsligt bara den finns runt sju meter vid sidan om den egna banan. Att hälften av de gående ändå tar sig över till den banan är snarast imponerande. Beror det på att det är kända trakter för dem? Eller att det kom cyklister som fick dem att titta efter noga? Eller att de sett bron på håll och vill ta den väg som tydligast leder rakt till bron?

Många gående blindkorsar cykelbanan

GC-korsningspunkter

Punkter där gående korsar cykelflödet.

GC-flätan gör att de som går enligt plan behöver korsa cykelflödet två gånger, både i flätans början och i dess slut. Korsningspunkterna markeras med ringar i bilden. Där behöver gående se sig om efter cyklister, och det krävs så stora huvudvridningar så att det var mycket tydligt i min film vilka gående som såg sig om och vilka som blindkorsade cykelbanan i ändan närmast kameran.

Fyra som ser sig om

Fyra gående som såg sig om innan de korsade cykelbanan i ändan närmast kameran.

Det visade sig att drygt hälften av de gående mot Gårda blindkorsade medan en knapp fjärdedel av dem som gick mot centrum blindkorsade. Kanske väcker det större behov att se sig om när man kommer från en smalare bana till en bredare.

Jag följde inte upp gående som använde den rena cykelbanan. I vissa fall behöver de formellt inte korsa någon cyklists väg alls, men de ockuperar ändå cykelbanans utrymme hela vägen. Trafikförordningen säger dock att man om möjligt ska gå längst till vänster på en gemensam gång- och cykelbana, vilket skulle orsaka två korsanden för gående mot Gårda. Dessa möjliga korsningsställen har markerats med streckade ringar i bilden.

Staden planerar att knyta Gårda närmare till centrum, inte minst för gående och cyklande. Dessa flöden kommer i så fall att öka, och det blir viktigare att inte tvinga dem att korsa varandra i onödan.

Tankar
Att inte ändra något trots ökande flöden kan leda till fler konflikter både om man korsar och om man aningslöst går på den rena cykelbanan. Går man längs cykelbanans kant, är medveten om cyklister och inte breder ut sig, kan det fungera bra även vid betydligt större flöden. Men hur många gör så? Det beteendet kan till viss del stärkas genom att markera mjuk separering. Det beskrivs i min artikel Förebilder på GC-banan.

Lösningen att hugga ner träden och bygga bredare och separerad g|c-bana utan fläta må vara trafikalt bra men dåligt för klimat, artrikedom och trivsam omgivning.

Om körbanan enkelriktas kan cykelbanan ta över en del av bredden och ledas ut där den korta upptrampade stigen finns idag. Då kan gående få överta hela nuvarande cykelbanan bakom träden. Men frågan är om deras tendens att gena tar över när de ser bron redan på håll och att cyklisternas nya bana är både genare och bredare.

Det blir något att fundera över för dem som ska utveckla staden och fördela ytor mellan olika funktioner. Det viktigaste är nog att detta exempel demonstrerar mänskliga effekter som behöver tas med i beräkningen vid stadsutveckling på många andra ställen.

En viktig komponent i nuvarande utformning är otydligheten. Det gör att andra och högst individuella krafter tar över vägvalet. I min artikel om Naturliga mänskliga beteenden behandlar jag nio av våra grundbeteenden. Av dem är några särskilt relevanta för denna gc-fläta:

  1. Vi vill gena
  2. Vi håller oss gärna mitt i den bana vi följer
  3. Vi vill gå i bredd med våra vänner
  4. Vi har koll framåt men knappast bakåt
Publicerat i Beteende, GC-separering, Mätning | Lämna en kommentar

Den bilden är något på spåren!

Vad ville jag sätta fingret på med denna bild? Mig påminner den om inlärning, skapandet av automatiska reaktioner som kan vara oväntade för andra, och hur det kan påverka samspelet i trafiken. Men vad ser du? Väcker bilden några tankar hos dig?

Mölndalsvägens breda cykelbana

Pendlingscykelbanan söderut längs Mölndalsvägen, 100 m efter bron mot Kallebäck.

Publicerat i Beteende | 5 kommentarer

Fångad av ett livspussel

Vi lägger alla våra livspussel. Valen av nya bitar begränsas av de bitar vi redan lagt. Även om vi verkligen vill ändra något för att inte bidra till förstörelsen av planeten för våra barn, kan livspusslet göra det svårt. Kan pusslets låsningseffekter mjukas upp för trafiken i stan?

Ett livspussel med bilen som grund utvecklar andra vardagsmönster och behov än ett med cykeln som grund. Nu kör vi sällan renodlat bara det ena eller det andra, men var vi lagt tyngdpunkten styr ändå våra liv. Vi kan uppleva att de som har annan tyngdpunkt inte förstår vilken situation vi är inlåsta i och hur svårt det kan vara att ändra den.

Pussel

Det är svårt att byta ut en bit i ett redan lagt pussel, hur bra den nya biten än är.

Ett fysiskt pussel
I ett fysiskt pussel passar alla bitar ihop perfekt, men bara på ett enda sätt. Det går inte att byta ut någon bit hur gärna man än skulle vilja. Alla bitarna runt den gör oövervinnerligt motstånd. Så fort den första biten är lagd, är därför all vidare utveckling helt låst.

Våra vardagliga livspussel
Verklighetens livspussel är inte exakta. Det finns glapp mellan bitarna som medger en viss handlingsfrihet. Men hur mycket? För att få ut det mesta möjliga av livet så optimerar vi. Det innebär att vi tightar till glappen, får en högre grad av låsningar mellan pusselbitarna och därmed svårare att ändra något. Kanske känns det tryggt när viktiga val redan är gjorda så att vi fått bitarna att passa ihop med varandra. Men det innebär också ett större beroende av att förhållandena runt omkring oss förblir oförändrade. Skulle de förskjutas och vårt pussel är tight, blir det besvärligt för oss att ställa om.

Det planetära livspusslet
Livet på jorden har hittat former som samspelar med varandra och som är hållbart i ett tidsperspektiv på kanske hundra miljoner år. Allt är rena kretslopp inom biosfären som med solens hjälp kan rulla på varv efter varv … efter varv. Det är ett mycket intrikat pussel där bitarna sitter ihop på ett fantastiskt sätt och med stor resiliens – en förmåga att parera förändringar. Enskilda arter har kommit och gått, men i en stafett där det planetära livspusslets grunder behållits intakta tack vare mångfalden av arter. De har samexisterat i en genial balans där inte en art har makt och ansvar för alla andra.

Hur det ska gå nu när människan greppat rodret beror på hur vi väger kortsiktigt intuitivt egenintresse mot hela det planetära livspusslets funktion. Vi har utnyttjat resiliensen till max och kört hållbarheten i diket riktigt rejält. Troligen har vi ändå kunskap och verktyg för att ta oss upp på banan igen innan allt gått för långt. Men då krävs att vi tillsammans tar det helhetsansvar som åligger en planetär styrman.

Ett enkelt test av hållbarheten vid val av kompasskurs är att försöka uppskatta om det vi väljer att göra idag kan fungera för hela planeten i åtminstone tusen år. Om det inte går när vi inkluderar ”osynliga” faser som utvinning och tillverkning utan att behöva göra lösa antaganden om att framtida teknik kommer att fixa allt åt oss, innebär det att vi tar på oss ännu mer ansvar för att styra allt det som en gång gick av sig själv. Att våra påfund kan få allvarliga och oförutsedda bieffekter har vi förhoppningsvis lärt oss nu.

Vardagsavståndens stora betydelse
Jag fokuserar här på trafik i stan. Ur hållbarhetsperspektiv är korta vardagsavstånd mycket viktigare än att fortsätta resa lika långt och bara byta till lite mer hållbara resesätt. Den som vill hävda att elbuss är hållbar, och att elbil är nästan lika bra får gärna läsa Vilken trafik tål klimatet? Med korta resor minskar klimatpåverkan, samtidigt som det starkt gynnar klimat- och resurssmart resande med gång och cykel istället för motoriserat. Här är stadsplaneringen en viktig möjliggörare.

Många decenniers bilcentrerade samhällsutveckling har utarmat närhandel till förmån för externa köpcentra, och närhet till skola och arbete till förmån för funktionsseparering, utglesning och intensiv motortrafik. Den ökande trafiken har försämrat stadsmiljöer (luft, buller, yta, rörelsefrihet mm) så att barnfamiljer vill fly och barn måste skjutsas motoriserat till skolor och fritidsaktiviteter. Allt det har skapat utmaningar för den som vill lägga ett klimatsmart pussel.

För att ändra detta räcker det inte med att ta bort parkeringsplatser. Vi måste hjälpa varandra att successivt påverka alla individuella och samhälleliga pusselbitar som låser fast bilen i pusslets mitt. Först då blir det möjligt för många att själva hitta vägar att göra sina livspussel hållbarare. Lyckas vi med det, kan det bli en positiv lavin. Andra städer ligger före oss.

Förslag på metod för bebyggd stad
Jag framkastar en idé som säkert kan förbättras på många sätt. Bidra gärna med det!

Antag att vi gör det dyrare att parkera på gatan men mer förmånligt att parkera typ 1 km från hemmet. Man skulle ändå kunna köra till bostaden för att lasta i och ur, men parkering på avstånd skulle ge en stunds promenad eller en minimal cykeltur för att hämta/lämna bilen. Då skulle man inte så gärna göra kortare ärenden med bil. Efter en liten tid skulle konditionen och vanan utvecklas så att man lätt gjorde allt längre ärenden med cykel. Man skulle komma på att man kan hämta/lämna barn på förskolan med cykelkärra eller barnsits, handla mat på vägen hem och mycket mer. Vid nästa byte av jobb skulle en del bli mer intresserade av att hitta ett jobb som ligger inom cykelavstånd. När man blivit van cyklist kan avstånd på 5-10 km enkel väg kännas som fullt rimliga cykelavstånd – även på vintern. Tro det eller ej! Vad som känns som rimligt cykelavstånd kan också förlängas rejält om man ger hög prioritet för cykel längs strategiskt valda huvudstråk. Där ska cyklister få bra flyt, sällan behöva stanna och ha goda omkörningsmöjligheter – som bilarnas europavägar ungefär, fast med avstånd och hastighet i beskedlig cykelskala.

Antag att en förmånlig parkering på lite avstånd från hemmet utgörs av ett utpekat parkeringshus. Då kan man registreras när man kör in och ut, och förmånen kan beräknas utifrån det. Det skulle därmed också gå att ge en extra förmån om man låter bilen stå flera dagar i sträck. Det kan ha betydelse de gånger när lättjan slår till och man blir sugen på att ta bilen fast man faktiskt inte behöver.

På så sätt får man tid att vänja sig vid ett minskat bilberoende och att bit för bit hitta andra lösningar för sitt livspussel. Lösningar som man hittar själv kan man lättare ta till sig än sådant som andra tvingar på en. Till slut kanske vissa ser det som mer fördelaktigt att använda bilpool de gånger som de faktiskt behöver bil. Framför allt kan nästa generation tycka att bilägande inte är lika viktigt.

Tanken med hela denna idé är att man ska kunna köra på som förut, men att det blir klart billigare att successivt lätta på sitt bilberoende i den takt man själv kan. Det tar tid för staden att omvandla bilytor till sådant som är mer attraktivt för stadsliv, för affärer att få mer lokal luft under vingarna, för föräldrar att våga låta sina barn röra sig själva till skola, lek, kompisar och aktiviteter. Men allt hänger ihop, och i en stad full av bilar och långt resande hindras allt detta.

Jag tror att människor blir mer villiga att bidra om de förstår syftet, men också känner att deras problem tas på allvar och att de får lite hjälp med att lösa sina hinder. Det kan öka acceptansen. Och så länge de flesta bidrar, kan vi ha förståelse för att det finns de som faktiskt inte kan.

Utveckling av ny stad för mindre biltrafik
I Göteborg planeras nya stadsområden i många centrala lägen, främst i närheten av Göta älv. Det är stadens plattaste delar där det är som mest bekvämt att cykla. Här borde det vara en utmärkt möjlighet att skapa stad inriktad på kortare vardagsavstånd, avstånd som är lämpliga för livspussel med cykel som grund.

Här kan bilparkering på lite avstånd planeras in från början. Det betyder att människor som vill leva mindre bilberoende också får större möjlighet att flytta till mindre bilberoende lägen i staden, medan de bilcentrerade därmed får ökad tillgång i områden längre ut där bil är rimligare och inte belastar stadens centrala delar lika mycket. När de mest bilberoende inte efterfrågar de mindre bilanpassade områdena, kan fler som värdesätter närhet framför resande får råd att flytta dit och leva ett billigare, cykel­centrerat liv. Det går hand i hand med principen för cirkulationsplan – att avstyra genomfartstrafik med bil i staden genom att den delas upp i sektorer som bilar bara kan nå utifrån.

När man utformar nya stadsområden är det viktigt att man redan från början har skapat attraktiva och gena cykelmöjligheter. För när folk flyttar dit gör de nog också snabbt sina val av hur de ska vardagsresa. Om man först vänjer dem vid att resa kollektivt och att bygga upp ett livspussel utifrån det, blir det svårt att i efterhand ändra det till ett mer cykelcentrerat liv, trots att det vore betydligt bättre för klimatet, bullret, luften, vardagsmotionen och närhandeln.

En resa med Göteborgs elbuss belastar klimatet tre gånger så mycket som samma resa med cykel, räknat i livscykelperspektiv. Därför är det mycket dumt att inte planera med tanke på cykelns stora fördelar. Tyvärr buntar många politiker och planerare slentrianmässigt ihop kollektivtrafik, cykel och gång som ”hållbart resande” i tron att de är likvärdiga.

Till sist några relaterade klipp från akademi och debatt
Här följer glimtar ur två rapporter från akademin, två bilcentrerade debattinlägg och två som argumenterar för en minskning av bilismen i staden. Man behöver lyssna på och försöka förstå alla sidor. De behöver också lyssna på varandra.

IVL beskriver på beställning av WWF hur stadens utrymme kan användas mer hållbart och presenterar fungerande exempel i rapporten Att göra en Gent – nya tag för attraktiva städer med mindre biltrafik. Ur inledningen:

Trafikens utsläpp [är] en viktig pusselbit och utmaning. Elektrifiering och förnybara drivmedel bidrar till minskad klimatpåverkan men räcker inte till för att klimatmålen ska kunna nås, särskilt inte på kort sikt … Det finns samtidigt drivkrafter att använda stadens utrymme mer hållbart och utveckla mer attraktiva stadsmiljöer.

Uppsatsen Gatan är död, länge leve staden från SLU samlar och belyser många olika perspektiv på trafik i stan. Här några ord ur sammanfattningen:

Den fria platsmarken, “ytan mellan husen” … utgör i grova drag hälften av många västerländska städers totala yta, Sverige inkluderat. Ungefär 65% av denna yta upptas i sin tur idag av biltrafiken genom sk. blandtrafik och parkering. … Det här arbetet avser att undersöka och belysa … ytkonflikten mellan bilismen å ena sidan och människorna och stadslivet å andra sidan.

One car = 100 bicycles

Bild på sid 13, hämtad från Bikesvscars.com för Fredrik Gerttens film.

Att det är svårt att helt plötsligt ställa om hela sitt livspussel beskriver en insändare i GP Fria ord 250307 Sluta kriga mot oss barnfamiljer som har bil för att kunna få ihop livet!. Några klipp:

Vi är småbarnsfamiljer med tajt schema. Ett schema som aldrig hålls. Därav bilen. Jag trodde i min enfald att det var just barnfamiljer som Göteborg ville ha kvar i kommunen? …

Vi vill ta oss ut, till Svartedalens vildmark, till Tjolöholms slott, till mor- och farföräldrarna. Till sommarstugan. Först bara in en sväng på en provtagning, sen handla, jympan, hälsa på syrran och hennes barn, kanske badhus, glömde skruv, morfar, fixa nya glasögon, ja lite sådana saker. …

Vi alla måste bidra men vi kan inte börja leva ett Amish-liv. …

I GP debatt 250319 protesterar två kommunala oppositionspolitiker mot förändringar av medborgares livspussel och lyfter några av problemen i S driver barnfamiljerna från Göteborg med chockhöjda p-avgifter. Några klipp:

Inte nog med att det kommer bli dyrare att ha sin bil på gatan utanför bostaden. De barnfamiljer som till äventyrs har pengar över för att åka in till centrum och handla eller ta en fika ska dessutom straffas med chockhöjda parkeringar på gator och kommunala parkeringsplatser. …

Inte ens i Tynnered låter Socialdemokraterna barnfamiljerna ha sina parkeringsplatser ifred. I stället uppmanas de i ett käckt meddelande från kommunala Familjebostäder att samåka. Som om alla barn i Tynnered är lika gamla, har samma intressen och ska göra samma saker vid samma tidpunkt. …

Problemet ligger … i en total oförmåga att sätta sig in i hur familjer med mindre marginaler, eller med bara lite andra behov än vänsterstyrets egna, får ihop sitt livspussel. Det vittnar om ett förakt för andra människor och deras val. …

I GP Fria ord 250327 kom ett svar Det är en myt att vi barnfamiljer föredrar bilen som bl.a. skrev:

Många barnfamiljer vill ha en trygg och grön stad, inte fler parkeringsplatser. Det är dessutom ofta dyrare för en barnfamilj att åka kollektivt till stan än att ta bilen – de så kallade ”dyra p-avgifterna” till trots. …

Vi är många som värdesätter bilfria ytor, trygga skolvägar och fler parker. Att omvandla parkeringsplatser till lekplatser och cykelbanor är en investering i barns uppväxtmiljö. Städer som prioriterat gång- och cykeltrafik lockar fler besökare och gynnar butiker och restauranger. Att subventionera bilparkering i innerstaden är orättvist för dem som väljer andra transportmedel. …

Biltrafiken ska ha sin plats, men den kan inte diktera stadsutvecklingen. Högre p-avgifter är ett steg mot en mer hållbar och mänsklig stad – och det vinner alla på, även vi barnfamiljer. …

I GP Fria ord 250329 beskriver insändaren ”Handeln gynnas när biltrafiken minskar i städerna” att många städer minskar sin biltrafik och vilka effekter det fått för handeln. (Den är publicerad i papperstidningen men inte på nätet). Några klipp:

Göteborgs city kommer att bli ödelagt, när inte bilar kommer att kunna parkera på Grönsakstorget, beklagar sig många bilberoende. Alla affärer kommer att bli olönsamma och försvinna från city.

Oj, så fel dom har!

Biltrafiken minskas ju överallt i världens storstäder. Den har minskat kraftigt i bland annat Paris, Gent, Ljubljana, och Montpellier. Trafiken kommer att minskas i Bryssel, Berlin, Milano, Oslo och Barcelona.

… Madrid har infört ett bilfritt område, och handeln har ökat med 10 procent. London har gjort kraftiga trafikrestriktioner och det har blivit en 30-procentig ökning i handeln. New York har fått minskad biltrafik. Times Square har fått en 50-procentig ökning i handeln, nu när biltrafiken har stängts av. …

Det verkar väl ändå som om de olika parterna har flera viktiga mål gemensamt: att underlätta livspusslet, att motverka utflyttning och butiksdöd, men förhoppningsvis även att styra vår gemensamma utveckling mot en hållbar framtid.

Publicerat i Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Remissvar ÖP-ändringar 2025

Göteborgs översiktsplan (ÖP) ska uppdateras i några delar. Alla kan lämna remissvar fram till den 25 mars. Här är vad jag tänkte skicka in. Men dessförinnan tar jag gärna emot förslag till förbättringar eller kritik från er. Det är bara att kommentera eller mejla!
Tillägg 23/3: Nu skickade jag in mina synpunkter.

ÖP-ändringens omslagsbild med text

Stadsbyggnadsförvaltningens omslag till sitt ändringsförslag, fast med min text pålagd och fokusgrupp belyst.

Information om ändringarna finns på Ändring av översiktsplan för Göteborg.
Synpunkter kan lämnas av alla, senast 2025-03-25. Mejla dem i så fall lämpligen till stadsbyggnad@stadsbyggnad.goteborg.se .
Jag tror det är bra att lägga till ”Dnr SBF 2024-00784” i mejlrubriken.

Här är mina synpunkter:

Om att uppdatera ÖP
Det är utmärkt att ÖP uppdateras och därmed förblir aktuell. Det är också utmärkt att flera andra styrdokument för stadsutveckling helt eller delvis ska integreras i ÖP. Separata styrdokument riskerar att framhäva sitt eget perspektiv på bekostnad av helheten. ÖP bör ta ett övergripande ansvar och balansera perspektiven på ett klokt och hållbart sätt. Dessutom är det utmärkt att alla medborgare får möjlighet att lämna synpunkter!

Om att minska trafikarbetet
På sid 66 i ändringsförslaget står:

Vägtrafiken är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser i Göteborg … Trafiken är också den dominerande bullerkällan i Göteborg. För att minska koldioxidutsläppen … [måste] trafikarbetet … både effektiviseras och minskas. Att öka andelen resande till fots, med cykel och med kollektivtrafik är avgörande”.

Jag förutsätter att det man vill minska är det motoriserade trafikarbetet. Det behöver i så fall förtydligas. Annars skulle en resa i fossilbil och samma resa med cykel få samma värde. Och två personer i en bil som övergår till var sin cykel skulle fördubbla trafikarbetet, trots att det skulle bli en mycket stor förbättring för klimat, buller, partiklar, samt ge dem en vardagsmotion som är en bristvara hos de flesta.

Min genomgång av livscykelanalyser för en personkilometer resa med olika transportslag(a) visar att cykel har en mycket liten klimatpåverkan, men inte noll. Göteborgs elbuss har tre gånger så stor påverkan som cykel per resenär, elbil 16 gånger cykel om man kör ensam och fossilbil 50 gånger. Värdena är visserligen mycket ungefärliga, men skillnaderna mellan trafikslagen är ändå drastiska. För alla eldrivna fordon är själva elen bara en liten andel av deras totala påverkan. Se vidare hänvisningarna nedan.

Allra mest avgörande för minskat trafikarbete är att bygga en stad som gynnar korta vardagsavstånd. Det minskar både reslängder och gör det möjligt för fler att välja aktivt resande. Ändringsförslaget behöver bli tydligare med att det är det allra viktigaste sättet att minska trafikens utsläpp av växthusgaser i Göteborg.

Därefter kommer relationen mellan trafikslagen. Kollektivtrafik behöver visserligen gynnas gentemot biltrafik, men inte på bekostnad av cykel. För att cykel ska vara ett attraktivt val för vardagsresandet även i milperspektiv, behöver det finnas få men tydliga och verkligt prioriterade pendlingscykelbanor. Tänk europaväg – kör cykel!

Södra Älvstranden
Goda möjligheter för trygg cykling i närområdet är viktigt för barns cykling till skolan, kompisar och aktiviteter, och för föräldrars närhandel och hämta/lämna. Ändringsförslaget har flera formuleringar som stödjer det, t.ex. att mellan Klippan och Fiskhamnen ”utveckla och stärka gång- och cykelvänliga gatumiljöer”.

Men pendlingscykling i milperspektiv ställer helt andra funktionskrav för att kunna lösa sin uppgift. Där är ändringsförslagets formuleringar väldigt svaga. För utvecklingen av Oscarsleden nämns ordet kollektivtrafik 17 gånger i text, men pendlingscykel bara en enda, och då nästan i förbigående. På sid 15 talas om förändringstryck som kommer med ny kollektivtrafik, om nya hållplatslägen men att samtidigt minska trafikytorna genom att främja kapacitetsstarkt resande. Alla dessa ensidiga beskrivningar gör pendlingscykel­banan till en billig prutmån så fort mer önskas för kollektivtrafikens infrastruktur eller för alla andra värden i stadsrummet. Den jämställs med vilken lägre klassad cykelyta som helst. Att pendlingscykelnätet är mycket glest just för att tillåta dess höga prioritet riskerar att tappas bort.

Mobilitet och infrastruktur
Ändringsförslaget har ett diagram på sid 62 över hur färdmedelsfördelningen behöver utvecklas från 2020 till 2050 utifrån målsättningarna i MK-programmet. Det visar att cyklandets andel måste nästan fyrdubblas medan kollektivtrafiken inte ens behöver dubblas. Samtidigt visar trafik- och resandeutvecklingen 2023 att resor med kollektivtrafik återhämtar sig ganska bra efter Covid 19. Det är bara cykel som gått bakåt och som under flera år stått och stampat. Resanderapporten skriver: ”Det pågår många initiativ för att förbättra för cyklister. Det krävs dock mer åtgärder på systemnivå för att det ska ge utslag i ökat cyklande.

På sid 18 i ändringsförslaget står ”Genom att omvandling inom området stöds av ökad kollektivtrafik enligt Målbild koll 2035 skapas förutsättningar för en hållbar livsstil som kan begränsa klimatförändringar”. Det gör att ändringsförslaget bara kopplar förutsättningar för en hållbar livsstil till uppfyllelse av Målbild koll 2035. Detta trots att en resenär på en göteborgsk elbuss alltså belastar klimatet tre gånger så mycket som om hen gör samma resa med cykel. Är det verkligen ”hållbart”(b)?

Cykelns dåliga reseutveckling behöver vändas. En stad med ett glest men på riktigt prioriterat nät för cykling i milperspektiv är viktigare än vad ändringsförslaget uttrycker. En pendlingscykelled som uppfyller Cykelprogrammets funktionskrav kan spara in halva restiden(c) jämfört med en med täta stopp och svårigheter att köra om. Det har mycket stor betydelse för cykelns användbarhet.

Som resanderapporten skriver: ”Det krävs dock mer åtgärder på systemnivå för att det ska ge utslag i ökat cyklande.” Det behöver Översiktsplanen driva på och försvara.

Hänvisningar
(a) Vilken trafik tål klimatet? redovisar min sammanställning av livscykelanalyser för olika transportslag och listar många referenser. Cykel är långt mycket mer klimatsmart än alla andra färdsätt om man tar med alla processer som faktiskt behövs.

(b) Ordet hållbar brukas slarvigt, oftast utan vetenskapligt stöd. Översiktsplaner, trafik­försörjningsprogram mm uttrycker sig ofta som om något är mer hållbart än det är. Att något annat är värre räcker inte som kriterium. Framtiden hänger på att vi inte slarvar.

(c) Boulevard utan cykelhinder beskriver flera sätt att motverka att stadifiering och utbyggd kollektivtrafik förstör för lång cykelpendling. Artikeln tar DH Boulevard som exempel, men principerna är allmängiltiga.

Publicerat i Förslag, Miljöpåverkan | Lämna en kommentar

Vi gör som vi brukar göra

Mycket av vad vi gör går på ren mekanisk rutin. Det gäller bl.a. hur vi beter oss i trafiken, men även hur man utformar de trafikmiljöer som vi ska ta oss fram i. Hindrande lösningar kan få oss att utbilda kreativa vanor bortom vad planer och lagar tänkt sig.

Denna text återspeglar ett tillägg i min artikel Naturliga mänskliga beteenden där jag går igenom 8 olika grundbeteenden som har betydelse för hur vi beter oss i trafiken. Där fick jag en kommentar om att ett nionde fall borde läggas till. Jag höll med helt och hållet och la därför till den text som även visas här nedan för att ingen ska missa tillägget.

Obs: Ni får gärna kommentera detta, men gör det då i originalartikeln.

9: Vi gör som vi brukar göra
Nästan hälften av allt vi gör går på ren vana. Vanor påverkar individens val, gruppers beteende och hela samhällens inriktning. Så sammanfattas Charles Durhiggs bok Vanans makt. Den refereras bl.a. i Cognitive and behavioral Neurology och i Springers artikel IDC theory: habit and the habit loop.

Det intressanta i trafiksammanhang är att trafikmiljöer formar trafikanters omedvetna vanor, men också att utformare kan skapa eller komplettera trafikmiljöer utifrån sina äldre värderingar och prioriteringar – dvs av gammal vana. Trafikanter som inte passar in, utvecklar vanor för att klara utmaningarna som dessa trafikmiljöer utsätter dem för.

Vanor upprätthålls av en s.k. vaneslinga (habit loop). Den består av tre delar: En trigger, en rutin och en belöning. Vi formar vanor för att spara mental kraft. Det vi tidigare gjort i en viss situation och som fungerade bra och gav oss tillfredsställelse då, vill vi återanvända istället för att uppfinna hjulet igen från scratch. Vanan blir automatisk och utlöses ofta omedvetet. Varje gång den ger kortsiktig tillfredsställelse förstärks den.

Automatiserade rutiner kan ofta vara bra. Att vara rutinerad brukar betyda att man snabbt kan hantera situationer framgångsrikt utan att behöva fundera först. Den rutinerade bussföraren från Dag Hammarskjöldsleden som ska svänga vänster mot Linné kör tvärs igenom rondellen istället för i cirkulationen. Redan vid insteget har bussen nämligen aktiverat kollektivprion avsedd för bussar som ska rakt fram, så den stoppar all cirkulerande trafik. Genom att gena tvärs igenom undviker den rutinerade chauffören sitt självförvållade rödljusstopp. Det känns som en vinst varje gång. Och rutinerade cyklister, som signalprion stoppat rakt bortom cirkulationen, kör mot rött för att de vet att bussen inte brukar ta den vägen. En meningslöst väntande cyklist på andra sidan signalen blir en extra belöning genom att den visar hur onödigt hindrad man blir om man inte är rutinerad. Rödljuskörning är förstås inte bra, men återkommande situationer formar vanor för att hantera dem effektivt, vanor som man också kan ta med sig till andra liknande situationer. Just denna rondell beskrivs närmare i min Missriktad kollektivprio.

Eftersom vanor är smarta anpassningar till tidigare situationer, har de en bromsande effekt på samhällsutvecklingen. Har man t.ex. väl vant sig vid att ta bilen för sina vardagsresor, riskerar förändringar som gör intrång på denna vana att väcka omedelbart motstånd. Om attraktiva cykelvägar färdigställs först efter att ett nytt bostadsområde befolkats, kan många redan ha etablerat en vana att göra sina vardagsresor med bil och även skapat följdvanor utifrån det. Det kan vara svårt att bryta dessa vanor och lockas att börja cykla istället.

Som sagt: Kommentera gärna, men gör det då i originalartikeln.

Publicerat i Beteende, Kognition | Lämna en kommentar