Kurvmätning

Man kan behöva mäta kurvradier på cykelbanor. Svängars snävhet påverkar framkomligheten och möjligheten att möta andra cyklister på ett säkert sätt. Här beskriver jag mina två mätmetoder som bara kräver tillgång till området närmast kanten.

Jag mäter alltid radien i kurvans innerkant. Det är där cyklistens utmaning är som störst, och det är också där man kan behöva cykla om man har möte, blir omkörd eller om den resterande delen är upptagen på något annat sätt. Den som vill mäta radien längre ut behöver förklara varför den svåraste delen inte ska räknas, men varför den ändå har byggts. Särskilt lådcyklar kan behöva styra med ett hjul nära innerkanten. Vet man innerkantens radie är det bara att plussa på den eventuella marginal man kan tänkas vilja ha när man redovisar kurvradier. Det kan ju läsaren få göra själv!

De två mätmetoderna jag vill beskriva har en gemensam grund men stör cykeltrafiken olika mycket. Jag kallar dem kordametoden och tangentmetoden.

Kordametoden

Exempel på kordametoden

Måttbandet ligger som en korda på cykelbanans innerkant. I mitten min tumstock för mätning av max avvikelse. Engelbrektsgatan vid Park Avenue i Göteborg.

Kordametoden är lämplig om det inte finns hinder att lägga ut en rak korda. Marken under måttbandet bör vara någorlunda jämn och fri. Grästuvor krånglar till det, för att inte tala om träd eller elskåp. Cykeltrafiken störs minimalt vid mätning med kordametoden på innerkurva.

Lägg ett måttband rakt som i fotot. Sikta från ändan för att kolla rakheten och justera vid behov. Det är särskilt viktigt att kordans mitt inte är förskjuten. Mät hela kordans längd k och kurvans maximala avvikelse a på halva längden. Stoppa in i formeln nedan.

Härledning av kordametoden

Geometrisk figur med mått, kortfattad härledning och formel för beräkning av radien.

Tangentmetoden

Exempel på tangentmetoden

I denna metod tangerar måttbandet cykelbanans innerkant. Närmast ses min tumstock för mätning av avvikelsen som ska vara lika stor i en slutpunkt på andra sidan. Engelbrektgatan vid Park Avenue i Göteborg.

Tangentmetoden är lämplig om platsen bjuder problem med att använda kordametoden. Cykeltrafiken störs lite mer vid mätning på innerkurva.

Lägg ett måttband som en tangent enligt fotot. Sikta från ändan för att kolla rakheten och justera vid behov. Det är särskilt viktigt att tangentens ändar inte är förskjutna. Välj ut en punkt nära tangentlinjens båda ändar som har samma avvikelse a till kurvans kant. Mät a vinkelrätt mot själva kurvkanten, inte vinkelrätt mot måttbandets tangentlinje. Mät tangentlängden t mellan de två avvikelsepunkterna. Stoppa in i formeln nedan.

Härledning av tangentmetoden

Geometrisk figur med mått, kortfattad härledning och formel för beräkning av radien.

Några tips
Jag har ännu bara mätt några få radier med dessa metoder, men ändå fått en del erfarenheter. Styva måttband brukar ha en hake vid 0 cm. Det är säkert risk för punktering om en cykel kör över haken. Jag har mjukt band med platt ända och rulle med vev. Rullen är röd och syns bra.

Jag använder träklossar för att hålla ändarna på plats. Klossarna är klädda med tjock mjuk gummi (plast?) med friktion för att fixera bandet och inte glida på banan när jag sträcker upp måttbandet. Har man bara rent trä räcker en minimal ojämnhet på markytan för att bandet ska löpa oberört i en glipa.

Med tangentmetoden skulle man teoretiskt kunna nöja sig med att bara mäta åt ena hållet från tangeringspunkten vilket ger måttet t/2. Men då riskerar man mycket sämre noggrannhet, speciellt om banans kurvlinje inte är perfekt cirkulär. Enskilda kantstenselement har inte säkert samma rundning som kurvan i stort. Så jag rekommenderar symmetrisk mätning.

Mäter man många radier kan man föra in sina mätningar i en Exceltabell med en mätning per rad och fixa en härledd kolumn för beräknad radie enligt formel ovan.

Hur noggrann bestämningen av radien blir är svårt att säga. Att det långa måttbandet ligger rakt är förstås viktigt, så sikta noga från ändan för att hitta och justera krokigheter. Och att bestämma en stor radie med ett avvikelsemått som bara är en bråkdel är förstås alltid en utmaning. Så försök göra mätområdet stort, men inte så stort så att man hamnar utanför den del av kurvan som ser ut att vara cirkulärt rundad. På ett foto som mina ovan kan man i efterhand kolla måttbandets rakhet och justera sitt avvikelsemått om bandet inte ligger helt rakt. Känner man bandets bredd blir det en bra måttstock för hur mycket man bör justera sitt avvikelsemått.

Om man konstaterar att cykelbanans bredd är densamma genom kurvan kan man förstås lika gärna mäta ytterkantens radie. Mät i så fall gärna båda!

Ett par fulkurvor

Kantig kurvlinje

Går det att tala om radie i en kantig kurvlinje? Engelbrektsgatan vid Park Avenue i Göteborg.

Här har antagligen gångbanans stenhällar fått bestämma geometrin. Hade man inte krävt enhetlig bredd på gatstensremsan kunde cykelbanans högra kantlinje ha löpt lika mjukt som den vänstra. I mina ögon ser den nu rätt tillknycklad ut.

Radie noll

Radie noll. Stora Badhusgatan vid residenset nära Stenpiren i Göteborg.

Den som tror att man kan cykla så här kantigt bör testa själv. Effekten av en så vass utformning är i praktiken en kraftig avsmalning, motsvarande en getingmidja om banan hade varit rak. Ska man hålla sig innanför banans gränser i detta parti, måste man utnyttja hela bredden och svänga betydligt kraftigare än om linjeföringen hade varit mjuk.

Man ska säkert finna att bilar i parkeringsfickan bredvid inte heller kan svänga på detta kantiga sätt när de ska köra ut. En morgon med lite nysnö kan nog berätta en hel del om det. Med andra ord skapar denna utformning dödutrymmen för både cykel och bil.

Publicerat i Mätning | Lämna en kommentar

Redbergsplatsens cykelrött

Redbergsplatsen i Göteborg är ökänd för sina långa rödljustider för cyklister. Jag tryckte på knappen åt dem, men det dröjde ändå 1,5 minuter, ibland över 3,5 minuter innan de fick grönt. Trots gles motortrafik! Orsaker? Möjligheter? Många grönljusviljor konkurrerar.

Platsen
Redbergsplatsen ligger lite drygt 2 km öster om Göteborgs central och är en viktig knutpunkt för kollektivtrafiken. Ett dubbelriktat pendlings­cykelstråk från centrum till öster passerar här och tvingas byta sida i en besvärlig signalreglerad korsning.

Flygfoto med cykelbana från A till B

Pendlingscykelbanan, här markerad med rostfärg. Den korsar från A till B vid Redbergsplatsen. En röd ring anger cykelsignalen vid A. Flygbild: Google maps.

Det finns planer på att bygga om platsen rejält, men det är ändå lärorikt att studera hur den fungerar idag. Vad är det som gör att Göteborgs mest prioriterade klass av cykelbanor kan få över 90 % rött här trots att jag hela tiden trycker på knappen?

Min mätning
Jag filmade korsningen från en punkt under träden strax före cykelbanans sväng till A. Därifrån såg jag alla trafikljus för bil, cykel och gång från A till B. Det var tisdagen den 9 jan 2024 kl 14:47-15:35. Filmen fångade 31 grönljusperioder à 9 sekunder för cykel.

Filmruta med korset från A till B

En ruta ur min mätfilm med punkterna A och B inlagda.

För att cykel ska få grönt här måste man trycka på knappen. Under filmandet gjorde jag det varje gång så fort det inte fanns någon korsande trafik i sikte. På så sätt ville jag efterlikna en oreglerad korsning där korsande bilar lämnas företräde men där man kan cykla så fort det blir fritt. Förr fanns en rörelsedetektor för cyklister nära min kameraposition, men inte längre.

Varför inte 50% grönt?
I en vanlig signalreglerad fyrvägskorsning skulle cykel mellan A och B kunna få grönt 50 % av tiden, tillsammans med den parallella biltrafiken. Riktigt sant är det inte, för signalerna måste ha en tömningstid så att all trafik ute i korset hinner undan innan en ny trafikriktning utlovas fri väg.

Den parallella, enkelriktade biltrafiken från A till B fick 43% grönt medan cykel trots min ständiga hjälp bara fick ynka 9%. När man vet det, blir man sugen på att styra över till körbanan och njuta av deras generösa gröntid.

Den prioriterade kollektivtrafiken åt öster är en viktig orsak till problemet. Spåren korsar inte bara körbanan norrut, utan även den åt öster. Därför vill man att båda körbanorna ska ha grönt samtidigt och så länge som möjligt för att avverka eventuella köer. Då kan bägge ges rött så fort en spårvagn vill passera eller en buss köra österut, och då kan bilar och bussar från öster förbi B samtidigt få grönt. Alltså blir det aldrig fritt för cykel genom hela korset i ett svep, och någon etappindelning med väntyta för cyklister finns inte.

Hela korsningen är alltså en stor fläta där parallella flöden av spårvagnar, bilar och cyklar leds att slingra sig om varandra, och där kollektivprion och därnäst bilflödena är king.

Hur stort hinder utgör trafiksignalen för cyklisterna?
Enligt Göteborgs cykelprogram ska pendlingscykelbanor vara byggda för 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och man ska kunna uppnå 20 km/h medelhastighet inräknat stopp vid trafikljus och andra fördröjningar.

  • Utan hinder räcker det att cykla i just 20 km/h för att uppnå hastighetsmålet. Då cyklar man 1 km på 3 min.
  • En marschfart på 25 km/h är rimlig för många som vill komma fram hyfsat fort. Då cyklar man 1 km på 2:24 min, vilket ger en marginal på 36 sek som kompensation för långsamma partier och stopp.
  • Att hålla 30 km/h kräver att man tar i ordentligt. Men då cyklar man 1 km på 2 min blankt, vilket ger en marginal på 1 min för långsamma partier och stopp utan att hastighetsmålet missas.

Hur lång tidsförlust orsakar Redbergskorset? Cykelpassagen får i snitt nästan 1,5 minuter rött trots min ständiga knapptryckning så fort den korsande trafiken ebbat ut, vilket den gjorde efter i genomsnitt halva denna tid. Men det förekom rödtider på ända upp till 3,7 minuter trots min knapptryckning! Kollektivprion kan stjäla flera gröntider för cykel.

Kanske blir det ännu oftare långrött när inte jag alltid är framme och trycker på knappen, för då kanske en möjlig omslagstidpunkt hinner passera. Alla cyklister trycker inte på knappen så fort de kommer, eftersom automatiken brukar göra det själv i de flesta andra göteborgska korsningar.

I stort sett alla cyklister får alltså rött här och förväntas stanna. Att stanna och sedan accelerera ger i sig en fördröjning utöver själva väntetiden. Det kostar ca 12 s extra för den som cyklar i 30 km/h att först stanna och senare accelerera igen med normal ansträngning. Det tar även kraft. Rent psykologiskt är ansträngningen nog inget stort problem om man ser att stoppet behövs pga korsande trafik och om man upplever någon form av rättvisa i tidsfördelningen. Men när det är rött länge trots fri korsning ställs respekten för trafikljuset på hårda prov. Hälften av Redbergskorsets cyklister körde mot rött! Det är mer än dubbelt så stor andel som jag mätt i andra korsningar, inte minst över Parkgatan vid Södra Vägen.

Bland gående var rödljustrotset ca 70%, alltså mycket mer än för cyklister men helt i linje med mina mätningar av gående på andra platser. I detta kors får ändå gående mer grönt än cyklister. De har två etapper och får grönt i en etapp även om den andra visar rött.

Cyklister har också en hårnålskurva vid B som tvingar dem att bromsa rejält även om vägen i övrigt är helt fri och de har den stora turen att anlända vid grönt.

Sammantaget vågar jag påstå att de 36 s tillgodo som det ger att cykla 1 km i 25 istället för 20 km/h nästan aldrig räcker för att kompensera för korsningens hindrande effekter. Inte ens cykling i 30 km/h räcker såvida man inte har tur vid signalen. Den ostörda sträckan kring korset (mellan trafikljuskorsningarna Danska Vägen och Stockholmsgatan) är dessutom inte 1 km utan mindre än 0,6 km, så den kan inte ge mycket marginal för utmaningen att klara medelhastigheten 20 km/h.

Framkomlighet för trafik – inklusive gående – är en utmaning i stadsmiljö. Redbergsplatsen är visserligen en stor yta reserverad speciellt för trafik, men framkomligheten hänger också på prioritering mellan trafikslagen. Utformning och reglering är styrmedel för att gynna de trafikslag man helst vill ha. Jag skulle säga att man försökt uppmuntra cykel i österled, men att Redbergsplatsen förbrukar den fördelen med råge.

Underlätta för stadens aktiva resenärer
Olika förslag för att ge bättre framkomlighet för cykel:

  1. Undvik sidbyten, speciellt i komplexa miljöer.
  2. Etappindela passager så cyklister kan äta elefanten i bitar.
  3. Signalreglera inte. Då uppstår inga långa, döda tömningstider.
  4. Cykelöverfarter ger cykel prioritet, precis som övergångsställen för gående.
  5. Tillfällig signalreglering med precision för prioriterad kollektivtrafik.
  6. Pruta inte bort cykeln när stadens ytor och gröntider ska fördelas.

Alla förslag går förstås inte att använda på alla platser. Men om inget går, måste man fråga sig vilken trafik man egentligen prioriterar.

Sidbyten: Med kyrkogårdsmur och sedan spårväg på egen banvall som barrikaderar alla målpunkter på ena sidan, kan dubbelriktad cykelbana på andra sidan motiveras. Men det blir problem för cykel där staden kräver sidbyten.

Etappindelning: Gående har etappindelning med refug mitt i och oberoende trafikljus före och efter. Men cykelpassagen etappindelas inte. Man är rädd för att väntytan i mitten kan bli överfull av cyklister. Dessutom är den ytan ett övergångsställe, så där får inga cyklister stanna. Lång cykelpassage kräver lång tömningstid med rött för alla ”just in case”, vilket blir mycket ineffektivt.

Signalreglera inte: Om hastigheten på körbanan är måttlig, fungerar samspelet med gående och cyklister ofta bättre utan signaler. Så fort bilen passerat kan man korsa utan en massa död tömningstid. När luckorna utnyttjas effektivt behöver väntytor inte vara stora.

Cykelöverfarter: De prioriterar cykel utan att stoppa korsande trafik när det inte kommer någon cykel. De håller också nere farten på korsande trafik till cykelns nivå, vilket ökar cykelns konkurrenskraft. Kollektivtrafiken kan se det som en nackdel, speciellt snabbussar som är tänkta att få egen slät racerbana och aldrig hindras av något.

Tillfällig signalreglering: Kollektivfordon som anmäler och avanmäler effektivt kan tända trafikljuset tillfälligt, bara precis tills de har passerat. I övrigt kan ljuset vara avstängt och låta trafiken styras av samspel. Men om kollektivprion bygger på GPS med hängslen och livrem, blir det obegripliga rödljustider för andra. Vi behöver en teknik som kan se lika bra som en trafikpolis om en lång grönljustid eller tömningstid verkligen behövs, om gående och cyklister har fått vänta längre än rimligt, och om det är lämpligt att en kort stund samla ihop spridd trafik i en riktning för att en annan riktning ska få fritt. Det är trafikljusets idé, men det är bara ibland som dess fördelar överväger nackdelarna. Låt det gripa in bara när det verkligen gör nytta, men annars hålla tassarna borta.

Ytfördelningen mellan trafikslagen
Jag har mätt hur Redbergsplatsens yta fördelas mellan trafikslagen. Ytor där två trafikslag samsas fördelas med 50% på varje. Det gäller gc-banor, cykelpassager, övergångs­ställen och körbanor över spår. På bilden nedan visas vilket område jag mätt, vilka tre partier jag undantagit och resultatet i ett tårtdiagram.

Redbergs yta per trafikslag

Det område där jag mätt ytfördelning samt resultatet. Flygbild: Google maps.

Jag gick runt på det centrala hållplatsområdet för att bedöma om det borde undantas som park. Men det innehåller bara sådant som motiveras av kollektivtrafiken och är så avskuret av trafik och många omgångar staket där man måste röra sig labyrintiskt, så det hela måste räknas som enbart kollektivtrafikyta.

Man kan undra om den ytfördelning vi ser här och på flera andra platser i stan är bra. Pendlingscykelnätet och kollektivtrafiknätet har ofta behov av samma sträckor och knutpunkter. Om kollektivtrafiken inte prioriteras blir det mer biltrafik. Men om den prioriteras utan hänsyn, försämrar den cykelns attraktivitet. En utbyggnad för snabbussar genom stan kan kraftigt reducera vad som kan kallas cykelavstånd. Det får konsekvenser, inte minst för klimatet. Min egen jakt på livscykelanalyser (noga redovisad i Vilken trafik tål klimatet?) pekar på att Göteborgs elbuss ”Electricity” är 3 gånger så klimatbelastande som cykel per personkilometer. Motordrift uppmuntrar också till långa vardagsavstånd.

Så 3% marginaliserad cykelyta genom viktiga trafikknutar och häpnadsväckande långa rödljustider är ingen bra strategi för ett ökat aktivt resande.

Publicerat i Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning | 7 kommentarer

Cykelns roll i Gbg klimatrapport

Enligt rapporten från Göteborgs Stads klimatråd går stadens klimatarbete för långsamt. Trafiken är en av de stora utsläpparna, och rapporten efterlyser mer transporteffektivitet och elektrifiering. Men hur viktig är cykeln? Den nämner rapporten bara 2 gånger.

Cykel vid tankstation

Vilken roll kan cykeln spela i Göteborgs klimatarbete bland raffen och all motortrafik?

Klimatrådet och deras rapport
Kommunstyrelsen i Göteborg instiftade 2021 ett klimatråd bestående av forskare som är experter inom olika områden. De ska analysera hur Göteborgs beslutade klimatmål kan nås på ett kostnadseffektivt sätt. Nyss, i december 2023, utkom rådets första rapport.

Jag återger några textklipp från rapporten – direkt citerat eller lätt omskrivet – i blått, kursivt och avslutat med (rpt sid #). Rapporten heter ”Miljöförvaltningen Göteborgs Stad, 2023:12 Rapport från Göteborgs Stads klimatråd 2023” och finns som nämndhandling för Miljö- och klimatnämndens möte den 19 dec 2023.

Göteborgs utsläpp enligt rapporten
Denna gång har rådet satt fokus på de territoriella utsläppen och vad som krävs för att de inte ska överskrida Göteborgs mål.

Ungefär hälften av utsläppen kommer från de två raffinaderierna, Preem och St1. Den andra hälften domineras av vägtrafiken med bilar, kollektivtrafik och lastbilar. (rpt sid 8)

För att minska trafikens påverkan är det strategiskt viktigast att satsa på transporteffektivitet och att resterande trafik elektrifieras i hög utsträckning. (rpt sid 2)

Jag menar att cykeln är det mest transporteffektiva färdmedlet vi har. Den går alltid fullsatt, har minimal barlast, kan ta genaste vägen och släpper ut minimalt. Trampandets extra utandningsluft blir inte mer än om vi istället skaffar vår nödvändiga motion i ett gym.

Om territoriella utsläpp
Territoriella utsläpp är de utsläpp som sker inom det egna territoriet. Det är ett utmärkt sätt att räkna när territoriet är hela klotet. För ett mindre territorium, t.ex. Göteborg, hade det också varit utmärkt om vi inte haft något utbyte av energi och material över gränserna.

Men världen är full av utbyten. Ska Göteborg ta hela ansvaret för utsläppen från våra raffinaderier trots att de betjänar hela landet? Ska Göteborg avhysa raffinaderierna för att slippa stå med svarte Petter? Leder inte det bara till att raffinaderierna byggs någon annanstans och att vi får en extra klimatpåverkan av att riva raffinaderier, hamnar mm och bygga alltihopa nytt på annan plats?

Lyckligtvis föreslår inte klimatrapporten det. Den lyfter istället möjligheten att fånga in raffinaderiernas utsläpp och lagra dem, s.k. CCS (Carbon Capture and Storage). Det skulle minska utsläppet både inom Göteborg och globalt, förutsatt att processen i sig inte släpper ut mer än den lagrar. Men ur strikt territoriellt perspektiv för Göteborg vore det mycket bättre att bara avhysa raffinaderierna. Så klimatrapporten har lyckligtvis sett bortom det rent territoriella, som ju har stora svagheter och måste tweakas rätt kraftigt för att bli bra.

Men hur ser vi på utsläpp från förbränning av förnybara drivmedel? Räknar vi dem som nollutsläpp med hänvisning till förnybarheten? Att något går att förnya är inte samma sak som att det faktiskt förnyas i samma takt som det förbrukas. Det kanske inte är en sluten kolcykel utan en global utarmningsprocess för bundet kol och för biodiversiteten. I en värld där vi fortfarande eldar mycket fossilt behöver vi växternas kolbindning utan att direkt släppa ut allt igen. Kan vi inte balansera alla utsläpp med upptag är vi inte hållbara.

Läs gärna avsnitt ”Biodrivmedlens utsläpp” sid 5-6 i Klimatriksdagens Biodrivmedel, en god tanke?

Med satellitteknik skulle man kunna mäta det totala utsläppet från ett territorium och få med även sådant vi glömt i kalkylen eller som vi missbedömt. Men om vissa utsläpp som görs i territoriet inte ska räknas, blir det svårt.

Fördelen med det territoriella perspektivet är att det kan sätta fokus på stora egna utsläppskällor. Men sedan krävs ett globalt perspektiv för att välja åtgärder som är bra för planeten som helhet. Jag tror att cykeln i kombination med ett samhälle som gör cykeln maximalt användbar är en mycket viktig del i vår strävan efter hållbart resande – ekologiskt, men även socialt och ekonomiskt.

Rapportens fyra sätt att angripa utsläppen från transporter
Med transporter avses här både person- och godstransporter.

Det finns grovt sett fyra sätt att minska [de territoriella*] utsläppen från transporter i Göteborg i betydande grad: (rpt sid 16)

  1. Satsning på transporteffektivitet vilket leder till färre körda fordonskilometer.
  2. Energieffektivare fordon som kräver mindre bränsle.
  3. Större användning av biobränslen.
  4. Större andel elektrifierade fordon.

*) Kapitlets rubrik är ”Strategiska områden för att nå det territoriella klimatmålet”. Därför blir tolkningen att de fyra citerade punkterna handlar om territoriella utsläpp.

Rådet i punkt 3, ”Större användning av biobränslen” bygger på att vi räknar biobränslen som utsläppsfria när vi förbränner dem. Det bryter mot ett rent territoriellt perspektiv och gör välvilliga antaganden om vad som hänt innan leveransen till oss.

Kommunen har störst rådighet för den första punkten, dvs transporteffektivitet. […] Det handlar om åtgärder som att till exempel prioritera ytor i staden […] så att gång, cykel och kollektivtrafik blir det självklara valet. (rpt sid 16)

Ja, att satsa på transporteffektivitet är en stor och viktig strategi. Här ingår att bygga den infrastruktur som gynnar klimatsmarta transporter på bekostnad av de mest klimatbelastande. Då borde det också ingå att ge fler möjlighet till korta vardagsavstånd (jfr 15-minutersstaden), något som rimmar bra med översiktsplanens satsning på flera tyngdpunkter. Kortare avstånd leder också till mindre trafikmängd och att cykelns användbarhet kan öka. I livscykelperspektiv är cykel ett flera gånger så klimatsmart val som elbuss eller elbil. Men i territoriellt perspektiv och med frikort för biodrivmedel kan vi bara hävda cykelns fördel framför fossil motortrafik.

Även varutransporter kan ofta ske med lastcykel istället för med distributionsbil.

Varutransport med lastcykel

Lastcykel med standardcontainer. Trailerversionen tar två. Mänsklig. Klimatsmart.

I innerstaden kan en distributionsbil behöva köra mycket krångligt för att kringgå enkelriktningar. Jag skuggade en dieseldriven distributionsbil som nästlade sig långa omvägar för att komma till och ifrån en enda leveranspunkt där den bara lastade av två halvfulla burar med varor. Omlastning till lastcykel hade varit mycket bättre för stadens människor och miljö. Se vidare min 2030-sekretariatets cykelförslag, under punkt ”Inför transporteffektivitet som mål”.

Om konsumtionsbaserade utsläpp
Hur ter sig de olika trafikslagen i ett konsumtionsbaserat synsätt?

Det finns vissa konsumtionsförändringar som har en stor effekt på de konsumtions­baserade utsläppen, såsom att köra mindre fossilbil, flyga mindre eller äta mindre nötkött. (rpt sid 7)

Rapporten betonade ju att man bör prioritera ytor i staden så att gång, cykel och kollektivtrafik blir det självklara valet (rpt sid 16). Det kan påverka göteborgarnas val av transportmedel så att en minskad klimatpåverkan uppnås redan i territoriellt perspektiv. I konsumtionsperspektiv tillkommer en mängd utsläpp som olika fordon är beroende av men som sker utanför vårt geografiska område. Med livscykelanalys framstår elbuss inte alls som lika klimatsmart som cykel. Dessutom lockar alla motoriserade transporter till större avstånd i vardagen (med utglesning, segregering och externhandel som följd). Det ökar bilberoendet även om kollektivtrafiken är bästa alternativet för vissa resmål eller vid vissa tider på dygnet.

Därför blir en livscykelanalys som jämför de olika transportslagen per personkilometer (eller tonkilometer) mycket viktig för en bra värdering av vad man ska satsa på för att uppnå eller åtminstone komma nära våra konsumtionsbaserade mål.

Min egen jakt på livscykelanalyser (noga redovisad i Vilken trafik tål klimatet?) pekar på att Göteborgs elbuss ”Electricity” är 3 gånger så klimatbelastande som cykel per personkilometer, elbil runt 16 gånger cykel om man kör ensam och fossilbil 50 gånger. Siffrorna är naturligtvis mycket grova, men de visar ändå på väldigt stora skillnader. Cykeln blir helt överlägsen inom de avstånd som kan kallas cykelavstånd. Och en cykeltur längs den gena och hinderfria Säröleden från Linnéplatsen till Hovåsbadet demonstrerar tydligt vad riktigt god framkomlighet för cykel kan göra för vad som känns som bekvämt cykelavstånd.

Vad är detta värt när vi har tuffa krav på oss att uppnå klimatmässig hållbarhet? Min slutsats är att utbyggnad av kollektivtrafik är viktig, men den borde inte försämra cykelns framkomlighet längs strategiska cykelstråk. Tvärtom finns ett behov att tidigt öka cykelns framkomlighet i en stad som växer. Kollektivtrafiken borde inte heller förstärka barriärer som försvårar för barn att använda cykel för resor till skola och kompisar. De vanor man grundar då kan påverka ens hela liv. Givetvis behövs alltid kompromisser, men de borde inte aningslöst nedvärdera cykeln om välgrundad analys av trafikslagens egenskaper kan visa på annat. Klok stadsutveckling behöver tillgång till den kunskapen. Därför borde svensk akademi uppdras att ta fram ett sådant underlag för svenska beslutsfattare.

Jag ser alltför ofta lösa påståenden om att gång, cykel och kollektivtrafik är ”de hållbara trafikslagen” trots att inte ens cykel egentligen är klimatmässigt helt hållbar om den inte paras med en kolsänka som reserveras för att legitimera den. Vi behöver se den livscykel­baserade kunskapen i vitögat för att kunna fatta beslut som tar oss mot en på riktigt hållbar framtid. Annars kan önsketänkande och bekvämlighet så lätt locka in oss på dyra irrvägar.

Publicerat i Dokument, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 3 kommentarer

Naturligare linjeföring i snö

Min förra artikel visade skarpa svängar på tre olika cykelbanor i Göteborg. Ändå fanns det utrymme för en betydligt mjukare linjeföring. Veckan därpå föll lite snö så att alla målade linjer doldes. Så hur cyklar och går folk när de måste bestämma själva?

(Denna artikel bygger vidare på förra månads Svängfest utifall att.)

Cykelbanan under Hisingsbron vid Lilla Bommen

Lilla bommens cykelkurva med körspår

Cykelbana med skarp sväng som verkar vara anpassad efter det tillfälliga staketintrånget.

Cykelbanan under Hisingsbron i snö

Samma plats i snö.

Det blev mycket mjukare böjar! De första trafikanterna har inte kunnat se de målade linjerna, och sedan har de efterföljande följt sina föregångares naturliga hjulspår.

Men här ser det ut som om betydligt fler bilar än cyklar kört på cykelbanan. Först tänkte jag att många bilister tjuvåkt på cykelbanan för att det var en gen smitväg. Men sedan såg jag att det inte fanns några skyltar, så när inte cykelsymbolerna kan tala för sig är det inte lätt för bilister att se att det är en cykelbana. Jag har anmält det.

Cykelbanan förbi Världskulturmuseet mot Korsvägen

Snäv smal kurva vid Världskulturmuseet

Skarp sväng på cykelbanan där man samtidigt lömskt dolt en avsmalning.

Cykelbanan förbi Världskulturmuseet i snö

Samma plats i snö.

Snacka om mjuk linjeföring när cyklisterna själva får välja! Man ser också olika grader av genande fotspår från övergångsstället som ligger till vänster en bit bakom kameran, men de ansluter till det stora lämmeltåget vars gråaktiga ”stig” löper längst till höger i bild.

Det krävs många cyklister i bägge riktningarna för att skapa dessa rejäla spår. Men alla kör likadant.

Cykelbana förbi Viktor Rydbergsgatan 10 nära konserthuset

Snäv smal kurva vid Viktor Rydbergsgatan

Enkelriktad cykelbana med plötsliga krokar runt en sällan använd bilparkering.

Cykelbana förbi Viktor Rydbergsgatan 10 i snö

Samma plats i snö.

Man ser att varken cyklister eller gående gör några märkbara krokar. Inte heller den lilla plogvallen till vänster gör några krumbukter. Alla verkar vara överens! Bra att cyklister slipper häftiga kurvor nu när det kan vara halt på banan. Men varför vill egentligen någon att de ska köra i SS-form på sommaren?

Det syns också spår efter ett par-tre bilar med några få fotspår därifrån. Men försök jämföra det med spåren av all cykeltrafik!

Slutsats
I alla dessa fall har cyklisterna valt en betydligt mjukare linjeföring eftersom banans bockade linjer inte syns och eftersom det finns gott om utrymme. Jag tror knappast att jag skulle kunna hitta någon plats i stan med gott om utrymme där cyklister frivilligt svänger skarpare än vad cykelbanans vägmarkeringar anmodar.

På platser där cykelbanor behöver svänga skarpt tycker jag att det borde synas uppenbart varför svängen inte kunde ha påbörjats tidigare så att linjeföringen blev mjuk. Cykelprogrammet skriver ju under Planeringsprinciper för sträckor på sidan 46:

Utforma kurvor med mjuk linjeföring

Publicerat i Cykelprogram 2025, Förslag, Skyltar o symboler | Lämna en kommentar

Svängfest utifall att

Det kan i vissa fall finnas motiv för skarpa krökar på cykelbanor. Men är det ok med kurvor bara för en situation som kanske aldrig inträffar? Krokigheten utsätter ju alla hela tiden. Det blir en konstant svängfest bara ”utifall att”. Viljan till lydnad påfrestas hårt.

Lilla bommens cykelkurva med körspår

Ny men svängig cykelbana under Hisingsbron vid Lilla bommen i Göteborg. Jag har antytt ett gent körspår i bilden.

Jag blev glad när jag upptäckte denna nya cykellänk som lät mig undvika hela trafikmaskineriet vid Hisingsbrons landfäste. Men sen blev jag förvånad över den branta S-kurvan som tvingade cykelbanan att stryka tätt intill byggstaketets knixiga Z-hörn. Jag var helt ensam, så jag prövade att cykla så som det diskreta körspåret i bilden visar. Hur naturligt som helst! Naturligtvis kan man inte cykla riktigt så rakt om man har möte. Men för vilka situationer kan den nitiskt branta S-svängen anses vara bästa lösningen?

Fullt eller tomt på banan
Om en hel skolklass kommer ner i hissen från bron och ska gå bortåt i bilden ovan och om de då väljer att inte ta den färgglada vägen till vänster, skulle det onekligen bli besvärligt om cykelbanan gick rakare och strök tätt intill. Om det då samtidigt kom cyklister från andra hållet, skulle vi nog alla behöva hålla oss så som linjerna anvisar. De blir en utgångspunkt för säkert samspel om många samtidiga trafikanter i god tid ska kunna planera hur de ska agera inför alla mötena.

Men hur viktigt är det att cykla i en så brant S-form här när man är ensam? Jag kommer bara på ett enda argument – att jag trots allt inte är ensam, att det plötsligt kan dyka upp trafikanter som jag missat att se. Varje ”svängfest utifall att” får mig hur som helst att fundera över om det är en bra lösning. Ju mer extrem den är, desto mer kommer den nog att minska cyklisters och gåendes respekt för kantlinjer.

Men accepteras det att man kan överskrida linjer varje gång som ”utifall att” inte inträffar, kommer saken i ett annat läge. Då kan sådana linjer vara bra som hjälp för att styra upp samspel i de fall när det behövs.

Jag har sett och filmat många fall där gående och cyklister överskrider linjer just för att linjerna utmanar den naturliga genheten. Men ibland också för att man vill underlätta för en medtrafikant.

Hur bra är människan på att följa linjer?
Att spara energi ligger säkert i våra gener. Därför vill vi helst gena om ytan ser attraktiv ut. Jag tycker mig ändå se att vi människor gärna låter oss styras till att ta en liten omväg om linjeföringen är så mjuk så att omvägen blir omärklig. Så gör autopiloten utan att vi tänker på det, både när vi går och cyklar. Men ju skarpare kurvan till samma omväg är, desto fler börjar gena. Då känner vi att omvägen känns omotiverad och energislösande.

Trafikforskarna skulle kunna mäta hur lydigt vi följer en målad bana på en öppen yta där vi egentligen vill färdas rakt fram. Hur förändras vår följsamhet med svängarnas snävhet? Jag tror att de flesta kan gissa hur vi skulle göra på en knixigt Z-formad omväg med två räta vinklar trots fritt utrymme bredvid. Så vid vilken branthet har utformarna fortfarande med sig nästan alla gående och cyklister? Det är en kunskap som utformare av g- och c-banor behöver.

Svängar kräver bredd
Dels sveper svängande fordon av alla slag över större bredd, och dels är det svårare att bedöma marginalen till mötande fordon i sväng. Om en bana svänger utan att bredden ökas, innebär det i praktiken en maskerad förträngning. Ju brantare sväng, desto större breddökning behövs för att undvika obehagliga överraskningar. Det är inte alltid som utformare av cykelbanor tar hänsyn till det.

Den svängande banan i bilden ovan är 2,9 m på rakorna men 2,85 m i svängen. Med tanke på att den borde vara bredare just där, är detta inte bra. Svängradien i innerkant är 4,2 m. VGU (Trafikverkets nationella rättesnöre för Vägar och gators utformning) rekommenderar minst 20 m radie på sträcka för bra standard på ordinära cykelbanor, eller minst 15 m för sämre standard. Så 4,2 m är både dåligt och onödigt. Platsen har utrymme för bättre svängradie, speciellt när byggstaketet försvunnit. Svängen kunde ha börjat tidigare.

Några andra svängar
Jag ger ett par ytterligare svängiga exempel i Göteborg där radie och bredd i själva svängen kunde ha varit bättre.

Snäv smal kurva vid Världskulturmuseet

Cykelbanan som passerar Världskulturmuseet på väg mot Korsvägen.

Denna cykelbana är 2,85 m bred mellan kantlinjerna precis före sväng. I svängen krymper bredden till 2,55 m och efteråt blir den 2,60 m. Radien vid gula pilen är bara 1,7 m. Vad tycker VGU om en sådan radie på raksträcka? Här är det dessutom högsta klassens cykelbana, som i Göteborg kallas pendlingscykelbana. Även om man negligerar alla cyklister som kör i riktning mot Korsvägen – de som utsätts för innerkurvan – och tycker att radien bara ska mätas vid mittlinjen, blir den inte mer än 3 m. Det är väldigt långt under VGU:s alla gränser.

Varför har inte svängen påbörjats tidigare? Och varför görs själva svängen extra smal?

Från början fortsatte cykelbanan rakt fram i full bredd. Men någon gång mellan mars 2019 och oktober 2020 knuffades och krymptes banan av att man inrättade en 4 m bred lastzon plus en 2 m bred perrong för lastning. Det var då som rakt blev kurvigt och trångt. Jag har aldrig sett något fordon använda denna lastzon, men den kanske är viktig vid vissa tillfällen när jag inte är där.

Snäv smal kurva vid Viktor Rydbergsgatan

Enkelriktad cykelbana vid Viktor Rydbergsgatan på väg ner mot Götaplatsen.

Den här branta svängen har sett likadan ut så länge jag kan minnas. Det är väldigt sällan det står någon bil i fickan för P 30 minuter, men det har hänt. Att ta bort fickan accepteras inte. Däremot borde linjeföringen ha förbättrats för årtionden sedan. Radierna vid de gula pilarna är 2,80 respektive 2,85 m. Banans bredd är konstant 1,50 m utan någon som helst breddökning i svängarna.

Så hur cyklar folk här? De allra flesta håller sina däck nätt och jämnt på banans asfalt för att undvika det branta svängandet så gott det går utan att köra på gatstenen. Därmed hamnar halva cyklisten utanför cykelbanan mest hela tiden. Jag vet inte hur trehjuliga cyklar kör, men inser att de skarpa svängarna blir mycket svårare för dem.

Visst är det retfullt med branta svängar när ytan så tydligt har plats för en bättre linjeföring. Är svängarna medvetet gjorda så branta utifall att det någon enstaka gång står ett fordon i fickan och dess resenärer ska kunna korsa cykelbanan utan att se sig för? En ensam, sällan utnyttjad 30-minutersparkering ställs mot Göteborgs högsta klass av cykelbanor (pendlingscykelbanor) och vinner över cyklisterna!

Publicerat i Beteende, Förslag, GC-separering | Lämna en kommentar