I så fall vilken trafik? Vad gör staden attraktiv att bo och leva i? Med barn? Med korta vardagsavstånd? Martin Lilja skrev en välbehövligt provocerande gästledare i SvD som jag har fått lov att återge här. Läs den som startskott till konstruktiva tankar om stan.
Ska staden optimeras för att ta sig igenom den eller vara en plats att vara i?
Både författaren Martin Lilja och SvD har godkänt att jag återger hans gästledare här. Den publicerades ursprungligen i SvD på sid 4 den 2 maj 2026. Dela gärna med dig av dina tankar om en bra avvägning mellan människor och trafik, antingen här eller i diskussionsgruppen Cykla i Göteborg, Yimby Göteborg eller Cyklistbubblan där jag har annonserat detta inlägg. Bilden ovan är mitt eget collage från centrala Göteborg innanför vallgraven, även om Martin tar sina exempel från Stockholm.
Here we go:
Martin Lilja: Sluta separera staden – låt den fungera igen
Det går att se exakt var det gick fel.
Stå en stund vid Slussen. Titta på hur människor rör sig. Följ en cyklist som försöker ta sig fram, en bil som letar efter en sväng, en fotgängare som tvekar vid en kant. Allt är reglerat, uppdelat, styrt i detalj. Ändå fungerar det sämre än det gjorde förr.
Det märkliga är att vi vet hur en stad kan fungera. Det har vi sett, både i Stockholm och i andra städer, och inte minst i historiska bilder från samma platser. Där samsas trafikslagen. Där rör sig människor fritt. Där uppstår ett flöde som är både levande och begripligt.
I dag har vi byggt bort just det.
Under de senaste 15–20 åren har en idé fått fäste i stadsplaneringen: att säkerhet och ordning uppstår genom separering. Cyklar ska bort från gatan. Bilar ska ledas i egna körfält. Och kanske värst av allt, trottoaren är inte längre heligt tillägnad fotgängare, utan delas ofta skilt endast med ett litet streck av cyklister. Varje rörelse ska förutses, ritas upp, styras.
Resultatet är en stad som inte längre beter sig som en stad.
När vi delar upp gaturummet i fasta zoner skapar vi inte tydlighet, vi skapar revir. En cyklist förväntas hålla sig i sitt fält, även när det är opraktiskt. En bilist lär sig att gatan tillhör bilen. Fotgängaren pressas undan. Regler ändras konstant mellan olika platser i staden. Varje avvikelse från systemet upplevs som ett fel, snarare än som en naturlig anpassning.
Det är därför konflikterna ökar.
Det räcker att observera en enkel situation: en bil som stannar till för att släppa av någon i ett cykelfält, eller en cyklist som lämnar sin bana för att svänga. I ett separerat system uppstår irritation direkt. I en vanlig stadsgata, där alla delar ytan, hade samma situation passerat utan dramatik. Människor justerar sig efter varandra. Det är så vi fungerar.
Problemet är inte att trafiken är komplex. Problemet är att vi försöker lösa komplexitet med ännu mer komplexa system.
En stad är i grunden ett dynamiskt rum. Tusentals människor rör sig samtidigt, med olika mål, i olika hastigheter, med olika behov. Det går inte att förprogrammera. Försöker man, bryter man det som faktiskt får det att fungera: den mänskliga förmågan att läsa av, anpassa sig och samspela.
Det är här dagens trafikplanering har tappat riktningen.
I stället för att utgå från människors beteende försöker man ersätta det. I stället för att låta staden vara flexibel gör man den statisk. I stället för att skapa närvaro skapar man tomma ytor, där hastigheterna ökar och uppmärksamheten minskar.
Den kanske största konsekvensen är att gatan slutar vara en plats och blir en transportsträcka.
När genomfart prioriteras över tillgänglighet försvinner stadslivet. Gator där man inte får stanna, svänga eller röra sig fritt blir i praktiken avskurna från staden, även om de ligger mitt i den. Butiker dör, flöden bryts, människor väljer bort platsen.
Detta sker samtidigt som ambitionen ofta sägs vara att minska biltrafiken. Men att göra staden svårare att använda leder inte till mindre trafik, det leder till att människor åker någon annanstans.
Det finns en enklare väg framåt.
Staden fungerade innan vi började detaljstyra den på det här sättet. Inte för att den var enklare, utan för att den byggde på några få tydliga principer:
- Gatan delas av dem som använder den.
- Hastigheten hålls låg.
- Rörelser är tillåtna, inte begränsade.
- Människor anpassar sig efter varandra.
Det här betyder inte att alla regler ska bort. Det betyder att reglerna måste vara få, tydliga och generella, inte lokala och detaljerade.
En stadsgata ska inte fungera som en motorväg i miniatyr. Den ska vara en plats där människor kan stanna, svänga, mötas och röra sig i olika riktningar. Den ska tåla avvikelser, inte bryta samman av dem.
Det är också estetiskt viktigt. En stad formas inte bara av funktion, utan av hur den upplevs. När gaturummet fragmenteras i zoner, räcken och markeringar förlorar det sin sammanhängande karaktär. Det blir otydligt, splittrat och i längden oattraktivt.
Detta är inte en fråga om smak, utan om hur en stad fungerar som system.
I dag försöker vi lösa problem som vi själva har skapat, genom att förfina samma principer som orsakade dem. Mer separering. Mer reglering. Mer kontroll.
Men riktningen behöver vara den motsatta.
Vi behöver återgå till en stad där gatan tillhör dem som använder den. Där bilar, cyklar samsas under enkla, gemensamma regler. Och fotgängare på en trottoar som inte även är cykelväg. Där hastigheten hålls nere genom närvaro, inte genom tomhet. Där flödet uppstår ur människors rörelser, inte ur ritade linjer.
Staden ska inte optimeras för att ta sig igenom den.
Den ska vara en plats att vara i.
/Martin Lilja, ägare och medgrundare av Loyal Gallery, ma****@**********ry.com
