Avenyförslagen ett och ett

Avenyn ska omformas. Fyra tävlingsförslag har lämnats in och granskas nu av en jury. I min huvudartikel ger jag generella tankar ur cykelperspektiv. Här kommenterar jag bara varje enskilt förslags egenheter. De ska ses i ljuset av huvudartikeln.

Min huvudartikel är Avenyförslagens cykelsyn. De fyra tävlingsförslagen presenteras som utställningsaffischer i pdf-format och nås från stadens sida Se de 4 tävlingsförslagen för Avenyn och Götaplatsen.

 

Förslag 1: Öppen ridå

Avenyförslag 1: Vy mot söder

Affischens vy ”Frukost vid trädgårdsterrassen”.

Förslag 1 säger just inget om cykeltrafik. Plan O1+O2 visar en trafiklösning lik dagens, utom vid Götaplatsen.

1 – Vasagatan

Avenyförslag 1: Vasagatan

Affischens ”Förstorad plan 2” som visar korset med Vasagatan.

Här föreslås två stora halvklotformiga portar som jag tror kommer att skymma sikten för korsande trafikanter i denna komplicerade korsning mellan Vasagatans cyklister, Avenyns gående och spårvagnar från alla håll. Portarna blir också ett slags förträngning för gående och cyklister längs Vasagatans g|c-bana som gör det svårare för dem att väja för varandra.

Vasagatans mittdel med g|c-bana har dragits tillbaka en bit från Avenyn. Det gör magasinen för Vasagatans väntande cyklister väldigt korta på bägge sidor. Cykeltrafiken längs Vasagatan och Heden är ganska omfattande i rusningstid. Magasinen behövs.

1 – Engelbrektsgatan
Engelbrektsgatans nya cykellösning har inte kommit med i plan O2. Den port som föreslås på sydvästra sidan vid kiosken kommer att krocka med den nya dubbelriktade cykelbanan och försämra sikten mot andra trafikanter.

1 – Cykelparkeringar
Bilderna visar knappt några cykelparkeringar. På bilden ”Frukost vid trädgårdsterrassen” syns dock en grupp U-formade stolpar. Kommer det att bli fler cykelstolpar än dagens 143 mellan Allén och Engelbrektsgatan? Kommer de att placeras i närheten av attraktiva målpunkter? Och finns också möjlighet att låsa fast lådcyklar?

 

Förslag 2: Avenyns vardagliga högtidlighet

Avenyförslag 2: Vy mot norr

Affischens inledande vy mot norr.

2 – Cykelbanornas placering
Avenyns mittdel används endast av spårvagnar. Cykelbanor anläggs direkt utanför restaurangers utbyggnader. Gångstråk, vistelseöar och rabatter förläggs på andra sidan om cykelbanorna.

Avenyförslag 2: Sektion restaurangkvarteret

Affischens ”Restaurangkvarteret, sektion”. Klicka upp för att se bättre.

Cykeltrafiken kommer att stryka tätt intill serveringarnas utgångar och skapa konflikt med gäster som aningslöst kommer ut ur restauranger, caféer mm. Och med gångstråk, vistelseöar och rabatter på andra sidan om cykelbanan skapas väldigt många korsande flöden. På Avenyns västsida (höger i bild) finns minimal plats för gående. De kommer inte att ha annat val än att gå mitt i cykelbanan.

Om cykelbanor läggs i närmare anslutning till kollektivtrafikstråket skulle gående och vistande få sammanhängande trygga egna ytor där de kan slippa tänka på cykeltrafik.

Förslagets projektbeskrivning skriver dock ”Cykeltrafik får förbättrade förutsättningar genom att motortrafik lyfts bort på flera sträckor och där begränsad motortrafik tillåts föreslås gatan skyltas som cykelgata”. Det får jag inte att gå ihop med sektionsritningarna.

2 – Vasagatan
Affischens kartbild ”Trafikala lösningar” måste förstoras ordentligt för att man ska kunna skilja färger för olika trafikslag.

Avenyförslag 2: Trafikvägar

Del av affischens kartbild ”Trafikala lösningar”.

Där anges att nuvarande dubbelriktade cykelbana i Vasagatans mittendel blir bussgata och cyklarna får enkelriktade cykelbanor längs gatans sidor. Men kommer utrymmet för cykel och gång att öka eller minska givet att spårvagnsspåren inte flyttas och att även biltrafik ska tillåtas? Jag tror inte att denna karta går att lita på.

2 – Cykelparkeringar
Cykelparkeringar varken visas eller nämns. Kommer dagens 143 cykelstolpar mellan Allén och Engelbrektsgatan att tas bort och ingen låsbar cykelparkering ordnas?

 

Förslag 3: AveNy

Avenyförslag 3: Perspektiv åt söder

Affischens inledande perspektivbild mot Götaplatsen.

Illustrationen visar stor medvetenhet om realistisk cykeltrafik. Bra att inte blanda in cykel i gåendes område. De får egna sammanhängande ytor där de inte behöver tänka på fordonstrafik. Det är tydligt var de behöver vara uppmärksamma.

Körbanan ser bred ut. Med minimal biltrafik och prioritet för cykel skulle nog även en smalare bana fungera.

3 – Olika hastigheter på samma gata?
Under affischens bild på fördjupning, korsningen vid Valand står: ”Avenyn utformas som en flerfartsgata … Cykelbanor och ytor som är gemensamma för cykel- och biltrafik utformas för 20 km/h. Ytan i gatans mitt som är reserverad för bussar och spårvagnar utformas för 40 km/tim.

Jag tror inte att lagen medger olika hastighetsgränser för olika filer i samma gata. Antagligen kan bara spårvagnar i staketseparerade stråk där busstrafik inte är tillåten ges högre hastighet, men det skulle bli en besvärande barriär längs hela Avenyn. Återstår att utforma så att 20 km/h för bil och cykel ändå blir naturligt. Jag hoppas det kan ske utan gatsten eller annan ojämn beläggning.

3 – Cykelparkeringar
Cykelparkeringar varken visas eller nämns. Möbleringszonerna ser ut att vara fyllda med annat överallt. Kommer dagens 143 cykelstolpar mellan Allén och Engelbrektsgatan att tas bort och ingen låsbar cykelparkering ordnas utmed Avenyn?

 

Förslag 4: Alltid inne – Alltid ute

Avenyförslag 4: Vy mot Götaplatsen

Affischens inledande vy mot Götaplatsen.

Bra med tydlig uppdelning mellan ytor för fordonstrafik och för gående/vistande. Gående har stor sammanhängande yta där de inte behöver samspela med fordonstrafiken.

Med minimal biltrafik kan förslagets smala körbana räcka för cykling. Bra för cyklister att inte kunna bli omkörda av bilar.

Gatuparkering för bil syns inte i första bilden och ska inte uppmuntras, men lastzoner kommer att behövas.

4 – Vasagatan

Avenyförslag 4: Korset med Vasagatan

Affischens ritning över korset med Vasagatan.

Bra att övergångsstället med sina zebralinjer finns där trottoarerna utformats för passerande gångflöden. Idag riktar trottoarens stenhällar de gående vid sidan om övergångsställena, vilket dribblar bort samspelet med korsande cyklister och leder gående att inkräkta på väntande cyklisters magasin.

Röd asfalt för cykel är på väg bort från Göteborgs utformningsprinciper. Det kan ändå vara en bra idé för denna korsning om det tillämpas konsekvent. I så fall bör det introduceras på Vasagatan redan ett gott stycke bortom paviljongerna, eftersom dessa smalnar av gåytan mycket och många därför går över i cykelbanan. De behöver då vara medvetna så att de deltar i samspelet och ser sig om innan de kliver ut. Det måste vara tydligt för dem att cykelbanan inte är gångbana. Det röda bör upphöra vid (eller alldeles strax före) zebralinjerna för att framhäva de korsande gåendes prioritet. Efter övergångsställena behöver cykelbanorna åter färgas röda mot Avenyn, speciellt som magasinet för cyklister som väntar på att kunna korsa Avenyn är så litet och inte bör fyllas upp av gående som har sin väntyta bredvid.

Dessa cykelbanor är även röda idag. Det är dock väldigt otydligt, dels för att den röda färgen är så matt, dels för att gåendes och cyklandes ytor både består av plattor, och dels för att de röda plattor som här ska föreställa cykelbana också används där man går mellan Avenyns trottoarer och spårvagnshållplatsen. Där upplevs de snarast som informella övergångsställen. Idag finns ett litet avstånd mellan den röda cykelbanan och zebralinjerna, men det är fyllt med smågatsten som blir ett helt eget inskjutet uttryck och inte ett diskret mellanrum. Det snarare kamouflerar än framhäver övergången till övergångsställe.

4 – Entrébågar

Avenyförslag 4: Valvbåge

Affischens bild av entréer i form av valvbågar med en generös bänk intill.

På bilden riktar sig entrébågarna till gående, och de kombineras enligt beskrivningen med en generös bänk. Den är knappast avsedd för cyklister.

Men entrébågarna används inkonsekvent. På Vasagatan står de i cykelbanan. Det blir ett extra osäkerhetsmoment för cyklister som inte får några marginaler vid trånga möten. Det tar cyklistens uppmärksamhet från gående som vill korsa. Dessutom kan bågarna få gående att tro att cykelbanan är en gångbana.

I Engelbrektskorsets sydvästra hörn har ritningen placerat en entrébåge just där det numera går en dubbelriktad cykelbana längs Engelbrektsgatans sydsida. Tävlingsförslaget baseras nog på den tidigare utformningen när det bara var en trottoar här.

Och på Kristinelundsgatan finns också en förvirrande entrébåge.

Avenyförslag 4: Kristinelundsgatan m markerad båge

Affischens plan över Kristinelundsgatans anslutning till Avenyn. Entrébågen inringad.

Kristinelundsgatan stängs här av för biltrafik medan gång och cykel kan passera till och från Avenyn. Men entrébågen med sin generösa bänk står mitt i gatan och attraherar gående. Då signalerar den att man ska cykla utanför bågen, nära fasaderna, vilket ger sämre sikt och risk för konflikt med gående som kommer ut från portar eller uteserveringar. Det kan också få flera som cyklar mot Avenyn att naturligt styra in på dess trottoar, inte minst som nya träd mitt i gatan blir hinder att fortsätta till Avenyns cykelgata eller korsa hela Avenyn.

Att markbeläggningen på en begränsad sträcka av Kristinelundsgatan signalerar prioritet för gång är helt ok så länge det finns tydliga fortsättningar i sikte för cyklister.

4 – Engelbrektsgatan

Avenyförslag 4: Engelbrektsgatan

Affischens plan över Engelbrektsgatans anslutning till Avenyn. (Söder är ritad uppåt här!)

I nedre högra hörnet syns den entrébåge med generös bänk som står just där det numera går en dubbelriktad cykelbana.

På Avenyns fortsättning söderut (uppåt!) ska Avenyns köryta höjas upp i nivå med intilliggande gångytor och trottoarernas mönsterläggning förlängs ut på körytan. I så fall är det viktigt att det för alla parter ändå är tydligt vad som är köryta. Den uppmärksamhet som gående förväntas visa busstrafiken bör även vara tydligt att de behöver visa cyklisterna där. Eftersom busstrafik ska tillåtas hade jag föredragit nivåskillnad. Andra medel kan också vara bra, bara det inte är udda påfund vars betydelse trafikanterna inte känner igen eller är överens om. Men kanske är tanken att allt ska uppfattas som torgyta där bussarna ska krypa fram på de gåendes villkor, precis som spårvagnarna får göra på Drottningtorgets vändslinga. i så fall bör den nollade kantstenen tas bort så att gående prioriteras på riktigt. Antingen eller, inte mellanformer som alla kan tolka olika eller inte se alls.

Cyklister som ska söderut på Avenyn kan behöva ges en riktning över Engelbrektsgatan som inte för dem i alltför snäv vinkel mot spårvagnsspåren.

4 – Cykelparkeringar
Tävlingsförslaget anger plats för cykelparkering på Kristinelundsgatan och i utvalda lägen längs Avenyn. I den inledande perspektivbilden mot Götaplatsen syns också ett par av de nuvarande cykelparkeringarna i Engelbrektshörnet.

Men det kommer att behövas betydligt fler cykelparkeringar än vad beskrivningen antyder. Kommer det att bli fler cykelstolpar än dagens 143 mellan Allén och Engelbrektsgatan? Kommer de att placeras i närheten av attraktiva målpunkter? Och finns också möjlighet att låsa fast lådcyklar?

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Avenyförslagens cykelsyn

Avenyn ska omformas. Fyra tävlingsförslag har lämnats in och granskas nu av en jury. Allmänheten får lämna synpunkter. Jag ger här tankar ur cykelperspektiv som jag tycker är viktiga oavsett vilket förslag som vinner. Vad tycker ni?

Avenyn angår oss alla. Den ska vara inbjudande. Dess verksamheter ska vara tillgängliga och blomstrande. Rätt trafik ska uppmuntras utan inbyggda konflikter. Så smid medan järnet är varmt och tyck till!

I denna artikel ger jag mina generella cykelsynpunkter. I artikeln Avenyförslagen ett och ett behandlar jag varje enskilt förslags egenheter. De ska ses i ljuset av de generella synpunkterna nedan.

Så här säger Vårt Göteborg
Saxat ur Vårt Göteborg den 27 sep:

Nu bjuder stadsbyggnadskontoret och Avenyprojektet in göteborgarna för att tycka till om Avenyns framtid.

– När juryn har utsett ett vinnande förslag [i oktober] och vi har handlat upp ett team för fortsatt arbete, så kommer alla synpunkter att vara värdefulla när förslaget ska bearbetas och formas vidare, säger Birgitta Lööf, arkitekt på stadsbyggnadskontoret och projektledare för Avenyns upprustning.

Alla är välkomna att tycka till om framtidens Avenyn, även de som inte är från Göteborg. Det går bra att skriva fritt och/eller utgå från förslagen.

Mejla dina synpunkter till stadsbyggnadskontoret på sbk@sbk.goteborg.se. Skriv Avenyn synpunkt i ämnesraden.

De fyra tävlingsförslagen
Tävlingsförslagen presenteras som utställningsaffischer i pdf-format och nås från stadens sida Se de 4 tävlingsförslagen för Avenyn och Götaplatsen.

Mina utgångspunkter
Avenyn ska vara en plats där gående trivs. Man ska vilja välja Avenyn både om man flanerar, vistas, eller om man har ett bestämt mål där hela Avenyn kanske bara är en ovanligt trevlig transportsträcka.

Illustrerar Flanera, vistas eller ha ett bestämt mål

Flanera, vistas eller ha ett bestämt mål. Bild lånad från tävlingsförslag 1 ”Öppen ridå”.

Men för att Avenyns verksamheter ska befolkas och leva, behöver det också vara lätt att nå dem med cykel. Fråga planerarna i exempelvis Groningen och Köpenhamn. Cyklisterna ska inte behöva ha en bana mitt emellan serveringar och deras uteplatser. Det skulle inducera många onödiga konflikter med aningslösa gående. Och det behöver finnas fler parkeringsplatser för cykel. Det visar dagens utnyttjande där vissa områden ofta är knôkade. Staden vill ju att cyklandet ska öka rejält och ta över fler bilresor, och att 3 av 4 göteborgare ska tycka att Göteborg är en cykelvänlig stad redan 2025.

Lägg inte cykelbanan i gåendes inbyggda tvärflöden

Lägg inte cykelbanan i gåendes inbyggda tvärflöden.
Bild lånad från tävlingsförslag 2 ”Avenyns vardagliga högtidlighet”, men pilen är min.

Paviljonger har för- och nackdelar
Paviljonger har en del fördelar, men även flera allvarliga nackdelar som det gäller att undvika:

Om serveringars uteplatser hänvisas till friliggande satellitpaviljonger krävs mer personal och det blir mer tvärspring genom trottoarens flöde. Det blir dyrare för verksamheterna, alternativt sämre service. På en servering i sammanhållen yta kan personalen överblicka alla behov och fördela sin tid mellan servering vid bord, vid disk, betalning och rensning av bord. Finns en friliggande paviljong, splittras uppgifterna på två separata områden och det blir större risk för dödtider trots att behov kanske finna i den andra ytan. Serveringar med alkoholtillstånd får inte låta gäster bära ut sin öl själva över den allmänna trottoaren, utan måste göra det åt dem, eller ha en extra bemannad bar i paviljongen.

I Stadsbyggnadskontorets tidigare paviljongförsök har cykelparkeringar gjorts svårtillgängliga bakom paviljongernas baksidor.

Trängd cykelparkering vid Kristinelundsgatan

Inträngd cykelparkering bakom en paviljong på Avenyn 2018. Välkomna till stans baksida! Lyckas du som cyklist klämma dig fram till den fina gåytan? Skulle det gå även om du hade kassar i händerna? Jag har fler exempelbilder från då.

Paviljonger som ska användas även under uppvärmningssäsongen drar mer energi. Det beror på att alla väggar är ytterväggar, att de ofta är sämre isolerade och att paviljonger antagligen saknar luftsluss (tambur med dörrar på bägge sidorna). Även om de inte ska användas på vintern, blir säsongen kortare för paviljonger än för inglasade uteserveringar vid fasad. Slösaktiga energilösningar tär på vår begränsade energiresurs och gör också verksamheten känslig för stigande energipriser.

Bäst är paviljonger för separata verksamheter sommartid, fasta eller temporära. Öppna extra ytor för uteserveringar kan också fungera bra om gästerna själva kan bära sina saker ut och sedan tillbaka.

Viktigt att paviljonger inte ger skymd sikt som skapar överraskningar mellan gående och cyklande. De borde kringgärdas lite så att gående inte stryker utefter sidan och poppar direkt ut i gatan. Rabatter? Cykelstolpar?

Bättre kopplingar till korsande gator
Det behöver vara lättare för cyklister att komma ut från och cykla in på de korsande gatorna. Flera av dem är idag enkelriktade, vilket skapar besvärliga omvägar eller olaglig cykling. Det verkar vara en onödig begränsning för cyklister även om bilars färdriktningar behöver begränsas.

Det gäller:

  • Storgatan – bara trafik åt väster.
  • Kristinelundsgatan – bara trafik åt öster
  • Geijersgatan – bara trafik åt väster.

Stadsbyggnadskontoret 2016 om hänsyn till cyklister
Stadsbyggnadskontoret (SBK) hade redan 2015 planer på att omdana Avenyn. I mars 2016 frågade jag dem om vilka möjligheter deras planerade omdaning kommer att ge cykeln på Avenyn. De svarade:

… Cyklisterna bedöms få bättre möjligheter att nå målpunkter än idag, bl a på grund av bättre förbättrade korsningspunkter. Antalet cykelställ föreslås utökas, både på Avenyn men också på intilliggande ytor på tvärgatorna. Cykelställen är tänkta att placeras på de allmänna/offentliga ytorna i möbleringszonen och på ett sådant sätt att de möjliggör passager. … Däremot kommer högst sannolikt, några serveringar att flyttas ut i möbleringszonen, redan i sommar, för att testa idéen, placering, utformning, handhavandet av mat och dryck mm.

Sommaren 2017 inventerade jag Avenyns cykelstolpar. Då fanns 143 stolpar mellan Allén och Engelbrektsgatan, och den siffran gäller nog även idag. Fler än så bör vi alltså förvänta oss i tävlingsförslagen, fördelade med hänsyn till attraktiva målpunkter.

Jag har svårt att se att de fyra tävlingsförslagen 2022 innebär förbättringar för cyklister, speciellt inte för cykelparkering nära målpunkterna, vilket jag tror är viktigt. Närbelägna cykelparkeringar förgyller nog näringsidkarnas omsättning mer än de pyntar förslagens vackra visionsbilder.

Danskarna vill ta cykeln ända fram till puben

Danskarna vill ta cykeln ända fram till puben, restaurangen, frisören, optikern. Just här skockas folk framför tv-skärmens sportsändning på puben. Avenyn ska väl inte se ut precis så här, men detta visar hur många som kommer om de kan nå ända fram med cykeln. Vintapperstræde i Odense 2018.

Bra att SBK i god tid testat att flytta ut serveringar i möbleringszonen. Förhoppningsvis har de därmed själva noterat de nackdelar som jag påpekar ovan, och som jag också påpekade då.

Långväga cykling bör ha andra bra alternativ
Avenyn är ingen pendlingscykelbana och ska inte heller vara det. Därför ska det finnas bra alternativ för dem som vill cykla fort och långt. Idag heter närmaste alternativet Gamla Allén. Tyvärr är det en grusbana, oseparerad från gående och som kan bli mera grisgård än cykelbana under och efter regn. Jag har många gånger blivit smutsprickig över halva kroppen efter en färd där i dåligt väder. Kopplingen mellan Korsvägen och Östra Hamngatan är alltför viktig för dagens lösning, inte minst avsnittet Gamla Allén.

Det ligger i Avenyns intresse att pendlingsbanan blir bättre så att den kan avlasta Avenyn, men även att den får bra kopplingar till och från Avenyn så att man kan nå Avenyns målpunkter utan att behöva cykla längs Avenyn hela vägen.

SBK och jag vill veta vad du tycker!
Så hör av dig! Synpunkter på mina cykelrelaterade kommentarer tar jag tacksamt emot här. Synpunkter till SBK före och/eller efter att de utsett vinnare skickas till dem. Mejladress och instruktion finns i min artikels avsnitt ”De fyra tävlingsförslagen”.

Jag skickade in detta till SBK 3 okt efter att först ha ventilerat det i facebook-grupperna Cykla i Göteborg och Yimby Göteborg några dagar. Där har jag fått några värdefulla kommentarer. Länkarna går direkt till mitt inlägg där.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Ordet hållbar brukas slarvigt

Ordet hållbar används ofta alltför lättvindigt. Läser man översiktsplaner, trafikförsörjningsprogram, politiska budgetar och uttalanden luras man lätt att något är mer hållbart än det är. Avsändare behöver vara mer precisa. ICC fångar det bra!

Association till ekologisk hållbarhet

Svårt att illustrera ekologisk hållbarhet. Men kretslopp är grundläggande. Och vår förmåga att bibehålla fungerande kretslopp är kraftigt distorderad. Trafik är inget undantag. Vi ser gärna el som lösningen på allt utan någon djupare analys.

Ordet hållbar
Ordet hållbar är ett nyckelord i vår tid. Det är otroligt viktigt för oss alla att samhället så snart som möjligt blir hållbart på riktigt. Det gäller förstås inte minst trafiksystemet. Man talar om ekologisk, social och ekonomisk hållbarhet. Den ekologiska hållbarheten är grunden för vårt liv på jorden. De andra hållbarheterna är inget värda om inte den ekologiska hållbarheten uppfylls.

Jag vill nu fokusera på ekologisk hållbarhet och närmare bestämt på vad som är hållbart för klimatet. Vi är visserligen minst lika beroende av biodiversitet som av klimat, och de är intimt sammanflätade. Men det räcker med att granska hållbarhet med klimatglasögon för att upptäcka viktiga saker om hur ordet används av politiker, myndigheter och andra.

Ordet kan användas absolutA är hållbar” eller relativtA är mer hållbar än B”. I bägge fallen måste man ha kunskap om objektens klimatpåverkan, men när man uttalar sig absolut måste man dessutom veta var gränsen för absolut hållbarhet går. Vissa går bara på känsla eller önskan, fast då minskar sannolikheten för att de har rätt. Då blir det ett slags alternativa fakta.

Om ett objekt inte belastar klimatet alls är det förstås klimatmässigt hållbart. Punkt. Men om man kan ta in något annat med positiv klimatpåverkan i kalkylen kan även objekt med viss negativ påverkan kallas hållbara. Det finns dock två problem här. Dels att flera tar in samma positiva klimatpåverkan i sina kalkyler, kanske utan att ens veta om varandra. Dels att den positiva klimatpåverkan kanske inte är så positiv vid en noggrann analys. Biobränsle är t.ex. inte hållbart om det skördas snabbare än det förnyas, eller om det produceras under former som orsakar för stora utsläpp i processerna eller från marken där det växte. Om man förlitar sig på framtida teknik kan man inte hävda att ett objekt är hållbart förrän den nya tekniken används och visar i praktisk drift att den håller måttet. Man ska inte påstå att något är hållbart förrän det är hållbart.

Naturen gör ingen skillnad på vilka delar av helheten som belastar klimatet. Därför är ett livscykelperspektiv det enda som är relevant för att bedöma hållbarhet. För ett fordon måste man inkludera tillverkningen av själva fordonet, av drivmedlet och av infrastrukturen liksom alla processer och resurser som dessa är beroende av. Att skaffa en elbil och sedan kalla den hållbar bara för att man driver den på hållbar el är totalt vilseledande. Likaså att bortse från klimatbelastningen från anläggande och underhåll av vägar, järnvägar, tunnlar, broar mm.

Vi är helt beroende av kolsänkor för att kunna bedriva någon form av hållbar fordonstrafik alls. Vi behöver låta naturen binda kol. Vi behöver låta bli att inteckna våra kolsänkor till att kompensera för onödiga utsläppare. Vi behöver snåla med fordonstillverkning, med drivmedel, med infrastruktur och inte minst med resors längd för att få kalkylen att gå ihop så att vi kan kalla trafik för hållbar. Att istället försöka kompensera ohållbar ekologi med ökad ekonomisk eller social hållbarhet är ett slag i luften.

Ordet hållbar är ett modeord, just för att det är så viktigt för livets fortsättning på jorden. Men det är ansvarslöst att använda det på ett sätt som lurar andra att tro att något är hållbart som inte är det. Då får man bara de missledda att sluta anstränga sig och istället unna sig mera ohållbar lyx. Det är mycket frestande men inte vad världen behöver just nu.

Reklamombudsmannen och ICC säger ifrån
I SVT Rapport den 17 aug kl 19:30 fanns ett inslag om att fler och fler har blivit fällda av reklamombudsmannens opinionsnämnd för vilseledande miljöargument. Miljöpåståenden måste preciseras så att de inte verkar lova mer än de faktiskt har belägg för.

Reklamombudsmannen använder ICC:s regler för reklam och marknadskommunikation. (ICC = International chamber of commerce). Det är regler som är avsedda även för icke-kommersiell reklam och kommunikation (ICC sid 3).

ICC:s kapitel D handlar om miljöpåståenden. Artikel D1 behandlar hederlighet och vederhäftighet (ICC sid 40). Här följer några klipp som visar hur noga det är:

Marknadskommunikation ska vara så utformad att konsumenternas oro och känsla för miljön inte missbrukas och att deras eventuella brist på kunskap i miljöfrågor inte utnyttjas.

Marknadskommunikation får inte … på något sätt vilseleda konsumenterna om produkters miljöaspekter eller miljöfördelar. [Produkt förklaras på sid 39 som vara, tjänst eller annan nyttighet.]

Vaga eller ospecifika påståenden om en viss positiv miljöpåverkan … får användas endast om de utan reservation är giltiga under alla rimligen förutsägbara förhållanden. Om så inte är fallet, ska ett sådant generellt miljöpåstående antingen kvalificeras eller inte användas alls. Särskilt gäller att uttryck som ”miljövänlig”, ”ekologiskt säker”, ”grön”, ”hållbar”, ”klimatsmart” … får användas utan kvalificering bara om de kan verifieras med mycket betryggande bevisning.

Hederlig hållbarhet även utanför reklamens värld
Hur ska man förhålla sig till ord som hållbar mm om man kommunicerar annat än reklam? I kommuners översiktsplaner och andra styrdokument? I regioners budgetar och trafikförsörjningsprogram? I politiska partiers skrifter och uttalanden? Listan kan göras lång på organisationers kommunikation till allmänheten eller till beslutande organ där fakta medvetet eller omedvetet kan sakna viktiga preciseringar. Det kan få mottagaren att tolka in mer än vad som uttrycks. Alla kan inte vara experter på miljö med dess komplexa beroenden, utan vi måste skydda varandra för misstolkningar som kan påverka åsiktsbildning och beslutsprocesser.

Jag tycker att ICC:s regler för hederlighet och vederhäftighet i miljöpåståenden är väldigt viktiga för ett samhälle som eftersträvar demokrati och tillit. Om en kommun, region eller politiskt parti inte vill följa dem borde de motivera varför.

Jag har tittat i Göteborgs nya översiktsplan och VG-regionens trafikförsörjningsprogram för att se hur ordet hållbar används i deras utsagor om trafikens klimatpåverkan. Det kan kanske bli anledning att skriva om det så småningom, eller om andra trafikrelaterade hållbarhetsutsagor. Men just nu nöjer jag mig med det mera grundläggande resonemang om hållbarhet som jag fört ovan. Resonerar jag rimligt? Eller tycker ni annorlunda?

Publicerat i Miljöpåverkan | Lämna en kommentar

Cyklade i Köpenhamn

Jag tog med cykeln på Öresundståget till Köpenhamn och fick uppleva hur det var att cykla där under ett par dagar. Andra har förstås mycket större erfarenhet av stan, men jag vill ändå berätta lite om de intryck jag hann få. Det var befriande att cykla där!

Cykelbanor
Man frapperas genast av de breda cykelbanorna eller cykelfilerna som finns på snart sagt alla större gator. Vi har en del lika breda cykelbanor i Göteborg, men då finns de bara på ena sidan gatan och är dubbelriktade. I Köpenhamn är de enkelriktade och det finns alltså en lika bred cykelbana på andra sidan gatan för cykling åt andra hållet! Wow!

Att cykelbanorna är enkelriktade gör att cykeltrafiken fungerar mycket bättre ihop med biltrafiken. En cykelbana kan föras ihop med en högersvängfil för motortrafik strax före en korsning utan problem. Och när man svänger vänster med cykel i en stor korsning behöver man aldrig undra om fortsättningen är en dubbelriktad cykelbana på ”fel” sida. Man svänger alltid likadant som den svängande biltrafiken, och ibland i egen svängfil ute i gatan. Naturlig högertrafik. Så enkelt!

Eftersom cykelbanorna är så breda finns ofta riktigt stora cykelsymboler målade i banan, mycket större än våra svenska fjuttar. Ibland är cyklisternas väg genom stora korsningar målade i ljusblått. Det är till hjälp särskilt om cykelfältet ligger mitt ute i gatan utanför högersvängande bilkörfält, eller när cykelfältet inte tar vägen spikrakt fram i korsningen.

På smågator är det blandtrafik. Någon gång har sådana gator t.o.m. gatsten.

Bred cykelfil vid H C Andersens Blvd

Bred cykelfil vid H C Andersens Blvd förbi Rådhuspladsen samt en svängfil mot Vesterbrogade.

Cyklister
I Göteborg har jag mätt att många cyklar mitt i cykelbanan om den är bred. Men i Köpenhamn håller man till höger. Det är lätt att cykla om andra utan att man behöver plinga för att bli släppt förbi. Och den som ska cykla ut på en cykelbana kollar om det kommer någon innan hen tar plats där.

Den som vill stanna på cykelbanan ser sig oftast om först och ger sedan stopptecken om det finns någon bakom. Av någon anledning visar de tecknet med höger hand. Jag tycker för min del att det blir tydligare med vänster.

Det plingas väldigt lite. Det behövs helt enkelt inte. Man räknar med att det finns andra på banan som man ska ta hänsyn till. Samspel istället för aningslöshet. Så moget!

Cykelparkering
Alla cykelparkeringar jag såg var enkla cykelställ utan möjlighet till ramlåsning. Det förvånade mig. Jag vet inte om det stjäls många cyklar i Köpenhamn. När vi var där förvarade vi våra cyklar inlåsta på hotellets innergård under natten.

Det står verkligen massor av cyklar parkerade överallt i stan, men aldrig i vägen för någon. Parkeringskulturen är helt otroligt hänsynsfull! Den andas omtanke lång väg.

Elsparkcyklar finns men är ovanliga. Jag såg aldrig någon som var illa parkerad.

Jättemånga parkerade cyklar men ingen i vägen

Mindre gata i centrum med restauranger. Jättemånga parkerade cyklar men ingen i vägen. Studiestrade mot Larsbjørnsstrade nära Vor Frue Kirke.

Gående
Det fanns många gående, men jag stötte nästan aldrig på några som gick i cykelbanan. Om de behövde kliva ut för att komma förbi ett hinder såg de sig om först och återgick till gångbanan snarast möjligt. Detta trots att många gångbanor var rätt smala och cykelbanorna breda.

Cykelbanor och gångbanor var separerade med en liten nivåskillnad. Var det cykelfält i gatan var nivåskillnaden mot gående förstås större, enligt vanlig gatustandard.

Jag var imponerad av att det var så konfliktfritt samspel mellan gående och cyklande. Det beror säkert på att så många cyklar så att man är van vid att de finns.

Cykel på tåg
Jag åkte Öresundståget från Göteborg. Det har alltid vagnar för cyklar och barnvagnar. När vi rullade ut från Köpenhamns central och förbi alla parkeringsspår såg jag dörrar markerade med stora cykelsymboler på alla typer av tåg som stod där. Så cykel på tåg verkar vara en självklarhet i Danmark.

Hur får dom plats med sina breda cykelbanor?
Vad är det som gör att cyklister kan få större andel av gatumiljön i Köpenhamn än i Göteborg? Jag såg flera orsaker när jag var där. Nu har jag också mätt bredder i Google Maps flygfoton på några viktigare gator i båda städerna för att jämföra. Trottoarer är inte medräknade. Däremot räknar jag in alla ytor i gatan mellan trottoarerna, såsom gatuparkering, körbanor, spårområden, refuger mm. De hade ju inte funnits utan bilar, bussar och spårvagnar.

Procentuell fördelning mellan trafikslagen på några gator

Procentuell fördelning mellan trafikslagen på några gator i Köpenhamn och Göteborg.

Jag beskriver i ett bilage-avsnitt nedan vad A-F och 1-13 är för gator. Alla är viktiga gator med cykelbanor eller cykelfält. I Göteborg återfinns gator som Södra Vägen, Mölndalsvägen, Vasagatan, Övre Husargatan och Linnégatan.

Två saker syns direkt i diagrammet: I Köpenhamn får cykel ungefär dubbelt så stor andel av gatans bredd som i Göteborg. Och i Göteborg tar kollektivtrafiken stort eget utrymme, medan Köpenhamn inte har spårvagn, och deras bussar verkar sällan ha egna filer. Göteborgs gata nr 1 är Delsjövägen med hela 26 % cykelbana. Där löper spårvägen lite avskilt. Om spåren hade räknats in, skulle cykeln bara haft 15 % av bredden, ungefär som gata 4.

Göteborgs spårvagnar tar särskilt stor bredd vid hållplatser. Övergångsställen brukar också ha djupa refuger på båda sidor om spåren. Där det varken finns hållplats eller övergångsställe är spårvägens breddbehov mindre, men en cykelbana behöver bredd hela vägen. Styckevis bredd kan utnyttjas för gatuparkering eller i korsningar för bilarnas svängfiler. Våra körbanor får då slingra mellan partier med hållplatser och gatuparkering, medan cykelbanan förblir lika smal hela vägen. Linnégatan är exempel på det. Ibland utnyttjas inte denna styckevisa bredd, utan den blir staketomgärdad extra grästäckt yta utmed spårvagnens banvall, t.ex. längs stora delar av Skånegatan. Där kan man tälta😉.

I Köpenhamn har många busshållplatser ingen refug. Man kliver av bussen rätt ut i cykelbanan! Det kan finnas korta zebralinjer på cykelbanan avpassade för bussens dörrar som markerar företräde för gående när bussen står där. Vid korsningar kan cykelbanan ledas ner i gatuplan, breddas och bli en fil där alla cyklar plus högersvängande bilar samsas. Den extra bredden kan fås från gatuparkeringen som upphörde strax innan. Vanliga övergångsställen har oftast ingen utskjutande plattform från trottoarkanten. Allt detta gör att cykelbanorna kan förbli lika breda hela vägen oavsett busshållplatser eller korsningar med extra svängfiler.

Gatuparkering brukar inte ha någon dörrzon i Köpenhamn, utan cykelbanan går tätt förbi parkerade bilar. Det möjliggör bredare cykelbanor. Jag undrar hur stort problem dörrning är där. Men med så många som cyklar är bilisternas medvetenhet troligen större, precis som de gåendes var när jag var där. Aningslöshet förutsätts inte i utformningen.

Busshållplats utan breddanspråk

Busshållplats utan breddanspråk. Kur på trottoaren och zebraränder över cykelbanan. Och bortom det ses gatuparkering utan sidoområde mot cykelbanan. Vesterbrogade vid Netto ett par kvarter före Frederiksberg Have.

Cykel vs kollektivtrafik
Det är tydligt att Göteborgs kollektivtrafik, framförallt spårvagnarnas ytbehov, är ett stort hinder för breda cykelbanor à la Köpenhamn. Ur klimatsynpunkt är det ett dilemma. Kollektivtrafik behövs eftersom bilar orsakar trafikens största klimatpåverkan. Även elbil är tydligt sämre än kollektivtrafik ur livscykelperspektiv, om än mycket bättre än fossilbil. Cykelns klimatavtryck är allra minst, bara en tredjedel av kollektivtrafikens för en och samma resa! (Fördjupning och källor finns i min artikel Vilken trafik tål klimatet?)

Vi behöver minimera biltrafiken. Avgjort bäst vore förstås om alla kunde cykla. När inte det går, behöver kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig, men utan att lägga beslag på så mycket gaturum så att cykelns ytor inte kan expandera. Det halvt hållbara behöver kunna ersätta det ohållbara, men utan att hindra det (nästan helt) hållbara.

Köpenhamn har lyckats framhäva cykelns plats och funktion i stadsrummet, och där är cykeln självklar för väldigt många. Göteborg har ambitiösa mål om att nå hälften av Köpenhamns cyklande, men vi har samtidigt satt för många andra mål för att det ska finnas utrymme för cykelmålet. Vi försöker prioritera allt, och det är väl bra – om vi bara kan bevisa att det leder till hållbarhet. Men så länge vi saknar sådana bevis borde vi bygga samhället för att så många som möjligt ska kunna leva med cykeln som huvudsakligt transportmedel. Det har en rad viktiga fördelar för människan, staden och planeten. Alla stadsutvecklingsprojekt borde förklara hur de bidrar till ett ökat vardagscyklande, minskat motoriserat resande och en framtid med kortare vardagsavstånd.

Cykelslangen

Aaah, visst var det gôtt att få cykla på den berömda Cykelslangen i Köpenhamn och den efterföljande Bryggebroen för gc över hamnen. En viktig check i min bucket list! När ska Göteborg lösa cykelbarriären vid centralenområdet så elegant? De har ju redan gjort det för kollektivtrafiken!

Tillägg 10 aug: Se även andras kommentarer om artikeln och om cykling i Köpenhamn i facebookgruppen Cykla i Göteborg. Där finns många positiva erfarenheter och åsikter.

Bilaga 1: Platserna A-F och 1-13
För den intresserade beskriver jag närmare var breddfördelningsdiagrammets platser A-F och 1-13 ligger.

Köpenhamn: Mätplatser i Köpenhamn

A – Gothersgade vid Grönnegade
B – Stormgade vid H C Andersens Blvd
C – Rådhusplatsen vid rådhusets norra hörn
D – Store Kongens gade vid Landgreven, enkelriktad
E – Bernstorffsgades övergångsställe vid Centralstn-Tivoli
F – Tietgensgade vid Ved Glyptoteket
.

Göteborg: Mätplatser i Göteborg

1 – Delsjövägen söder om Olbergsgatan
2 – Övre Husargatan vid Skanstorgets sydsida
3 – Avenyn vid Kristinelundsgatan, hpl Valand
4 – Övre Husargatan vid Seminariegatan
5 – Vasagatan vid Universitetet
6 – Södra Vägen vid Världskulturmuseet
7 – Linnegatan vid Majorsgatan
8 – Södra Vägen mitt emellan Berzelii o Engelbrekt
9 – Mölndalsvägen vid Varbergsgatan o Maxis infart
10 – Skånegatan vid Burgårdsskolan
11 – Vasagatan vid Teatergatan
12 – Guldhedsgatan vid Dr Sahlens gata
13 – Mölndalsvägen strax norr om Lana
.

Bilaga 2: Några fler bilder

Blått genom korsningen

Blått genom korsningen är bra när fortsättningen inte ligger rakt fram. Vesterbrogade vid Bernstorffsgade som åt vänster går mellan centralstationen och Tivoli.

Cyklister i filkörning

Cyklister i filkörning på Kongens Nytorv mot Bredgade och Nyhavn.

Cykelbanan blir gemensam med bilarnas högersvängfil

Cykelbanan blir gemensam med bilarnas högersvängfil efter slutet på en sträcka med gatuparkering. Frederiksberg Allés anslutning till Vesterbrogade.

Cyklister får egen plats i rondeller

Cyklister får egen plats i rondellen istället för att ledas som i ett spretigt kugghjul utanför. Här vid Ørestads Blvd och Tom Kristensens Vej. Samma sak vid Halmtorvet strax V om centralstationen.

Massor av parkerade cyklar

Massor av parkerade cyklar, men inte i vägen för andra. Här utanför centralstationen.

Även modern cykelparkering saknar möjlighet att låsa fast ramen

Även modern cykelparkering saknar möjlighet att låsa fast ramen. Universitetets campus på Amager vid Karen Blixens Plads.

 

Publicerat i Kollektivtrafik, Provåkning, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Klimatsmartaste matbudet

I april 2020 skrev jag om matbud på cykel och moped. Nu har jag kollat igen, och det har hänt en hel del. Transporternas klimatpåverkan beror i hög grad på vilket transportmedel som används. Vilken möjlighet har kunden att välja det mest klimatsmarta alternativet?

Mätningen 2020
Min artikel 2020 heter Mat per cykel kontra moped. Då räknade jag alla matbud jag såg när jag var i Göteborgs centrala delar under en månad och noterade aktör och fordonsslag. Bensindrivna mopeder dominerade med sina 59 %. Röd aktör hade visserligen en majoritet som cyklade, men grön aktör hade nästan bara mopedister, så tillsammans dominerade mopederna. Mycket avgaser blev det.

Mätningen nu, 2022
Nu, två år senare, har jag gjort om undersökningen. Jag räknade bud från 18 mars till 6 maj under mitt dagliga cyklande i stan och fick ihop 580 observationer. En ny grön aktör hade tillkommit, så nu är det enklast att nämna aktörerna vid namn. Röd aktör var Foodora, grön aktör var Uber Eats och den nya gröna är Bolt. Det börjar nu även dyka upp en blå aktör Wolt, men jag såg bara ett enda matbud från dem under perioden, så de är inte med i min redovisning. Inte heller de lila Kavall är med. De transporterar inte färdigmat utan matvaror. Jag har räknat följande observationer:

Aktör Antal Typer
Bolt   98 st 100 % bensinmoped
Uber Eats 137 st   98 % bensinmoped, resterande 2 % elsparkcykel
Foodora 345 st   43 % bensinmoped, i övrigt se diagrammet nedan
Antal bud per aktör och fordonsslag

Tre aktörer med olika färg. Stapelhöjden anger antal observerade körningar.

Bilsiffran kan vara för hög. Jag räknade nämligen även gatuparkerade bilar. De är stora och lätta att se, medan övriga transportmedel är anonyma när förare med ryggsäck inte är på plats. Jag såg också något enstaka bud på kollektivtrafikens hållplatser. Troligen åkte de kollektivt med maten. Men det var svårt att avgöra, så de är inte medräknade.

Anledningen att mäta
Anledningen till att jag räknar matbud är att mopeder med obehagliga avgaser ständigt väcker mina tankar på onödig klimatpåverkan och förorening av stadens luft. Visst finns det värre utsläppare, men nu är vi inte längre i ett läge där allt är bra som övertrumfas av något som är värre. Hur kan vi få matleveranser att ske på skonsammare sätt än bensinmoped?

Luftförorening
Foodora är den enda aktören som på riktigt använder cykel och eldrivna fordon. Enligt mina observationer var deras körningar med bensinmoped i minoritet (43 %), medan Uber och Bolt nästan uteslutande körde bensinmoped.

Foodora har en bred palett av fordonstyper, varav några uppenbarligen tillhandahålls av företaget:

  • Cyklarna (10 %) verkar vara budens egna, men av någon anledning är det bara Foodorabud som använder cykel.
  • Elsparkcyklarna (27 %) verkar vara hyrda på stan av buden själva. Dock såg jag en gång en särskild modell med Foodoras färg och logga. Det var troligen ett testexemplar.
  • Elmopederna (4 %) är en särskild konstruktion som Foodora skaffat.
  • Bilarna (17 %) är nästan alltid av en och samma typ med Foodoras färg och logga och märkta ”100 % eldriven”.

Foodora är därför hästlängder före de andra aktörerna när det gäller ren stadsluft.

Klimatpåverkan
Här blir det svårare. Man måste se klimatpåverkan i livscykelperspektiv där tillverkning av fordon och drivmedel ingår, annars lurar man sig själv men inte miljön. För eldrivna fordon är tillverkningen den helt dominerande orsaken till klimatpåverkan. Den syns inte, men lita på att den finns!

Jag har livscykeldata för flera trafikslag, se min Vilken trafik tål klimatet?, men jag saknar tyvärr data för mopeder. Det är också ett brett släkte. Enligt läsarkommentarer i min första matbudsartikel är matbudsmopederna i allmänhet fyrtaktare men dåligt inställda och med bortplockad katalysator. Så vilka fordon är klimatsmartare än matbudens mopeder? Här tvingas jag föra en del ganska luftiga resonemang. Det är å andra sidan ganska nyttigt att försöka tillämpa generella forskningsrön på specifika fall.

Först och främst: Livscykeldata om fordon brukar alltid baseras på nyttan med att förflytta en person en km. I vårt fall är det istället mat som ska flyttas. Att en person medföljer som förare är en bieffekt. Men eftersom alla aktuella transportsätt kräver en förare och den transporterade maten väger betydligt mindre än föraren, blir data ändå ganska jämförbara med varandra. Den dag vi får ta med förarlösa drönare i jämförelsen blir det helt andra bullar!

Cykel: Att cykel är det avgjort mest klimatvänliga transportsättet råder det knappast någon tvekan om. I mina cykeldata ingår inte den extra mat som behövs för muskelarbetet, eftersom vi i allmänhet behöver den motionen ändå. Men cykelbud får nog sitt dagsbehov av motion uppfyllt med råge genom allt cyklande och springande i trappor vid leverans, så där kan kanske lite mat som ”cykelbensin” behöva räknas in.

Elsparkcykel: Den är svårbedömd, främst pga sin väldigt korta livslängd, se min Elsparkcyklars miljöpåverkan. Men dagens elsparkcyklar är robustare och buden tror jag hanterar dem väl. De ses aldrig utföra några barnsliga eller extremsportsliga lekar med dem. Dock känner vi sällan samma ansvar för en sak som vi lånar anonymt jämfört med en sak vi äger själva. De elsparkcyklar jag känt på är dubbelt så tunga som min vanliga cykel, alltså mer att tillverka trots att de ser så nätta ut. Batteritillverkning är mycket klimatbelastande. All verksamhet med flygande batteribyten, och med insamling och utplacering på nya platser i stan måste också tas med i beräkningen. Jag tror att de i matbudens varliga händer ändå belastar klimatet mer än elcyklar, kanske runt 4 till 5 gånger så mycket som cykel. Elcykel belastar runt 3 gånger cykel. Ändå tror jag elsparkcyklar är bättre än bensinmopeder.

Elmoped: Den är tyngre än elsparkcykeln men föraren har ett större personligt ansvar och det finns ingen verksamhet med flygande batteribyten och omfördelning av fordon. Jag tror att de också hamnar på runt 4 till 5 gånger så stor klimatpåverkan som cykel, och att även de är bättre än bensinmopeder.

Elbil: Vi bortser från att något bud körde en privat fossilbil utan utgår från att alla är små elbilar. En bil skulle lätt kunna leverera hundratals portionen på samma tur. Det skulle göra klimatbelastningen väldigt liten per portion. Men mitt intryck är att de inte fraktar mer åt gången än vad föraren enkelt kan bära. När jag fick chans att titta in i en förbipasserande elbil hade den bara en enda liten papperskasse med mat. Låt oss ändå anta att de trots allt levererar dubbelt så mycket per tur som andra bud. Vi skulle ändå hamna på bortåt 10 gånger så stor klimatbelastning som cykel. Det är visserligen väldigt mycket bättre än med fossilbil, men fördelen framför bensinmoped är svår att avgöra. Bilens fördel är troligen mest att den kan köra längre turer utan att maten hinner kallna. Eftersom korta avstånd är viktigt för att hålla nere transporters klimatbelastning, kan det vara en nackdel för klimatet att främja långa leveranser.

Jag bedömer att Foodora gör minst 40 % av sina leveranser med mindre klimatpåverkan än de som körs ut med bensinmoped.

Tillägg 6/7: Idag stod en anonym vit dieseldriven skåpbil på tomgång på Avenyn. Jag satt på ett fik och såg att den stod så länge. Till slut kom det ut ett matbud med en matväska i ena handen, slängde in den på högersätet i bilen och körde iväg. Verkligen mycket bil för lite last! Det fick mig att inse att många matleveranser kan ske med fossilbil utan att det syns annat än just när föraren hoppar i eller ur. Min statistik kanske är alltför godtrogen.

Slutsats
Cykel är kung när det gäller låg klimatpåverkan. Den orsakar också avgjort minst förorening av stadsluften. Foodora hade 61 % leveranser med cykel 2020. Det har nu gått ner till 10 %. Uber Eats hade 7 % men har nu 0. Några Bolt-cyklister såg jag inte heller.

I grova drag har Foodora samma andel bud med bensinmoped nu som 2020. Den minskade cykelandelen har bytts mot olika eldrivna transporter. Det bedömer jag har ökat deras klimatbelastning en del, men konkurrenterna som typ alltid kör bensinmoped belastar nog ändå ganska mycket mer.

Tydligare än så vågar jag inte uttrycka mig. Slutsatsen innehåller alltför många lösa bedömningar för det. Men det finns ett viktigt symbolvärde i att välja en leverantör som belastar klimatet mindre, förorenar stadsluften mindre och som visar med egna elmopeder och elbilar att de arbetar aktivt med dessa frågor.

Det gör att den som vill påverka matbudsaktörerna i hållbar riktning för närvarande bör anlita Foodora. Det kan låta som ren reklam, men jag har inte på något sätt blivit påverkad av annat än egna observationer och av ambitioner om bra förutsättningar för cyklister, för staden och för klimatets utveckling.

Publicerat i Mätning, Miljöpåverkan | 2 kommentarer