Inför Slakthusremissen

Här är mitt nuvarande utkast inför inlämnandet av synpunkter till Program för Slakthusområdet i Göteborg som just nu är ute på samråd. Synpunkter kan lämnas senast 2021-12-14, se projektets sida.

Välkomna att kommentera mina tankar och formuleringar så att jag kan förbättra dem innan jag skickar in texten. Eller skicka in egna synpunkter!

 

Inledning
Jag hoppas att Slakthusområdet i Göteborg kan öppnas upp och utvecklas enligt Program för Slakthusområdet – samrådshandling oktober 2021. Men jag har några synpunkter och frågor ur cykelperspektiv.

Cykel är runt tre gånger så klimatsmart som t.ex. elbuss per personkm om tillverkning och användning inräknas(a). Det är ingen liten skillnad! Därför är det viktigt att inte skjuta cykelplanering till en punkt när annat har hunnit orsaka hinder och begränsningar som motverkar att folk väljer cykeln i första hand, även för lite längre resor. Och om man även tar med påverkan från bygge av infrastruktur kommer cykelns klimatfördelar säkert att bli ännu mycket större.

Gamlestan håller på att utvecklas till ett område där cykling till, från och igenom blir allt mera relevant. Det är mycket bra, men det måste också tas tillvara.

(a) Vilken trafik tål klimatet? inkl. alla referenser, se https://trafikistan.se/vilken-trafik-tal-klimatet/

Programmets ansvar för pendlingscykelnätet
Ordet pendlingscykelbana nämns inte alls i handlingen, men fem grenar möts i närheten, varav några i själva planområdet enligt denna karta:

Pendlingscykelbanor vid Slakthusområdet

Korridorer för pendlingscykelnätet i planområdet och dess närhet. Karta från cykelprogrammet, sid 40.

Cykelprogrammet är skrivet 2015. Stadens utvecklingsplaner har framskridit mycket sedan dess, men förslaget på ny översiktsplan har bara kopierat in stråken som pekades ut 2015, och först efter påstötning. Man behöver ta höjd för att vår stadsutveckling och våra skarpare klimatkrav leder till att även planerna för cykel måste utvecklas.

Pendlingscykelbanor ska ha mycket god framkomlighet och få eller inga konflikter med andra trafikanter enligt cykelprogrammet sid 38. Hur kommer det att uppfyllas i planområdet inklusive dess angränsande gator? Gränserna måste tas med eftersom det ofta är över dem som genheten och framkomligheten för cykling riskeras. Annars trillar det lätt mellan stolarna i planeringen av enskilda områden, varvid förbättringar kan blockeras.

En viktig korsning
En plats som kräver särskild uppmärksamhet är korset Slakthusgatan/Waterloogatan. Där kommer troligen pendlingscykelbanan att gå oavsett om den leds via Slakthusgatan eller Waterloogatan. Cykelvägen mellan Slakthusområdet och Gamlestads torg är idag smal och oerhört krånglig med stora slingriga omvägar och många rödljus. Gamlestads torg är en strategisk tyngdpunkt i staden enligt nya översiktsplanen. Då ska den ha goda förbindelser med såväl kollektivtrafik (check!) som med cykeltrafik (återstår). Här behöver slakthusområdet ta en del av ansvaret.

Cykelomväg till Gamlestads torg

Cykelvägen till Gamlestads torg har stora slingriga omvägar och många rödljus. Röda ovaler är signalregleringar och blå oval är varningssignal för kollektivtrafik. Karta: Eniro.

En cykelväg från Slakthusområdet till torget via Gert Tommessons gata skulle bli oerhört mycket genare och undvika alla trafikljus utom möjligen ett över Waterloogatan om man inte redan har korsat den i höjd med den nya gångtunneln. Ett retfullt oanvänt område finns redan mellan Slakthusgatans bilfiler i vägtunneln.

Slakthusbiltunneln med oanvänd bredd

Slakthusgatans oanvända område i vägtunneln, rödfärgat av mig. Bild: Google maps.

Det finns en mening på sid 24 i programmet som inger hopp: ”Då området kopplar till omgivningen i ett fåtal punkter är dessa strategiskt centrala och kommer utformas med stort fokus på gående och cykel”. Men det behöver bli tydligare hur det ska lösas där det finns målträngsel.

Gång, lokal cykling och fjärrcykling
Gång och lokal cykling innebär kortare ärenden inom stadsdelen, en stadsdel som utvecklas till att bli allt mer befolkad, även av barn. Det innefattar också korta förflyttningar till och från kollektivtrafiken.

Men dessutom är fjärrcykling viktig. Gamlestaden gränsar visserligen till ett bergigt område i nordost, men i övrigt är topografin inbjudande för cykling i milperspektiv till flera platser. Gamlestaden – Frölunda är en fullt rimlig pendlingssträcka för en del. Några göteborgare pendlar ännu längre, och många har inga problem med halva sträckan om det finns prioriterade cykelleder i klass med Säröleden.

Ur klimatsynpunkt, hälsosynpunkt, ekonomisk/social synpunkt mm är det viktigt att göra fjärrcykling attraktiv. Man kan inte räkna med att lokala cykelbanor med många kompromisser, stopp och svårigheter att köra om varandra ska fungera för attraktiv fjärrcykling. Det motsatta går betydligt bättre – fjärrcykelleder kan även underlätta lokala resor. Och med elcyklar blir det ännu viktigare att planera för ökad fjärrcykling, även genom Slakthusområdet.

I takt med att kollektivtrafiken byggs ut och snabbas upp, måste även cykeltrafiken förbättras motsvarande. Annars blir den utkonkurrerad av alla våra färdmedel som är flera gånger så klimatbelastande.

En miss i kartan
I fig 4 på sid 15 finns två ljusbruna räfflade linjer som sägs ange kopplingar där ”Minskad barriäreffekt för gång- och cykeltrafikanter ska väga tungt vid framtida utformning av stråket”. Men bara den ena innefattar en cykelkoppling enligt sid 20. Beskrivningarna behöver göras samstämmiga.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | 1 kommentar

Varför denna svängfest?

Här är en cykelbana som gör en märklig krumbukt med skarpa kurvor istället för en mjuk linjeföring som det finns plats för, och som skulle minska flaskhalsar och överraskningar för gående. Jag försöker förstå varför man valde denna svängfest.

Platsen är Gustaf Dalénsgatan vid Vågmästareplatsen i Göteborg. Bilden nedan visar hur cykelbanan ser ut. Jag har även antytt en mjukare linjeföring. Vilka för- och nackdelar finns det med de två alternativen?

Svängfest med förslag på mjukare linjeföring

Krokig cykelbana och en antydan om en renare linjeföring.

Den valda linjeföringen
Det syns en tydlig strävan efter att cykelbanan ska nå fram till vägkanten en kort sträcka intill busshållplatsen. Varför vill man ha dit cyklisterna? Jag kan bara hitta två möjliga skäl, men inget av dem känns särskilt bra.

Antingen förbereder man för att cyklar ska kunna tas med på kollektivtrafiken. Eller så finns en adress i huset där det ofta står långa köer av människor som behöver extra plats just där.

Nackdelarna med denna linjeföring är dels att det blir ett mycket trångt parti för gående vid husknuten, och dels att gående från busskuren får oväntad cykeltrafik mot sig vid kurens gavel. För cyklister blir de extra svängarna en olägenhet som alla kanske inte följer. Det är också så att en svängande cyklist behöver mera bredd än en som cyklar rakt fram. Det kan man tydligt se i hjulspåren när det är snö. Men banan har inte breddats i dessa svängar. På vintern kan dessutom halkan göra att risken för singelolyckor ökar.

Mitt förslag med renare linjeföring
I cykelprogrammet finns under avsnitt ”Planeringsprinciper för sträckor” en egen underrubrik ”Utforma kurvor med mjuk linjeföring” på sidan 46. Jag tror att mitt förslag ligger i linje med det.

Fördelar för gående är bättre utrymme vid husets hörn, enhetlig bredd längs fasaden, och mindre överraskande cykeltrafik vid busskuren. Det ger också en möjlighet att gå ett stycke längs vägkanten om cykelbanan för tillfället är upptagen av trafik. Man slipper stå och vänta, utan kan gå ett stycke åt det håll man ändå ska.

Var utformningen ett misstag?
Kanske inrättades hållplatsen efter att cykelbanan var byggd. Och kanske drog man om cykelbanan just runt hållplatsen utan tanke på helheten. Det för tankarna till en hållplats som nyligen inrättades vid Järntorget utan hänsyn till den befintliga cykelbanan, se Hållplats mitt i cykelbanan.

Men bra lösningar för cykel kan inte åstadkommas med frimärksplanering. Man måste ha ett större perspektiv där cyklisternas villkor inkluderas, eftersom cykelresor i allmänhet är mycket längre än kollektivresenärens promenad mellan hållplats och målpunkt. En cyklist passerar väldigt många frimärken under sin cykelresa. Vill vi att fler ska cykla, måste utformningen visa vilket värde den sätter på cyklandet.

Jag ska höra om någon på Trafikkontoret vet varför cykelbanan fått denna svängfest.

Tillägg 3/11: Frågan har diskuterats flitigt på fb-gruppen Cykla i Göteborg.

Tillägg 8/11: Svar från TK:s projektledare
Utformningen beror på att det är utgångar från fastigheten där cykelbanan svänger. För att uppfylla krav på tillgänglighet måste avståndet från porten till cykelbanan vara ett visst avstånd och därför fick man flytta ut cykelbana.

Tillägg 30/11: Utrymmet framför porten
Jag kollade hur det ser ut framför porten som tvingar cykelbanan att flyttas ända ut till gatukanten. Det visar sig att cykelbanan inte hunnit gå så långt ut där porten är, utan banan fortsätter ut till gatukanten efteråt, där fasaden inte har några utgångar som ställer extra krav på tillgänglighet. Behöver cykelbanan ändå gå ända ut? Ska trottoaren egentligen tjäna som hållplats för färdtjänsten? Är det i så fall ett krav som ska gälla alla portar i staden?

Dalénstrottoaren med portlinjer

Cykelbanan har flyttats ännu längre ut där det inte finns någon port att ta hänsyn till.

Jag tittade också på hur mycket av cykeltrafiken som gående från hållplatsen kan se. Det ser ut så här:

Dalénstrottoarens hållplats

Hur mycket av cykeltrafiken kan gående från hållplatsen se?

Det positiva är att beläggningarna kontrasterar och att cykelbanan har mittlinje, vilket jag hoppas är en ledtråd som de flesta gående lägger märke till. Det negativa är att hållplatskuren står så nära staketets slut och att sikten skyms så effektivt av reklam över hela gaveln. Genom att staketet snävar in vid hållplatsens framkant kan inte fotgängaren se mer av ytan bakom kuren genom att gå några steg.

Krister Isaksson har beskrivit en skymmande reklamskylt i Stockholm som äventyrade trafiksäkerheten och gick emot en VTI-rapport som tar upp siktens betydelse. Reklamföretaget men inte kommunen höll med om att en så skymmande placering var olämplig, så de tog bort den på eget initiativ.

Kunde utformningen på Gustaf Dalénsgatan ha gjorts bättre? Jag tänker att cykelbanan inte borde ha flyttats längre ut mot gatan denna korta sträcka än vad måttet utanför porten kräver. Alltså en mildare svängfest. Då kan gående från eller till hållplatsen lättare fortsätta rakt fram istället för att stå och vänta om det just då passerar en cyklist. Och busskuren kunde ha placerats ett stycke längre bort från porten utan att hela hållplatsen flyttas. Då får man längre siktsträcka innan gående och cyklister kan korsa varandra. På andra sidan hållplatsen är det långt staket och fenomenal siktsträcka. Där kan man lätt avvara lite till den skymda framändan.

Återstår det supertrånga stället vid husknuten. Där kunde cykelbanans linjeföring ha gjorts mindre kantig, precis som Cykelprogrammet säger på sid 46: ”Utforma kurvor med mjuk linjeföring”. Det hade gynnat både gående och cyklister.

Jag är intresserad av att hitta en lösning som är en så bra avvägning som möjligt för alla parter. Det kan kanske komma till pass vid kommande utformningar. Men att gräva upp och göra om denna plats är kanske för dyrt och för hindrande. Alla grävmaskiner är väl f.ö. redan upptagna i den här staden. Möjligen kunde hållplatskuren flyttas lite, såvida det inte finns en tvingande regel att placera den längst fram oavsett konsekvenser för de mer hållbara trafikslagen.

Publicerat i Besked, Förslag | Lämna en kommentar

Förebilder på GC-banan

Cykel- och gångsymboler är förebilder för var vi ska gå och cykla. De påminner oss också om att vi behöver ta hänsyn till det andra trafikslaget och samspela med det. En del symbolplaceringar gör det på ett föredömligt sätt, medan andra motarbetar samspel.

Enligt lag

Mjuk separering vid Amundöarna

Säröbanan strax norr om Amundöarna nära Göteborg.

Här är symbolerna placerade just så som trafikförordningen säger om gåendes placering på gc-banor:

TrF 7 kap 1 § 3 st: Gående som använder vägrenen, körbanan eller en gemensam gång- och cykelbana ska om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen.

Möjligen kunde gångsymbolerna placeras lite närmare kanterna. Lagens intention skulle bli tydligare då.

Målade fotspår vid Norra Hamn

Strandpromenaden längs Norra hamn i Luleå.

Fotspår i rätt riktning längs sidorna är ett annat sätt att uttrycka samma sak. Det nudgar trafikanterna. Förutom i Luleå finns det även som korta serier av fotspår längs den 4 km långa strandpromenaden från Varbergs fästning till Kusthotellet vid Apelviken. P4 Halland berättar om detta i Målade fotspår rådde bot på trafikkaos. Och målade fotspår lär finnas på flera ställen i landet.

Trafikanters placering på gc-bana enligt lag är särskilt lämpligt på sträckor där det inte finns en körbana alldeles intill. Allra bäst fungerar det när gående följer banan en längre sträcka.

Gående innerst
Paragrafen i TrF 7 är inte villkorslös. Det finns en annan princip som kan vara bättre ibland.

Som gående vill man ofta hålla sig en bit bort från körbanan. Därför placerar man i stort sett alltid en separerad cykelbana närmast körbanan och gångbanan längre in. Och vid korsningar brukar cykelpassage och övergångsställe ligga i just den ordningen. Men även när gc-banan inte är uppdelad med skiljelinje kan man göra en mjuk separering genom att placera symbolerna enligt följande exempel:

Mjuk separering vid Klippan

Mjuk separering vid Adolf Edelsvärds gata i Göteborg.

Det kan tolkas som att både cyklister och gående disponerar hela banan, men att de bör samspela enligt symbolernas placering. Anledningen till att man inte målat en separerande vit linje kan vara att banan anses för smal för en fast uppdelning. Med mjuk separering kan den lilla bredd som står till förfogande utnyttjas på bästa sätt för varje given situation. Vid möte eller omkörning är det tydligt för båda parter på vilken sida passerandet ska ske.

Att be om konflikt
Vilken förebild för gc-samspel utgör då följande vägmarkering?

Markering utan samspelsintention

Markering utan samspelsintention.

Den föreslår att både cyklister och gående ska vara i mitten! Men eftersom cyklister ska mötas i högertrafik riskerar gående att omringas av passerande cyklister från bägge hållen. Om de då kliver åt sidan för den cyklist de ser framför sig kan de hamna mitt i vägen för den som kommer bakifrån. Borde inte symbolerna ge ett mer konstruktivt förslag på hur man placerar sig så att möten och omkörningar blir smidigare?

Den här markeringskombinationen är mycket vanlig i Göteborg och finns t.o.m. på pendlingscykelbanor, t.ex. på Säröleden längs Dag Hammarskjöldsvägen från Annedalsmotets broar och söderut. Man kunde tycka att det är särskilt olämpligt med en förebild som visar att man går mitt i en bana som är en lång och fin pendlingscykelbana. Här om någonstans behövs ögonkontakt vid möten och avstånd när cyklar kommer bakifrån. Det får man om man istället placerar sig enligt lagen. Symbolerna borde medverka till det och absolut inte motarbeta bra samspel.

Jag ser dock en situation där denna markeringskombination kan vara bra. Det är i punkter där gående behöver korsa banan för att komma till eller från en målpunkt som exempelvis en busshållplats.

Samlad gc-symbol vid busshållplats

Busshållplats ovanför Annedalsmotet med två olika symbolkombinationer efter varandra.

Precis vid busshållplatsen i bilden ovan finns en gc-symbol med båda trafikanterna i mitten. Det är rimligt eftersom gående kan behöva korsa banan för att komma till eller från hållplatsen. De gående informeras om att det även finns cykeltrafik där, och cyklisterna att det kan komma gående som korsar. Symbolen är exakt rätt placerad för att fylla denna uppgift.

Men sedan följer en annan symbol som strukturerar trafikslagen. Det sker till en början mjukt utan separerande linje, men senare tillkommer vit skiljelinje. För att den bortre symbolkombinationen ska ha någon uttryckskraft får den inte slentrianmässigt användas på gc-banor i allmänhet, utan bara där det är befogat.

Tillägg 27/10: Men kanske är det viktigt just i den punkten att markera mjuk separering. Det är ju när man kommer till en bana som man är uppmärksam på hur man placerar sig. Sedan kanske man tänker på annat.

Slutsats
Gång- och cykelsymbolerna kan uttrycka mycket mer än bara att en bana är avsedd för både gång och cykling. De kan vara pedagogiska förebilder som visar hur trafikanterna kan samverka på bästa sätt. Symbolerna ”nudgar” trafikanterna att göra rätt mer eller mindre omedvetet.

Men om man bara häller ut alla symboler i en hög mitt i banan är det som att säga att gående och cyklister ska bete sig just så. Eller som om dessa symbolers inbördes placering är ovidkommande. De gånger man lägger ihop symbolerna borde det finnas ett gott skäl. Annars är det bara till skada för smidigt samspel och god hänsyn på banan.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Skyltar o symboler | 4 kommentarer

Korsning utan trafikljus

Trafikljus kan behövas vid täta korsande flöden och komplicerade flerfilskorsningar. Men i många andra trafiksituationer är de ineffektiva och har mycket svårt att konkurrera med direkt samspel mellan trafikanterna. Jag har filmat en korsning utan trafikljus.

Platsen
Vi befinner oss vid Vasagatans anslutning till Södra Vägen vid Heden i Göteborg. Här korsar cyklister och gående två bussfiler och en bilfil. Körbanorna är upphöjda vid korsningen för att dämpa farten. Jag filmade korsningen och studerade flödena under 33 minuter. Här är lite av min film, upptrissat till 10 gånger naturlig hastighet:

Vid denna höga uppspelningshastighet kan det se farligt ut. Men det var aldrig upplevelsen i verkligheten. Där såg man bara hur smidigt all trafik kunde interfoliera. Ibland stannade bussar ett tag för att det kom skurar av cyklister och gående från båda hållen. Att bilden skakar på ett ställe beror på att jag flyttade kameran till ett bättre läge.

Nedan kommenterar jag tre situationer ur mina filmer närmare. De finns inte med i den uppspeedade filmsnutten.

Situation 1
En bilist i samspel med cyklist, elsparkcyklist och fyra gående. Alla ser varandra. Farterna anpassas så att ingen behöver stanna. De två bilderna är tagna med 3 sek mellanrum.

Korset Vasagatan-Södra Vägen, situation 1

Hade det varit ljusreglerat skulle alla ha haft rött i runt 12 sek, vilket krävs för att gående som redan var ute i korsningen skulle hinna lämna den. Sedan hade bilen fått köra och haft fortsatt grönt ljus långt efter de 3 sek den faktiskt behövde. Så hade det blivit röd tömningstid för alla. Först därefter hade cyklister och gående fått grönt.

Situation 2
Ett par gående har just korsat. Två sekunder senare når bussen korset samtidigt som en cyklist ger sig ut från andra sidan gatan. En kvinna i rosa har stannat på mittrefugen för bussen. Det tar 1 sek för bussens framända att passera men 3,5 sek innan även bakändan har kommit förbi passagen. Men då har cyklisten redan nått mittrefugen, och den rosa kvinnan och en man till höger börjat gå. Bara kvinnan i rosa behövde stanna.

Korset Vasagatan-Södra Vägen, situation 2

Hade det varit ljusreglerat … ja, då skulle allt ha tagit mycket längre tid. Bussen hade haft signalprio och vi hade förmodligen haft rött 10-20 sek både före och efter busspassagen, dvs minst en halv minut med tom korsning för en enda buss.

Situation 3
När bussen kommer har en cyklist precis hunnit över och en gående är mitt i banan. Efter 2 sek lämnar hon övergångsstället samtidigt som bussen kör in över zebralinjerna. Det tar 1,5 sek för bussens framända att komma över passagerna men 5 sek för hela bussen. Då är en blå cyklist och en kostymklädd gående ute och ännu en cyklist svänger mot passagen. Den andra bilden är tagen 0,5 sek innan bussens bakända lämnat övergångsstället. Ingen har behövt stanna, men bussen och den blå cyklisten i andra bilden fick anpassa sin fart.

Korset Vasagatan-Södra Vägen, situation 3

Hade det varit ljusreglerat … ja, ni fattar.

Slutsats
Om farten på körbanan är måttlig kan en oreglerad korsning mellan motorfordon och gc-trafik ge mycket god framkomlighet. Det finns naturligtvis gränser där gc-trafiken är så tät så att den hindrar all korsande trafik, eller där motorfordonstrafiken hindrar gc på motsvarande sätt i rusningstid. Där kan ljusreglering behövas. Men bara för att det behövs just när trafiken är som mest intensiv ska korsningen inte behöva vara ljusreglerad resten av dygnet. Då tvingar man många att stå och vänta länge på ingenting. Eller att strunta i trafikljusen.

Jag filmade i 33 minuter, men omräknat till passerande per timme var det 265 gående, 609 cyklister, 91 bussar och 90 bilar och lastbilar. Nästan 60 % var alltså cyklister!

I detta fall har gc-trafiken ett övertag genom att man måste ge gående företräde på övergångsställen. Den stora mängden cyklister kan då åka snålskjuts på det och tänja fristen genom att fler följer tätt efter dem som redan är ute i korsningen. Men det är ju bra att cyklister får god framkomlighet om vi vill underlätta för fler att välja gång och cykling i staden. Kanske t.o.m. nödvändigt!

Tänk om ljusreglerade korsningar bara ljusreglerade när det verkligen behövdes, och om man kunde förkorta eller helt skippa tömningstider genom att en kamera ser när korsningen är tom. Och tänk om kollektivtrafikens avanmälan fungerade så bra så att man kunde korsa direkt efter deras passager! Så bra fungerar avanmälan redan idag på några få platser. Med riktigt smarta trafikljus skulle prioriterad kollektivtrafik kunna slinka emellan gc-trafiken utan att störa den mer än vad den gör i denna korsning. Och detta trots att de då fick prio i signalerna så att de aldrig behövde stanna. Det vore något för våra högprioriterade pendlingscykelstråk!

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning | 3 kommentarer

Jämn eller bucklig cykelbana

Nya cykelbanor är oftast mycket jämna och fina. Men lagningar efter grävarbeten har högst varierande kvalitet. Vissa blir så bra så att de inte ens märks, medan andra blir buckliga sträckor och med ojämna skarvar. Varför blir en del så dåliga?

Låt oss koncentrera oss på Göteborgs högsta klass av cykelbanor – pendlingscykelbanorna – där vi bör förvänta oss de största ansträngningarna att göra ytan jämn efter grävningar. Cykelprogrammet anger på sid 37 funktionskravet ”Cykel med välpumpade däck ska kunna framföras utan skakningar”, och det ska gälla vid 30 km/h fart.

Några cyklister kanske inte har tänkt så mycket på banornas jämnhet. Det kan bero på att de cyklar långsamt eller att det finns annat som tar deras uppmärksamhet. Men om ni testar ska ni nog finna att en riktigt jämn bana gör det roligt att cykla både snabbt och långt. Mät sträckans längd så ni förstår hur långt ni faktiskt har cyklat då!

Säröleden
Prova att cykla Säröleden från Linnéplatsen till Amundöarna! De första 3,5 km fram till Marconimotet har små spridda lagningar med ojämna skarvar som dock inte förtar känslan av en i stort sett jämn bana. Efter Marconigatan går det som tåget, och på mer än en km runt Askimsbadet är det helt ny asfalt, jämn som ett strykjärn!

Ny slät asfalt på Säröleden

Helt nylagd asfalt kring Askimsbadet. Njut!

Visst finns några spridda ojämnheter, främst vid alla slags vägkorsningar, någon gång pga rötter som trycker upp asfalten, samt någon enstaka lagning. Men den enda riktigt dåliga sträckan är i höjd med Askims torg, från Banaliden och söderut. Där har halva cykelbanan grävts upp och lagats buckligt. Testcykla där med god fart och känn den stora skillnaden mellan originalyta och lagning!

Besvärande ojämn lagning på Säröleden

Besvärande ojämn lagning på Säröleden söder om Banaliden. Det syns kanske inte, men det känns! Fast en kontrollant till fots skulle nog inte se problemet.

Jag hittar inte något nystarttillstånd för detta arbete på kommunens webbplats, så man kan undra om det grävts utan tillstånd. Jag ska försöka ta reda på det.

Majnabbegatan
En likadan bucklig lagning går längs 700 m av pendlingscykelbanan som följer Fiskhamnsgatan och Majnabbegatan. Även här kan man i god fart känna den stora skillnaden mellan originalyta och lagning. I nedförsbacken nära Kustens hus är det lättast att få upp farten ordentligt, men där är också sikten skymd. De som inte står ut med den buckliga halvan blir då en trafikfara för mötande cyklister.

Grävarbete vid Majnabbe

Grävarbetet i halva cykelbanan vid Fiskhamnsgatan. Tillplattning för hand med asfaltpadda.

Örgrytevägen
På pendlingscykelbanan förbi Gothia Towers och Lisebergs huvudentré finns ytterligare en bucklig lagning efter ett grävarbete i halva cykelbanan. Återigen uppmanar jag er att i god fart känna skillnaden mellan originalyta och lagning.

Den buckliga lagningen vid Örgrytevägen

Den buckliga lagningen som börjar mitt emot Lisebergs huvudentré.

Örgrytevägens bucklor i släpljus

I släpljus behöver man inte tvivla på skillnaden mellan den svarta lagningen och den ljusa originalbeläggningen. Men bäst är att känna skillnaden i baken med välpumpade däck.

Örgrytevägens bucklor efter regn

Efter ett regn blir skillnaden också tydlig. Och vad händer när det fryser? (Bild tillagd 24 sep)

Inte heller för detta grävarbete hittar jag något nystarttillstånd. Jag ska kolla upp även det.

Delsjövägen
På Delsjövägens mycket jämna pendlingscykelbana har det grävts på flera ställen för kabelarbeten. Jag har kollat den 2 km långa sträckan mellan Storagårdsgatan och Virginsgatan där Sportson ligger. Här är alla lagningarna exemplariska! Ni måste cykla på denna bana med god fart och känna efter hur bra det är möjligt att laga!

Slät lagning på Delsjövägens pendlingscykelbana

En härligt slät och väl inpassad lagning på Delsjövägens pendlingscykelbana.

Varför utsätta cykelbanan?
Måste man gräva just i cykelbanan och inte i gångbanan intill? I de tre buckliga fallen som jag beskrivit har cykelbanan valts framför gångbanan trots att cyklister som färdas i 20-30 km/h påverkas mycket mer av ojämna lagningar än gående i 5 km/h som dessutom har ett i grunden guppigt sätt att förflytta sig. Det är möjligt att man med ett större observationsmaterial hade sett en mer jämlik fördelning mellan gång- och cykelbanor. Men även en jämlik fördelning hade inte matchat trafikslagens olika behov och stadens ambition att få många att byta sina motoriserade resor mot cykling.

En fråga som många ställer sig är: Kan man inte dra kablar och ledningar i körbanan istället? Enligt en välinformerad källa är prioritetsordningen först grönyta, sedan gång- eller cykelbana och sist körbana. Men under körbanor finns ofta stora rör, såsom vatten, avlopp och fjärrvärme. Allt annat får inte plats där. Det råder helt enkelt trängsel under marken. Och jag tänker att i dessa digitaliseringstider dras många nya fiberkablar som ofta hamnar i cykelbanan. Även stadens förtätning innebär säkert behov av nya ledningar av alla slag.

Hur stor roll spelar det att det är billigt och enkelt att gräva i cykelbanan? Den är lätt att stänga av utan större arrangemang. Den har tunnare asfalt som är lättare att gräva i och att sedan laga. Jämnhetskraven är vaga. Cykelbanan ligger närmare körbanan och är lättare att nå med allehanda lastbilar och maskiner än gångbanan. Är den helt enkelt en lågt hängande frukt?

Borde man inte ställa högre krav på jämnhet vid återställande? Cyklister är säkert den trafikantgrupp som lider mest av buckliga banor. Om det är i deras bana man förlägger ledningar och rör, borde man väl ta konsekvenserna av sitt val och se till att återställandet blir bra – speciellt om banan är en del av pendlingscykelnätet. Delsjövägens pendlingscykelbana visar att det går att göra riktigt jämna återställanden om man vill, både stora rutor och smala remsor.

Sättningar
Det är inte bra att asfaltera direkt efter att man har grävt. Då blir det snart ojämnt eftersom fyllnadsmaterialet sätter sig med tiden. Vi får acceptera att köra över grusiga sår en tid innan de asfalteras. Kanske krävs ett regn eller varför inte en konstbevattning innan marken packat sig ordentligt. Jag har varit med om att entreprenörer underhåller de grusiga såren så att de aldrig blir gropiga. Fler borde ta efter det!

Grusigt sår på Delsjövägen

Grusigt sår på Delsjövägen. Men som belöning för att vi stått ut med det en tid fick vi en superjämn lagning.

Handraka eller asfaltläggare?
De buckliga lagningar jag tagit upp har nog alla gjorts med handrakad asfalt och plattats till med en handkörd ”asfaltpadda”. Då är det svårt att göra ytan jämn på de våglängder som är som mest besvärande för cykling i 20 och 30 km/h. Banor där asfaltläggare och vägvält använts kan å andra sidan bli exemplariskt jämna, men det kan vara svårare eller dyrare att göra små lagningar med sådana maskiner.

Någon enstaka handlagad smal tvärgående strimma som man passerar på någon sekund är ett litet problem för cyklisterna jämfört med en längsgående ojämn lagning som dem jag beskrivit ovan. Men blir det många korta lagningar, och kanske med dåliga skarvar, börjar det bli lika störande som Vasagatans ökända och av många hårt kritiserade gatstensremsor.

Hur mäta jämnhet?
Om man ska ställa mätbara krav på entreprenören, måste man också veta hur jämnheten ska mätas. Många ojämna lagningar görs med handverktyg, men att föreskriva en viss teknik är en nödlösning som inte garanterar resultatet och som hindrar utveckling av nya metoder. Det är resultatet som räknas. Göteborgs tekniska handbok har i kapitel 14F föreskrifter för återställande av mark, men den tar tyvärr inte upp några jämnhetskrav alls för cykelbanor.

När jag cyklar hem från systembolaget med några flaskor i en kasse på styret så klirrar det vid alla ojämnheter. Ju ojämnare desto högre klirrljud, och det stämmer bra med hur jag upplever banan. Kan detta vara embryot till en enkel ojämnhetsmätning? Man måste förstås standardisera hastighet, däcktryck, den skramlande mätlasten och var gränsen för godkänt går, både för enstaka trösklar och för längre sträckor. Men effekten är i grunden enkel och mycket pedagogisk. Den borde gå att utnyttja.

När jag googlar på cykel och jämnhet får jag flera träffar:

Facebooktrådar
Här är några trådar i facebookgruppen Cykla i Göteborg som tar upp buckliga cykelbanor och som jag haft hjälp av i denna artikel:

Slutsats
Gräv inte i cykelbanan om det finns bättre alternativ. Men när det finns skäl att gräva i cykelbanan så finns det också goda skäl att återställa till en yta som är så jämn så att cykling i god cykelfart gynnas. Omledningar och grusiga sår får accepteras om slutresultatet därmed blir bra. För det ska vi sedan leva med i många år.

Våra pendlingscykelbanor behöver vårdas särskilt väl, eftersom de är förutsättningen för att många väljer cykeln för sina dagliga pendlingsresor. En slät bana gör underverk för viljan att cykla även om sträckan är lång. Nudga inte folk att istället välja motoriserat resande! Vi har ett klimatmål att tänka på, ett behov av daglig motion, och vi behöver en stad där människor är viktigare än bilar, bussar och spårvagnar.

Tillägg 19/8: Svar från TK
Snabba puckar! Jag skickade in min artikel den 17/8 och fick svar från en planeringsledare på morgonen den 19/8. Det löd:

Tack för dit dokument med bilder.

Jag håller med dig om att det ibland blir olika standard vid omläggning/reinvestering och schakter.

Vi jobbar med att se till att kraven på just återställningar ska bli tydligare och kommer ta med oss materialet du skickat in till möten med de aktörer som gräver i våra gator.

Jag svarade:

Tack xxx!

Jag tror att det kan vara en ögonöppnare om TK med entreprenören testar skillnaden mellan jämn och ojämn lagning per cykel i 30 km/h på en pendlingscykelbana. Det bör göras innan ingreppet så problemet blir tydligt. Sen bör förstås entreprenadens lagning testas per cykel efteråt för att se hur bra man lyckats.

Tillägg 5/9: Rapport om lasermätning 2013
Pär N skrev i en kommentar nedan att han hade fått ut TK:s rapport om lasermätningen 2013. Där summeras resultatet som acceptabel komfort 40%, bristfällig komfort 44%, oacceptabel komfort 14%, ogiltig data 2%.

Jag har fått rapportfilerna av honom. Det är en rapporttext, en karta med färgmarkering grön/gul/röd för alla mätningar och en excelfil med alla mätvärden och illustrering i tårtdiagram och karta. Den som vill ha dessa filer kan mejla Trafikistan. Filerna är på ca 1,7 MB ihop.

Tillägg 15/9: Delsjövägens entreprenör förklarar
Delsjövägens cykelbana är återasfalterad med läggare, inte med handarbete. Det är mycket dyrare men blir i allmänhet också mycket jämnare. Beställaren har krävt asfaltering med läggare i detta fall. Kommunen brukar begära det om banans asfalt är högst tre år gammal. Det finns små asfaltläggare för cykelbanor. De kan ta från 1,2 m upp till ca 2,5 m bredd.

Om det kommer ett regn medan den oasfalterade delen väntar på sättning kan det bli besvärliga gropar som ofta leder till klagomål från cyklister. Och om den grävande entreprenaden då är avslutad kan det ta några dagar för beställaren att få dit någon som fyller på och jämnar till gruset.

Nu kommer vita linjer att målas. Det kan leda till minskad framkomlighet medan det pågår.

Entreprenören uppskattar (förstås) att få positiva kommentarer om sitt arbete. Det är sällan det händer även om man cyklar själv och har stor förståelse för cyklisternas behov.

Publicerat i Besked, Förslag, Provåkning | 12 kommentarer