Trafikregler på torgyta

Får man cykla på torgytor? Och har gående på torgytan några krav på aktsamhet? Jag frågade Transportstyrelsen vad som gäller. Här är deras svar och vilka konsekvenser jag kan se utifrån det.

Cykling på Järntorget

Järntorget i Göteborg.

Transportstyrelsens besked
Om en väghållare/kommunen valt att inte reglera med vägmärke på en torgyta så gäller de generella reglerna enligt Trafikförordningen. En cykelbana slutar vid där torgytan börjar.

Är det inget gångfartsområde eller gågata med vägmärke så gäller tex de generella reglerna för hastighet enligt kapitel 3 och då 14§ – 17 § för alla fordon ( tex cykel ), för gående gäller kapitel 7 och då 3 § – 4 §.

Vad lagen säger
Jag noterar att varken Trafikförordningen eller Vägmärkesförordningen nämner torg eller torgyta. I Förordningen om vägtrafikdefinitioner finns dock ordet torg en enda gång. Där jämställs torg med väg, speciellt om cykling inte är explicit förbjuden på torgytan. När lagen talar om ”väg” innefattar det alltså normalt även torgytor.

(… trodde jag. Men vissa torg kan räknas som terräng(!), se Anders Noréns kommentar nedan. Det kan ändra den bild jag ger här. Jag undersöker och uppdaterar därefter. Transportstyrelsen vidhåller dock att torg räknas som väg om inte detaljplan + vägmärke anger annat.)

Låt oss titta på de paragrafer i Trafikförordningen som Transportstyrelsen hänvisar till. Här är de, men starkt förkortade för att lyfta fram det mest relevanta för just torgytor. Den som vill kan läsa paragraferna i sin helhet på exempelvis lagen.nu.

Kapitel 3, allmänt om fordonstrafik
Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver … [och] får aldrig vara högre än att föraren … kan stanna det … framför varje hinder som går att förutse. (14 §)

Förare [skall] hålla en … tillräckligt låg hastighet vid … platser där gående korsar vägen. (15 §)

Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen … (17 §)

Kapitel 7, om gående
… Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen [även torgytan, se ovan] endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. (4 §)

Alltså
På ett tomt torg får man cykla fort. För cyklister är 30 km/h fort och gränsen 50 km/h är helt ouppnåelig för vanliga cyklister. På ett befolkat torg måste man ta hänsyn till gående.

Men till skillnad från gågator och gångfartsområden har också gående ett hänsynskrav på torgytor. De får inte orsaka fara eller ens olägenhet för trafiken. Det är ett krav på uppmärksamhet och samspel.

Trafikantydningar i utformningen
Vad händer juridiskt om en torgyta har antydningar i utformningen som ser ut att rikta sig till vissa trafikslag? Den frågan ställde jag inte till Transportstyrelsen. Det kan till exempel finnas en körbanelik antydan i torgets beläggning, eller som på Stenpiren i Göteborg, en antydan till cykelbana med tvärstrimmor och diskret ingraverade cykelsymboler.

Stenpirens cykelantydning

Stenpirens antydan till cykelbana med tvärstrimmor och diskret ingraverade cykelsymboler. Öppna bilden i full storlek för att se cykelsymbolerna. Strimmorna i annan riktning närmast i bild ingår förmodligen inte i antydan för cyklister, eller …?

Jag kan inte se att lagen gör någon skillnad på om det finns antydningar eller ej, men de har ju lagts in av en anledning. Det borde betyda att utformaren vill att man helst ska cykla på vissa ytor, och rimligen också att gående därmed bör vara mer beredda på cykeltrafik där än på andra ställen. De får ju inte orsaka fara eller ens olägenhet för trafiken, och på cykelantydningar är cyklister förstås extra väntade.

Olika skyltning från olika håll
Illa är det om trafik från ett håll ges en annan uppfattning om hur samspelet på torget ska fungera än vad trafik från ett annat håll meddelas. Transportstyrelsen betonar i sitt svar att det hänger på skyltningen om annat än de generella reglerna för väg ska gälla.

Järntorget i Göteborg är skyltat som gångfartsområde, men bara på ett enda ställe – när man kommer till torget från Pustervik. Kommer man från Haga eller från Andra Långgatan finns inga skyltar. Så en cyklist från Hagas cykelbana och en gående från Pustervik som möts på torget får motstridig information om hur samspelet ska fungera.

Det är kanske inte så lätt för vanliga medborgare att förstå skillnaden mellan torg med och utan gångfartsrestriktion. Men det blir ännu svårare om skyltningen är olika från olika håll för en och samma yta. Då går pedagogiken i en stringent skyltning i stadsmiljön förlorad och budskapet mellan raderna blir att skylten inte spelar någon roll. Men i ena fallet har alla fordonsförare helt sonika väjningsplikt mot gående (TrF 8 kap 1 §), i det andra får gående inte orsaka fara eller ens olägenhet för trafiken. Det är skillnad.

Tillägg 16/10 Följdfråga till Transportstyrelsen
Pga Anders Noréns påpekande om att en del torg kan räknas som terräng ställde jag en följdfråga till Transportstyrelsen angående gåendes ansvar för att sedan kunna korrigera det i min artikel. Jag frågade först som svar på Transportstyrelsens mejl utan att se att de numera kommunicerar från en no-reply-adress. Men nu har jag skickat frågan till deras webbformulär och hoppas snart få ett svar.

Tillägg 19/10 Svar på följdfråga till Transportstyrelsen
Transportstyrelsen kan endast redogöra för vad som står i gällande lagstiftning och då i Förordningen av vägtrafikdefinitioner där just väg är definierat.

Finns det ej vägmärken på ett torg som reglerar torget så är det väg.

Om det inte skulle vara så att hela torget är väg så ska det framgå i kommuns detaljplan, detta gäller givetvis och cykelbana – detaljplan + vägmärke.

Publicerat i Besked, Lagmakten | 2 kommentarer

Skeppsbron vs cykelpendling

Pendlingscykelstråket längs södra älvstranden i Göteborg låg förr väl skyddat mellan Oscarsleden och kajerna. Det har gjort att man kunnat pendlingscykla här ganska ostört. Men nya Skeppsbron kommer att ändra drastiskt på det.

Stenpiren
Första kilen slogs in av Stenpirens nya resecentrum. Det vann 2017 Sveriges arkitekters pris för bästa landskapsarkitekturprojekt. Men samtidigt blev det en konfliktzon mellan gående och cyklister med en utformning som i sin okonventionella skönhet suddar ut medvetenhet och samspel mellan parterna.

Skeppsbron
Jag har nu tittat på Skeppsbrons genomförandestudie från 2018-01-05. Skeppsbron är ett område som ansluter till Stenpirens västra sida. Tillsammans täcker de två områdena en sträcka på drygt en halv km cykelbana som förr var en obruten del av Göteborgs stomcykelnät, högsta klassens cykelbanor och föregångare till nuvarande cykelprograms flaggskepp ”pendlingscykelbana”. Banan är också utpekad som en del av det gällande cykelprogrammets pendlingscykelnät, ett nät som ska vara byggt för cykling i 30 km/h och erbjuda säkra omkörningar oavsett cykelvolymer. Studien konstaterar visserligen på sid C-4 att sträckan ingår i pendlingscykelnätet, men därefter lämnar de alla resonemang om pendlingscykelstråk genom Skeppsbron.

Planen för nya Skeppsbron ser ut så här:

Illustrationsplan i planens bilaga sid 5

Planerad utformning av nya Skeppsbron. En del av Stenpiren skymtar till höger.

Det är inte lätt att utröna var pendlingscykelbanan går i denna bild. Man ser ett stycke grå remsa som svänger sig runt en rund park till vänster. Det är cykelbanan. Den ser ut att förlora sig mellan husen mitt i bild. Till höger finns ett zebramönster som ska fånga upp cyklisterna och föra in dem mellan den breda buss- och spårvagnshållplatsen på ena sidan och färjelägen och vänthall på den andra. Men bilden visar liknande zebralinjerade sträckor i olika varianter åt andra håll som inte alls är avsedda att leda cyklister. Svarta zebralinjer är inte heller ett vedertaget sätt att markera banor. Man kan inte räkna med att folk ska tolka det som annat än vacker utsmyckning som man är fri att avnjuta eller att inte bry sig om. Mönstret har visserligen en förmåga att påverka oss omedvetet, men inte på ett sätt som underlättar ömsesidig varseblivning och samspel mellan gående och cyklister. Snarare tvärtom verkar det som på Stenpiren.

Cykelbanan framträder bättre i en bild där studien markerat med röd färg var fotgängarna ska vara prioriterade:

Områden med fotgängarprio sid 67

Röd färg markerar områden där fotgängare är prioriterade. Cykelbanan går tvärs igenom.

Inklämt mitt i ett fotgängarprioriterat område går alltså vårt pendlingscykelstråk. Det behöver inte alls vara något fel med en sådan lokalisering, men det blir uppenbart att cykelbanan måste framhävas tydligt om man som gående mitt i en bekymmerslös promenad ska märka att man kommer till en bana avsedd för högprioriterade cyklister som man måste korsa med uppmärksamhet. Banan får inte utformas så att man kan lockas att gå på den som om det vore en gångbana. Här ska gående och cyklister samspela, och det kräver att båda parter är beredda på det och att de vet vart man ska ta vägen vid interaktion.

En annan bild i studien visar siktlinjer genom området. Den är intressant ur cykelperspektiv:

Siktlinjer enligt Bilaga 18 sid 49

Siktlinjer genom nya Skeppsbroområdet.

Nästan alla siktlinjer går tvärs cykelbanan. Det innebär att man som gående ser ett mål framför sig, men man har mycket svårare att se att en pendlingscykelbana korsar på vägen dit. Cyklister blir oväntade. De dyker plötsligt upp bakom hörnet av ett hus och försvinner strax bakom nästa. Detta accentuerar än mer behovet av att framhäva cykelbanan så tydligt så att gående kan upptäcka och känna igen den trots konkurrensen med den intagande vy som siktlinjen ger.

Titta nu på följande vy över en del av nya Skeppsbron. Tänk dig att du går och är inbegripen i ett intressant samtalar med en vän. Vad i utformningen får dig att upptäcka att det finns en cykelbana? Kan du förresten överhuvudtaget se var den går? Du är alltså inte detektiv som får betalt för att upptäcka den, utan du går bekymmerslöst men ska ändå bli varse var ett område för uppmärksamhet och samspel finns. Det är en rätt hög mental tröskel som utformningen har att överbrygga.

Vy över "plats 3" på sid 80

Vy över en del av området. Är det tydligt var cykelbanan går?

Nå? Kan du se var cykelbanan går i bilden ovan?

Personer som jag talat med har inte hittat den. När de gissat har de gissat fel! Cykelbanan går från höger till vänster bakom de två stora husen och träden. Man anar en liten bit av en grå remsa bakom högra huset. Det är den enda synliga ledtråden man får när man promenerar längs gångytans breda band av svarta zebralinjer.

Men vänta nu – var inte svarta zebralinjer markering för cykelbana vid anslutningen till Stenpiren? Jodå, det också. Men här är de en gångyta. Och zebralinjer används även för serveringsytor till höger och vänster i denna bild. Slutsatsen måste bli att de är ett estetiskt element som används i alla möjliga situationer och därmed inte kan förmedla något budskap som underlättar samspelet mellan trafikanter. Användningen i så många olika situationer tar bort linjernas eventuella uttryckskraft. Eller så uppfattas de som indikator för det som de används mest till – ytor för gående. Det blir rent vilseledande.

Smid medan järnet är varmt
Cykelprogrammet utpekar alltså stråket genom Skeppsbron som pendlingscykelstråk. Och eftersom området nu omformas totalt är det ett ypperligt tillfälle att se till att programmets kriterier för pendlingscykelbanor möts. Det är betydligt svårare i färdigbyggda områden.

Göteborg är nu i början på en stark tillväxtfas och behöver utnyttja varje tillfälle som bjuds till att bygga så att framtida hållbar trafik hanteras väl och konflikter minimeras. Just nu vet vi rätt mycket om var Göteborg kommer att växa och därmed vilka cykelstråk som är viktigast att reservera tillräcklig plats för. Staden siktar mot en tät blandstad. I en sådan kommer flera att kunna ha cykelavstånd mellan hem och arbete, och eftersom vi förtätar mest i centrala delar blir det kritiskt att reservera bra utrymme just för centrala pendlingscykelstråk. Cyklandets utveckling hänger på det.

Skeppsbrons utformning är inte bara en intern angelägenhet för området utan också en del av hur hela vår framtida stad ska fungera. Helheten måste därför finnas med i planeringen. Pendlingscykelstråk behöver planeras i milperspektiv, inte som lösryckta skärvor om några hundratals meter. När ett område är färdigbyggt är det mycket svårare och dyrare att lösa helhetsfrågorna.

Hur ser stadsutvecklarna på cykeln?
Pendlingscykelbanor ska som sagt vara byggda för en hastighet av 30 km/h. Specifika trafiksituationer kan naturligtvis kräva att man saktar ner, men jag undrar vilken hastighet på cyklister som utformaren egentligen har tänkt sig i denna lösning. Min slutsats är att Skeppsbron och Stenpiren prioriterat ned en halv km av högsta klassens cykelbana till i huvudsak ren gågata, alltså lägre än lägsta klassens cykelbana. Det liknar mest av allt Kungsgatans centrala delar, ett vardagsrum för gående där det är tillåtet att rulla fram på cykel, men bara i gångfart och på ett sätt så att gående inte behöver bry sig. Det är ett område som man med bästa vilja i världen inte kan kalla cykelbana.

Jag håller med om att många ytor i staden ska prioritera gående. Det ska finnas gott om trottoarer, torg och gångfartsområden där man antingen inte får cykla alls, eller bara får cykla på de gåendes villkor. Så är det i nya Skeppsbrons alla stora röda områden enligt bild ovan. Men staden måste också ha ett nät av cykelbanor, och för att dagliga arbetsresor med cykel ska bli attraktivt behövs ett glest men högt prioriterat pendlingscykelnät – så högt prioriterat så att det syns i verkligheten också. Det har fallit på nya Skeppsbrons lott att hantera en sådan högprioriterad cykelbana, men man har gjort det genom att anamma Stenpirens helt gångfokuserade lösning. Resultatet blir att en halvkilometer lång pendlingscykelbana snarast blir gågata. Ingen cyklist och ingen gående kommer att kunna se att någon enda del av denna sträcka är ett pendlingscykelstråk. Eller hur?

Vilket stadsutvecklingsprojekt står näst i tur att degradera en del av vårt utpekade pendlingscykelnät till gågata istället för att höja dessa leder så att de verkligen uppfyller pendlingscykelbanans kriterier enligt cykelprogrammet?

Den dag Stena lämnar Masthuggskajen tror jag att ytterligare en kilometer av samma pendlingscykelbana är i stor fara …

Naturligtvis finns det målträngsel i innerstaden, inte minst i en stad som ska förtätas och där kollektivtrafiken kräver större utrymmen och mer exklusiv rätt. Dessutom vill Göteborg ”möta vattnet”. Det är en lovvärd ambition, men den utmanar både kollektivtrafikens vägar och pendlingscykelstråken. Det är tydligt att kollektivtrafiken har VIP-kort i denna kamp, men vill man tredubbla cyklandet i staden är inte lösningen att snuttifiera vårt glesa men viktiga pendlingscykelnät med långa gångfartsområden trots att staden förtätas och fler får cykelavstånd till sina jobb. Elcyklarnas intåg gör dessutom att ”cykelavstånd” kan bli en allt längre sträcka. Pendlingscykelnätet kan förstås inte få prioritet överallt, men att göra om en halv km sammanhängande led till gågata är för dåligt. Blir denna behandling dessutom prejudikat för andra stadsutvecklingsprojekt – så som Stenpiren verkar ha varit för Skeppsbron – är cykelutvecklingen i Göteborg illa ute.

Publicerat i Cykelplan 2025, Motstridigt | 14 kommentarer

Intressant separeringseffekt

Mitt i Göteborg finns en plats där gående spontant väljer att undvika cykelbanan medan cyklisterna å andra sidan föredrar den. Det finns en skylt, men jag tror att den goda separeringen har en helt annan förklaring.

Bazarbron med gång- och cykeldel

Bazarbron där separata banor inrättats för gående och cyklister.

Platsen
Bazarbron är en cykel-och gångbro från Kungstorget över vallgraven till Kungsparken. På grund av ett väldigt utdraget arbete med den närliggande Vasabron har Bazarbron sedan ett år tillbaka blivit en viktig passage för cyklister. Den har då delats upp i en gångdel och en cykeldel med en skylt som påbjuder åtskillnad mellan gående och cyklister.

Jag har sällan mina vägar över denna bro, men häromdagen var jag där och noterade då att separeringen fungerade betydligt bättre där än på andra ställen. Jag återkom ett par gånger och såg att det fungerade lika bra varje gång. Gående som spontant var på väg mot fel bana ändrade sig i sista minuten trots att ingen cyklist kom just då. Så hur kan man förklara den goda separeringseffekten?

En separerande egenskap
Bron har en yta av tvärgående träplankor som är bekväma att gå på. Men den halvan som nu blivit separat cykelbana har kompletterats med duk och ett lager grus ovanpå. Jag tror att det är underlaget som får gående att mer eller mindre omedvetet välja sida, att denna skillnad i underlag alltså har en starkt styrande effekt.

Man kunde undersöka effekten mera noggrant genom att räkna rätt- och felgående både här och på andra platser med jämförbara förhållanden fast utan skillnad i underlag. Bättre vore att efter en första räkning skylta om bron så att parterna fick byta sida. Då får man bara vänta med andra räkningen tills alla upptäckt bytet och inte väljer väg utifrån gammal vana. Allra bäst vore förstås att behålla skyltningen men flytta gruset.

Har det någon betydelse att bron dessutom har staket mellan gång- och cykeldelen? Jag tror att många gående skulle välja trädelen även utan staket, även om staketet säkert accentuerar behovet av att välja sida. På denna bro behövs staketet för att gruset ger de två banorna olika höjd. Själva gränslinjen är inte bra att gå eller cykla på, och gruset skulle också snart flyta ut över gångbanan. Annars är staket visserligen en bra metod att bibehålla en redan skapad separering, men samtidigt ett hinder för dem som ändå valt fel och vill korrigera sig.

Kan effekten användas?
Antag att vi kan visa att gruset verkligen har en god separeringseffekt. Hur kan effekten i så fall utnyttjas på andra ställen? Ska alla cykelbanor göras om till grusvägar? Knappast. Den som cyklat i Gamla Allén intill Södra Vägen utmed Heden vet hur vågiga, smutsiga och vattenpölsbenägna grusvägar kan bli, se min Grusgård eller cykelbana. De vet också att Göteborg utför utjämningsarbeten alltför sällan och att ojämnheterna visserligen minskar då, men de försvinner aldrig.

Grusbanan på bron har tre egenskaper som skiljer den från vanliga grusvägar:

  1. Den har trä i botten, ett fast och väldigt jämnt underlag.
  2. Den är väl dränerad genom att vatten enkelt rinner bort mellan träplankorna.
  3. Den utgör bara en kort sträcka – man tvingas inte cykla länge på grus.

Kanske skulle ett strategiskt placerat grusparti på cykeldelen i en i övrigt slät bana kunna förstärka separeringen. Det skulle förhoppningsvis få gående att välja sin egen bana utan att cyklisterna också svänger över dit av komfortskäl. Bäst nytta gör det säkert i en punkt där många gående kommer in på en väg som består av två tydligt separerade banor. Då kan det göra att man hamnar rätt från början. Vi talar alltså om ett enstaka kort parti med slätt grus, inte om ilskna gatstensvibratorer som Vasagatan är överfull av.

Även om det är intressant att leka med tanken, är de praktiska invändningarna många. Gamla Allén visar att övergången till grus lätt blir guppig, att gruset sprider sig till asfalten där det blir rullgrus, och att hela grusytan lätt bli vågig med tiden. Men i förlängningen blir en generell fråga vad det kan finnas för andra ytor som är bekväma att cykla på men som gående gärna undviker. Det kan vara särskilda material, eller kanske speciella mönster som kan präglas i asfalten.

Men bästa separeringseffekten får vi nog ändå av något annat – förekomsten av många cyklister på cykelbanan. Ett glest men riktigt bekvämt pendlingscykelnät kan få den effekten. Det kan attrahera cyklister så att de blir fler där, men samtidigt färre på andra banor till glädje för gående. Om utformningen är tydlig kan gående lära sig känna igen pendlingscykelstråken, förvänta sig att där kommer många cyklister och agera mer medvetet just på dessa platser.

Publicerat i Beteende, GC-separering | Lämna en kommentar

Korsvägens cykelströmmar

Jag filmade cykeltrafiken över Korsvägen i Göteborg en junimorgon i rusningstid. Det gav en intressant bild av hur stora de olika strömmarna är. Korsvägen är helt klart en mycket viktig korsväg för cykeltrafiken.

Mätplats
Filmandet gjordes fredagen den 8 juni under 56 minuter från kl 7:31. Det var rusningstid och bra väder med många cyklister. De siffror jag redovisar nedan är uttryckta i den brukliga enheten antal per timme. Omräkningen från antal per 56 minuter kan ibland ge ett litet avrundningsfel på en cyklist, vilket den som kollar mina summeringar av delflöden kan märka.

Jag stod vid den punkt utanför Svenska Mässan där cykelbanan från Örgrytevägen och Mölndalsvägen strålar samman. Kameran var riktad så att även cykelbanans förgrening mellan Skånegatan och Södra Vägen lite längre bort syntes på filmen. Därmed kunde jag räkna all cykeltrafik utom den som smet förbi på Korsvägens västra sida nedanför landeriet.

Cykelflöden - alla

Totala cykelflöden per timme i varje gren och totalt genom Korsvägen. Varje cyklist ger bidrag i två grenar och i korsvägssumman.

Vi ser direkt vilka cykelvägar som är viktigast.

Örgrytevägens flöden
Nedan visas hur flöden från Örgrytevägen fördelade sig till övriga grenar och i mildare nyans hur flöden från övriga grenar matade Örgrytevägen denna morgon.

Cykelflöden - Örgrytevägen

Örgrytevägens flöden och deras fördelning på andra grenar.

Lejonparten av örgrytecyklisterna cyklar alltså vidare till Södra Vägen. De som har nordligare mål har förmodligen redan tagit av vid Mölndalsån. Bilden visar att det är väldigt få som tar av norrut här vid Korsvägen.

Mölndalsvägens flöden
Nedan visas hur flöden från och till Mölndalsvägen fördelade sig på övriga grenar.

Cykelflöden - Mölndalsvägen

Mölndalsvägens flöden och deras fördelning på andra grenar.

Här ses en relativt jämn fördelning på de tre andra grenarna. Lägsta antalet är de som svänger höger bort från stan mot Örgryte.

Södra Vägens flöden
Nedan visas hur flöden från och till Södra Vägen fördelade sig på övriga grenar.

Cykelflöden - Södra Vägen

Södra Vägens flöden och deras fördelning på andra grenar

Återigen ser man att kopplingen med Örgrytevägen är den viktigaste, och att de flesta cyklar in mot centrum nu i morgontrafiken.

Skånegatans flöden
Sist ut är ett diagram som visar hur flöden från och till Skånegatan fördelade sig.

Cykelflöden - Skånegatan

Skånegatans flöden och deras fördelning på andra grenar.

Skånegatan är den minst cykeltrafikerade grenen. Dess viktigaste koppling är med Mölndalsvägen.

Cyklister ger tecken
Nåja, inte alla, men väldigt många. Jag har klippt ihop ett collage med några av dem. De var många, många fler. Se här:

Cyklister mot Mölndal ger tecken

Cyklister mot Mölndal ger tecken före sväng.

Cyklister mot Södra Vägen ger tecken

Cyklister mot Södra Vägen ger tecken före sväng.

Jag noterade också en del tackande till gästfria bilister. Det blir trevligt för alla.

Cyklist tackar bilist

En av cyklisterna som tackar för att en bilist lämnar företräde.

Bilderna ger också ett hum om hur cyklisterna var klädda I en bit av filmen där 100 cyklister passerade roade jag mig med att kolla klädseln. Det var 40 % kvinnor och 60 % män.

Av kvinnorna hade hälften långbyxor, och hälften kortbyxor, klänning eller kjol. En del bar en öppet fladdrande tröja utanpå.

Männen hade lika ofta korta som långa byxor. De långa var rätt ofta jeans. T-tröjor eller andra tröjor var det vanliga, men det förekom också ett par kavajer.

Väldigt få skulle kunna stämplas som MEMILs (medelålders män i lycra), en etikettering som har använts av vissa för att förknippa cyklister med en rad negativa egenskaper i ett enda svärdshugg.

Gående
Jag räknade alla gående som korsade den cykelbana som syntes i min film. Det var totalt 455 gående mot 914 cyklister på denna sträcka. Hade det varit stort evenemang på Svenska Mässan så hade säkert siffran för gående sett helt annorlunda ut. Ibland gick gående på skiljeremsan mellan körbana och cykelbana i väntan på en lucka för att korsa. Det är smidigt när den möjligheten finns.

Ingen enda gick i cykelbanan trots att gränsen mellan gåyta och cykelbana är väldigt diffus och stora växtlådor lämnar ganska lite utrymme för gående i bredd. Att gående gick rätt beror säkert till stor del på att det fanns tillräckligt mycket cykeltrafik för att gående inte skulle missa att det var en cykelbana.

Däremot var det en del gående som gick i cykelpassagen istället för på det breda övergångsstället intill. Jag kunde bara se det ordentligt på den närmaste passagen. De flesta gick antagligen till eller från hållplatserna mitt i Korsvägen, och då är egentligen övergångsstället en naturligare väg. Men ca 9 % valde ändå att gå mitt i cykelpassagen. I vissa fall gick de också tydligt i vägen för cykeltrafik. Andra bara naggade cykelpassagen i kanten för att gena.

Gående med rullväska har en större drivkraft att gå i cykelpassagen eftersom deras väskor då slipper kantstenarna. I mina filmer valde 25 % av de gående med rullväska cykelpassagen. Det var nästan exakt tre gånger så stor andel som bland gående utan rullväska. Ändå skulle säkert alla med rullväska ta sig från Gothia Towers hotell till hållplatserna där bl.a. flygbussen stannar. Så någon genväg var det knappast. Kantfriheten var antagligen viktig för dem.

Mitt syfte
Korsvägen är alldeles uppenbart en viktig genomfartspunkt för cyklister. För de flesta finns inga bra alternativa vägar. Syftet med denna artikel är bara att påvisa det och att vara ett underlag vid diskussioner om hur en framtid med ökat cyklande ska kunna nås bland all kollektivtrafik, alla gåendeströmmar och anläggningarna för Västlänkens station som ska byggas här.

Publicerat i Mätning | 6 kommentarer

Mer butiksdöd utan cyklar

Sweco ställde frågan ”Kan gång- och cykeltrafik vara lösningen på butiksdöden?” En bra fråga! Det är lätt att tro att mer cykel på bekostnad av bil i stadskärnorna dödar butikerna. Men Sweco har tittat efter istället för att gissa.

Jag har fått tillstånd från Swecos presschef att citera nedan.

Pressmeddelande
Så här skrev de i ett pressmeddelande 2018-05-15:

Kan gång- och cykeltrafik vara lösningen på butiksdöden?

Att städer med hög andel cyklister och gångtrafikanter har bättre luftkvalitet är kanske ingen överraskning. Mindre känt är att de även ger viktiga ekonomiska tillskott, samt ökar trafiksäkerheten och tryggheten i stadskärnorna.

I många europeiska städer har biltrafik prioriterats framför gång- och cykeltrafik. I den senaste Urban Insight-rapporten Urban Mobility on a Human Scale – Promoting and Facilitating Active Travel in Cities konstateras att samhällsvinsterna med ökad andel gång- och cykeltrafik under lång tid har underskattats. Förutom de mer uppenbara fördelarna i form av förbättrad luftkvalitet, yteffektivitet och att det är hälsosamt att röra på sig, finns även vinster kopplat till ekonomi och trygghet.

”De ekonomiska vinsterna med ökad andel cyklister och gångtrafikanter ska inte underskattas. Det hänger ihop med att de rör sig mer naturligt i stadsmiljöer än bilister och i högre utsträckning bidrar ekonomiskt till kaféer, restauranger och butiker. Gång- och cykeltrafikanter bidrar till en mer levande och tryggare stadsmiljö”, säger Jeroen Quee, mobilitetsexpert på Sweco i Nederländerna.

Trenden är att allt fler städer ser fördelar med ökad andel cykel- och gångtrafik. Den brittiska transportmyndigheten har konstaterat att de för varje investerad pund som investeras i cykeltrafik får tre pund tillbaks i samhällsekonomiska vinster. Genom olika incitament har cykeltrafiken i London ökat med 61 procent under en tioårsperiod, och många europeiska städer har liknande utveckling.

”Att göra städerna mer gång- och cykelvänliga är något som stadsplanerare över hela Europa nu funderar på. Jag tror att vi kommer att se mycket hända inom området de närmaste åren”, säger Jeroen Quee.

Urban Insight bygger på en serie insiktrapporter där experter inom Sweco delar med sig av kunskap kring stadsutveckling utifrån ett medborgarperspektiv. Läs rapporten: http://www.swecourbaninsight.com/urban-move/urban-mobility-on-a-human-scale/

Rapporten
Rapporten är kort och lättläst, med exempel från olika europeiska städer. Jag ska bara citera avsnittet om ett roligt experiment:

In 2017, three Swedish reporters carried out a test in Stockholm to discover the fastest way to cross the city: by car, public transport or e-bike? Each reporter used a single transport mode in a race across two different routes. The first route took them from a district at the city outskirts into the city centre, with the second route running from a suburb into the city centre. The reporter travelling by e-bike won the first race. The second race was won by the public transport traveller – but the cyclist was not far behind.

This example illustrates the potential of active travel modes in the city. Walking or cycling can be just as fast as travelling by car or public transport, as long as the right conditions and infrastructure are in place. Historically, this potential has been overlooked by many decision makers and city planners, leading to a deterioration of facilities and public space availability for these road users.

Experimentet gjordes av DN och beskrivs i två artiklar:

Butiksägarnas helomvändning i Groningen
Detta får mig att tänka på något som KIT skrev 2016 om cykelstaden Groningen i sin artikel 7 saker att lära av världens bästa cykelstad. Groningen skar av biltrafiken genom stadens centrala delar till förmån för cykel och gång. Butiksägarna protesterade högljutt och lovade unisont att lämna staden. Men när biltrafiken väl begränsades stängde inte affärerna. Idag blomstrar handeln, och butiksägarna har nya krav. De vill få bort alla bussar och bilar ur stadskärnan.

Fundering
Vi klarar oss inte utan fördomar, men det är bra att ifrågasätta dem också.

Publicerat i Dokument, Organisationer | Lämna en kommentar