Inför översiktsplan-remissen

Här är min nuvarande utgångspunkt inför skrivandet av ett remissvar till Göteborgs nya ÖP. Jag inriktar mig på trafikens klimatpåverkan i en stad där såväl budget som miljö- och klimatprogram nu anslutit sig till 1,5-gradersmålet. Då är ett starkare cykelperspektiv viktigt. Idag är det högst tveksamt om vi får släppa ut koldioxid i mer än några få år till. Det måste få konsekvenser för vår nya ÖP.

Tanken med att publicera denna text tidigt är att jag vill ha reaktioner från er så att jag kan göra förbättringar, men också att andra som skriver remissvar kan läsa och fundera över det perspektiv jag tar upp. Den som vill får fritt använda material härifrån.

Göteborg informerar om det nya ÖP-förslaget och hur man kan lämna synpunkter i Dags att granska ny översiktsplan. Där finns också länken https://oversiktsplan.goteborg.se/ som går direkt till den digitala planen i sin helhet. Den innehåller bl.a. en karta där man kan zooma djupt samt tända och släcka lager så att man ser precis det man är intresserad av. Remissvar ska vara inne senast den 28 juni 2021.

Som ni säkert redan räknat ut är ÖP en förkortning för översiktsplan.

Inledning
Det finns i grunden tre medel för att i bästa fall nå trafikens 1,5-gradersmål:

  • Korta avstånd
  • Bästa möjliga transportsätt
  • Eliminera onödiga transporter

Och det finns därför tre allvarliga hot mot denna sköra möjlighet:

  • Uppmuntra till längre avstånd
  • Uppmuntra till val av transportsätt som är mer belastande än nödvändigt
  • Acceptera onödiga transporter

Bra och dåligt i föreslagen ÖP
ÖP har många bra strategier. Funktionsblandning och förtätning möjliggör korta vardagsavstånd. Satsning på flera tyngdpunkter förbundna både med kollektivtrafik och gena cykelleder är ett bra sätt att hantera en gles stad. Med mer barnvänliga miljöer i staden kan familjer få korta vardagsresor istället för att bosätta sig i förskingringen. Gynnande av cykel och gång avlastar det motoriserade resandet och minskar behovet att bygga tung infrastruktur där både byggande, drift och användning påfrestar klimatet.

Men ÖP har även stora utmaningar med krafter som drar åt andra hållet, såsom generell regionförstoring, en stadskärna som bara består av arbetsplatser, och boendekostnader som driver många att flytta ut och långpendla. Om utbyggnad av långväga kollektivtrafik minskar bilresandet eller lockar fler att flytta ut till en mer bilberoende omgivning är inte självklart. Förlängningen av Stockholms tunnelbanelinjer till förorter ledde på sin tid till en bilboom(a). Hur kan man nå fördelarna utan att de äts upp av nackdelarna?

(a): DN, Tunnelbanan bidrog till ökad biltrafik, https://www.dn.se/sthlm/tunnelbanan-bidrog-till-okad-biltrafik/

Trafikslagens klimatpåverkan
I ett livscykelperspektiv är gång praktiskt taget klimatneutral. Därnäst kommer cykel. Enligt en sammanställning för olika trafikslag under svenska förhållanden(b) har modern kollektivtrafik (t.ex. elbuss) runt 3 gånger så hög klimatbelastning per personkm som cykel, elbil har runt 8 gånger och bensinbil hela 25. Och det förutsätter att man sitter två i bilarna. Kör man ensam nästan dubblas deras påverkan. Motoriserade transporter lockar dessutom till längre vardagsresande, vilket kan göra deras redan höga belastning avsevärt större. Det är i det skarpa ljuset man ska se klimatnyttan av gång och cykel. Och det är i det ljuset som ÖP:ns diagram över mål för trafikslagsfördelningen 2035 och 2050 ska bedömas. ÖP kallar det hållbart, men är det verkligen sant?

(b): Sammanställning av LCA-data för trafikslagen finns i https://trafikistan.se/vilken-trafik-tal-klimatet/

ÖP-diagram: Antal personresor

ÖP kapitel Mobilitet och infrastruktur: Färdmedelsfördelning 2014, 2035 och 2050.
Var är de längsta sträckorna med de största belastningarna?

Cykelns roll
ÖP behöver i högre grad försvara möjligheten att bygga ett riktigt konkurrenskraftigt pendlingscykelnät. De stora milperspektiven måste finnas tidigt så att detaljplaner för ny bebyggelse inte kan täppa till leder som cykeln så småningom kommer att behöva. Vad som är cykelavstånd beror i hög grad på om det är gent och snabbt att cykla, om man ser att många andra också cyklar och om det finns plats för alla cyklister på dessa glesa men strategiska leder. I redan bebyggd stad är det ofta svårt att pressa in sådana egenskaper i konkurrens med utbyggnad av kollektivtrafiken. Det är i stadsutvecklingsområden som möjligheterna är som störst. Men yta som ser ledig ut på kartan äts ofta upp av frimärksplanering för andra ändamål. Det måste vara ÖP:s ansvar att försvara cykelns milperspektiv.

Karta med milperspektiv för cykel

Milperspektiv för cykel. Det är rimligt att cykla 5-7 km om banan är gen.
Karta med avståndsmätning från Hitta.se.

Planering som inkluderar riktig cykelpendling
Idag ligger väldigt många arbetsplatser centralt och bostäder utanför. Med ökad funktionsblandning och fler bostäder minskar den låsningen. Då bör vi även tänka liknande avståndscirklar från ÖP:ns utpekade tyngdpunkter, t.ex. Frölunda, Gamlestan, Angered, Biskopsgården och Nya Hovås. Men begreppet cykelavstånd hänger intimt ihop med genhet och framkomlighet. Det är egenskaper som ÖP uttryckligen vill ge kollektivtrafik, men cyklisterna är ännu mer känsliga för det. ÖP talar mest om ett finmaskigt lokalt kvartersperspektiv för cykel, men det är ett sidospår om vi vill få fler att byta motoriserat resande mot cykel.

Ett exempel: Dag Hammarskjöldsledens cykelbana är idag väldigt rak och lättcyklad med ett minimum av stopp. När sträckan boulevardiseras räknar FÖP med en rad korsningar i plan där cykelns framkomlighet sänks. Det kan dessutom ge cyklisterna många rödljusstopp även när korsande gator saknar trafik. En mätning visar att sådant kan få stora konsekvenser för cyklisters framkomlighet(c). Kollektivtrafiken slipper sådana hinder tack vare sin signalprioritet. Allt detta kommer att reducera det som kan kallas cykelavstånd så att flera – både nuvarande och potentiella – cykelpendlare från Frölunda, Askim, Högsbo mm kommer att tredubbla sin klimatpåverkan genom att välja kollektivtrafik istället. Och då kan man lika gärna flytta längre ut. Att kollektivtrafiken ersätter bilresande är jättebra och helt nödvändigt, men det är illa när den även konkurrerar ut cykel.

(c): Mätningar visar att trafiksignalerna längs Allén kan nästan fördubblar restiden på pendlingscykelbanan i genomsnitt. Bara en del beror på korsande trafiks behov, se https://trafikistan.se/rott-ljus-i-onodan/

Klimatkraven hårdnar
Hur många år har vi egentligen på oss innan vi måste vara strikt koldioxidneutrala? Svaret förändras fort i takt med att kunskapen om jordens faktiska kolbalans ökar. Skogen ses t.ex. inte längre som en trygg nettobindare av kol. Dagens skogsbruk och användningen av skog till biodrivmedel och andra produkter med kort livslängd motverkar kraftigt skogens kolbindning(d). ÖP som i liggande version är baserad på 2-gradersmålet måste skärpas till 1,5-gradersmålet och ta höjd för att kraven kan komma att öka flera gånger om under de närmaste åren. Såväl stadens budget som dess miljö- och klimatprogram har anslutit sig till 1,5-gradersmålet.

(d): Det svenska skogsbruket och dess påverkan på klimat och biodiversitet beskrivs av flera forskare i filmen ”More of everything”. De första 1:43 minuterna ger en inblick. Påverkan på klimat beskrivs sedan ingående vid 6:41-18:00. Se https://www.moreofeverything.org/

Just nu står cykelns klimatfördelar i skymundan bakom dragkampen mellan bil och kollektivtrafik. Men innan vi anar kan ökat cykelresande vara helt nödvändigt för att skapa tillräcklig marginal till dem som absolut måste köra bil. Egentligen är vi nog redan där, fast det kan vara svårt att föreställa sig att klimatmarginalen krymper så snabbt.

ÖP måste göra Göteborg beredd på att ett ökat cyklande blir en nödvändighet. Av flera skäl.

Några detaljanmärkningar

  • Pendlingscykelnätet från 2015 års cykelprogram har förts in på ÖP-kartan, men helt utan uppdateringar för de nya planer för bebyggelse, tyngdpunkter och kollektivtrafik som ÖP tar upp.
  • Pendlingscykelbanorna som i cykelprogrammet markerats som breda korridorer är i ÖP inritade som fina linjer, och ibland på en sida av en större led där banan definitivt inte hör hemma. Det kan i flera fall få betraktaren att tro att ett kritiskt område är fritt att exploatera för andra syften.
  • Stadsutvecklingsområden på ömse sidor om älven planeras oberoende av varandra som om älven ska förbli en bestående barriär för cykling. Här behöver man reservera plats för leder i milperspektiv på bägge sidor som passar ihop och som på sikt kan förenas med broar för både gående och cyklister. I väntan på broar kan de förenas med färjor. Att hitta sådana långa och gena leder i efterhand blir allt svårare ju mer som låses upp av detaljplaner för bebyggelse.
  • I ÖP refereras Koll 2035 hela 29 gånger men cykelprogrammet bara en enda gång. Säger det något om hur ÖP värderar cykel gentemot kollektivtrafik på distanser där resenärens val kan stå mellan de två färdsätten?

Slutord
Cykeln behöver milperspektiv. Pendlingscykelnätet behöver planeras tidigt så att det kan öka sin kapacitet kraftigt när det behövs, samtidigt som det lämnar mesta möjliga yta i övrigt till gående, vistande och långsamcyklande i alla åldrar. Vi ska naturligtvis bygga ut staden och kollektivtrafiken, men det får inte försvåra för folk att i första hand välja cykeln för sina vardagsresor – även på lite längre avstånd. Ju fler hinder, omvägar och konflikter som våra få men viktiga pendlingscykelbanor får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja annat och mindre hållbart resande.

Publicerat i Dokument, Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 2 kommentarer

Gåendes placering i körbana

Körbanor är i första hand till för fordon. Men ibland går vi på gatan för att vi måste eller för att där finns mera plats. Vilken beredskap har vi då för att det kan komma cyklar? Tänker vi på att placera oss så att det är smidigt för alla? Jag har mätt på en lugn gata.

För ett tag sedan mätte jag Cyklisters placering på banan. Nu har turen kommit till gående.

Bilar och cyklar uppfattas olika
Stora fordon i strid ström, i hög fart och med ljudliga motorer får gående att nogsamt hålla sig på trottoaren. Men om det inte syns eller hörs sådan trafik, blir gatans generösa utrymme lockande. Då har vi som går en tendens att flyta ut aningslöst utan omvärldskoll. Vi ägnar sällan annan trafik en tanke förrän myndiga motorljud varskor oss. Gles cykeltrafik har inte alls samma förmåga att få oss att placera oss hänsynsfullt på körbanan. Det är inte alltid vi ens tänker på att de är fordon – och t.o.m. världens mest klimatvänliga fordonsalternativ!

Gåendes platsbehov i körbanan
Så här mycket fritt utrymme tänker man sig nog att det är när man går i körbanan:

Gata med en gående

En gående upptar 12 % av bredden på den körbana där jag gjort mina mätningar och som har lite drygt 2,5 bilars bredd.

Man tänker kanske att man lämnar nästan 90 % av körbanan fri, och att det då inte finns någon anledning att tänka på trafiken. Den får ju plats ändå. Eller?

Men så mycket fritt kan det bara bli om annan trafik får svepa förbi dig utan marginal. Såpass täta passager kan man på sin höjd acceptera med andra gående, för de håller nästan samma låga fart som du, och de är mjuka om ni skulle komma emot varandra. Det är som att utgå från att körbanan i första hand är till för gående, dvs inte är en körbana utan ett gångfartsområde. Där får fordonstrafik bara förekomma på de gåendes villkor. Men då får det inte heller finnas trottoarer. Det måste vara utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan (TrF 10 kap 8 §).

Eftersom det nu handlar om en gata med trottoarer, behöver vi ta hänsyn till att gator är avsedda för fordon. Fordon är snabbare och hårdare. De med motor är dessutom oftast mycket mer utrymmeskrävande, men brukar å andra sidan också höras på långt håll så att man hinner reagera.

Gångfart är 5 km/h eller mycket nära däromkring. För bilar anses 30 km/h vara en särskilt låg och hänsynsfull fart, t.o.m. vid dagis och lågstadieskolor. Trots det är det hela sex gånger så fort som gång. Cyklister färdas i allt mellan 15 och 30 km/h när inget hindrar dem. En mycket vanlig marschfart är 22 km/h, alltså påtagligt lägre än långsam biltrafik, men ändå fyra gånger så snabbt som gångtrafik. Och cyklar rullar tyst.

30-skyltar

För bilar anses 30 km/h vara en låg och hänsynsfull fart.

Jag har kommit fram till att man bör ge gående 1,5 kroppsbredders marginal om man ska köra om dem i normal cykelfart, säg 22 km/h. Annars kan de bli överrumplade av den plötsliga passagen. Det finns också en risk att man själv inte hinner väja om man cyklar närmare och de plötsligt girar åt det håll där man tänkt passera dem.

Men att möta en gående och ha ögonkontakt är en annan sak. Då räcker 0,75 kroppsbredders marginal, dvs hälften. Det har visats genom att mötande gående som jag får ögonkontakt med själva väljer att kliva ut för att komma förbi långsamgående och inte ger mig mer än den marginalen. Jag ser också att mötande gående som jag ger den marginalen kan släppa min blick och börja se sig om längre fram. Det tolkar jag som att de är trygga med vårt avstånd.

Gåendes breddbehov

Gåendes breddbehov inklusive marginaler: 150 % på var sida vid omkörning och 75 % vid möte.

Naturligtvis minskar behovet av marginaler om cyklisten sänker farten. Men när vi är på en bana avsedd för fordon med separata gångbanor intill, kan inte allt ansvar för anpassning läggas på cyklisten. Låt oss därför se hur gåendes val av placering i körbanan bestämmer cyklistens möjlighet att färdas tryggt i sin normala fart.

Placeringens betydelse
Följande bild illustrerar tre olika placeringar av en ensam gående i körbanan och hur stort utrymme de olika fallen lämnar fritt åt cyklisten. Cykelrutan motsvarar en normal cykels bredd i bildens skala. Den rosa rutan visar det största utrymme som fortfarande är mindre än en cykelbredd.

Gata med en gåendes breddbehov

Tre olika fall av en gåendes placering. De beslagtar 21 %, 43 % resp. 61 % av körbanan.

Går man nära kanten och möter trafiken lämnar man maximal del av gatan fri. Möter man trafiken men har pessimalt avstånd till kanten tar man dubbelt så mycket plats. Går man istället med ryggen mot trafiken och med pessimalt avstånd till kanten tar man tredubbel plats. Går man längre ut i gatan blir det ingen rosa dödzon, men den fria ytan delas i två separata gluggar där ena gluggen plötsligt kan stängas om den gående rör sig lite i sidled. Placeringen har alltså stor betydelse för trafiken, speciellt om det samtidigt kommer någon annan på gatan.

Hur blir det då om man går två i bredd? Här är tre olika placeringar med två gående och vilka konsekvenser det får för cyklisten.

Gata med två gåendes breddbehov

Tre olika fall av två gåendes placering. De beslagtar 33 %, 86 % resp. 100 % av körbanan. Det lite mörkare fältet i översta fallet är överlappet i de gåendes marginaler.

Går man nära varandra vid kanten och möter trafiken lämnar man maximal del av gatan fri. Har man pessimalt avstånd både till kanten och till varandra blir det ändå utrymme för fri cykelpassage på den gata där jag mätt. Ja, det kan nästan bli tre fria cykelgluggar att välja på! Men går man lika glest fast med ryggen mot trafiken, lämnas ingen som helst möjlighet för cyklister att passera säkert i cykelfart.

Jag kan naturligtvis inte visa alla möjliga placeringsvarianter, men dessa exempel visar ändå hur starkt de gåendes placering på körbanan påverkar cyklisterna. Det är tydligt att gående som går nära kanten och nära varandra och så att de möter trafiken visar stor hänsyn till cyklisterna. Att möta trafiken, dvs att gå i ”vänstertrafik” är också vad lagen anvisar för gående, både på körbanor och gc-banor. Om man kan se de cyklister som man ska samspela med, kan man också lätt justera sin placering före mötet för att ge cyklisterna mer plats. I gengäld kan man röra sig fritt över hela sin halva av körbanan så länge det inte kommer några cyklister eller andra fordon, och ändå samspela bra med dem när man ser att de närmar sig. Och cyklisten ser också att de gående har koll. Men om man väljer att gå i ”högertrafik”, behöver man ständigt vrida på huvudet om man ska kunna ha samma beredskap för samspel som man får automatiskt om man möter trafiken. Det gör nästan ingen.

Jag vet att det bland vissa är mycket kontroversiellt att gå till vänster. De vill konsekvent tänka högertrafik även för gående. Arga insändare och t.o.m. sabotage mot vänsteruppmanande skyltar visar det. Mina bilder har demonstrerat vilken betydelse sidvalet faktisk har. Men att gå på vilken sida som helst är ändå mycket bättre än att gå långt ute i gatan. Om högergående är lite extra noga med att hålla sig vid kanten kan det nog bli lika bra som genomsnittligt vänstergående. Och som vi också sett är placeringen särskilt kritisk för samspelet med cyklister om man går i bredd.

Gata med två tätt gåendes breddbehov

Jämförelse mellan vänster- och högergående par invid kanten. Vänstergående upptar då 33 % av den aktuella körbanan medan högergående kräver 42 %. Håller man sig bara nära kanten är skillnaden alltså inte särskilt stor.

Min mätning
Jag stod i Björngårds-Säldammskorset i Slottsskogen i Göteborg och filmade gatan som fortsätter österut. Det blev 4 filmer på sammanlagt 56 minuter, alla tagna under tre sommardagar i maj-juni 2020. Det är samma filmer som jag använt i Trottoarernas utklivare där jag räknade hur många som ser sig om innan de kliver ut i gatan.

Den filmade gatan

En filmruta från den filmade gatan i Slottsskogen. Många går på trottoaren. Cyklisten håller ungefär 1,5 personbredder till dubbelbarnvagnen.

I filmerna mätte jag denna gång hur långt ut i gatan eller in på trottoarerna som varje person gick. Mätningarna gjordes med linjal på bildskärmen och relaterades till gatans bredd just där de gick. Det gav mig ett procentuellt läge för varje mätning. Mindre än 0 % betyder vänster trottoar, 0-100 % en placering i körbanan och över 100 % höger trottoar. Jag noterade också om personen gick hitåt eller bortåt, och om det var en vanlig fotgängare eller en med barnvagn eller med dubbelbarnvagn, eftersom de är olika breda.

Många ändrar sin breddposition medan de går. Därför positionsbestämde jag alla var 5:e sekund. För cykeltrafiken är det inte viktigt var en viss bestämd fotgängare går, utan bara hur ofta man stöter på en fotgängare på en viss del av körbanans bredd. En person som bara sneddar över gatan blir ett minimalt brus i statistiken medan en som hela tiden går ute i gatan ger ett kraftigt avtryck.

Även om jag inte höll reda på individer så noterade jag vid varje tidpunkt om personen var ensam eller ingick i ett par, en trio eller annan grupp som höll ihop. Observationerna begränsades till området mellan den hitre lyktstolpen och en lagning i gatan strax bortom nästa lyktstolpe.

Mätresultat
Av alla 2575 positionsbestämningar av gående var 68 % placerade på trottoaren och 32 % i körbanan. En klar majoritet gick alltså på trottoarerna. I det följande fokuserar jag bara på de 32 % som valde att gå i körbanan. De har ensats till att alla tänks gå bortåt i kamerariktningen. En person som går mot kameran på vänstra sidan vänds alltså till att gå bortåt på högra sidan.

Gåendes placering i körriktningen

Den vågräta axeln symboliserar gatans bredd. Staplarna anger hur de gående fördelas över bredden om de går bortåt, dvs åt samma håll som du cyklar i högertrafik.

Man ser att betydligt fler går i högertrafik än vänstertrafik på körbanan. Det är 61 % som går till höger om mitten medan resterande 39 % går till vänster. Man ser också att fler väljer endera sidan än att gå i mitten. Det är dock naturligt att gruppmedlemmar (grönt) ofta hamnar längre ut i körbanan än singlar (rött) eftersom de går i bredd med andra.

Hindrad andel av körbanan

Den vågräta axeln anger olika stora andelar av körbanan som kan vara hindrad. Staplarna visar hur många gånger varje sådan andel var hindrad av gående i mina mätningar. En cyklist behöver ungefär 13 % bredd på denna gata.

Här ser man att singlar ofta hindrar 21-50 % av körbanan genom sin placering och sina marginaler. Några singlar finns t.o.m. i stapeln 61-70 %. Vi har tidigare sett att en vanlig fotgängare maximalt kan hindra 61 % av körbanan. Men singlar med barnvagn eller dubbelbarnvagn kräver mera bredd och ökar på den stapeln.

Diagrammet visar också att par i många fall hindrar upp till 70 % av körbanan. Den återstående fria ytan kan vara fördelad på en eller två små gluggar för cykelpassage. Är den uppdelad på två är det inte säkert att cyklisten får plats i någondera. Notera att jag inte har studerat samverkan mellan gående som tillhör olika grupper. Ett par kan mycket väl lämna en glugg som cyklisten inte kan utnyttja därför att en annan gående passerar där just då. Fast med smartare placering kunde de tre ha lämnat halva gatan fri.

Naturligtvis kan cyklisten komma förbi ändå genom att vara förutseende och öka sin fart, eller sakta in och vänta på att en glugg uppstår eller att farten blir så låg så att man kan passera med mindre marginal. Och man kan plinga för att be om lite hänsyn. Det hjälper ibland. Men nu studerar vi möjligheterna för samspel i körbanan så att fotgängare ska kunna gå där utan att tvinga cyklisten att trixa, dvs ”utan fara eller olägenhet för trafiken” som trafikförordningen skriver i kap 7 om gåendes hänsyn i körbanor.

Slutsats
Först och främst får vi inte glömma bort att 2/3 av alla gick på trottoaren! Hela artikeln handlar egentligen bara om hur de som istället gick i gatan valde att placera sig och hur det påverkar cyklisterna.

Väljer man sin placering med tanke på andra trafikanter när man befinner sig på gemensamma ytor, kan båda parter i många fall färdas utan olägenhet för någon och utan att det egentligen kräver någon uppoffring. Det gäller inte bara gator utan även gemensamma gång- och cykelbanor. Omtänksamhet sprider glädje. Själv blir jag glad varje gång jag möter det, och mindre glad när det är uppenbart att någon upptar gemensamt utrymme i onödan och utan omtanke.

Visst kan vi alla vara aningslösa i trafiken ibland, både när vi går, cyklar eller kör bil. Och det gäller inte bara i trafiken utan i alla situationer där vi påverkar varandra. Ibland är vi bara så inne i vårt eget. Det är mänskligt. En gång är ingen gång. Att bli hindrad men få ett förlåt och en efterkorrigering värmer nästan lika mycket som ett förutseende beteende från början. Tanken räknas!

Publicerat i Kognition, Mätning, Sociala normer | 4 kommentarer

Vilken trafik tål klimatet?

Hur kan trafiken klara våra klimatmål? Vi behöver visserligen alla trafikslag, men balansen mellan dem har en helt avgörande betydelse. Naturen har ett obevekligt livscykelperspektiv. Det måste vårt samhälle också ha. Så ta fram nödvändig kunskap!

(Finns även i engelsk översättning: What traffic can the climate withstand?)

I korthet
En bensinbil med två personer påverkar klimatet runt 25 gånger så mycket som en cykel per personkm. Kör man ensam blir det bortåt 50 gånger. Det är en grotesk skillnad mellan att ta bilen eller cykeln! Alla motoriserade resor inbjuder dessutom till längre avstånd. Då kan ett fordons redan höga klimatpåverkan mångfaldigas av bara farten.

Med el blir det annorlunda. Svensk el är väldigt ren. Men tillverkning av både fordon och batterier ger stora avtryck även när det fördelas på fordonets hela livslängd. En elbil med två personer kan vara runt 8 gånger så belastande som cykel på samma sträcka. Ungefär hälften av denna belastning beror på batteriet. Och hur hållbara är de olika slagen av kollektivtrafik egentligen om man tar med allt som de är beroende av?

Ju fler som cyklar, desto större spelrum skapas för dem som faktiskt är tvungna att resa långt och mindre klimatsmart. Stadsplaneringen måste göra det möjligt för många att ha cykelavstånd mellan vardagens målpunkter. Och inte bara möjligt, utan även attraktivt!

Kommunen behöver ha stenkoll på alla trafikslagens typiska klimatpåverkan för att kunna styra stadsplanering och infrastruktur mot sina egna antagna klimatmål. Detsamma gäller förstås regioner och hela landets styre! Politikerna behöver ha denna kunskap under sina fingertoppar för att inte fatta skadliga beslut i god tro som vi får ångra senare. Och väljarna behöver också förstå detta för att politiker inte ska ”tvingas” besluta mot bättre vetande. Beslutsfattare måste se till att bra livscykelbaserad data finns som underlag för vår strävan mot verklig hållbarhet.

Fordonsslagens klimatpåverkan
Man kan inte begära att jag som privatperson ska kunna presentera en komplett, tillförlitlig och helt up-to-date uppsättning data. Men jag har ändå hittat en sammanställning av livscykelanalyser för ett flertal trafikslag. Utifrån dessa samt uppgifter från IVL och Chalmers har jag konstruerat data även för elbilen och markerat elbussens ungefärliga påverkan. Dessa data kan ha sina brister, men de är tillräckligt bra för att visa att balansen mellan trafikslagen spelar en så stor roll så att beslutsfattare inte borde tillåta sig att navigera i blindo. Alla mina källor beskrivs i avsnittet ”Bakgrund och referenser”.

Diagrammet visar klimatpåverkan om en person reser lika långt med olika färdmedel. Hänsyn är även tagen till tillverkning av fordon och drivmedel. Staplarna för bil förutsätter att man samåker två i samma bil. Reser man ensam blir stapeln nästan dubbelt så hög!

LTH 2014 Fordons-LCA plus elbil och elbuss

En LCA-sammanställning från LTH 2014. Bilarna drivs av bensin, etanol resp. svensk el, bussar av diesel resp. etanol, och tåg går på nordisk elmix. Värdena för bil, buss och tåg gäller vid 40 % beläggning. Elbil fanns inte med i LTH:s arbete, men en uppskattning mha uppgifter från IVL 2018 har lagts till. Och mitt tillagda ”~Elbuss?” anger att elbussen ElectriCity ligger i samma härad som diagrammets biobuss enligt en Chalmersrapport.

Skillnaderna mot cykel är drastiska – från drygt dubbel till 25-dubbel eller i värsta fall 50-dubbel påverkan för samma resta sträcka! Motoriserat resande får dessutom många att välja allt längre vardagsavstånd, vilket ökar resandets påverkan ännu mer.

LCA-data för Göteborgs elbuss ligger nära 3 gånger cykel och vi vet numera att biodrivmedel förbrukar skog i högre takt än den växer, även i Sverige. Därför är det rimligt att räkna med att modern kollektivtrafik belastar klimatet 3 gånger så mycket som cykel.

Vi får då cykel=1, modern kollektivtrafik=3, elbil=8+ och bensinbil=25+.

Ett problem med diagrammet är att klimatpåverkan från att bygga och underhålla infrastrukturen inte ingår. Vägar, järnvägar, tunnlar, broar, parkeringshus, terminaler och allt vad som tillhör dem är lätt att glömma bort i kalkylen. På något sätt behöver det också tas med i beräkningen. Jag gissar att cykeln i så fall kommer ut än mer fördelaktigt.

Vi behöver bra data
IVL skrev så här redan 2010 i förordet till sin LCA-rapport om Botniabanan:

Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. Environmental transport research has, in many cases, focused on the vehicles and the traffic (freight and passenger transport). The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective.

Idag är det svårt att hitta jämförbara och aktuella livscykeldata för alla olika fordonsslags klimatpåverkan. Okunnigheten kan göra att många viktiga beslut fattas utifrån andra önskemål och att man bara chansar inom klimatområdet. Det kan bli så förenklat som att ”El låter bra – inför vi bara eldrift kan vi sluta tänka”.

Att förändra samhällen och infrastruktur för att anpassa oss till en hållbar trafik är en långsam process. Därför måste vi ha ett bra beslutsunderlag snarast, så att de beslut vi fattar från och med nu blir bästa vägen mot den hållbarhet som alla talar om. Det är mänskligt att förtränga sådant som känns ovant och som ifrågasätter business as usual, men för mänsklighetens framtid är det riktigt illa att inte vilja veta. Och medan man tvekar blir situationen hastigt värre och svårare att hantera.

Slutsatser
Klart är att ju fler vi kan få att gå och cykla, desto större marginal skapas för dem som inte kan resa lika hållbart. Folkhälsa, buller, luftmiljö och trängsel är också viktiga aspekter där gång och cykling är överlägsna, men här har jag bara fokuserat på klimatpåverkan.

Det är naturligtvis viktigt att snabbt flytta över resandet från de mest klimatbelastande trafikslagen till något som belastar lite mindre, även om det fortfarande inte är hållbart på riktigt. Det är ändå ett sätt att vinna lite tid, att silvertejpa de värsta bristerna så att man hinner angripa problemet ordentligt innan det har sprungit förbi oss helt. Sådana akutåtgärder kallas ibland för ”damage control”.

Men satsningar på trafikslag som är halvbra borde aldrig få ske genom att försvåra för de allra mest hållbara – gång och cykling. Skuffa inte undan dem, träng inte in dem, gör inte deras vägar krokigare och mindre attraktiva. Ju fler hinder och omvägar de får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja andra och mindre hållbara färdsätt. Alla kan visserligen inte cykla, men vi behöver verkligen underlätta för alla som kan.

För att kunna uppnå hållbar trafik måste vi ha god kunskap om alla trafikslags olika klimatprestanda och använda den kunskapen i alla våra beslut. Vi behöver redan nu tänka bortom silvertejpen. Det viktigaste är att enträget styra utvecklingen av våra samhällen så att de kan erbjuda korta vardagsavstånd och så att den mest hållbara trafiken blir den man lockas att välja i första hand. Naturen har ett obevekligt livscykelperspektiv. Därför måste våra beslutsfattare också ha det. Så se till att nödvändig kunskap tas fram så att målen blir möjliga att nå!

Tillägg 1/4: Oxford-professor ger snarlik bild!
Igår delades en ny artikel på fb-gruppen Cyklistbubblan. Den var skriven av Christian Brand, associate Professor in Transport, Energy & Environment, Transport Studies Unit, University of Oxford.

Artikeln har rubriken Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities. Han betonar att electric cars aren’t truly zero-carbon, och att även carbon-intensive infrastructure such as roads … and the way it embeds car-dependent lifestyles bidrar till transportsektorns stora klimatpåverkan.

Runt 4000 personer i London, Antwerpen, Barcelona, Wien, Örebro, Rom och Zürich fick noga logga allt sitt resande under två år. Utifrån det beräknades deras koldioxidavtryck. Han blev själv förvånad över att de som vardagscyklade orsakade hela 84 % lägre koldioxidutsläpp än de som använde andra färdmedel!

Räknar man med tillverkning och användning skriver han att elbil belastar runt 10 gånger så mycket som cykel per personkm och fossilbil 30 gånger. Det ligger nära de ungefärliga siffror jag kommit fram till – elbil 8 gånger och bensinbil 25 gånger eller mer. Bilden blir allt tydligare och cykelns roll allt viktigare! Läs gärna hans artikel!
.

Bakgrund och referenser

-Att trafik orsakar en stor del av vår klimatpåverkan framgår t.ex. av

Naturvårdsverket 2020: Konsumtionsbaserade växthusgasutsläpp per person och år.
https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-konsumtionsbaserade-utslapp-per-person/

-Diagrammet (utom elbil) är hämtat ur en sammanställning av tillgängliga livscykeldata och finns i

Anders Arwefeldt, LTH 2014: The electrically powered assisted bicycle’s potential in improving the climate performance of the transport sector. På sid 28 sammanställs klimatpåverkan för tillverkning och användning av flera fordonstyper.
http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=5050511&fileOId=5050512

-Cykel: Trafikistan har sammanställt olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt. Här förklaras varför matproduktion för cyklisten inte ska belasta cykelns klimatpåverkan. Här kommenteras även diagrammet ovan (förutom elbilens stapel).

Trafikistan 2020: Se inte mat som cykelbensin.
https://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

-Elbil fanns inte med i rapporten från LTH. Den tillagda stapeln utgår från mobilitetsexperten Mats-Ola Larsson vid IVL som sa i december 2018 att tillverkningen av elbilens batteri släpper ut lika mycket koldioxid som tillverkningen av elbilen i övrigt, eller som tillverkningen av en hel bil med förbränningsmotor. Därför har jag använt samma tillverkningsbelastning som övriga bilar, men dubblat den pga batteriet, se

Göteborgs-Posten 2018-12-12: Elbilsbatteriet – den dolda klimatboven
https://www.gp.se/ekonomi/elbilsbatteriet-den-dolda-klimatboven-1.11674257

-Elbuss: Göteborgs eldrivna buss ElectriCity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm medan cykeln släpper ut runt 5 i ett livscykelperspektiv. Cykeln är därmed nästan 3 gånger så bra för klimatet. Så vi kan inte sluta tänka bara för att vi inför eldrift.

Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017: Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, diagram sid 13 (som är den 21:a sidan i dokumentet). https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf

-Batteritillverkningen har förbättrats sedan 2017 enligt en förnyad studie från IVL 2019. Minskningen ligger mellan 50 och 66 %, men om data som är mindre transparenta tas med i beräkningarna kan minskningen vara så låg som 25 %.

IVL 2019, pressmeddelande: Ny rapport om elbilsbatteriers klimatpåverkan.
https://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/pressmeddelanden/pressmeddelande—arkiv/2019-11-28-ny-rapport-om-elbilsbatteriers-klimatpaverkan.html

-Allt större batterier: Efterfrågan på tunga elbilar med större batterier ökar.  Citat: ”Många nya elbilsmodeller i crossover- och SUV-segmentet som nu släpps har betydligt större batteri [än genomsnittet för elbilar] och det dubbla är ingen ovanlighet”.

Power Circle 2019: Batteriers miljöpåverkan – faktablad från Power Circle, sid 8
https://www.powercircle.org/batteriers_miljopaverkan.pdf

Batteritillverkningens utveckling pekar på en minskning av klimatpåverkan, användning av större batterier på en ökning. Det är dessutom oklart om ett batteri kommer att hålla under bilens hela livslängd. Därför är antagandet i diagrammet i enlighet med IVL:s uttalande från december 2018 rimligt tills vi får nya pålitliga siffror som ger en annan bild.

-Elbilens elförbrukning: I diagrammet har samma elförbrukning som elcykeln ritats in. Det är visserligen alldeles för lågt, men det viktiga är att illustrera att själva elförbrukningen är en obetydlig del av helheten i ett land med Sveriges rena elmix.

Publicerat i Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Pendlingscykelbana i vågor

Pendlingscykelbanor ska byggas för 30 km/h. I den farten är jämnhet mycket viktig. En underbart jämn bana utsattes för ett grävarbete. Lagningen blev rejält bucklig. Eftersom resten av banan fortfarande är så jämn är det lätt att jämföra kvaliteten.

Jag har sedan fått tips om en annan pendlingscykelbana som också fått vågig asfalt efter en grävning. Den är lång och förstörelsen fortgår. Se vidare tillagt avsnitt ”Lång fulasfaltering vid Majnabbe” nedan.

Tid och plats
Under november 2020 grävdes den västgående delen av Örgrytevägens pendlingscykelbana i Göteborg upp för ledningsarbeten mellan ljussignalerna vid Lisebergs huvudentré och styrskåpet ca 100 m väster därom. Den 11 dec 2020 var sträckan åter asfalterad och öppnades för trafik. Men det blev en skakande upplevelse!

Vågigt lagad pendlingscykelbana

Den reparerade, svarta halvan av pendlingscykelbanan blev en skakande upplevelse med ojämnheter av både korta och långa våglängder, medan resten av banan från 2016 fortfarande är en ren fröjd att cykla på.

Flera anmälningar gjorda
Jag anmälde lagningen den 12 dec 2020 till kundtjänsten i Göteborg, alltså dagen efter att banan öppnades för trafik. Två dagar senare fick min anmälan ärendenummer KCS-20455-20. Trafikkontoret skulle höra av sig, men inget hände. Jag påminde en och en halv månad senare, den 25 jan 2021. Fortfarande ingen respons. Den 5 feb beskrev jag problemet tydligare i ett worddokument som jag skickade in. Det hade nästan exakt samma innehåll som denna artikel.

Samtidigt med min första anmälan den 12 dec beskrev jag den dåliga asfalteringen på facebookgruppen Cykla i Göteborg i tråden Nyasfalterad böljande cykelbana??.

En jämförelse med cykelprogrammet
Pendlingscykelbanor ska ha en hastighetsstandard på 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och cykel med välpumpade däck ska kunna framföras utan skakningar eller stötar, se cykelprogrammet sid 37. Den som testar denna bana med cykel i 25 eller 30 km/h kommer att slås av den väldiga skillnaden mellan 2016 års underbara släthet (Bravo! Excellente! Magnifico! Splendido! Honom ska vi ha!) och 2020 års buckliga lagning. Speciellt märker man hur det smäller till när man kör över brunnslocket som syns i bilden precis där plattorna till vänster slutar. När man kommit in på den släta fortsättningen från 2016 passerar man ytterligare två stora brunnslock, men de är så snyggt inpassade så de märks knappt.

Min ursprungliga fråga till Trafikkontoret
Har lagningen blivit besiktigad? I pendlingscykelfart? Med hänsyn till kraven för pendlingscykelstråk? Måste inte entreprenören göra om jobbet när det blev en så grov försämring?

Tillägg 11/2: Svar från Trafikkontoret
De ber om ursäkt för att mitt ärende tappats bort. Det blir rörigt med alla underhållsarbeten nu när Västlänken byggs. Då kan ärenden gå långa omvägar. Så snart vintern släpper sitt grepp om oss kommer de att ta tag i detta.

Tillägg 3/3 och 5/3: Lång fulasfaltering vid Majnabbe
Pär N berättade i en kommentar nedan om en lika dålig asfaltering efter ett grävarbete på Majnabbegatans pendlingscykelbana. Idag den 3 mars cyklade jag dit för att kolla.

Det visade sig att den västergående cykelbanan på Majnabbegatan hade fått vågig asfalt hela vägen från Taubegatan till Jaegerdorffsmotet, en sträcka på 0,5 km. Det skumpar rejält hela vägen medan den andra banhalvan som ligger intill demonstrerar hur slätt och fint det var före grävarbetet. Cykla dit och jämför genom att rulla växelvis på de två banhalvorna!

Majnabbegatans fulasfalterade pendlingscykelbana

Det röda strecket anger den sträcka som har blivit fulasfalterad. Det rödprickade visar en befarad fortsättning på fulasfalteringen om ingen ingriper snabbt. Karta från Hitta.se.

Öster om Taubegatan pågår grävning för nedläggning av kabel i detta nu. Det är med stor sannolikhet en direkt fortsättning på samma entreprenad. Om TK inte agerar genast kommer denna sträcka att få lika dålig asfalt. Det riskerar att bli ytterligare 0,2 km degraderad pendlingscykelbana.

Grävarbete på Majnabbe pendlingscykelbana

Grävarbetet som pågår i detta nu på Fiskhamnsgatans pendlingscykelbana. Bild åt väster. Taubegatan ansluter bakom gula trähuset.

Jag har anmält det till TK idag som ett tillägg till ärendet om Örgryte-vågorna. Pär N har också anmält, se hans kommentar nedan.

TK svarade samma dag att de ska se över detta. De noterar att asfalt som handläggs inte uppfyller en jämnhet som cyklister kan förvänta sig. Numera förekommer ibland krav på att cykelbanor ska maskinläggas. Men går det att mäta cykelkomfort?

Den 5/3 tackade jag för svaret och berörde den svåra frågan om att mäta ”cykelkomfort”: Noggranna mätningar av det är förstås lurigt, både vilken metod som ska användas och hur man ska definiera vilka värden på jämnhetsegenskaperna som ska bedömas som komfortabla. Men jag får vissa lösa tankar om hur man kan göra jämförande bedömningar av färdiga banor. Får grunna vidare på det.

Publicerat i Besked, Provåkning, Vägarbete, Väntar på åtgärd | 4 kommentarer

Hållplats mitt i cykelbanan

Hur kan en hållplats poppa upp mitt i en cykelbana utan att cyklisterna hanteras? Jag frågar Västtrafik hur processen ser ut för deras utbyggnader och hur det inkluderar cykelperspektivet, ett perspektiv som deras vd lyft flera gånger.

Hej Västtrafik!

Den här hållplatsen, läge L vid Järntorget i Göteborg, har tagit över cykelbanans norrgående fil:

Hållplats beslagtar cykelbanan

Norrgående cykelbana på Järntorgsgatans västra sida har blockerats av en ny busshållplats. Bild från Järntorget mot Lagerhuset och Esperantoplatsen.

Det kan finnas tillfällen när utrymme måste tas från cyklister och ges till kollektivtrafik trots att cykling är väsentligt mycket bättre för klimatet och även för hälsan. Men här ser det inte ut som om man gjort något alls för att hantera det problem som annekteringen åsamkat cyklisterna.

Om det visar sig att kopplingen mellan Alléns och Södra älvstrandens pendlingscykelstråk utanför f.d. Kindstrands järn stryps pga byggverksamheten vid Masthamnsgatan, blir denna cykelbana väldigt viktig. Pendlingscykelstråken är Göteborgs allra mest prioriterade cykelbanor. De ska fungera som snabbvägar för arbetspendlare och cykeltransporter samt uppmuntra till ett flerfaldigt ökat cyklande, även på längre sträckor.

Kan ni berätta hur processen ser ut när ni begär ett nytt hållplatsläge? Hur tillvaratas cyklisternas intressen? Ser man cykling i sammanhang och milperspektiv, med särskild hänsyn till de stråk som Göteborg utsett till pendlingscykelstråk? Och tar man med andra projekts påverkan i en samlad bedömning? Jag antar att man gör just så när det gäller bussar och spårvagnar.

Min huvudfråga är alltså hur processen ser ut vid utbyggnader och på vilket sätt cykelperspektivet då omfattas. Men ni får gärna också tala om hur ni tycker att cyklisternas problem vid just denna hållplats ska hanteras.

(Frågan skickad till Västtrafik kl 14:00)

Tillägg 26/1: Västtrafik svarar
Vi har nu fått svar från ansvariga som låter meddela att ”Det är väghållaren, i detta fall Göteborgs kommun som bygger hållplatserna. Västtrafik ”möblerar” i normalfallet bara med stolpe, hållplatstopp med eventuella väderskydd. Frågan får alltså ställas till Trafikkontoret, Göteborgs kommun.”

Så jag får helt enkelt hänvisa dig vidare till Trafikkontoret för att du ska få ett så adekvat svar som möjligt.

Tillägg 26/1: Fråga till trafikkontoret
Nu har jag skickat frågan vidare till trafikkontoret. De har fått min artikeltext som dokument där jag ändrat så att texten riktas till TK istället för Västtrafik. I mejlet skrev jag:

Jag önskar svar från trafikkontoret om den process som på Järntorget har byggt om en hållplats så att cykelbanan leds rätt in i hållplatsens staket. Naturligtvis vill jag att den aktuella lösningen förbättras. Men jag vill också veta hur processen ser ut i allmänhet när Västtrafik önskar en förändring i trafikrummet. Jag är rädd att påverkan på vårt allra mest hållbara trafikslag inte bevakas tillräckligt.

En beskrivning av problemet och min fråga bifogas som worddokument.

Tillägg 11/2: Trafikkontoret svarade 2/2
De gav ärendet diarienummer 00566/21 och lovade hantera det så fort som möjligt samt ge mig ett svar på min fråga.

Tillägg 3/3: Svar från Trafikkontoret
Hej igen Rolf,

Ber om ursäkt för att svaret har dröjt. Processen för när ett nytt hållplatsläge efterfrågas kan se lite olika ut, och hanteras beroende på om det är ett permanent läge där det är kopplat till något projekt eller en detaljplan, eller om hållplatsen kommer att vara tillfällig inom något byggprojekt. Sedan kan även delar hanteras inom KomFram-samarbetet som finns för att hantera och planera den ökade mängden projekt som påverkar framkomligheten inom staden. Här samarbetar Trafikverket, Göteborgs Stad och Västtrafik.

Det går alltså inte att svara generellt för alla olika delar inom staden. Man kan säga att när en ombyggnad eller nybyggnation ska göras oavsett det är en större exploatering, en hållplats eller cykelbana så måste alla krav och intressen beaktas och avvägningar göras utifrån önskade prioriteringsgrunder. Dessa behov ska samlas in i ett tidigt skede och ur cykelsynpunkt så ska man titta på förväntade framtida och nuvarande flöden, nätklass, mängd fotgängarflöden och andra trafikmängder. Till detta har vi bland annat teknisk handbok till hjälp. Detta gäller inte bara cyklisternas behov utan alla trafikslag, miljö, dagvatten, kulturmiljö etc. som kan vara berörda. Som exempel kan jag lyfta min egen enhet Trafikplanering, där vi hanterar mindre investeringsprojekt som rör exempelvis kollektivtrafikinvesteringar för permanenta hållplatser. Vi har dialog med Västtrafik genom olika forum där behov kan spelas in. Därefter så gör vi en gemensam bedömning internt och lyfter eventuella åtgärder inom vår arbetsgrupp. På enheten finns bland annat specialkompetenser inom tillgänglighet, cykel, gång, trafiksäkerhet och tydlighet genom vägvisning med mera. Tas åtgärden vidare lyfts den även upp i Trafiksamrådet där även räddningstjänst och polis får säga sitt. Så kollektivtrafikåtgärder ska alltid ta hänsyn till både befintlig trafikmiljö, prioriterade stråk och framtida förändringar i projekt och detaljplaner.

I detta fallet så har hållplatsen på Järntorget tillkommit på grund av att man stängt en hållplats vid Järnvågen. Därför byggdes denna hållplatsen som en tillfällig lösning och den har dessvärre fallit mellan stolarna då det uppstått ett snabbt behov av åtgärd, och Trafikkontoret har missat att granska lösningen. Nu kommer hållplatsen på kort sikt att åtgärdas genom att synliggöra med reflexmarkering och ändring av vägmarkeringen. I dagsläget är det lite osäkert när man kommer att bygga om hela platsen då det finns projekt som väntar på att sättas igång.

Med vänliga hälsningar, xxx, Trafikreglerare

[Jag tackade för ett mycket bra svar]

Publicerat i Besked, Kollektivtrafik, Organisationer | 3 kommentarer