Cyklade i Köpenhamn

Jag tog med cykeln på Öresundståget till Köpenhamn och fick uppleva hur det var att cykla där under ett par dagar. Andra har förstås mycket större erfarenhet av stan, men jag vill ändå berätta lite om de intryck jag hann få. Det var befriande att cykla där!

Cykelbanor
Man frapperas genast av de breda cykelbanorna eller cykelfilerna som finns på snart sagt alla större gator. Vi har en del lika breda cykelbanor i Göteborg, men då finns de bara på ena sidan gatan och är dubbelriktade. I Köpenhamn är de enkelriktade och det finns alltså en lika bred cykelbana på andra sidan gatan för cykling åt andra hållet! Wow!

Att cykelbanorna är enkelriktade gör att cykeltrafiken fungerar mycket bättre ihop med biltrafiken. En cykelbana kan föras ihop med en högersvängfil för motortrafik strax före en korsning utan problem. Och när man svänger vänster med cykel i en stor korsning behöver man aldrig undra om fortsättningen är en dubbelriktad cykelbana på ”fel” sida. Man svänger alltid likadant som den svängande biltrafiken, och ibland i egen svängfil ute i gatan. Naturlig högertrafik. Så enkelt!

Eftersom cykelbanorna är så breda finns ofta riktigt stora cykelsymboler målade i banan, mycket större än våra svenska fjuttar. Ibland är cyklisternas väg genom stora korsningar målade i ljusblått. Det är till hjälp särskilt om cykelfältet ligger mitt ute i gatan utanför högersvängande bilkörfält, eller när cykelfältet inte tar vägen spikrakt fram i korsningen.

På smågator är det blandtrafik. Någon gång har sådana gator t.o.m. gatsten.

Bred cykelfil vid H C Andersens Blvd

Bred cykelfil vid H C Andersens Blvd förbi Rådhuspladsen samt en svängfil mot Vesterbrogade.

Cyklister
I Göteborg har jag mätt att många cyklar mitt i cykelbanan om den är bred. Men i Köpenhamn håller man till höger. Det är lätt att cykla om andra utan att man behöver plinga för att bli släppt förbi. Och den som ska cykla ut på en cykelbana kollar om det kommer någon innan hen tar plats där.

Den som vill stanna på cykelbanan ser sig oftast om först och ger sedan stopptecken om det finns någon bakom. Av någon anledning visar de tecknet med höger hand. Jag tycker för min del att det blir tydligare med vänster.

Det plingas väldigt lite. Det behövs helt enkelt inte. Man räknar med att det finns andra på banan som man ska ta hänsyn till. Samspel istället för aningslöshet. Så moget!

Cykelparkering
Alla cykelparkeringar jag såg var enkla cykelställ utan möjlighet till ramlåsning. Det förvånade mig. Jag vet inte om det stjäls många cyklar i Köpenhamn. När vi var där förvarade vi våra cyklar inlåsta på hotellets innergård under natten.

Det står verkligen massor av cyklar parkerade överallt i stan, men aldrig i vägen för någon. Parkeringskulturen är helt otroligt hänsynsfull! Den andas omtanke lång väg.

Elsparkcyklar finns men är ovanliga. Jag såg aldrig någon som var illa parkerad.

Jättemånga parkerade cyklar men ingen i vägen

Mindre gata i centrum med restauranger. Jättemånga parkerade cyklar men ingen i vägen. Studiestrade mot Larsbjørnsstrade nära Vor Frue Kirke.

Gående
Det fanns många gående, men jag stötte nästan aldrig på några som gick i cykelbanan. Om de behövde kliva ut för att komma förbi ett hinder såg de sig om först och återgick till gångbanan snarast möjligt. Detta trots att många gångbanor var rätt smala och cykelbanorna breda.

Cykelbanor och gångbanor var separerade med en liten nivåskillnad. Var det cykelfält i gatan var nivåskillnaden mot gående förstås större, enligt vanlig gatustandard.

Jag var imponerad av att det var så konfliktfritt samspel mellan gående och cyklande. Det beror säkert på att så många cyklar så att man är van vid att de finns.

Cykel på tåg
Jag åkte Öresundståget från Göteborg. Det har alltid vagnar för cyklar och barnvagnar. När vi rullade ut från Köpenhamns central och förbi alla parkeringsspår såg jag dörrar markerade med stora cykelsymboler på alla typer av tåg som stod där. Så cykel på tåg verkar vara en självklarhet i Danmark.

Hur får dom plats med sina breda cykelbanor?
Vad är det som gör att cyklister kan få större andel av gatumiljön i Köpenhamn än i Göteborg? Jag såg flera orsaker när jag var där. Nu har jag också mätt bredder i Google Maps flygfoton på några viktigare gator i båda städerna för att jämföra. Trottoarer är inte medräknade. Däremot räknar jag in alla ytor i gatan mellan trottoarerna, såsom gatuparkering, körbanor, spårområden, refuger mm. De hade ju inte funnits utan bilar, bussar och spårvagnar.

Procentuell fördelning mellan trafikslagen på några gator

Procentuell fördelning mellan trafikslagen på några gator i Köpenhamn och Göteborg.

Jag beskriver i ett bilage-avsnitt nedan vad A-F och 1-13 är för gator. Alla är viktiga gator med cykelbanor eller cykelfält. I Göteborg återfinns gator som Södra Vägen, Mölndalsvägen, Vasagatan, Övre Husargatan och Linnégatan.

Två saker syns direkt i diagrammet: I Köpenhamn får cykel ungefär dubbelt så stor andel av gatans bredd som i Göteborg. Och i Göteborg tar kollektivtrafiken stort eget utrymme, medan Köpenhamn inte har spårvagn, och deras bussar verkar sällan ha egna filer. Göteborgs gata nr 1 är Delsjövägen med hela 26 % cykelbana. Där löper spårvägen lite avskilt. Om spåren hade räknats in, skulle cykeln bara haft 15 % av bredden, ungefär som gata 4.

Göteborgs spårvagnar tar särskilt stor bredd vid hållplatser. Övergångsställen brukar också ha djupa refuger på båda sidor om spåren. Där det varken finns hållplats eller övergångsställe är spårvägens breddbehov mindre, men en cykelbana behöver bredd hela vägen. Styckevis bredd kan utnyttjas för gatuparkering eller i korsningar för bilarnas svängfiler. Våra körbanor får då slingra mellan partier med hållplatser och gatuparkering, medan cykelbanan förblir lika smal hela vägen. Linnégatan är exempel på det. Ibland utnyttjas inte denna styckevisa bredd, utan den blir staketomgärdad extra grästäckt yta utmed spårvagnens banvall, t.ex. längs stora delar av Skånegatan. Där kan man tälta😉.

I Köpenhamn har många busshållplatser ingen refug. Man kliver av bussen rätt ut i cykelbanan! Det kan finnas korta zebralinjer på cykelbanan avpassade för bussens dörrar som markerar företräde för gående när bussen står där. Vid korsningar kan cykelbanan ledas ner i gatuplan, breddas och bli en fil där alla cyklar plus högersvängande bilar samsas. Den extra bredden kan fås från gatuparkeringen som upphörde strax innan. Vanliga övergångsställen har oftast ingen utskjutande plattform från trottoarkanten. Allt detta gör att cykelbanorna kan förbli lika breda hela vägen oavsett busshållplatser eller korsningar med extra svängfiler.

Gatuparkering brukar inte ha någon dörrzon i Köpenhamn, utan cykelbanan går tätt förbi parkerade bilar. Det möjliggör bredare cykelbanor. Jag undrar hur stort problem dörrning är där. Men med så många som cyklar är bilisternas medvetenhet troligen större, precis som de gåendes var när jag var där. Aningslöshet förutsätts inte i utformningen.

Busshållplats utan breddanspråk

Busshållplats utan breddanspråk. Kur på trottoaren och zebraränder över cykelbanan. Och bortom det ses gatuparkering utan sidoområde mot cykelbanan. Vesterbrogade vid Netto ett par kvarter före Frederiksberg Have.

Cykel vs kollektivtrafik
Det är tydligt att Göteborgs kollektivtrafik, framförallt spårvagnarnas ytbehov, är ett stort hinder för breda cykelbanor à la Köpenhamn. Ur klimatsynpunkt är det ett dilemma. Kollektivtrafik behövs eftersom bilar orsakar trafikens största klimatpåverkan. Även elbil är tydligt sämre än kollektivtrafik ur livscykelperspektiv, om än mycket bättre än fossilbil. Cykelns klimatavtryck är allra minst, bara en tredjedel av kollektivtrafikens för en och samma resa! (Fördjupning och källor finns i min artikel Vilken trafik tål klimatet?)

Vi behöver minimera biltrafiken. Avgjort bäst vore förstås om alla kunde cykla. När inte det går, behöver kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig, men utan att lägga beslag på så mycket gaturum så att cykelns ytor inte kan expandera. Det halvt hållbara behöver kunna ersätta det ohållbara, men utan att hindra det (nästan helt) hållbara.

Köpenhamn har lyckats framhäva cykelns plats och funktion i stadsrummet, och där är cykeln självklar för väldigt många. Göteborg har ambitiösa mål om att nå hälften av Köpenhamns cyklande, men vi har samtidigt satt för många andra mål för att det ska finnas utrymme för cykelmålet. Vi försöker prioritera allt, och det är väl bra – om vi bara kan bevisa att det leder till hållbarhet. Men så länge vi saknar sådana bevis borde vi bygga samhället för att så många som möjligt ska kunna leva med cykeln som huvudsakligt transportmedel. Det har en rad viktiga fördelar för människan, staden och planeten. Alla stadsutvecklingsprojekt borde förklara hur de bidrar till ett ökat vardagscyklande, minskat motoriserat resande och en framtid med kortare vardagsavstånd.

Cykelslangen

Aaah, visst var det gôtt att få cykla på den berömda Cykelslangen i Köpenhamn och den efterföljande Bryggebroen för gc över hamnen. En viktig check i min bucket list! När ska Göteborg lösa cykelbarriären vid centralenområdet så elegant? De har ju redan gjort det för kollektivtrafiken!

Tillägg 10 aug: Se även andras kommentarer om artikeln och cykling i Köpenhamn i facebookgruppen Cykla i Göteborg. Där finns många positiva erfarenheter och åsikter.

Bilaga 1: Platserna A-F och 1-13
För den intresserade beskriver jag närmare var breddfördelningsdiagrammets platser A-F och 1-13 ligger.

Köpenhamn: Mätplatser i Köpenhamn

A – Gothersgade vid Grönnegade
B – Stormgade vid H C Andersens Blvd
C – Rådhusplatsen vid rådhusets norra hörn
D – Store Kongens gade vid Landgreven, enkelriktad
E – Bernstorffsgades övergångsställe vid Centralstn-Tivoli
F – Tietgensgade vid Ved Glyptoteket
.

Göteborg: Mätplatser i Göteborg

1 – Delsjövägen söder om Olbergsgatan
2 – Övre Husargatan vid Skanstorgets sydsida
3 – Avenyn vid Kristinelundsgatan, hpl Valand
4 – Övre Husargatan vid Seminariegatan
5 – Vasagatan vid Universitetet
6 – Södra Vägen vid Världskulturmuseet
7 – Linnegatan vid Majorsgatan
8 – Södra Vägen mitt emellan Berzelii o Engelbrekt
9 – Mölndalsvägen vid Varbergsgatan o Maxis infart
10 – Skånegatan vid Burgårdsskolan
11 – Vasagatan vid Teatergatan
12 – Guldhedsgatan vid Dr Sahlens gata
13 – Mölndalsvägen strax norr om Lana
.

Bilaga 2: Några fler bilder

Blått genom korsningen

Blått genom korsningen är bra när fortsättningen inte ligger rakt fram. Vesterbrogade vid Bernstorffsgade som åt vänster går mellan centralstationen och Tivoli.

Cyklister i filkörning

Cyklister i filkörning på Kongens Nytorv mot Bredgade och Nyhavn.

Cykelbanan blir gemensam med bilarnas högersvängfil

Cykelbanan blir gemensam med bilarnas högersvängfil efter slutet på en sträcka med gatuparkering. Frederiksberg Allés anslutning till Vesterbrogade.

Cyklister får egen plats i rondeller

Cyklister får egen plats i rondellen istället för att ledas som i ett spretigt kugghjul utanför. Här vid Ørestads Blvd och Tom Kristensens Vej. Samma sak vid Halmtorvet strax V om centralstationen.

Massor av parkerade cyklar

Massor av parkerade cyklar, men inte i vägen för andra. Här utanför centralstationen.

Även modern cykelparkering saknar möjlighet att låsa fast ramen

Även modern cykelparkering saknar möjlighet att låsa fast ramen. Universitetets campus på Amager vid Karen Blixens Plads.

 

Publicerat i Kollektivtrafik, Provåkning, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Klimatsmartaste matbudet

I april 2020 skrev jag om matbud på cykel och moped. Nu har jag kollat igen, och det har hänt en hel del. Transporternas klimatpåverkan beror i hög grad på vilket transportmedel som används. Vilken möjlighet har kunden att välja det mest klimatsmarta alternativet?

Mätningen 2020
Min artikel 2020 heter Mat per cykel kontra moped. Då räknade jag alla matbud jag såg när jag var i Göteborgs centrala delar under en månad och noterade aktör och fordonsslag. Bensindrivna mopeder dominerade med sina 59 %. Röd aktör hade visserligen en majoritet som cyklade, men grön aktör hade nästan bara mopedister, så tillsammans dominerade mopederna. Mycket avgaser blev det.

Mätningen nu, 2022
Nu, två år senare, har jag gjort om undersökningen. Jag räknade bud från 18 mars till 6 maj under mitt dagliga cyklande i stan och fick ihop 580 observationer. En ny grön aktör hade tillkommit, så nu är det enklast att nämna aktörerna vid namn. Röd aktör var Foodora, grön aktör var Uber Eats och den nya gröna är Bolt. Det börjar nu även dyka upp en blå aktör Wolt, men jag såg bara ett enda matbud från dem under perioden, så de är inte med i min redovisning. Inte heller de lila Kavall är med. De transporterar inte färdigmat utan matvaror. Jag har räknat följande observationer:

Aktör Antal Typer
Bolt   98 st 100 % bensinmoped
Uber Eats 137 st   98 % bensinmoped, resterande 2 % elsparkcykel
Foodora 345 st   43 % bensinmoped, i övrigt se diagrammet nedan
Antal bud per aktör och fordonsslag

Tre aktörer med olika färg. Stapelhöjden anger antal observerade körningar.

Bilsiffran kan vara för hög. Jag räknade nämligen även gatuparkerade bilar. De är stora och lätta att se, medan övriga transportmedel är anonyma när förare med ryggsäck inte är på plats. Jag såg också något enstaka bud på kollektivtrafikens hållplatser. Troligen åkte de kollektivt med maten. Men det var svårt att avgöra, så de är inte medräknade.

Anledningen att mäta
Anledningen till att jag räknar matbud är att mopeder med obehagliga avgaser ständigt väcker mina tankar på onödig klimatpåverkan och förorening av stadens luft. Visst finns det värre utsläppare, men nu är vi inte längre i ett läge där allt är bra som övertrumfas av något som är värre. Hur kan vi få matleveranser att ske på skonsammare sätt än bensinmoped?

Luftförorening
Foodora är den enda aktören som på riktigt använder cykel och eldrivna fordon. Enligt mina observationer var deras körningar med bensinmoped i minoritet (43 %), medan Uber och Bolt nästan uteslutande körde bensinmoped.

Foodora har en bred palett av fordonstyper, varav några uppenbarligen tillhandahålls av företaget:

  • Cyklarna (10 %) verkar vara budens egna, men av någon anledning är det bara Foodorabud som använder cykel.
  • Elsparkcyklarna (27 %) verkar vara hyrda på stan av buden själva. Dock såg jag en gång en särskild modell med Foodoras färg och logga. Det var troligen ett testexemplar.
  • Elmopederna (4 %) är en särskild konstruktion som Foodora skaffat.
  • Bilarna (17 %) är nästan alltid av en och samma typ med Foodoras färg och logga och märkta ”100 % eldriven”.

Foodora är därför hästlängder före de andra aktörerna när det gäller ren stadsluft.

Klimatpåverkan
Här blir det svårare. Man måste se klimatpåverkan i livscykelperspektiv där tillverkning av fordon och drivmedel ingår, annars lurar man sig själv men inte miljön. För eldrivna fordon är tillverkningen den helt dominerande orsaken till klimatpåverkan. Den syns inte, men lita på att den finns!

Jag har livscykeldata för flera trafikslag, se min Vilken trafik tål klimatet?, men jag saknar tyvärr data för mopeder. Det är också ett brett släkte. Enligt läsarkommentarer i min första matbudsartikel är matbudsmopederna i allmänhet fyrtaktare men dåligt inställda och med bortplockad katalysator. Så vilka fordon är klimatsmartare än matbudens mopeder? Här tvingas jag föra en del ganska luftiga resonemang. Det är å andra sidan ganska nyttigt att försöka tillämpa generella forskningsrön på specifika fall.

Först och främst: Livscykeldata om fordon brukar alltid baseras på nyttan med att förflytta en person en km. I vårt fall är det istället mat som ska flyttas. Att en person medföljer som förare är en bieffekt. Men eftersom alla aktuella transportsätt kräver en förare och den transporterade maten väger betydligt mindre än föraren, blir data ändå ganska jämförbara med varandra. Den dag vi får ta med förarlösa drönare i jämförelsen blir det helt andra bullar!

Cykel: Att cykel är det avgjort mest klimatvänliga transportsättet råder det knappast någon tvekan om. I mina cykeldata ingår inte den extra mat som behövs för muskelarbetet, eftersom vi i allmänhet behöver den motionen ändå. Men cykelbud får nog sitt dagsbehov av motion uppfyllt med råge genom allt cyklande och springande i trappor vid leverans, så där kan kanske lite mat som ”cykelbensin” behöva räknas in.

Elsparkcykel: Den är svårbedömd, främst pga sin väldigt korta livslängd, se min Elsparkcyklars miljöpåverkan. Men dagens elsparkcyklar är robustare och buden tror jag hanterar dem väl. De ses aldrig utföra några barnsliga eller extremsportsliga lekar med dem. Dock känner vi sällan samma ansvar för en sak som vi lånar anonymt jämfört med en sak vi äger själva. De elsparkcyklar jag känt på är dubbelt så tunga som min vanliga cykel, alltså mer att tillverka trots att de ser så nätta ut. Batteritillverkning är mycket klimatbelastande. All verksamhet med flygande batteribyten, och med insamling och utplacering på nya platser i stan måste också tas med i beräkningen. Jag tror att de i matbudens varliga händer ändå belastar klimatet mer än elcyklar, kanske runt 4 till 5 gånger så mycket som cykel. Elcykel belastar runt 3 gånger cykel. Ändå tror jag elsparkcyklar är bättre än bensinmopeder.

Elmoped: Den är tyngre än elsparkcykeln men föraren har ett större personligt ansvar och det finns ingen verksamhet med flygande batteribyten och omfördelning av fordon. Jag tror att de också hamnar på runt 4 till 5 gånger så stor klimatpåverkan som cykel, och att även de är bättre än bensinmopeder.

Elbil: Vi bortser från att något bud körde en privat fossilbil utan utgår från att alla är små elbilar. En bil skulle lätt kunna leverera hundratals portionen på samma tur. Det skulle göra klimatbelastningen väldigt liten per portion. Men mitt intryck är att de inte fraktar mer åt gången än vad föraren enkelt kan bära. När jag fick chans att titta in i en förbipasserande elbil hade den bara en enda liten papperskasse med mat. Låt oss ändå anta att de trots allt levererar dubbelt så mycket per tur som andra bud. Vi skulle ändå hamna på bortåt 10 gånger så stor klimatbelastning som cykel. Det är visserligen väldigt mycket bättre än med fossilbil, men fördelen framför bensinmoped är svår att avgöra. Bilens fördel är troligen mest att den kan köra längre turer utan att maten hinner kallna. Eftersom korta avstånd är viktigt för att hålla nere transporters klimatbelastning, kan det vara en nackdel för klimatet att främja långa leveranser.

Jag bedömer att Foodora gör minst 40 % av sina leveranser med mindre klimatpåverkan än de som körs ut med bensinmoped.

Tillägg 6/7: Idag stod en anonym vit dieseldriven skåpbil på tomgång på Avenyn. Jag satt på ett fik och såg att den stod så länge. Till slut kom det ut ett matbud med en matväska i ena handen, slängde in den på högersätet i bilen och körde iväg. Verkligen mycket bil för lite last! Det fick mig att inse att många matleveranser kan ske med fossilbil utan att det syns annat än just när föraren hoppar i eller ur. Min statistik kanske är alltför godtrogen.

Slutsats
Cykel är kung när det gäller låg klimatpåverkan. Den orsakar också avgjort minst förorening av stadsluften. Foodora hade 61 % leveranser med cykel 2020. Det har nu gått ner till 10 %. Uber Eats hade 7 % men har nu 0. Några Bolt-cyklister såg jag inte heller.

I grova drag har Foodora samma andel bud med bensinmoped nu som 2020. Den minskade cykelandelen har bytts mot olika eldrivna transporter. Det bedömer jag har ökat deras klimatbelastning en del, men konkurrenterna som typ alltid kör bensinmoped belastar nog ändå ganska mycket mer.

Tydligare än så vågar jag inte uttrycka mig. Slutsatsen innehåller alltför många lösa bedömningar för det. Men det finns ett viktigt symbolvärde i att välja en leverantör som belastar klimatet mindre, förorenar stadsluften mindre och som visar med egna elmopeder och elbilar att de arbetar aktivt med dessa frågor.

Det gör att den som vill påverka matbudsaktörerna i hållbar riktning för närvarande bör anlita Foodora. Det kan låta som ren reklam, men jag har inte på något sätt blivit påverkad av annat än egna observationer och av ambitioner om bra förutsättningar för cyklister, för staden och för klimatets utveckling.

Publicerat i Mätning, Miljöpåverkan | 2 kommentarer

Plats att svänga med cykeln

Behöver man mer bredd för att svänga med cykeln än för att köra rakt fram? Brukar utformningen ge cyklisterna tillräcklig plats för sväng? Och hur klarar man sig om den platsen inte finns? Jag har bl.a. mätt hur min egen cykel kan svänga.

Radiemätning genom att cirkla
Hur brant känns det ok för dig att svänga ute i trafiken? Det beror förstås på vem du är, vilken cykel du har och hur fort du cyklar. Tänk låg fart men så tryggt så att du fortfarande kan hålla balansen och ha din uppmärksamhet på annan trafik. Alltså inga cirkuskonster eller duktighetsprestationer, men inte heller risk för foten i marken.

I en enstaka kurva är det svårt att mäta sin fart och hur brant man faktiskt svänger. Man börjar svänga successivt, lånar gärna omedvetet lite av andras plats i sidled för att få en snällare vinkel och har kanske inte heller konstant fart. Dessutom blir det omständligt att upprepa försöket tills man får säkra värden.

Därför mätte jag mitt eget svängande genom att cykla i cirkel flera varv. Då kan man känna in hur brant som är tryggt och inte uppslukande. Låt framhjulet tangera en linje i marken. Var hamnar diametralt motstående punkt på din cirkel? Mät den diametern. Om man filmar sin rundtur är det lätt att se hur lång tid ett varv tar. Med omloppstiden och känd diameter kan man räka ut farten.

Cirkelbana på torget

Gustaf Adolfs torg i Göteborg har stor fri yta och ett mönster som är till hjälp för att bedöma cirkelns storlek. Röd linje anger den utgångspunkt som jag mätte från.

Jag cirklade i mönstret på Gustaf Adolfs torg med min vanliga cykel och fick min minsta trygga diameter till 3,8 m, eller med viss svårighet 3,6 m. Då var farten 6,3 km/h, alltså nästan gångfart. Sen vidgade jag min cirkel till 6,7 m och kunde då komma upp i 11 km/h.

Min cykel

Min vanliga cykel vid mättillfället.

Framhjulets spår är lättast att ha koll på när man cyklar. Ska man sedan översätta det till vilken inner- och ytterradie hela cykeln behöver, måste man veta lite om cykelns mått. Mer om det nedan.

En kompis på en Omnium Cargo tvåhjulig lång lastcykel fick 4,4 m som minsta diameter vid sitt cirklande.

En Omnium Cargo

En Omnium Cargo.

Jag har inte testat någon trehjulig cykel. Det kan vara lite svårare att se var hjulen går. De kan kanske skymmas av ett kapell. I så fall är det ett problem både när man ska mäta sin cirkel och ute i trafiken därför att man inte vill komma för nära en kant. Jag har inte heller testat någon släpkärra, men med några lämpliga mått kan dess väg bakom cykeln räknas ut.

Breddbehov vid olika branta svängar
För att uppskatta breddbehovet i en sväng där man känner framhjulets bana (eller annan välbestämd punkt på cykeln), kan man göra en grov ritning av cykeln med förare. Då blir min egen cykel så här:

Modell av min cykel

Enkel modell av min cykel inklusive cyklist. Styret är svängbart. Streckad låda baktill är en möjlig barnsits eller bagage.

Rita en cirkel med den observerade svängradien och placera in cykelmodellens framhjul på den. Då kan man lätt lägga till en inre och en yttre cirkel som visar det utrymme som cykeln behöver under en sådan sväng.

Så har jag gjort i följande bild. Där har jag även lagt in en mötande cykel med 3 dm marginal mellan dem. Om man dessutom lägger till sidomarginaler så framgår det vilken bredd en cykelbana behöver ha i en sådan kurva för att man ska kunna mötas där.

Max sväng med min cykel

Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid framhjulet som jag uppmätte vid mina försök.

Man ser att cykelns bredd som är 0,7 m vid färd rakt fram ökar till 1,0 m vid max sväng. Det är en ökning på över 40 % – något att tänka på för planerare som utformar banor med branta svängar, t.ex. vid korsningar med körbanor. Kom ihåg att en så brant sväng kräver att man alltid – oavsett trafiksituation – bromsar ner ända till ca 6 km/h. Dessutom är det svårare att i god tid bedöma marginalen till en mötande cykel vid sväng än vid möte på rak kurs. Kanske är 3 dm marginal alltför osäkert.

Figuren visar också att den mötande cykeln svänger mindre brant och därmed kräver mindre extra bredd. Tillsammans och med 2 dm marginaler till banans sidor behöver cyklarna en bredd på 2,5 m för att kunna passera varandra.

Låt oss inte fastna i enstaka centimetrar. Vissa cyklar har bredare styren, längre mellan hjulen eller är smalare baktill. De med två hjul kan svepa med styret över sidoområdet om det är fritt, medan trehjuliga cyklar alltid behöver marginal till kanten. Det viktiga är att utrymmet behöver vara bredare ju snävare svängar som banan tvingar cyklisterna att göra, och att det finns gränser för hur brant en cykel kan svänga säkert.

Vid mindre brant sväng där jag kunde hålla 11 km/h blev det så här:

Max sväng vid 11 km/h med min cykel

Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid 11 km/h som jag uppmätte vid mina försök.

Här behövs mindre extra bredd. Den i ytterbana behöver knappt något extra alls. Banan behöver här vara 2,3 m bred istället för 2,5 m. Men denna fart är fortfarande lägre än bekväm pensionärsfart på sträcka. Det är ovanligt att folk vill cykla långsammare än 15 km/h.

För Omnium Cargo var uppmätt max sväng så här:

Max sväng med Omnium Cargo

Två Omnium Cargo lastcyklar möts. Gul streckad cirkel är uppmätt max sväng vid framhjulet.

Cykelns bredd som även den är 0,7 m vid färd rakt fram ökar med nästan 80 % till 1,25 m vid max sväng. Det krävs 2,5 m bred cykelbana för att två Omnium ska kunna passera varandra i en sådan sväng.

Cykelns lutning kan också öka breddbehovet men är inte inräknad här. För mig lutade själva cykeln 9° vid 6 km/h och 14° vid 11 km/h, men min överkropp lutade ytterligare några grader in i kurvan.

Vad gör man om bredden inte finns?
Det vanligaste är att man inkräktar på andras utrymme för att få större svängradie än vad utformningen tilldelat. Då tar man oftast från gåendes och/eller från den motriktade cykeltrafikens plats. Är det fritt där kan man ta ut svängen. Finns det trafik där när man kommer måste endera parten väja eller vänta på en lucka.

Att utforma cykelbanor så att man måste köra på gåendes ytor är väldigt olämpligt. Att cykla på gångbana är inte ens lagligt för vuxna. Då ska man inte heller bygga så att någon del av cykeln eller cyklisten måste inkräkta på deras plats.

Cykelknix vid residenset

Stora Badhusgatan vid residenset i Göteborg. Svängar med radie 0 och ingen breddning!

Utformningen ovan är inte bra för någon. Cyklar kan inte göra så knyckiga svängar. Inte bilar nedanför kantstenen heller. Gående kan men vill inte och kommer inte att gå så knyckigt. Kantstenen borde ha fått en mjukare linjeföring för alla parter så att det inte skapas sektorer som ingen kan använda just där bredden behövs som bäst. Eller som tvingar folk att överskrida sina befogenheter.

Denna cykelbana ingår i det övergripande cykelnätet som ska ha hastighetsstandard 20 km/h på sträcka. Jag önskar att utformaren ville försöka cykla här i 20 km/h med en vanlig cykel utan att inkräkta med någon del (armbågar, styre …) på andras ytor! Prova sedan också med en lastcykel!

Hisingsbron sydväst

Göteborg, Hisingsbrons refug i SV. Här möts vältrafikerade gång- och cykelbanor från tre håll. Mina röda linjer återger det skarpa hörnet utan marginaler mellan två av cykelbanorna samt den vänstra banans gränser enligt vita markeringar vid cykelpassagen i bildkanten.

Cyklisterna i Hisingsbro-bilden har 1,8 m bredd rakt fram, hårt begränsat av trafikljusstolpen som röd cyklist håller i. Bakom neongrön cyklists framhjul finns hörnet med radie 0 till en cykelpassage åt vänster där bredden blir 1,9 m. Bägge bredderna är på tok för små för att två vanliga cyklar ska kunna mötas om de inte friskt utnyttjar andras ytor.

Titta gärna på mina svängdiagram ovan och se hur långt man kommer om banans innerradie är 0 och ytterradie 1,8 m. Kan ens en ensam cykel ta den svängen om det är fritt från mötande? Testa!

Mitt ytbehov vid max sväng vid Hisingsbron SV

Mitt ytbehov inklusive 2 dm marginaler vid max sväng i futtiga 6,3 km/h med vanlig cykel inlagd på Hisingsbrons refug i SV. Det är omöjligt för mig att cykla säkert i någondera riktningen utan att inkräkta på andras ytor.

Ska man vara petig så krävs partier av ingång i och utgång ur fullt utbildad sväng. I dessa partier är breddbehovet mindre men cykelns sväng också flackare. Cyklisten behöver alltså en längre sträcka i verkligheten för att komma till den nya riktningen än vad figuren ovan visar.

Under några minuters observation på platsen ovan såg jag flera varianter av cykelvridningar som krävde fötter i marken.

Cykelvridning vid Hisingsbron SV

Hisingsbrons refug i SV. Hon kom från vänster och kunde inte fullfölja snäv sväng på kort yta. För att ge plats åt mötande cyklar fick hon flytta bakhjulet i sidled med snygg teknik. I de högre sfärerna seglar en buss obekymrat förbi.

Många gc vid Hisingsbron SV

Hisingsbrons refug i SV igen. Det är en milsvid skillnad mellan vad man kan göra när man är ensam på en plats och vad som är möjligt när man har andra cyklister och gående runtom sig eller i möte, och när utrymmet inte är designat för verklighetens cyklister och flöden.

Ett annat exempel på trång sväng med radie 0 är några cykelpassager över Korsvägen. En av dem beskrivs närmare i min Alltför trång cykelsväng.

Slutsats
Cyklister behöver mer bredd ju brantare svängar utformningen tvingar dem till. Och ju fler cyklister som trafikerar en dubbelriktad bana vid högtrafik, desto viktigare att de kan mötas även där banan svänger. Vid passager över körbanor har cykelbanor ofta skarpa svängar och alldeles för liten bredd för att klara svängen inom egna gränser.

Publicerat i Mätning | Lämna en kommentar

Göteborg vill minska trafiken

Göteborgs Stads nyhetsbulletin”Vårt Göteborg” skriver nu att stadens egna klimatmål kräver minskad trafik. Det är en befrielse att få se det så tydligt formulerat av staden själv, även om den faktiska resan till målet återstår. Jag vill bidra efter bästa förmåga.

Tre trafikslag, många cyklar

Tre trafikslag med tre radikalt olika stor klimatpåverkan per personkilometer.

Klimatmål kräver minskad trafik
Så lyder rubriken i Vårt Göteborgs artikel 2022-05-06. Där står:

I förra veckan utsågs Göteborg till en av de 100 europeiska städer som ska få EU-stöd till klimatomställningen. Detta mot ett åtagande om att till 2030 bli helt klimatneutrala – eller åtminstone radikalt minska utsläppen.

[…]

En av de stora utsläppsbovarna är trafiken. Enligt Göteborg Stads miljö- och klimatprogram behöver klimatpåverkan från resor och transporter i Göteborg minska med minst 90 procent till 2030 jämfört med 2010.

[…]

– Även med en väldigt snabb omställning till eldrivna fordon och hållbara biobränslen så kommer inte det att räcka för att nå stadens mål om en 90-procentig minskning av koldioxidutsläpp från trafiken redan till 2030. För att klara det målet måste vi även minska vägtrafikens volym, säger Malin Östblom, miljöstrateg på trafikkontoret.

Imponerande!
Ja, jag blir imponerad av att staden vågar se klimathotet i vitögat utan att ducka eller mumla i skägget. De säger inte bara att de gjort vissa förbättringar och klappar sig på axeln för dem. De tar reda på hur stora förbättringar som behövs och konstaterar att det behöver göras mer – mycket mer. Och de pekar på vad som behövs mer!

Sen är ju ord inte samma sak som handling, men det måste ändå börja med att man formulerar sitt åtagande på ett seriöst och modigt sätt. Jag ser ett statement! Och det finns även i vårt nya Miljö- och klimatprogram och i stadens budget.

Cykel, kollektivtrafik och stadsmiljö är nycklar
Att satsa på kollektivtrafik kan göra stor skillnad för klimatet, även jämfört med elbilar om man tar med tillverkningens påverkan, kallat ”cradle-to-showroom” på LCA-språk. Men det finns också problem med utbyggnad av kollektivtrafik som man måste parera. Den får inte locka folk att flytta ut till områden där man får stora vardagsavstånd och blir mer bilberoende. Och den får inte bli ett hinder för ett kraftigt ökat cyklande. Modern kollektivtrafik i Göteborg påverkar klimatet runt 3 gånger så mycket per personkilometer som cykel, och då är ändå inte bygge och underhåll av breda vägar, spår, tunnlar, broar, terminaler och parkeringar medtagna.

Resandets klimatpåverkan är också beroende av hur staden utvecklas. Det måste bli möjligt – och attraktivt – för fler att få korta vardagsavstånd. Vad kostar det att bo här? Hur barnvänligt är det? Hur nära är det till skola, arbete och service? Och hur lätt är det att flytta till något annat när behoven förändras? Vardagsavståndet är avgörande för om man kan välja det klimatsmartaste alternativet cykel eller ej.

Mitt remissvar till ny översiktsplan tar upp dessa saker mera på djupet. Det kan läsas här. Jag hoppas att mina synpunkter kan bidra lite till att göra ett klimatsmart Göteborg möjligt. Det är ett viktigt mål för oss alla. Men möjligheten att uppnå det hänger också på oss alla.

Publicerat i Beröm, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Var mäta cykelbanors kurvradie?

Jag har inte sett någon anvisning om var kurvradier ska mätas på cykelbanor. Men det är konstigt att ange normer för radier utan att precisera hur det ska mätas. Jag anser att man ska mäta i kurvans innerkant, och jag ska försöka förklara varför.

Tre helt olika radier

Tre helt olika radier: A=banans mitt, B=innerfilens mitt, C=banans innerkant.

En cykelbana ska ha säkra sidoområden. Det innebär att man ska kunna cykla så att däcken löper nära banans kant. Det är särskilt viktigt vid möte, omkörning och för att väja för andra hinder på banan. Vill man inte att radien ska mätas från innerkanten, får det konsekvenser för vilken del som egentligen är cykelbana, avsedd för cykeldäck. Delen närmast kanten borde i så fall bara räknas som sidoområde. Då vore det strängt taget onödigt att hårdgöra den delen. Innersta kanten på cykelbanans kurva är den mest kritiska för cyklisten. Det är för den vi behöver normer.

Svängradie och bredd på banan hänger ihop. I kurvor behöver cyklister extra bredd, vilket blir tydligt i en svängande cykels spår i snön. Där går spåret från fram- och bakhjulet isär. Ju brantare kurva, desto större avstånd mellan spåren. Om svängen är måttligt brant räcker det med att öka banans bredd motsvarande de särade hjulspåren för alla cyklar som kan finnas där samtidigt, t.ex. vid ett möte. Men är svängen för brant, kan cyklisten inte följa kanten med något hjul, vilket betyder att det behövs ännu mera bredd för att kurvan inte ska fungera som en förträngning.

Cyklister liksom gående gillar att gena. Men det kan de bara göra om den lånade ytan inte är upptagen av andra trafikanter. I bilden ovan kunde man gena efter första kurvan för att få mindre branta svängar, ja nästan köra spikrakt – men bara om ingen mötte eller körde om.

Cykelbanor som är dimensionerade för en viss hastighet behöver radier som cyklisterna klarar utan problem i den hastigheten. I Göteborg ska pendlingscykelbanor dimensioneras för 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och det övergripande nätet för 20 km/h. Samtidigt ska bredden medge säkra omcyklingar.

Om en cykelbana inte har så mycket ökad bredd i kurvan som krävs, tvingas cyklisten ut på intilliggande utrymme. Ibland är det ”bara” utrymmet för omkörning. Men ibland måste man låna yta av motsatta körriktningen eller av gångbanan. Så tvingas cyklister ständigt göra där en cykelbana plötsligt leds över till andra sidan körbanan i en rät vinkel utan breddning. I glest trafikerade miljöer kan det vara acceptabelt. Men om det är så många gående och cyklister så att man måste hålla sig inom sin egen del av banan när man kommer till en kurva, är kurvans innerradie avgörande.

Svängyta

Pendlingscykelbana genom Korsvägen i Göteborg. Det blå området är vad du disponerar utan att låna yta av gående eller mötande cyklister. Det är nog bara riktiga ekvilibrister som klarar det. Övriga behöver låna andras yta.

Jag anser alltså att radien ska mätas där det är som mest kritiskt för en cyklist i tät trafik, inte där en ensam cyklist fritt kan välja hur hen vill disponera alla ytor.

(Frågan väcktes den 22 april 2022 av Jon Jogensjö i facebookgruppen Cyklistbubblan.)

Publicerat i Förslag, Mätning | Lämna en kommentar