I augusti återgav jag Martin Liljas gästledare i SvD om vilken plats trafiken i staden bör ta och vad som är en bra avvägning mellan människor och trafik. Det blev flera intressanta kommentarer i sociala media och här. Nu vill jag forma min egen syn på den frågan.
Plats för människor i hjärtat av Göteborg en solig fredagseftermiddag i oktober.
Visst, jag har länge haft tankar inom detta område. Det var anledningen till att jag intresserade mig för Martins gästledare. Men genom att nu formulera min egen syn tvingar jag mig också att konfronteras med fler aspekter. Inget är hugget i sten, men just nu tänker jag så här:
Problemet
Jag vill fokusera på större samhällen, typ Martins Stockholm och mitt Göteborg. Där är avstånden, trängseln och komplexiteten större, vilket ställer problemen mer på sin spets.
Staden är förstås inte en stor trafikplats för sin egen skull. Det är den starka koncentrationen av boende, arbetsplatser, handel, skolor och annan service som orsakar den täta trafiken. Men samtidigt som trafik är en nödvändighet för stadens människor, varor och entreprenader, så orsakar den barriärer, trängsel, otrygghet, faror och buller för invånarna. Trafiken förbrukar också stora naturresurser både vid tillverkning och drift av fordon, och dito för infrastruktur. Allt detta belastar vår miljö på flera olika sätt.
En del vill utnyttja den stora stadens fördelar men vill bo utanför den för att för egen del slippa nackdelarna. Tyvärr leder det till att dessa nackdelar blir ännu större inne i staden.
Hur kan vi göra en avvägning mellan människors liv och trafik i staden så att vi ökar de mänskliga fördelarna och minskar nackdelarna? Utan värderingar går den frågan knappast att svara på, men den angår alla. Vill vi kunna leva gott i varandras närhet behöver vi prata ihop oss om hur det ska kunna bli så bra som möjligt. Våra röster borde vägra tyngre än de som bara använder vår stad för vissa utvalda syften.
Mina utgångspunkter
Jag vill egentligen att staden i första hand ska vara anpassad för mänskligt vardagsliv – för både vuxna och barn. Det innebär att det ska vara naturligt att gå. Fordonstrafik måste då komma i andra hand. Den borde ofta lämna gående företräde, inte lägga beslag på stora ytor och inte köra fort framför tårna eller tätt förbi dem som vistas eller går. Ett trafikflygplan som kan gå i uppemot 900 km/h i fri rymd taxar i typ beskedliga 30 km/h på flygplatsen. Lite samma attityd behöver fordonstrafiken ha bland folk i staden.
Motorfordon tar i allmänhet stor plats, har hög lastkapacitet och kan köra fort. Det passar bäst för resor utanför staden, och näst bäst för korta besök in till staden för att hämta eller lämna tung last av personer eller gods. Körning runt inne i staden bör minimeras, vilket i flera europeiska städer har åstadkommits genom cirkulationsplaner – man kan utifrån köra in i önskad tårtbit men inte gena mellan dem. Har motorfordonet sin hemvist i staden är det lämpligt att likt flygplanet taxa långsamt raka vägen ut ur staden för att starta en resa och efter resan taxa in igen. När fordonet inte används bör det helst vara parkerat ur vägen för mänskligt vardagsliv.
En vanlig trampcykel tar betydligt mindre plats än en bil, rör sig normalt mellan 15 och 30 km/h när vägen är fri och den kan användas även av barn. Den lastar tillräckligt mycket för många vardagsbehov, speciellt om man har en ryggsäck. Sådana egenskaper passar betydligt bättre in i staden än motortrafik. Numera finns dock eldrivna cyklar och elsparkcyklar som kan vara både snabbare och tyngre. Det leder lätt till otrygghet och fara för omgivningen om föraren inte visar stor hänsyn.
15-minutersstaden
Jag gillar konceptet 15-minutersstaden – att alla grundläggande vardagsbehov ska finnas inom 15 minuters gång eller cykling från bostaden. Det skulle verkligen kunna gynna korta reslängder, vilket både minskar trafikmängden, lugnar ner hastigheterna och gynnar gång och cykling framför motoriserat resande.
Eftersom man cyklar flera gånger så långt som man går på en given tid, läser jag definitionen som att det är bonus om man kan gå till ett mål på 15 minuter, men att gränsen för vad man når på 15 minuter bestäms av cykelresandet. Hur långt det blir beror mycket på hur vägen ser ut. I ett befolkat gångfartsområde får man förstås räkna med gångfart. På en separerad cykelbana av god kvalitet kan det i teorin bli 30 km/h, men med några rödljus kan det halka ner ända till hälften. Och en del rutter måste bli rejält krokiga eftersom det inte finns raka vägar till allt. Så formen på det område man når inom 15 minuter blir långt ifrån cirkelrund. Men om man kan hålla 16 km/h i medelfart kommer man i alla fall 4 km från hemmet på en kvart. Då når man hela 50 km2 stad!
En betydande del av handeln är idag anpassad till en stor andel ganska långväga motoriserade kunder. Om stadens trafikförhållanden anpassas mer efter 15-minutersidealet och invånarna uppskattar de stadsmiljöer som därmed uppstår, kommer handeln säkert att anpassa sig till det och förskjuta sin tyngdpunkt i mera lokal riktning. De som är beroende av långresenärer kommer att tappa mark medan andra får ett växande, mera lokalt kundunderlag.
Livspusslen gör motstånd
Eftersom vi tenderar att optimera våra liv efter nuvarande förhållanden som gynnat långa motoriserade vardagsresor, krokar våra livspusselbitar i varandra så att det ofta är svårt att ändra på något. Det ena förutsätter det andra. Den byggda staden med sin nuvarande lokalisering av bostäder, arbetsplatser och affärer håller därför kvar dagens trafikbehov med sina problem.
Det känns fel att argumentera för att våra låsta pussel är ett bra motiv för att inte försöka nå en bättre livsmiljö. Det är redan bättre löst i en del andra europeiska städer. Borde vi inte istället arbeta för att komma över tröskeln till ett mänskligare stadsrum? Men folk, samhälle och verksamheter måste redan idag få se exempel på hur det kan vara, kunna lita på att vi är på väg åt det hållet och få tid att steg för steg anpassa sina pussel. De måste förstå varför, men också möta förståelse för sina svårigheter och få stöd på vägen. Övergångsfaser är alltid svåra – det vet göteborgarna i en stad med så många stora och nästan eviga byggprojekt.
Vad är en bra kompromiss?
Mina resonemang ovan har drag av idealism. I verkligheten måste vi alltid kompromissa. Tung fordonstrafik kommer att behövas i staden. Tänk bara på all kollektivtrafik. Det är stora, tunga, många och långa fordon som har bråttom och ofta ges företräde framför alla andra. De minskar nödvändigheten av personbilstrafik, vilket är utmärkt. En fullsatt buss eller spårvagn tar mycket mindre yta än om alla hade åkt bil. Men räknar vi med att de långt ifrån alltid är fullsatta, att de ofta har egna körfält och en del spatiösa hållplatsområden, minskar skillnaden längs de vägar där kollektivtrafiken går.
Jag tror inte att en stor stad ska vara en homogen blandstad för gående. Hellre som en skärgård av blandstadsöar, gärna med olika karaktär som har lite olika balans mellan boende, handel, verksamheter och grönt. En mosaik! Men det ska vara lätt och tryggt att ta sig mellan öarna, även om man inte kan göra det precis var som helst. Även ett barn ska kunna ö-hoppa på egen hand.
Mellan öarna rinner motortrafik, även om cirkulationsplaner fortfarande är viktiga moderatorer. Kollektivtrafiken kommer säkert att behöva bryta både cirkulationsplaner och ö-strukturerna, men det vore skönt för öborna om snabb kollektivtrafik främst hade sina stopp vid ”färjelägen” på blandstadsöarnas utsidor, medan kollektivtrafiken på öarnas inre vore mindre och lugnare. En gång i tiden gick t.o.m. all genomfartstrafik rätt igenom städernas hjärta. Senare byggdes förbifarter. Nu är det dags att ta ett steg till i samma riktning.
De som känner min blogg förstår att jag vill att cyklister ska kunna cykla överallt – snabbt längs öarnas mellanrum, halvsnabbt och med hänsyn till gående och barn inne på öarnas mera trafikartade vägar och med största möjliga hänsyn (jfr taxande flygplan) på alla andra delar av ön. Då kommer cykelns egenskaper till sin rätt – den kan gå hela vägen från dörr till dörr, den är just in time (inga begränsade avgångstider, bytesbehov eller parkeringssök), den har god räckvidd på de snabba sträckorna mellan öarna, men den kan också flanera hänsynsfullt i grönska och folkliv. Men om vädret är dåligt? Som göteborgare anser jag att regn ofta är värre i föreställningsvärlden än irl om man har bra kläder till hands, speciellt om man bara är ute max 15 minuter.
Jag väljer här att utelämna resonemang kring trafikanter som inte visar hänsyn. Flera kommentarer om Martins ledartext har handlat om problem med att störst går först, att den starke tar för sig på den svages bekostnad. Men folk kan också bete sig aningslöst och bara glömma bort att tänka på andra. Olika trafikslag har olika moment som de brukar vara dåliga på. Det är en brist såväl i dagens trafikmiljöer som i visioner om framtiden, och det behöver hanteras oavsett. Men jag gör det inte här.
Ja, så här tänker jag i skrivande stund. Men jag tar mig rätter att ändra mig om jag får ny information som ger mig insikter av stor betydelse för mina avvägningar. Synpunkter emottages med glädje!
Till sist: Tack Martin för din text som lockade till – eller provocerade fram – många tankar och kommentarer om ett ämne som nog alla borde ha anledning att fundera över!
