Varsågod och kör först!

Väldigt ofta stannar bilister för att släppa fram oss cyklister på cykelpassager, trots att de inte behöver. Men hur ofta bjuder vi dem att köra föst när vi ser att det är lämpligt? Jag vill berätta om en mycket ovanlig händelse på det temat.

Min inställning
Ganska ofta ser jag situationer från min cykelsadel där det är lämpligt att jag låter en bil eller lastbil köra före när jag ska korsa en gata. Det kan vara sista bilen i en rad där alla andra hunnit förbi, eller en tung lastbil som skulle vinna mycket på att slippa ett stopp. Eller så skulle en bil bli hindrad länge av en annalkande spårvagn om den först måste stanna för mig.

Ser jag en sådan situation försöker jag cykla så att det blir naturligt för bilisten att köra först. Har vi ögonkontakt kan jag visa med en gest att de kan köra före. Det brukar mötas med stor tacksamhet. Men en del bilförare är omutbara. De har bara bestämt att jag ska korsa först. Då är det smidigaste för alla parter att jag kör och tackar.

Jag vill gärna bli framsläppt när trafiksituationen gör det mest lämpligt. Men då är det rimligt att jag också släpper fram andra ibland. Man måste komma lite utanför sig själv om man ska vara en del av trafiken, tänker jag.

Händelsen
En dag i slutet av oktoberskulle jag korsa Skånegatan vid Korsvägen i Göteborg. Här är scenen, fast bilden tog jag en senare dag, bara för att få en illustration:

Här lämnade vi företräde

Scenen – cykelpassagen vid Korsvägen från Svenska Mässan mot Södra Vägen.

Jag kom på cykelbanan från vänster i bild och skulle svänga ut på cykelpassagen. En tung lastbil körde på körbanan bredvid. Jag saktade in och visade inget svängtecken så att den inte skulle få för sig att stanna för mig. Men när jag kom nära passagen såg jag också en Foodora-elsparkcyklist komma från andra hållet så att vi skulle mötas ute på passagen. Lastbilen hade väl nästan hunnit fram lika långt som den röda bilen i bild, och den hade saktat in. Jag tänkte att Foodora-killen kommer att korsa, så då spricker min plan och jag kan lika gärna korsa samtidigt.

Men just då ser jag Foodora-killen bjuda lastbilen företräde med en gest. Jag tappade hakan, för jag brukar känna mig väldigt ensam om att göra så. Jag stannade och lastbilen kunde glida förbi i lugn och ro.

När den hade passerat var jag helt inställd på att visa Foodora-killen en tumme upp och kanske också ge en uppskattande kommentar. Men han såg inte mig. Ett par fotgängare gjorde entré och krävde hans fulla uppmärksamhet. Det är väl ingen chans att han ser denna text, men det hade varit kul.

Funderingar
Det finns förstås alltid en viss risk med att ge företräde åt en bilist. Kanske dyker det samtidigt upp en cyklist från ett annat håll som inte tänker vänta. Min gest kan fånga bilistens uppmärksamhet så att den andra cyklisten undgår upptäckt. Men samtidigt måste jag få visa mina egna avsikter och överlämna åt bilföraren att göra en helhetsbedömning. Ingen cyklist kan förutsätta att alla bilister ger dem företräde när lagen säger motsatsen.

Jag blev så glad att möta en annan (elspark)cyklist som tänkte som jag, och jag önskar att jag får se lagspelande cyklister oftare än jag gjort hittills.

Publicerat i Beteende | Lämna en kommentar

Min Slakthusremiss inlämnad

Idag lämnade jag in mina synpunkter på samrådshandlingen för Program för Slakthusområdet i Göteborg. Tack för stöd och synpunkter under skrivandet, både här och i facebookgruppen Cykla i Göteborg!

Den slutliga texten kan ses i mitt inlägg Inför Slakthusremissen.

Publicerat i Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Inför Slakthusremissen

Här är den text jag till slut lämnade in den 9 december med synpunkter på samrådshandlingen för Program för Slakthusområdet i Göteborg. Synpunkter kan lämnas till SBK senast 2021-12-14, se projektets sida.

Jag efterlyste era kommentarer om mina tankar och formuleringar så att jag kunde förbättra dem innan jag skickade in texten. Flera kommentarer har inkommit i facebookgruppen Cykla i Göteborg här. Tack för allt stöd och för synpunkterna!

Inledning
Jag hoppas att Slakthusområdet i Göteborg kan öppnas upp och utvecklas enligt Program för Slakthusområdet – samrådshandling oktober 2021. Men jag har några synpunkter och frågor ur cykelperspektiv.

Cykel är runt tre gånger så klimatsmart som t.ex. elbuss per personkm om tillverkning och användning inräknas(a). Det är ingen liten skillnad! Därför är det viktigt att inte skjuta cykelplanering till en punkt när annat har hunnit orsaka hinder och begränsningar som motverkar att folk väljer cykeln i första hand, även för lite längre resor. Och om man inkluderar påverkan från bygge av infrastruktur, kommer cykelns klimatfördelar säkert att bli ännu mycket större.

Gamlestan håller på att utvecklas till ett område där cykling till, från och igenom blir allt mera relevant. Det är mycket bra, men det måste också tas tillvara.

(a) Vilken trafik tål klimatet? inkl. alla referenser, se https://trafikistan.se/vilken-trafik-tal-klimatet/

Programmets ansvar för pendlingscykelnätet
Ordet pendlingscykelbana nämns inte alls i handlingen, men fem grenar möts i närheten, varav några i själva planområdet enligt denna karta:

Pendlingscykelbanor vid Slakthusområdet

Korridorer för pendlingscykelnätet i planområdet och dess närhet. Karta från cykelprogrammet, sid 40.

Cykelprogrammet är skrivet 2015. Stadens utvecklingsplaner har framskridit mycket sedan dess, men förslaget på ny översiktsplan har bara kopierat in stråken som pekades ut 2015, och först efter påstötning. Man behöver ta höjd för att vår stadsutveckling och våra skarpare klimatkrav leder till att även planerna för cykel måste utvecklas.

Pendlingscykelbanor ska ha mycket god framkomlighet och få eller inga konflikter med andra trafikanter enligt cykelprogrammet sid 38. Hur kommer det att uppfyllas i planområdet inklusive dess angränsande gator? Gränserna måste tas med eftersom det ofta är över dem som genheten och framkomligheten för cykling riskeras. Annars trillar det lätt mellan stolarna i planeringen av enskilda områden, varvid förbättringar kan blockeras.

En viktig korsning
En plats som kräver särskild uppmärksamhet är korset Slakthusgatan/Waterloogatan. Där kommer troligen pendlingscykelbanan att gå oavsett om den leds via Slakthusgatan eller Waterloogatan. Cykelvägen mellan Slakthusområdet och Gamlestads torg är idag smal och oerhört krånglig med stora slingriga omvägar och många rödljus. Gamlestads torg är en strategisk tyngdpunkt i staden enligt nya översiktsplanen. Då ska den ha goda förbindelser med såväl kollektivtrafik (check!) som med cykeltrafik (återstår). Här behöver slakthusområdet ta en del av ansvaret.

Cykelomväg till Gamlestads torg

Cykelvägen till Gamlestads torg har stora slingriga omvägar och många rödljus. Röda ovaler är signalregleringar och blå oval är varningssignal för kollektivtrafik. Karta: Eniro.

En cykelväg från Slakthusområdet till torget via Gert Tommessons gata skulle bli oerhört mycket genare och undvika alla trafikljus utom möjligen ett över Waterloogatan om man inte redan har korsat den i höjd med den nya gångtunneln. Ett retfullt oanvänt område finns redan mellan Slakthusgatans bilfiler i vägtunneln.

Slakthusbiltunneln med oanvänd bredd

Slakthusgatans oanvända område i vägtunneln, rödfärgat av mig. Bild: Google maps.

Det finns en mening på sid 24 i programmet som inger hopp: ”Då området kopplar till omgivningen i ett fåtal punkter är dessa strategiskt centrala och kommer utformas med stort fokus på gående och cykel”. Men det behöver bli tydligare hur det ska lösas där det finns målträngsel.

Gång, lokal cykling och fjärrcykling
Gång och lokal cykling innebär kortare ärenden inom stadsdelen, en stadsdel som utvecklas till att bli allt mer befolkad, även av barn. Det innefattar också korta förflyttningar till och från kollektivtrafiken.

Men dessutom är fjärrcykling viktig. Gamlestaden gränsar visserligen till ett bergigt område i nordost, men i övrigt är topografin inbjudande för cykling i milperspektiv till flera platser. Gamlestaden – Frölunda är en fullt rimlig pendlingssträcka för en del. Några göteborgare pendlar ännu längre, och många har inga problem med halva sträckan om det finns prioriterade cykelleder i klass med Säröleden.

Ur klimatsynpunkt, hälsosynpunkt, ekonomisk/social synpunkt mm är det viktigt att göra fjärrcykling attraktiv. Man kan inte räkna med att lokala cykelbanor med många kompromisser, stopp och svårigheter att köra om varandra ska fungera för attraktiv fjärrcykling. Det motsatta går betydligt bättre – fjärrcykelleder kan även underlätta lokala resor. Och med elcyklar blir det ännu viktigare att planera för ökad fjärrcykling, även genom Slakthusområdet.

I takt med att kollektivtrafiken byggs ut och snabbas upp, måste även cykeltrafiken förbättras motsvarande. Annars blir den utkonkurrerad av alla våra färdmedel som är flera gånger så klimatbelastande.

En miss i kartan
I fig 4 på sid 15 finns två ljusbruna räfflade linjer som sägs ange kopplingar där ”Minskad barriäreffekt för gång- och cykeltrafikanter ska väga tungt vid framtida utformning av stråket”. Men bara den ena innefattar en cykelkoppling enligt sid 20. Beskrivningarna behöver göras samstämmiga.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | 1 kommentar

Varför denna svängfest?

Här är en cykelbana som gör en märklig krumbukt med skarpa kurvor istället för en mjuk linjeföring som det finns plats för, och som skulle minska flaskhalsar och överraskningar för gående. Jag försöker förstå varför man valde denna svängfest.

Platsen är Gustaf Dalénsgatan vid Vågmästareplatsen i Göteborg. Bilden nedan visar hur cykelbanan ser ut. Jag har även antytt en mjukare linjeföring. Vilka för- och nackdelar finns det med de två alternativen?

Svängfest med förslag på mjukare linjeföring

Krokig cykelbana och en antydan om en renare linjeföring.

Den valda linjeföringen
Det syns en tydlig strävan efter att cykelbanan ska nå fram till vägkanten en kort sträcka intill busshållplatsen. Varför vill man ha dit cyklisterna? Jag kan bara hitta två möjliga skäl, men inget av dem känns särskilt bra.

Antingen förbereder man för att cyklar ska kunna tas med på kollektivtrafiken. Eller så finns en adress i huset där det ofta står långa köer av människor som behöver extra plats just där.

Nackdelarna med denna linjeföring är dels att det blir ett mycket trångt parti för gående vid husknuten, och dels att gående från busskuren får oväntad cykeltrafik mot sig vid kurens gavel. För cyklister blir de extra svängarna en olägenhet som alla kanske inte följer. Det är också så att en svängande cyklist behöver mera bredd än en som cyklar rakt fram. Det kan man tydligt se i hjulspåren när det är snö. Men banan har inte breddats i dessa svängar. På vintern kan dessutom halkan göra att risken för singelolyckor ökar.

Mitt förslag med renare linjeföring
I cykelprogrammet finns under avsnitt ”Planeringsprinciper för sträckor” en egen underrubrik ”Utforma kurvor med mjuk linjeföring” på sidan 46. Jag tror att mitt förslag ligger i linje med det.

Fördelar för gående är bättre utrymme vid husets hörn, enhetlig bredd längs fasaden, och mindre överraskande cykeltrafik vid busskuren. Det ger också en möjlighet att gå ett stycke längs vägkanten om cykelbanan för tillfället är upptagen av trafik. Man slipper stå och vänta, utan kan gå ett stycke åt det håll man ändå ska.

Var utformningen ett misstag?
Kanske inrättades hållplatsen efter att cykelbanan var byggd. Och kanske drog man om cykelbanan just runt hållplatsen utan tanke på helheten. Det för tankarna till en hållplats som nyligen inrättades vid Järntorget utan hänsyn till den befintliga cykelbanan, se Hållplats mitt i cykelbanan.

Men bra lösningar för cykel kan inte åstadkommas med frimärksplanering. Man måste ha ett större perspektiv där cyklisternas villkor inkluderas, eftersom cykelresor i allmänhet är mycket längre än kollektivresenärens promenad mellan hållplats och målpunkt. En cyklist passerar väldigt många frimärken under sin cykelresa. Vill vi att fler ska cykla, måste utformningen visa vilket värde den sätter på cyklandet.

Jag ska höra om någon på Trafikkontoret vet varför cykelbanan fått denna svängfest.

Tillägg 3/11: Frågan har diskuterats flitigt på fb-gruppen Cykla i Göteborg.

Tillägg 8/11: Svar från TK:s projektledare
Utformningen beror på att det är utgångar från fastigheten där cykelbanan svänger. För att uppfylla krav på tillgänglighet måste avståndet från porten till cykelbanan vara ett visst avstånd och därför fick man flytta ut cykelbana.

Tillägg 30/11: Utrymmet framför porten
Jag kollade hur det ser ut framför porten som tvingar cykelbanan att flyttas ända ut till gatukanten. Det visar sig att cykelbanan inte hunnit gå så långt ut där porten är, utan banan fortsätter ut till gatukanten efteråt, där fasaden inte har några utgångar som ställer extra krav på tillgänglighet. Behöver cykelbanan ändå gå ända ut? Ska trottoaren egentligen tjäna som hållplats för färdtjänsten? Är det i så fall ett krav som ska gälla alla portar i staden?

Dalénstrottoaren med portlinjer

Cykelbanan har flyttats ännu längre ut där det inte finns någon port att ta hänsyn till.

Jag tittade också på hur mycket av cykeltrafiken som gående från hållplatsen kan se. Det ser ut så här:

Dalénstrottoarens hållplats

Hur mycket av cykeltrafiken kan gående från hållplatsen se?

Det positiva är att beläggningarna kontrasterar och att cykelbanan har mittlinje, vilket jag hoppas är en ledtråd som de flesta gående lägger märke till. Det negativa är att hållplatskuren står så nära staketets slut och att sikten skyms så effektivt av reklam över hela gaveln. Genom att staketet snävar in vid hållplatsens framkant kan inte fotgängaren se mer av ytan bakom kuren genom att gå några steg.

Krister Isaksson har beskrivit en skymmande reklamskylt i Stockholm som äventyrade trafiksäkerheten och gick emot en VTI-rapport som tar upp siktens betydelse. Reklamföretaget men inte kommunen höll med om att en så skymmande placering var olämplig, så de tog bort den på eget initiativ.

Kunde utformningen på Gustaf Dalénsgatan ha gjorts bättre? Jag tänker att cykelbanan inte borde ha flyttats längre ut mot gatan denna korta sträcka än vad måttet utanför porten kräver. Alltså en mildare svängfest. Då kan gående från eller till hållplatsen lättare fortsätta rakt fram istället för att stå och vänta om det just då passerar en cyklist. Och busskuren kunde ha placerats ett stycke längre bort från porten utan att hela hållplatsen flyttas. Då får man längre siktsträcka innan gående och cyklister kan korsa varandra. På andra sidan hållplatsen är det långt staket och fenomenal siktsträcka. Där kan man lätt avvara lite till den skymda framändan.

Återstår det supertrånga stället vid husknuten. Där kunde cykelbanans linjeföring ha gjorts mindre kantig, precis som Cykelprogrammet säger på sid 46: ”Utforma kurvor med mjuk linjeföring”. Det hade gynnat både gående och cyklister.

Jag är intresserad av att hitta en lösning som är en så bra avvägning som möjligt för alla parter. Det kan kanske komma till pass vid kommande utformningar. Men att gräva upp och göra om denna plats är kanske för dyrt och för hindrande. Alla grävmaskiner är väl f.ö. redan upptagna i den här staden. Möjligen kunde hållplatskuren flyttas lite, såvida det inte finns en tvingande regel att placera den längst fram oavsett konsekvenser för de mer hållbara trafikslagen.

Publicerat i Besked, Förslag | 2 kommentarer

Förebilder på GC-banan

Cykel- och gångsymboler är förebilder för var vi ska gå och cykla. De påminner oss också om att vi behöver ta hänsyn till det andra trafikslaget och samspela med det. En del symbolplaceringar gör det på ett föredömligt sätt, medan andra motarbetar samspel.

Enligt lag

Mjuk separering vid Amundöarna

Säröbanan strax norr om Amundöarna nära Göteborg.

Här är symbolerna placerade just så som trafikförordningen säger om gåendes placering på gc-banor:

TrF 7 kap 1 § 3 st: Gående som använder vägrenen, körbanan eller en gemensam gång- och cykelbana ska om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen.

Möjligen kunde gångsymbolerna placeras lite närmare kanterna. Lagens intention skulle bli tydligare då.

Målade fotspår vid Norra Hamn

Strandpromenaden längs Norra hamn i Luleå.

Fotspår i rätt riktning längs sidorna är ett annat sätt att uttrycka samma sak. Det nudgar trafikanterna. Förutom i Luleå finns det även som korta serier av fotspår längs den 4 km långa strandpromenaden från Varbergs fästning till Kusthotellet vid Apelviken. P4 Halland berättar om detta i Målade fotspår rådde bot på trafikkaos. Och målade fotspår lär finnas på flera ställen i landet.

Trafikanters placering på gc-bana enligt lag är särskilt lämpligt på sträckor där det inte finns en körbana alldeles intill. Allra bäst fungerar det när gående följer banan en längre sträcka.

Gående innerst
Paragrafen i TrF 7 är inte villkorslös. Det finns en annan princip som kan vara bättre ibland.

Som gående vill man ofta hålla sig en bit bort från körbanan. Därför placerar man i stort sett alltid en separerad cykelbana närmast körbanan och gångbanan längre in. Och vid korsningar brukar cykelpassage och övergångsställe ligga i just den ordningen. Men även när gc-banan inte är uppdelad med skiljelinje kan man göra en mjuk separering genom att placera symbolerna enligt följande exempel:

Mjuk separering vid Klippan

Mjuk separering vid Adolf Edelsvärds gata i Göteborg.

Det kan tolkas som att både cyklister och gående disponerar hela banan, men att de bör samspela enligt symbolernas placering. Anledningen till att man inte målat en separerande vit linje kan vara att banan anses för smal för en fast uppdelning. Med mjuk separering kan den lilla bredd som står till förfogande utnyttjas på bästa sätt för varje given situation. Vid möte eller omkörning är det tydligt för båda parter på vilken sida passerandet ska ske.

Att be om konflikt
Vilken förebild för gc-samspel utgör då följande vägmarkering?

Markering utan samspelsintention

Markering utan samspelsintention.

Den föreslår att både cyklister och gående ska vara i mitten! Men eftersom cyklister ska mötas i högertrafik riskerar gående att omringas av passerande cyklister från bägge hållen. Om de då kliver åt sidan för den cyklist de ser framför sig kan de hamna mitt i vägen för den som kommer bakifrån. Borde inte symbolerna ge ett mer konstruktivt förslag på hur man placerar sig så att möten och omkörningar blir smidigare?

Den här markeringskombinationen är mycket vanlig i Göteborg och finns t.o.m. på pendlingscykelbanor, t.ex. på Säröleden längs Dag Hammarskjöldsvägen från Annedalsmotets broar och söderut. Man kunde tycka att det är särskilt olämpligt med en förebild som visar att man går mitt i en bana som är en lång och fin pendlingscykelbana. Här om någonstans behövs ögonkontakt vid möten och avstånd när cyklar kommer bakifrån. Det får man om man istället placerar sig enligt lagen. Symbolerna borde medverka till det och absolut inte motarbeta bra samspel.

Jag ser dock en situation där denna markeringskombination kan vara bra. Det är i punkter där gående behöver korsa banan för att komma till eller från en målpunkt som exempelvis en busshållplats.

Samlad gc-symbol vid busshållplats

Busshållplats ovanför Annedalsmotet med två olika symbolkombinationer efter varandra.

Precis vid busshållplatsen i bilden ovan finns en gc-symbol med båda trafikanterna i mitten. Det är rimligt eftersom gående kan behöva korsa banan för att komma till eller från hållplatsen. De gående informeras om att det även finns cykeltrafik där, och cyklisterna att det kan komma gående som korsar. Symbolen är exakt rätt placerad för att fylla denna uppgift.

Men sedan följer en annan symbol som strukturerar trafikslagen. Det sker till en början mjukt utan separerande linje, men senare tillkommer vit skiljelinje. För att den bortre symbolkombinationen ska ha någon uttryckskraft får den inte slentrianmässigt användas på gc-banor i allmänhet, utan bara där det är befogat.

Tillägg 27/10: Men kanske är det viktigt just i den punkten att markera mjuk separering. Det är ju när man kommer till en bana som man är uppmärksam på hur man placerar sig. Sedan kanske man tänker på annat.

Slutsats
Gång- och cykelsymbolerna kan uttrycka mycket mer än bara att en bana är avsedd för både gång och cykling. De kan vara pedagogiska förebilder som visar hur trafikanterna kan samverka på bästa sätt. Symbolerna ”nudgar” trafikanterna att göra rätt mer eller mindre omedvetet.

Men om man bara häller ut alla symboler i en hög mitt i banan är det som att säga att gående och cyklister ska bete sig just så. Eller som om dessa symbolers inbördes placering är ovidkommande. De gånger man lägger ihop symbolerna borde det finnas ett gott skäl. Annars är det bara till skada för smidigt samspel och god hänsyn på banan.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Skyltar o symboler | 4 kommentarer