Trafik i stan

Långparkerade cyklar hindrar

Postat den 6 oktober 2017 av admin

Det kan vara svårt att parkera och låsa fast sin cykel på Avenyn. Flera problem finns, men det största är långtidsparkerade cyklar. Var fjärde cykelstolpe upptas av cyklar som står i mer än två veckor där man bara får stå ett dygn!

Cykelstolpar är viktiga
Jag har årtiondens erfarenhet av att få behålla min cykel så länge jag låser fast den ordentligt i en cykelstolpe. Tyvärr har jag också nyligen fått erfara hur snabbt den försvinner om man låser den utan att koppla den till en stolpe.

Man kan inte sätta upp hur många cykelstolpar som helst
Göteborg vill att fler väljer cykel och gång. Ett av Cykelprogrammets två huvudmål är att tredubbla antalet cykelresor till 2025 (sid 16). Men då måste alla dessa cyklister också kunna parkera och låsa fast cykeln när de kommit fram.

En del cykelparkeringar i centrum är överfulla redan nu, och det skulle bli rena järnridån för gående som vill korsa gatan om man satte upp många fler stolpar där. Det skulle även hindra både cyklisterna själva på väg till eller ifrån cykelparkeringen samt parkerande bilister. Vid Östra Hamngatan 52 (Akademibokhandeln) utökades antalet cykelstolpar för något år sedan, och nu känner man att parkeringens utsträckning nått sin smärtgräns. Man hittar nästan ingen väg ut.

Så Göteborg måste först och främst se till att de parkeringar som vi redan har används tillräckligt effektivt och till det som de är avsedda för, så att de verkligt behövande får plats. Vi måste alltså få bort ”dököttet” från de allra mest eftertraktade parkeringarna.

På korttidsparkeringar får man bara stå ett dygn
Trafikförordningen säger:

”På allmän plats inom tättbebyggt område där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser samt inom vägområde för allmän väg får fordon inte parkeras under längre tid än 24 timmar i följd på vardagar, utom vardag före sön- och helgdag.” (TrF 3 kap 49a §)

Jag tycker inte att man behöver vara riktigt så nitisk. Men att ha en cykel parkerad flera veckor på en korttidsparkering där behovet starkt överstiger tillgången är inte rimligt. I trängande fall borde man använda sig av denna lag. På Avenyn är alla cykelparkeringar korttidsparkeringar, och många är överfulla.

Kommunen rensar då och då bort rena skrotcyklar. Det är bra, men ingalunda tillräckligt. När avsedd och laglig parkeringstid är dag eller del av dag, måste parkering i flera veckor anses vara missbruk – åtminstone om de som parkeringen är gjord för inte får plats.

Min inventering
Tidigt på lördagsmorgonen den 2 september kollade jag alla cykelparkeringar på Avenyn. Vid den tidpunkten var det inte många cyklar där, och speciellt inte många som var i daglig användning. Så hur många av de cyklar som jag fann var dökött? Jag återkom flera gånger under månaden runt lunch för att se hur länge var och en av dessa cyklar stod kvar. Första veckan kollade jag varje vardag. Därefter kollade jag måndag, onsdag, fredag. Sammanlagt blev det 14 inspektioner, nämligen den 4, 5, 6, 7, 8, 11, 13, 15, 18, 20, 22, 25, 27, 29 september. Jag använde två olika metoder för att avgöra om cykeln hade använts mellan mina kontroller och alltså var i bruk.

Dessutom räknade jag varje gång hur många cyklar som totalt var parkerade på eller vid varje cykelparkering och satte det i relation till hur många cykelstolpar parkeringen hade. Det är ett mått på hur väl antalet stolpar på platsen täcker parkeringsbehovet. Ibland stod en vespa vid en cykelstolpe. Då räknade jag även den, eftersom den tog upp cykelplats. Däremot räknade jag inte skrotcykeln som stod vid ett träd framför Avenyn nr 5, och inte heller reklamcykeln som stod precis utanför ingången till ”sin” klädaffär på Avenyn nr 35.

Eftersom Östra Hamngatan 52 har en mycket åtråvärd cykelparkering som jag sedan länge haft ögonen på, tog jag med även den i mina inspektioner.

Diagram
Följande diagram visar alla cykelparkeringar med adress, maxbeläggning vid lunch under perioden, antalet cykelstolpar och antalet cyklar som stått kvar orörda hela mätperioden på 27 dagar. Diagrammen är gjorda enligt följande mall:

Den mall som diagrammen nedan följer.

Staplarnas längd visar hur länge de inspekterade cyklarna stått kvar orörda sedan inventeringen den 2 sep. Andra cyklar som kommit och gått under perioden visas inte.

Maxbeläggningen anges i % av antalet cykelstolpar, så man ser lätt vilka parkeringar som blev mest överbelagda. För dem är beläggningen över 100 %. Alla stolparna är av typ Urban och har i nästan samtliga fall orienterats så att bara en cykel kan parkeras utan problem vid varje stolpe. Detta förklaras nedan i avsnitt ”Övriga problem”.

Avenyns västra sida med sina 9 parkeringar på olika adresser.

Avenyns östra sida. Vid Avenyn 10 finns behov av en ny cykelparkering, se nedan. Jag hade bristande koll på tre cyklar vid Avenyn 22, men från när jag fick koll har de stått oanvända perioden ut.

Östra Hamngatan 52, vid Akademibokhandeln nära Kopparmärra. Alla fyra långparkerarna stod där redan för drygt TVÅ ÅR sedan. En har stått där i hela tre år!

På de undersökta parkeringarna finns totalt 155 cykelstolpar varav 39 var upptagna av cyklar som stod minst 2 veckor. De allra flesta av dem stod betydligt längre. I flera fall som jag känner till har de stått där orörda i flera år. Se t.ex. detta fall.

Mina mätningar visar att parkeringsproblemen är störst på följande platser:

Vid Avenyn nr 3 (Bryggeriet) och mitt emot, vid nr 4 (Condeco).
Vid samtliga parkeringar mellan Kristinelundsgatan och Engelbrektsgatan.
Vid nr 14 (Burger King).
Vid Östra Hamngatan nr 52 (Akademibokhandeln).

Reklamcyklar
Det finns cyklar med reklam som ändå används att cykla på. Är de användbara och i cirkulation spelar det förstås ingen roll att de även har reklam på sig. En del reklamcyklar används inte men rullas ut och in och står alltså parkerade bara ibland. Det är visserligen inte bra för behövande cyklister att de tar plats, men inget som TrF 3 kap 49a § kan hindra. Men så har vi reklamcyklar som står månader och ibland i åratal fastlåsta på samma plats. De är solklara fall för TrF 3 kap 49a §.

Alla reklamcyklar som stod parkerade lördagen den 2 sep har sedan stått orörda hela månaden. Det är följande sex cyklar:

Avenyn 3: Vilken känsla av kvalitet och tillförlitlighet förmedlar detta?

Avenyn 23 och 25: Denna nattliga klubb finns inte alls här i närheten utan 1 km bort.

Avenyn 29 och 24: Klubben verkar satsa på fler cyklar än klädesplagg. Är det en medveten cykelstrategi?

Östra Hamngatan 52: Denna cykel står ofta så här illa. Pakethållaren fram är taffligt fäst i cykeln, sitter alltid helt ur led och gör cykling omöjlig. Det nya fina däcket från försommaren 2015 har aldrig fått smaka på Göteborgs gator.

Jag såg fler reklamcyklar under månaden, men de var inte på plats från början, och de stod bara parkerade ibland.

Den förvridna reklamcykeln på Östra Hamngatan 52 för en tandklinik dök upp redan försommaren 2015. I augusti det året meddelade jag kliniken att deras cykel inte används och står dumt parkerad (den täckte flera cykelplatser). Jag bad dem hjälpa alla oss som har ärenden hit att komma åt en plats.

De svarade att cykeln kommer att användas regelbundet från sista veckan i augusti [2015] och framåt. ”Vi tycker att cykel är det bästa fortskaffningsmedlet inne i staden och vi är ganska beroende av denna”. Jag uttryckte min uppskattning för att de tänker använda sin cykel i tjänsten.

Det är bara det att deras besked inte var sant. Cykeln står kvar än idag och man konstaterar lätt att den inte har rullat en meter sedan försommaren 2015. Frampakethållaren sitter på trekvart och har hela tiden varit fastlåst vid samma cykelstolpe trots den hårda konkurrensen om en plats. Och det finns fler saker som visar att cykeln inte har använts. Lite konstigt är det att en tandläkare som i sitt yrke har sådana krav på mekanisk precision vill göra reklam för sig med ett så mekaniskt misskött attribut.

Alla övriga reklamcyklar utom en tillhör ett nattligt ställe som ligger en bra bit, ca 1 km, från Avenyn. Jag ser i en enklare inventering som jag gjorde den 7 jun-16 att deras cyklar fanns på Avenyn även då. Den gången var de 7 till antalet och fastlåsta vid lite andra cykelstolpar.

Reklamcyklar hinder även för gående
Eftersom poängen med reklamcyklar är att de ska synas för förbipasserande, händer det att de ställs utdragna i gångbanan så att andra parkerade cyklar inte ska skymma deras plakat. Här är ett färskt exempel:

Avenyn nr 24: Jag tror att väldigt många fler besväras av en sådan placering än som har glädje av den. Det mest retfulla är nog att bakhjulet sticker ut betydligt mer än den skylt som cykeln står där för att exponera.

Sådana cyklar står inte bara i vägen där det är tänkt att cyklister ska parkera, utan dessutom där det är tänkt att man ska gå.

Lös reklambehovet på annat sätt
De flesta reklamcyklarna, även de som flyttas ut och in, är oftast reklampelare för ställen som ligger ”off Avenyn” men som ägarna vill att man ändå ska lägga märke till. Eftersom vi nu alltmer behöver parkeringsutrymmet för cyklar som används för cykling, borde reklamcyklar som står parkerade länge eller inte är i cyklingsbart skick kunna avlägsnas.

Göteborg kan samtidigt fundera över om det kan göras något annat som fyller reklamcyklarnas funktion. Då skulle stan kunna bli både vackrare, mer cykelvänlig och bättre för alla när det gäller att hitta det man söker. Se då bara till att inte sätta upp skyltar som hindrar att trafikanter ser varandra och skapar risk för olyckor såsom i min Reklam för GC-kollision.

Men tandläkarens reklamcykel står precis utanför klinikens egen port. Han kan själv fundera över hur det skulle bli om alla företag i samma hus – och det är många, 38 st enligt förteckningen utanför porten – skulle ha en egen reklamcykel ståendes utanför. Jag är glad att alla andra avhållit sig från det.

Hyr- och lånecyklar
Ett företag har placerat ut orange cyklar som man kan boka via sin smarta telefon. På Avenyn ser man deras cyklar på cykelparkeringarna utanför nr 3 och 22. Jag konstaterar att de orange cyklarna stått oanvända mest hela inventeringstiden. Visst vill vi gynna tillgänglighet till cykel, men samtidigt inte ha dökött på överfulla parkeringar. Utanför nr 22 finns oftast ledig plats, så där kan vi kanske avvara några stolpar för långtidsparkerare. Men utanför nr 3 är det ofta överbelagt och därför besvärande att ha upp till 4 hyrcyklar stående länge utan att de används. De upptar halva parkeringen!

Fyra orange hyrcyklar som upptar halva parkeringen vid Avenyn nr 3.

Ett hotell vid nr 24 har också två lånecyklar för sina gäster. De används ofta och har som allra mest stått oanvända i 5 dagar under september. Jag uppskattar när hotell erbjuder cyklar och har själv haft stor glädje av det på hotell där jag bott.

Privata cyklar
Visst kan det hända att några privata cyklar ägs av personer som bor på Avenyn men sällan cyklar och inte har tillgång till parkering i fastigheten. Men flera cyklar kan vara stulna och sedan övergivna. Jag berättade i Den ofrivillige cykelägaren om en låst cykel som visade sig vara stulen och ersatt av försäkringsbolaget, men detta bolag ville inte kännas vid sin cykel när jag bad dem ta hand om den efter två år vid samma stolpe.

En del cyklar kan också ha övergetts därför att de blivit dåliga eller nyckeln till låset har förkommit och ägaren inte kan eller vill se till att cykeln tas bort.

På Östra Hamngatan 52 har alla fyra långparkerade cyklar stått där i minst två år. Tre av dem är privata. En av dessa vet jag stod där redan för tre år sedan. På Avenyns parkeringar har jag inte samma historiska koll.

Långparkerare utan tillsyn trillar ibland, kan skada både sig själv och andras cyklar och uppta flera cykelparkeringsplatser. Folk är inte alltid benägna att resa sådana cyklar för att få fri plats intill. Och att cykeln har trillat kan bero på dåligt stöd med stor risk för att den trillar igen.

Övriga problem
Långtidsparkerade cyklar är alltså det största problemet. Men det finns ytterligare några problem som står i vägen för att man ska få en bra plats på Avenyn där man kan låsa fast sin cykel.

Ett problem är att cykelstolparna som är av den utmärkta typen Urban i nästan alla fall har orienterats så att vingarna inte håller ut cyklarna från stolpen. Då är det svårt att parkera två cyklar vid varje stolpe. De trasslar in sig i varandra. Varför Göteborg så ofta orienterat stolparna så är för mig en gåta.

Ett annat problem är att ett par cykelparkeringar har blivit svårtillgängliga av serveringspaviljonger som på senare år har inrättats mitt på Avenyns trottoarer. Det tog jag upp i min Avenyns omdaning där jag också fick svar från Stadsbyggnadskontoret.

En cykelparkering nära Engelbrektskorsningen som klämts in av en serveringspaviljong. En person kommenterade otillgängligheten medan jag stod och fotograferade.

Trängd cykelparkering vid Kristinelundsgatan

En cykelparkering nära Kristinelundskorsningen som också klämts in rejält av en serveringspaviljong. Brunnslocket gör det inte precis enklare att passera där. Bara den bortersta cykeln som kan komma in från sidan kunde ställas med framhjulet mot gatan. Övriga måste BACKA cykeln ut i trafiken när de ska cykla iväg. Framhjulet mot gatan är annars den riktning man nästan alltid väljer om man har ett val. I fjärran ses ett par sådana cyklar och en person som enkelt kan nå dem från trottoaren.

Testa själv att parkera en cykel på dessa platser när det redan står flera cyklar där! Ha gärna med lite påsar med inköpta varor för att kolla hur det känns att ta sig till och från cykeln med dem och att låsa och låsa upp cykeln och sedan lasta på och av varorna i denna trängsel. Berätta efteråt här hur det kändes!

Lägg till en ny cykelparkering
Vid Avenyn nr 8 – 10 (Lipp och Hard Rock Café) stod det rätt ofta några cyklar parkerade på lösen eller fastlåsta i en skyltstolpe när jag kollade parkeringarna. Där saknas cykelstolpar i närheten, men det ser alltså ut som om det skulle behövas. Utrymme finns. Jag bara tipsar.

Tillägg 14/10: Fråga till reklamcykelägarna
Jag har just mejlat till alla med reklamcyklar som figurera i denna artikel och sagt att jag gärna vill höra deras syn på vad jag skrivit. ”Ni kan välja att kommentera endast till mig, till mig med tillstånd att publicera, eller själva skriva en kommentar efter artikeln”. Det är nyttigt att få annat än sitt eget perspektiv på saken.

Tillägg 14/10: Frågor till TK
Jag har just mejlat artikeln och följande frågor till TK:

Den 12 september 2016 sa ni angående min dåvarande fråga om långtidsparkerande cyklar på korttidsparkeringar att ”vi ser det ökande problemet och ska försöka se över en rutin nästkommande år”. Hur har det gått? Finns en rutin nu, eller är det på gång?
Jag vet att ni rödlappade cyklar vid Centralstationen i somras. Hur har det gått? Kunde många cyklar rensas bort? Uppstod några problem?
Varför orienterar Göteborg nästan alltid cykelstolpen Urban så att det blir svårt att låsa fast två cyklar per stolpe? Problemet med orienteringen beskrivs i artikeln.
Ser ni problemet med serveringspaviljongerna som gör några av Avenyns cykelparkeringar så svårtillgängliga? Vad kan göras åt det? Förstår även Stadsbyggnadskontoret den problematiken?
Håller ni med om att det behövs några cykelstolpar vid Avenyn nr 8 – 10, där Lipp och Hard Rock Café ligger?

Publicerat i Cykelparkering, Mätning, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Polisstyrelsen: Cykel = paria

Postat den 28 september 2017 av admin

En representant för Polisstyrelsen kallade mig fula saker för att jag inte räknade med att lämna honom företräde när han skulle gå över en gata utan övergångsställe. Han sa att cyklister enligt lag alltid och överallt måste lämna företräde för alla andra. Men är det så?

Jag kom cyklande söderut på Avenyn när han ville korsa gatan till fots strax före Vasagatan. Där finns inget övergångsställe. Jag såg honom men bedömde att jag bör cykla först. Det tyckte inte han, så han klev rätt ut. Jag stannade, fick ta emot en hel del mindre smickrande omdömen om cyklister och jag hade svårt att få in en syl i vädret för att bemöta hans påståenden. Han underströk att han jobbade på Polisstyrelsen och vet precis vad lagen kräver.

Hans tes var att cyklister i alla lägen måste lämna företräde för alla andra trafikantslag, både för gående, bil-, buss- och spårvagnsförare. Jag sa att en så generell regel bara stämmer gentemot spårvagnar. Han svarade att det alltid gäller i Göteborg, men att det i Stockholm finns två och endast två ställen där cyklister har företräde. Jag sa att han antagligen syftar på cykelöverfarter (till skillnad från vanliga cykelpassager), en ny konstruktion som ännu är mycket ovanlig i landet. Han sa att det inte var det han menade, men gav ingen förklaring av vad han menade istället. Diskussionen blev något animerad och jag kände att det var bättre att i lugn och ro skriva ett mejl där jag pekar på de ställen i Trafikförordningen som jag ser som relevanta för frågan om cyklisters ställning gentemot andra trafikslag. Jag fick hans mejladress och har nu skickat honom följande beskrivning om hur jag läser lagen:

Om orden företräde och väjningsplikt
Trafikförordningen (TrF) nämner ordet företräde bara på två ställen, och då i betydelsen ”lämnas företräde”. Att A ska lämna B företräde är inte samma sak som att B har företräde. Lagen kombinerar nästan alltid krav på ena parten med ett motkrav från den andra, se vidare avsnittet ”Om dubbelt ansvar” nedan.

Här är de enda två ställena i TrF som nämner ordet företräde:

3 kap 59 §: På cykelbanor skall cyklande och förare av moped klass II lämnas företräde av andra fordonsförare.

– Fördel cyklister.

5 kap 3 §: En förare av ett terrängmotorfordon som kör ut från terrängen skall stanna fordonet innan han eller hon kör ut på en väg. Trafikanter på vägen skall lämnas företräde.

– Fördel fordonsförare på väg, alltså även de som är cyklister. Fördel också för cyklister på cykelbana, för förordningen om vägtrafikdefinitioner definierar cykelbana som ”En väg eller del av en väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II”. Cyklister ingår alltså också bland de förmånstagande ”trafikanter på vägen” i paragrafen ovan.

Ett annat ord som förekommer ofta i TrF är väjningsplikt. Det finns många fall där en förare har väjningsplikt mot andra, men det beror inte på vilken typ av fordon man för. Regler såsom högerregeln, utfartsregeln, väjningspliktsmärken mm gäller oavsett typ av fordon och drabbar den som står i den positionen som regeln pekar ut. En sådan regel kan alltså mycket väl kräva att en bilist, bussförare mm väjer för en cyklist om situationen är sådan. Fallet väjningsplikt vid cykelpassage kan tyckas vara speciellt riktat till cyklister, men egentligen är det speciellt riktat till trafikelementet överfart. Det diskuteras längre ner.

Om spårvagnar
Spårvagnar har en särställning i trafiken:

2 kap 5 §: En trafikant skall lämna fri väg för
1. utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning, och
2. järnvägståg eller spårvagn om inte spårvagnsföraren har väjningsplikt som utmärks genom vägmärke.

– Fördel spårvagn och utryckningsfordon gentemot alla andra trafikanter. Varken bussförare, bilister, cyklister eller gående har något att sätta emot här.

Om gående
Gående ges fördel på övergångsställen men inte när de korsar en kör- eller cykelbana där det inte är övergångsställe:

3 kap 61 §: Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just ska gå ut på övergångsstället.

7 kap 4 §: Gående som skall gå ut på ett övergångsställe skall ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken.

– Fördel gående på övergångsställen, men…
– Fördel cyklister och andra fordonsförare gentemot den som går över en kör- eller cykelbana utanför ett övergångsställe. Man får helt enkelt inte gå över om man orsakar fara eller ens olägenhet för övriga trafikantslag. Du orsakade olägenhet för mig vilket alltså inte är tillåtet.

Om försiktighetskrav
Alla som är fordonsförare har ett extra försiktighetsansvar:

3 kap 14 §: Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. … Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren … kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse.

– Fördel gående som visserligen är trafikanter men inte fordonsförare. Fast det fritar inte gående från de krav som andra paragrafer ställer på dem, t.ex. vid korsande av en väg utanför ett övergångsställe. Detta kan snarare ses som exempel på att båda parter måste bjuda till eftersom en kan göra fel. Vid vårt möte såg jag dig i god tid, bedömde att jag borde köra och du stanna, men jag stannade när jag märkte att det inte fungerade. Jag körde inte på dig.

Om dubbelt ansvar
Många lagtexter ger båda parter ansvar, även om det ofta ställs högre krav på den ena parten. Att en part har ett ansvar betyder inte att en annan parts ansvar försvinner. Det finns många ställen i TrF som är utformade på det sättet. Ett sådant ställe är där cyklister ska lämna företräde när de kör ut på en cykelpassage och svängande bilförare som korsar passagen samtidigt ska lämna annan trafik företräde, alltså även cyklister på passagen.

Lagen kombinerar nästan alltid krav på ena parten med ett motkrav från andra parten att också visa aktsamhet och hänsyn i olika former. Om man hittar en paragraf i lagen som kräver att en trafikant ska väja, är risken att man nöjer sig med det i tron att det automatiskt betyder att den andra trafikanten har ”företräde”. Motkravet kan stå någon helt annanstans i lagtexten och kanske inte specifikt peka ut en viss fordonstyp. Krav på alla trafikanter gäller förstås även gående och cyklister, och krav på alla fordonsförare gäller både bilister, bussförare och cyklister. Söker man bara på ordet cykel eller bara läser kapitlet om bestämmelser för trafik med cykel, kommer man att missa viktiga delar av helheten.

Cyklister gentemot andra trafikslag
Du säger att cyklister ska lämna alla andra trafikslag företräde i alla situationer. Jag hittar inte lagstöd för det.

När det gäller cykelpassager över körbanor har cyklister väjningsplikt, se ovan. Men även om det pekar ut cyklister är det en regel som beror på varifrån man kommer snarare än vilket trafikslag man är, precis som högerregeln mm, se avsnittet om väjningsplikt ovan. Det är bara det att endast cyklister förväntas komma ut på en cykelpassage.

Jag tror att antalet regler som ger cyklister i blandtrafik inskränkningar gentemot andra trafikslag är väldigt få. Däremot finns det fall som ger cyklister fördelar, t.ex. att de får köra om till höger (TrF 3 kap 30 § 2 st) och att de får köra i bussfil om det är den högraste filen (TrF 8 kap 2 §).

Nu vill jag höra din och Polisstyrelsens åsikt om detta. Har jag missat något som förändrar bilden så vill jag absolut få veta det. Jag vill precis som du att trafiken ska fungera bra och enligt reglerna.

Vänlig hälsning
Rolf Broberg

Funderingar
Ja, så skrev jag just i ett mejl till min motpart. Jag hade inte hört talas om Polisstyrelsen förut, bara om Polisöverstyrelsen. Men den finns, och enligt Wikipedia ska den säkerställa att polisarbetet bedrivs rättssäkert och effektivt.

Om den representant jag mötte igår inte kan styrka sitt påstående att cyklister i alla lägen måste lämna företräde för alla andra trafikantslag, så blir jag orolig för hur Polisstyrelsen kan säkerställa att polisarbetet bedrivs rättssäkert och effektivt. När jag får svar från honom ska jag rapportera åt vilket håll det lutar.

Ni som läser detta kanske ser saker som jag missat eller missuppfattat. Ni får mer än gärna gärna läxa upp mig i så fall. I den mån jag inser misstagen kommer jag att meddela min motpart, för rätt ska vara rätt.

Tillägg 4/10: Polisstyrelsen lades ner 2014!
En representant för Polisen berättade för mig att Polisstyrelserna har ersatts av Polismyndighetens insynsråd och regionpolisråd för regionerna. Polisen avpublicerade sidor om Polisstyrelsen 2014-11-19, men jag måtte ha hittat en sida som missats.

Publicerat i Lagmakten, Organisationer, Väntar på besked | 1 kommentar

Sprängkullens bra omledning

Postat den 17 september 2017 av admin

Man ser ibland videor från Nederländerna om högklassiga omledningar för cyklister vid vägarbeten i stan. Nu finns en sådan gedigen omledning även i Göteborg. Det bådar gott inför alla omledningar som väntar vid bygget av Västlänken.

Den aktuella omledningen

Tillfällig cykelbana på Sprängkullsgatan

Sprängkullsgatan norrut från Haga Nygata. Cykelbanan är avstängd och uppriven. men cyklister får en hel bilfil under tiden! Håller Göteborg på att bli en attraktiv cykelstad på riktigt?

Arbetet på cykelbanan lär vara ledningsomläggning inför bygget av Västlänkens Hagastation. På Facebookgruppen Cykla i Göteborg har flera ondgjort sig över att man lägger (tillbaks) plattor istället för att asfaltera cykelbanan. Men omledningen under tiden är i alla fall något man kan bli imponerad av, något som man kan hoppas visar Göteborgs nya attityd mot cykeln som transportmedel i staden.

Övergångsställe även över cykelbanan
Tidigare har det varit övergångsställe över körbanan men inte över cykelbanan intill. Med denna omledning måste även cyklar ge gående företräde. Det tycker jag är bra just här, och ett rimligt pris för att få en rymlig bana som är ordentligt avskild från trottoaren. Tyvärr är det i allmänhet ganska många cyklister som inte lämnar företräde vid övergångsställen – kanske av tanklöshet, av egen bekvämlighet eller bara för att man har en liten maktposition. När jag mätte på Kungsgatans övergångsställe vid Östra Hamngatan bröt 58 % av cyklisterna mot zebralagen. Det är på tok för många. Både gående, vi andra cyklister och polisen borde hjälpa de otrogna på ett vänligt sätt så att det fungerar och stämningen i trafiken blir bättre.

Permanenta den nya cykelbanan?
Intressant att man kan överlåta en fil av körbanan till cyklisterna på denna gata. Tänk om det kan permanentas när Västlänken blir klar och långpendlarna tar tåget hit istället för att köra bil eller åka buss! Tunnelbanan borde väl rimligen avlasta den motoriserade yttrafiken som krävs idag för att folk ska komma till sina jobb i Haga med omnejd. Det skulle också ge gående bättre plats på trottoaren, och kanske även utrymme för några mysiga uteserveringar längs Sprängkullsgatan. Där har man utsikt över den lummiga Hagaparken och vårt vackra gamla f.d. stadsbibliotek. Cykelbanan skulle fungera som buffert till biltrafikens buller, avgaser och partiklar från däcken.

Tillägg 10/10: Nu är det asfaltramp istället
Kalle beskrev ett antal problem med att använda lösa gummiramper för att överbrygga nivåskillnaden mot gatan, se hans kommentar nedan. Men igår cyklade jag på Sprängkullsgatan. Då var arbetsområdet flyttat till närmare Allén, och nu använder man asfaltramp, s.k. asfaltcigarr, istället för lösa gummiramper. För mig och min vanliga tvåhjuliga cykel känns det utmärkt. Det verkar som om entreprenören NCC ViaSafe är på tårna. Imponerande!

Tillägg 14/10: Trafikkontoret tackar
Samma dag som jag publicerade artikeln skrev jag till stan att delges berörda på TK: ”Tack för en gedigen omledning för cyklister på Sprängkullsgatan!” Igår fick jag följande svar från dem:

Hej!

Tack för berömmet, tillsammans med TrV och entreprenören har vi tagit fram den omledningen. Alla parter är starkt intresserade av att göra så bra avstängningar som möjligt för alla trafikslag. Här lyckades vi bra.

Tack för ditt brev till trafikkontoret.

Gilla!

Publicerat i Beröm, Besked, Förslag, GC-separering, Kollektivtrafik, Omledningar | 9 kommentarer

Vasagatans endurobana

Postat den 19 augusti 2017 av admin

Vasagatans cykelbana är kanske den bana som Göteborgs cyklister kritiserar allra mest. Jag kallar den för endurobana därför att den gjorts så ojämn och besvärlig med vilje. Låt oss titta lite närmare på hur den ser ut och fungerar.

Utformningen ger bägge korsande trafikanterna företräde
Ur cykelperspektiv ser det helt enkelt ut som en cykelbana och en parallell gångbana som löper mitt i Vasagatans allé. Separata banor och raka rör för båda parterna.

Bild 1: Raka rör med separation mellan Vasagatans cyklande och gående. Man ser långt fram.

I bilden anas även en korsande väg för gående. Det är ganska otydligt ur vårt perspektiv. Utfallande ytor finns ju även för cykelparkeringar och parkbänkar. Men vänder man blicken mot bilarnas bana ser man att där finns zebralinjer. Och byter man till de korsande fotgängarnas perspektiv blir intrycket ett helt annat:

Bild 2: Så här ter sig korset från zebralinjerna som syns till vänster i bild 1 ovan.

Ur detta perspektiv ser det helt enkelt ut som en gångbana som korsar Vasagatans två bilvägar. Perspektivet och utformningen trollar nästan bort att det går en cykelbana mellan träden, trots att cykelbanan är ett viktigt stråk på bortåt en km som förbinder olika delar av staden. Härifrån ser det mera ut som en idyllisk promenadyta mellan träden som leder dig till nästa zebra-övergång.

De motsägelsefulla perspektiven, siktlinjerna, trädstammarna, det dunkla ljuset och GC-korsningens självförnekande utformning bidrar alla till att spela bort ögonkontakt, väjningsregler och gott samspel. Bägge riktningarna inbjuder till företräde.

Längs Vasagatan finns många GC-korsningar av detta slag – i princip två per kvarter.

Det är ett generellt problem i trafikutformning att olika perspektiv av en lösning så lätt ger olika uppfattning om hur platsen är tänkt att fungera. Båda parterna riskerar att tolka utformningen som om de själva har företräde och att korsande banor kanske inte ens finns. Planritningen ger en helt annan bild.

Alla korsningar har försetts med materialflimmer
Utformaren har valt att ruska om cyklisterna på cykelbanan precis före och efter varenda korsningsyta. Bild 2 visar en sådan korsningsyta i skuggorna mellan träden. I denna vinkel blänker det högra gatstenspartiet tydligt. Strax till höger utanför bild finns en korsning för krypkörande bilar, och strax bortom den ännu en korsning för gående, kopplad till den korsande gatans andra trottoar. Alla tre korsningsytorna är plattlagda och omgivna av partier av ojämn smågatsten. Däremellan finns korta sträckor av asfalt som ju är cykelbanans egentliga beläggning.

Runt varje korsningsyta finns alltså fyra materialskarvar (asfalt – smågatsten – korsningsyta – smågatsten – asfalt). Eftersom det vid varje kvartersslut korsar först gående, sedan bilar och därefter gående igen, blir det tolv materialskarvar med sex smågatstenspartier per kvarter att cykla över. För att cyklisterna inte ska kunna undvika obehaget genom att svänga över på gångdelen, har den fått samma kaskad av beläggningar.

Det hela blir ett drygt 37 meter långt materialflimmer med serier av skakningar vid varje kvartersslut. En sådan utmaning riktar inte uppmärksamheten mot de trafikanter man ska samspela med, utan snarare mot det krux som själva materialflimret utgör. Så är det också vid enduro – då får man inte tappa fokus och börja titta på omgivningen. Den egna banan är allt. Man tittar bara åt det håll man ska åka så att man får en säker balans.

Bild 3: Koncentration nu! Res dig upp ur sadeln, blicken rakt fram, håll styret med beslutsamhet. Var beredd på en skakande upplevelse. Tänk inte på något annat. Titta inte på omgivningen – det får du göra senare, inte just nu. Du kommer att göra så helt intuitivt!

Det utdragna materialflimret och den insnävade koncentrationen gör att cyklisterna inte så lätt upplever tre separata korsningar, utan bara bilarnas korsning som är bred och lätt att se tack vare det rejäla avbrottet i alléns trädrader. Själva bilarna är också stora och de dyker inte upp oväntat bakom trädstammar.

Inte många verkar korsa i dessa punkter
Jag har cyklat många gånger i Vasagatans allé, oftast lunchtid, och möter sällan vare sig korsande gående eller bilar i dessa korsningspunkter. Jo, vid de stora korsande vägarna som Avenyn, Aschebergsgatan, Viktoriagatan och Haga kyrkogata är det en hel del trafik, inte minst kollektiv och gående. Men i de fartdämpade småkorsningarna däremellan ser jag sälla bilar, och gående korsar min väg var som helst längs cykelbanan, speciellt i kvarteren kring Schillerska gymnasiet. Där finns så många målpunkter överallt.

Fördelen med att gående korsar var som helst är dels att de får kort väg till sin målpunkt och dels att de (förhoppningsvis) känner på sig att de improviserar, och att det kräver egen uppmärksamhet. Cykelbanan har mittlinje, vilket förtydligar att det är en cykelbana. Det kan höja gåendes uppmärksamhetsnivå när de ska korsa den. Mittlinjen saknas dock vid alla de utformade korsningspunkterna. Det orsakar aningslöshet. Cyklister märker å andra sidan knappast att det finns avbrott i mittlinjen. Hur mittlinjen ter sig för gående respektive cyklister framgår om man jämför bild 1 och 2 ovan.

Jag har räknat trafiken i en korsning
Jag ställde mig i korset Vasagatan / Götabergsgatan under 20 minuter och räknade, dels lunchtid kl 12-12:20 onsdagen den 16 augusti, dels följande morgon kl 8:30-8:50. Det är samma korsning som på bilderna ovan.

Under morgonen dominerade cykeltrafiken stort: 150 cyklister, 59 gående längs och 26 gående tvärs. En del cyklade i gatan istället, men dem räknade jag inte. (22 bilar korsade också).

Vid lunchtrafiken var det jämnare: 57 cyklister, 71 gående längs och 58 gående tvärs. (17 bilister korsade).

Det verkade inte som om cyklister saktade in pga de ojämna beläggningarna. Det verkade inte heller som om alla gående såg sig om innan de korsade cykelbanan. De som inte gjorde det verkade vara helt omedvetna om att det fanns en cykelbana, vilket inte är så konstigt när man tittar på bild 2 ovan. Jag såg t.ex. en kvinna med fyra små barn som först när de var halvt om halvt ute i cykelbanan insåg att det kom cyklar och då försökte hejda barnen. Två barn höll sig till henne men två valde istället att hastigt rusa över till gångbanan. Inte minst för barn borde utformningen vara enkelt förutsägbar var man kan förvänta sig att det kommer cyklar. Barn har snävare synfält, så informationen måste finnas just där de tänker gå. Bild 2 visar ingen bra lösning på det.

Men hur går mina lunchupplevelser av så få korsande gående i korsningspunkterna ihop med mätningarna som ändå visar ett rätt ansenligt antal? Dels är det kanske så gles trafik totalt så att det sällan blir möten. Dels kanske man inte märker om de som korsar går vid anlagda korsningspunkter eller på andra ställen. Spontant kanske man inte sätter serierna av ojämnheter i samband med enskilda korsningspunkter så länge man inte speciellt blir ombedd att analysera platsen. Det är bara bilkorsningarna som är uppenbara.

Jag har också räknat korsande på sträcka
Finns det fog för mina lunchupplevelser? För att förstå dem bättre cyklade jag 10 gånger mellan Avenyn och Haga kyrkogata och räknade alla korsande gående som jag behövde samspela med eller ta hänsyn till vid min framfart. Jag mötte i genomsnitt 5 sådana gående per tur. De fördelades så här:

54 % på övergångar vid en stor korsning
6 % på övergångar vid en liten korsning
40 % på annan plats än övergång för gående

Som stor korsning räknas Avenyn, Aschebergsgatan, Viktoriagatan och Haga kyrkogata. Eftersom mätsträckan gick mellan Avenyn och Haga kyrkogata, ingår bara ena sidan av dessa två korsningar.

Vid mina tio cykelturer i rad var den helt dominerande upplevelsen att det skakar brutalt på många ställen, inte att man någon gång behövde interagera med en gående. Att det var stora ojämnheter i spårvagnsspåren var lättare att acceptera än alla skakställen som med vilje inrättats trots att man nästan aldrig möter några korsade gående där. Största effekten av dessa skakställen är att man känner sig illa behandlad både fysiskt och emotionellt.

Jämförelse med Alléns cykelbana
Vasagatans cykelbana har 34 skakiga partier med runt 20 rader smågatsten vardera mellan Haga kyrkogata och Avenyn. Det är en sträcka på 780 m och alltså i genomsnitt en bred skakremsa var 23:e meter. Dessutom har banan flera andra materialväxlingar som bidrar till flimret. Om utformaren vill att materialskarvar ska vara ett uttrycksmedel, kanske ett sätt att säga ”se upp!”, så är Vasagatans utformning en så tjatig kommunikation så att man snart slutar lyssna.

– Se upp här! Nej, det var visst inget. Men här! Och här måste man också se upp, och här. Nu var det inget denna gång, men det kunde ha varit. Slappna inte av nu, utan titta noga här också, och här …! Ja, så håller det på 34 gånger. Hur länge orkar du lyssna på en sådan guide?

Alléns cykelbana däremot har bara 2 partier smågatsten på hela sträckan mellan Järntorget och Avenyn. Och de remsorna har bara en tredjedel så många stenrader, 7 st var. Hela sträckan är 1150 m, vilket i genomsnitt blir en smal remsa var 575:e meter, alltså bara en 25-del så många remsor per meter som på Vasagatan. Allén är förskonad trots att den inbjuder till högre cykelfart. Den saknar separat gångbana så alla gående rör sig direkt i cykelbanan. Dessutom leds gående ut på cykelbanan via diverse gångvägar och öppningar från minigolfbana och parkbänksidyll. En del av dessa parkgångar leder inte bara ut på cykelbanan, utan inbjuder även till att korsa den genom att leda till övergångsställen och andra öppningar mot bilvägen.

Kanske motiveras Vasagatans enduro-utformning av att det är flera gående som rör sig på Vasagatan och att där finns flera målpunkter som får folk att korsa den.

Funderingar
Det ser lite ut som om man på Vasagatan lockar in cyklisterna på en bra och gen väg, men sedan motarbetar dem på ett stort antal ställen. Är det motiverat av ovanligt många olyckor här? Och då menar jag inte de stora vägkorsningarna, utan vid alla småkorsningarna och på sträcka. Har enduro-utformningen faktiskt minskat antalet olyckor utan att hämma utvecklingen mot ett ökat cyklande? För det är ju klart att det i extremfallet inte blir några cykelolyckor om man omöjliggör cykling. Kan man visa eller åtminstone göra troligt att Vasagatans obekväma materialflimmer gör nytta för Göteborg och dess trafikambitioner som syftar till färre olyckor och att fler väljer att cykla?

Det skakiga materialflimret angriper cyklandet men döljer samspelsbehovet för de korsande gående.

Det är viktigt att gående kan röra sig enkelt i staden. Men det är också viktigt att det med jämna mellanrum finns stråk som gynnar cyklande. Jag anser att Vasagatan är ett viktigt sådant stråk. Därför tycker jag att det är fel med alla dessa skakpartier. Det utsätter alltid cyklisterna, trots att det oftast inte kommer någon gående där som ska korsa.

Det måste finnas vägar för cykling i cykelfart, och det måste vara uppenbart för alla var de går och att samspelsansvaret inte bara vilar på cyklisterna. Sen ska sägas att det också måste finnas platser där cykeln verkligen framförs helt på de gåendes villkor. Det gäller förstås gågator och gångfartsområden, men också övergångsställen. Och det gäller även trottoarer såtillvida att man låter bli att cykla där om man inte är ett barn.

Hur borde man göra istället?
Ja, här kommer den svåra biten, förmodligen den som gör att Göteborg envist håller fast vid enduro-alternativet.

De stora korsningarna är självförklarande. De är gestalter som vi känner igen. Där förväntar vi oss korsande fordonstrafik och även att det ska löpa gångbanor intill som korsar. Så är det ju alltid. Visst kan en del cyklister glömma gångbanorna och bara fokusera på bilvägen, men det går säkert att utforma ytan så att man upplever att hela korsningsgestalten är så sammanhållen så att även gångdelarna ingår och inte är separata arrangemang utanför. Jag tror att man får fler cyklister att sänka farten när det är tydligt att det är en korsning med mycket trafik och stort samspelsbehov än av att det finns skurar av skakpartier överallt.

I de små korsningarna är det en försvinnande liten andel gående (6 %) som korsar. Här borde utformaren lägga ett större ansvar på de gående att delta i samspelet. Det gör man genom att göra det tydligt även i deras perspektiv att det går en cykelbana här. Lagliga medel för detta är mittlinje, vita kantlinjer och cykelsymboler. Det fina är att det inte förändrar cyklisternas bild av platsen – det ger dem inga extra fördelar. I deras ögon är det redan en cykelbana. Men ökar vi gåendes medvetenhet blir det mer ögonkontakt. När blickar möts kan det leda till att vissa, inte alla, cyklister smälter och erbjuder den gående företräde. Sådant leder till ökad glädje och samarbetsvilja hos båda parter.

Det är hög tid att ifrågasätta eller vederhäftigt motivera den nuvarande enduro-utformningen, speciellt vid de små korsningarna.

Tillägg 24/8: Kommentarer här och på Facebook
Linda, Pär och Stefan har lagt till värdefulla kommentarer nedan. Genomläsning rekommenderas! Många har också kommenterat min artikel i Facebookgruppen Cykla i Göteborg.

Bland synpunkterna på bägge ställena märks problemet med att cykeln och dess tillbehör skakar sönder fortare när Vasagatan ingår i den dagliga resvägen och att barn i cykelkärror ropar att de får ont när man kör där. Barnperspektivet . . .

Och att taktila hinder inte fungerar enligt forskning. De kan t.o.m. få cyklister att öka farten, se Koucky & Partners rapport ”Taktila farthinder för cyklister – effekter på hastighet och cyklisternas upplevelse” i samarbete med Viscando från 2017.

Tack för alla kommentarer! Och fler är välkomna.

Tillägg 29/8: En tydligare GC-korsning
Idag la jag märke till att Vasagatan har denna mycket tydligare gc-korsning strax bortom Haga Kyrkogata, mellan Handels och Hagaparken:

Bild 4: Gående korsar Vasagatans cykelbana på sin väg mot Hagaparken.

Även här måste cyklisterna tyvärr köra över smågatsten före och efter korset, men här finns tydliga symboler i banan som informerar gående. Jämför gärna med bild 2 ovan. En väldig skillnad, eller hur?

Tillägg 16/9: En stensättare intygar
På Facebookgruppen Cykla i Göteborg berättade Leif att han jobbar som stensättare och svär till förbannelse över dessa smågatstensytor i Vasa-allén som skångrar sönder hans älskade Bianchi-hoj varje morgon på väg till jobbet. Han fundera t.o.m. på att byta jobb!

Publicerat i Förslag, Mätning, Motstridigt, Provåkning | 5 kommentarer

Omledn Gbg C – Läppstiftet

Postat den 6 juli 2017 av admin

En tidigare bro över E45 från Göteborgs centralstation till Gullbergs strands alla kontor är sedan en tid riven. Stora ombyggnader pågår. Både gående och cyklister omleds, fast helt olika vägar. Cykelvägen är tre gånger så lång! Och på Gullbergssidan hanteras cyklister luddigt.

En gen omledning för gående men galet lång för cyklister

Vägen från Gbg C till Läppstiftet för cyklister resp gående

Gående leds lila väg men cyklister röd. Jag följde bägge vägarna och lät mobil-appen Strava rita ut de två spåren. Min målpunkt är den mest centrala för alla kontor mm i hela området. (Bild från Strava med OpenStreetMap)

Enligt Strava är gångvägen 0,3 km, men cykelvägen 0,9 km, dvs tre gånger så lång. Fågelvägen är 267 m, vilket ger genhetskvoter (körd väg / fågelväg) i häradet 1,1 för gående (mycket bra) men 3,4 för cyklande (riktigt illa).

Jag skrev i Cykling under byggskeden att ”De stora byggprojekten i stan kan bli en möjlighet eller ett hot mot ett ökat cyklande, beroende på hur cyklisterna behandlas. Rätt planerat och skyltat kan cykeln framstå som välkommen och det bästa sättet att ta sig fram genom dessa kaotiska områden. Då kan det få cyklandet att öka. Men om cyklisterna behandlas slarvigt kan det få flera att misströsta och cyklandet kan minska.”

I detta fall tycker jag inte att man försökt tredubbla antalet cyklister och göra så att tre av fyra göteborgare tycker att Göteborg är en cykelvänlig stad. En lyra som man inte brytt sig om att ta. Räknar man kallt med att ta igen det på andra åtgärder eller spelar man inte i samma lag som cykelprogrammet? Programmets två huvudmål finns på sid 9. Blir det någon annan som måste ta igen dessa förluster? På något sätt ska vi ju nå målen, och jag tror att omledningar i omfattande byggskeden kan vara riktigt lågt hängande frukter.

Cykelbanan som förföll
Den raka cykelbanan utefter E45:an har varit avstängd länge nu. Cyklisterna leds istället utefter gästhamnen fast på andra sidan om kajskjulen. På den sträckan upprättades en väl separerad tillfällig G|C-bana med skyltportal och gula sidoränder i banan nästan hela vägen, se min Orange hänvisning brister, avsnitt ”Några berömvärda exempel från samma kaj”.

Men sedan togs portalen bort och de gula remsorna lossnade och försvann till största delen. De har inte återställts på något sätt utan har bara fått förfalla. Av den raka, separerade cykelbanan längs E45:an blev bara en tummetott.

Cykelportalen som fanns precis till höger om kajskjulet t.o.m. januari i år var borta igen i februari. Men de gående har fortfarande en exklusiv gångväg på skjulets vänstra sida.

De gula remsorna kring cykelbanan är nu borta

Inte mycket är kvar av de gula remsorna som markerade cykelbanans kanter. Vid det kala trädet där en glasad trappa kommer ner från ”Torsten Henrikssons gångbro” är remsorna helt borta.

Gående från Nordstan som kommer ner i trappan kan inte ana att det löper en separerad cykelbana längs de mittersta stenhällsraderna. Här hade de gula remsorna verkligen behövt återställas. Kvinnan går helt ovetande mitt i cykelbanan.

Vid torgytan mellan kajskjulen finns varningsskyltar för cykelbana. Men var går den egentligen? Det är svårt för gående att akta sig om man inte vet var cykelbanan är. En stump av en gul linje finns till höger, men vilken sida av cykelbanan markerar den? Fattar man alls när det inte är två linjer? Kanske tar man det bara för lite ovidkommande plastskräp. Här passerar många gående till och från Lilla bommens kontorskomplex. Ska de ha en chans att vakna och samspela med cyklisterna behövs tydliga linjer.

Att det fortfarande är en separerad cykelbana är tydligt i andra ändan, vid barken Viking. Där är porten kvar och linjerna är målade på asfalt, inte lösa plastband som skavs bort. Tack för asfalten istället för hal och svårcyklad storgatsten!

Det bäddar för konflikter, dålig stämning och djungellagar när man i vissa riktningar uppfattar det som separerad cykelbana där man kan hålla cykelfart medan andra betraktelseriktningar framställer det som en ren gångbana där cyklar inte har att göra. Hur bra cykelstad och hur mycket ökat cyklande kan det stimulera till? Är cykeln önskvärd eller ej?

Förvirrad väg till Kilsgatan
Utefter E45:ans norra sida går en bana som kanske kan kallas Kilsgatan. I varje fall övergår den i Kilsgatan ett kvarter längre bort. De gående från centralstationen hamnar på denna bana. Men är banan enbart för gående, eller får man cykla där också? Det kan ju finnas cyklister som pliktskyldigt lett cykeln över E45:an och nu vill veta om det är ok att börja cykla. Återigen finns det motstridiga budskap om det.

Norra sidan av den uppgrävda E45:an, vy mot öster. Den gena gångvägen från centralen landar här på Kilsgatans bana. Skylten till höger slår fast att genvägen till centralen bara är för gående. Alla orange skyltar riktar sig också bara till gående. Låt oss gå till den orange skylten längst bort. Den står i ett kors som vi kan kalla korsning A.

Så här ser det ut i korsning A. Fortfarande bara skyltat för gående. Till höger om gångvägen anas en tillfällig (cykel?)bana i kolsvart asfalt höja sig. Men den är avstängd och har varit så mesta tiden. Längs häcken framför grävmaskinen kommer en annan bana som ansluter just där denna avstängda (cykel?)bana börjar.

Den anslutande banan längs häcken kommer från Gullbergs strandgata och är i den ändan orange skyltad som både gång- och cykelbana. Alltså får man cykla fram till korsning A där den avstängda (cykel?)bana börjar. Inget i denna korsning motsäger att man skulle få cykla vidare på den parallella banan som är öppen och där några gående syns längre bort i bild. Fast i andra änden ser det ut så här:

Andra änden av den avstängda (cykel?)banan och den parallella öppna banan. Från detta håll är det skyltad fordonstrafik förbjuden, dvs man får inte cykla här.

Just detta vägmärke gäller explicit för båda riktningarna enligt VMF. Alltså är cykling förbjuden trots att det inte framgår från andra ändan, vid korsning A. Eftersom det är skyltat att man får cykla på den anslutande banan fram till korsning A så leds cyklister verkligen till att ovetande begå lagbrott när de fortsätter cykla, och de fotgängarna som de möter kan tro att cyklisterna bara struntar i reglerna.

Kanske har utformaren tänkt att alla cyklisterna ska svänga åt andra hållet i korsning A. Men då möter de snart bara skyltar för gående. Hade korsning A varit en intressant målpunkt i sig, kunde man kanske förstå att man får cykla dit men inte längre. Men det finns absolut inget att göra i den korsningen förutom att fortsätta resan.

Längs Lilla bommen-kvarterets östsida går en tydligt markerad GC-bana. Vid Lilla bommen 6 avslutas den med ett övergångsställe som leder trafikanterna vidare längs E45:an till korsning A. Detta är sista delen av de gåendes gena väg från centralstationen. Eftersom man får cykla på övergångsställen finns inget som motsäger att man får cykla även på den efterföljande banan. Jag har nu även hittat en undanskymd orange skylt som bekräftar det. Men man möter sedan allt fler orange skyltar enbart för gående, se bilderna ovan, så hur det är tänkt att cyklister ska göra blir allt mer oklart.

Och jag tror att det är precis så oklart hos dem som planerat denna omledning. De har inte tänkt att de är cyklister, identifierat de olika anmarschvägarna för cykel och kollat upp att de kan fortsätta cykla därifrån. De har planerat utan någon överblick ur cykelperspektiv. Troligen tänker ingen att cykelprogrammet och dess ambitioner gäller just här. För dem vill jag rekommendera programmets sid 61-62 om cykling under byggskeden.

Hur tvingande är de orange skyltarna?
Om det finns en orange skylt med gågubbe och pil, betyder den då att man inte får cykla där? Inte alls, är slutsatsen i min utredning Orange skyltar vid vägarbeten. Men det krävdes en utredning för att jag skulle komma fram till det. Det hade varit käckt om skyltningen var mer intuitiv. Det skulle öka allas förståelse och möjligheter till samspel.

Göteborg vill locka till cykling i Lilla bommen(!)
För liv och rörelse skrev den 20 dec 2016:

I tre månaders tid har 200 bilpendlare provat att cykla till jobbet på en elcykel. Nu är projektet avslutat och ska utvärderas, men redan till våren startar en ny omgång.

På cykelmässan i början på mars pratade jag med dem och påpekade hur illa det är om det första som testcyklisterna möter är extra krångliga cykelvägar. Man borde verkligen se till att det känns smidigt och välkomnande där när de prövar att cykla. Jag fick medhåll, men från tanke till handling kan ibland steget vara ganska långt. Det är många i den virtuella organisationen som måste dra åt samma håll. Jag tycker inte att Lilla bommens provisorier fungerar bra för cyklister, även om avsnittet förbi kajskjulen imponerade när det upprättades. Innan det förföll vill säga . . .

Tillägg 6/7: Fråga till Trafikkontoret
Hej!

Jag har granskat omledningen för cyklister mellan centralen och hjärtat av Lilla bommen. Bra saker har förfallit, det finns juridiska motsägelser och omledningen för gående är bara 1/3 så lång. Jag vill i första hand att Trafikkontoret läser detta i utvärderingssyfte och för att de många nya omledningar som väntar i vår stad ska bli så mycket bättre så att de uppfyller sin del av cykelprogrammets ambitioner.
…
Jag tar tacksamt emot respons på min rapport och vill gärna publicera det som tillägg i min bloggartikel som refereras ovan.

Tillägg 13/7: Utrymmesskäl?
Är det en begränsning i tillgänglig bredd som hindrar att man leder även cyklar samma gena omledning som gående? Första delen är det bara ett plank som begränsar, men bakom det är det sedan länge bara en massa tomrum. Alltså inget skäl. Sedan kommer en bro. Där är totalbredden inte förhandlingsbar. Mått, se bild nedan. På resten av sträckan finns det – eller finns det utrymme för – mer bredd. Låt oss jämföra gångbanans bredd på bron med andra smala ställen där man anmodas cykla:

Gångbanan på bron över E45. Gott om plats för bilar. Det hade funkat även om gångbanan fått mer bredd. När jag plåtade på lunchen fick jag vänta länge på att få en bild med bilar i bägge filerna samtidigt.

En detalj som försvårar för cykling här är informationsskyltarna om bygget som sitter både på broräcket och på planket närmare centralen. Det kan locka folk att stanna och ta ett steg tillbaka för att se bra. Då är de maximalt i vägen för passerande trafikanter.

Den förut orangeskyltade GC-banan från Gullbergs Strandgata till korsning A har nu avvecklats, men ett av de smalaste ställena var vid stolpen där måttet anges i bilden. Ett möjligen ännu smalare ställe var ända framme vid korsning A där häcken slutar. Nu har staketet täppt igen den glipan helt.

Cykelportalen nere vid barken Viking som nu håller på att förfalla. Skyltbommen hänger nu bara i ena fästet. Även om detta är en ren cykelbana väljer nästan alltid även gående att gå igenom portalen och vidare på den släta asfalten.

På bron är alltså bredden 1,96 m för enbart gående. Men i samma område fanns länge en omledning för både gående och cyklister med bredden endast 1,45 m på sina ställen. Därför borde bredden på bron inte vara skäl att förbjuda cykling. Dessutom ser det ut att finnas goda möjligheter att offra lite till av bilarnas två filer för att få bättre GC-bredd. Skälet att hindra cykling denna väg kan vara ett helt annat. Det får vi förhoppningsvis veta när Trafikkontoret svarar på min fråga till dem den 6/7.

Tillägg 28/8: Svar från TK
I torsdags den 24/8 fick jag följande svar från Trafikkontoret:

”Som du säkert har märkt har det skett förändringar i området den sista tiden och det är nu möjligt att cykla på Norra Sjöfarten. De trafikomläggningarna som sker och kommer att ske i området resulterar i att gång- och cykeltrafiken i området leds om även i fortsättningen. Det pågår ständigt översyn av gång- och cykeltrafiken i hela området där det är många olika byggprojekt igång samtidigt som ska försöka ”samsas” på liten yta. Målsättningen är givetvis att det ska vara tydligt var det är gång- och cykelbana. Dina åsikter kommer att användas i det fortsatta arbetet med översynen.”

Ja, den avspärrade cykelbanan längs Norra Sjöfarten öppnades ny och fräsch den 14/7 eller möjligen någon dag tidigare. Den nya banan är bara ett kvarter lång men förkortar den aktuella cykelvägen så att den blir ungefär dubbelt så lång som gångvägen, istället för tre gånger så lång som det var tidigare. En viss förbättring alltså, men frågan varför man inte tillåter cykling på de gåendes gena omledning från centralen hänger fortfarande i luften. (Bäst jag kollar att man inte fixat det också.)

Att det ständigt pågår översyn av gång- och cykeltrafiken i hela området, att det ska vara tydligt var det är gång- och cykelbana och att mina åsikter ska användas i det fortsatta arbetet med översynen var roligt att höra. Jag kommer att cykla runt i området då och då för att se vilken effekt dessa ambitioner får. Ingen blir gladare än jag och mina medcyklister om det kommer att kännas i de nya omledningarna att cyklister är efterlängtade.

Tillägg 29/8: Fler oklarheter
Igår påstod jag att den gena banan inte har öppnats för cyklar. Nu har jag kontrollerat det men blev bara förvirrad. Hur ska jag egentligen tolka vår omledningen i delen närmast Centralen? Så här ser den ut precis norr om den stora Centralen-rondellen:

Omledning för gående vid Centralen mot Läppstiftet

Bild åt NO med Centralen-rondellen t.h. Det är skyltat påbjuden gångbana i blått trots en röd cykelpassage närmast i bild och en markerad fortsättning på cykelpassagen över nästa väg. Cyklisten längst bort i bilden kommer den gena gångvägen från Läppstiftet. Är det tillåtet eller ej att cykla som hon gör? Och vad säger den orange skylten som möter de gående i bilden?

Skyltar ska egentligen stå t.h. om den yta de avser, men den blå gångbaneskylten har inget trafikeringsbart på sin vänstra sida, så den som ställt den där kan knappast syfta på annat än den befolkade passagen i bilden. På andra sidan passagen kan man gå åt vänster till Läppstiftet eller åt höger till Vita huset i träddungen. Låt oss undersöka vilken information vi får när vi kommer till denna förgreningspunkt från dessa två håll.

Kommer vi från Läppstiftet finns i andra ändan en orange skylt med enbart gångsymbol. Den syns på bild ovan med bildtexten ”Norra sidan av den uppgrävda E45:an …”. En orange skylt med enbart en gågubbe är också vad som möter de tre gående i bilden närmast ovan när de når själva förgreningspunkten.

Men kommer vi från Vita huset i dungen finns en orange skylt med både gång- och cykelsymboler och en pil i riktning mot förgreningspunkten.

Återigen får man olika information beroende på från vilket håll man kommer. Den orange skylten i själva förgreningen är vinklad så att en cyklist från Vita huset inte kommer att se den, utan är fullt övertygad om att det går bra att cykla vidare åt alla håll. Gående härifrån kan tycka att det är regelbrott eftersom de just passerat en strängt blå gångbaneskylt. Även gående från Läppstiftet kan misstycka, speciellt om de inte läst min utredning om orange gångsymboler och att de (nog) inte förbjuder cykling.

Någon kan tycka att jag anmärker på petitesser, men i så fall betyder det att cyklister inte ska vara så noga med skyltar, i alla fall inte mer noga än de som skyltat. Och man kan då inte lita på att en förbudsskyltning gäller, eftersom skyltar kan säga något annat från andra håll. Vill vi att cyklister ska följa regler och inte känna oss behandlade som leksakstrafikanter är steg ett att trafikhållaren visar att cyklisterna tas på allvar.

Det kommer alltid att finnas trafikanter som struntar i regler, men vi som har större ambitioner än så måste uppleva att utformningen är genomtänkt och lätt att förstå. Annars tappar även vi sugen.

Detta tillägg skickar jag nu som svar till Trafikkontoret.

Publicerat i Besked, Omledningar, Provåkning, Skyltar o symboler, Vägarbete | Lämna en kommentar

Långparkerade cyklar hindrar

Polisstyrelsen: Cykel = paria

Sprängkullens bra omledning

Vasagatans endurobana

Omledn Gbg C – Läppstiftet

Senaste inläggen

Senaste kommentarer

Kategorier

Arkiv