Ur vägen, Styr och Ställ!

En del av de nya parkeringsplatserna för Styr & Ställ inkräktar på cykelbanor, ibland t.o.m. på Göteborgs högst prioriterade pendlingscykelbanor på platser där bredden redan innan var underdimensionerad. Är det inte bakvänt att göra om cykelbana till parkering?

Göteborg om fria sidoområden för cykelbanor
Enligt Göteborgs Teknisk Handbok 2021:1, kapitel 3CH1.2 ska långsträckta hinder normalt ligga minst 0,5 m från cykelbanan. Allt därunder kräver samråd med Trafikkontorets utformningsansvariga.

Cykelprogrammet skriver på sid 46: ”Funktionskraven på framkomlighet, flyt och hastighetsstandard innebär, särskilt för pendlingscykelnätet, ökade krav på att sidoområdet blir säkrat så att funktionskravet på trafiksäkerhet kan uppfyllas.

Det kan givetvis finnas trånga trafikrum som sedan gammalt har smalare sidoområden för cykel, men vid förändringar får man inte lättvindigt underskrida 0,5 m fritt. Och att lägga beslag på sidoområden så att det uppstår nya hinder ända in på själva cykelbanan, dvs att införa negativa sidoområden, måste betraktas som ett allvarligt brott mot den allra lägsta tillåtna standarden. Om det dessutom sker på en pendlingscykelbana är det om möjligt ännu värre.

Låt oss titta på olika exempel – framförallt på pendlingscykelbanor, där kraven ju är som allra högst.

Korsvägen
På Södra Vägen alldeles norr om Korsvägen finns en Styr & Ställ-station. Den är anlagd så att den håller en 0,5 m fri marginal mot körbanan.

Korsvägen, fritt mot körbanan

Mot körbanan är det en prydlig 0,5 m marginal.

Men mot pendlingscykelbanan är det andra bullar.

Korsvägen, ofritt mot pendlingscykelbanan

Mot pendlingscykelbanan har det säkra sidoområdet på 0,5 m tagits i beslag.

Vid cykelställen längst bort lämnar parkerade cyklar visserligen rimlig marginal mot cykelbanan, men sedan har man fortsatt bygga ut ställ trots att sidoområdet blir allt smalare. Några cyklar sticker t.o.m. tvärs igenom hela sidoområdet och vidare ut i själva cykelbanan

Dessutom placerar operatören ut flera cyklar där det inte finns cykelställ och där sidoområdet är ännu smalare.

Korsvägen, fler cyklar placeras ut

Fler cyklar placeras ut där sidoområdet är på tok för smalt.

Det blir omöjligt att cykla förbi ens med en smal cykel om man ska hålla sig helt på sin egen banhalva.

Korsvägen, Styr & Ställ snörper banan

Styr & Ställ-parkeringens cyklar sticker så långt in på pendlingscykelbanan så att cyklande måste inkräkta på den motriktade filen.

Jämför bilden ovan med Cykelprogrammet, som på sid 45 säger:

Målet med tredubblade cykelflöden kräver en planering med bredare cykelbanor för att uppfylla funktionskraven på framkomlighet och flyt samt säkra omcyklingar. Säkra omcyklingar innebär att bredden på cykelbanan ska vara tillräcklig för att möjliggöra omkörning av långsammare cyklister, även vid höga flöden av mötande cykeltrafik.

Södra Vägens pendlingscykelbana är mycket vältrafikerad, men alldeles för smal. Att i det läget lägga till nya allvarliga hinder så att två cyklister inte ens kan mötas utan att inkräkta ordentligt på gångbanan är svårt att hitta försvar för.

Korsvägen, Plogning på vintern

På vintern vågar plogaren inte köra närmare än så här. Det som är inringat är pendlingscykelbanans mittlinje – tro det eller ej! Och på gångbanan får man ju inte cykla, eller hur?

På en Styr & Ställ-station måste man vara beredd på att folk återlämnar sin cykel i en redan full station så att den sticker ut lite bakom den raka linje som cykelställens cyklar bildar. Och cyklar som parkerats utan förankring i ett cykelställ kan lätt trilla okontrollerat.

Korsvägen, Strike om det blåser

Om det blåser kan det bli en strike bland alla hyrcyklar som inte står i ställ.

Bra platser
Det finns flera goda exempel på Styr & Ställ-stationer.

Vasagatan vid Valand

Vasagatan vid Valand. Bra marginal.

Folkungagatan nära Ullevi

Folkungagatan nära Ullevi. Inte Styr & Ställ, men god marginal till cykelbanan.

Ullevigatan vid Rättscentrum

Ullevigatan vid Rättscentrum.

Mölndalsvägen vid Almedal

Mölndalsvägen vid Almedal.

Wavrinskys plats

Wavrinskys plats. Otroligt god marginal här!

Nedre Götaplatsen

Nedre Götaplatsen. Borde inte parkering bakom hållplatskurer kunna användas på fler svårlösta ställen om det ändå är gott om plats för gående?

Dåliga platser
Men så finns det dåliga exempel – förutom Korsvägen som beskrivits ovan.

Nya Ullevis nordöstra sida

Pendlingscykelbanan vid Nya Ullevis nordöstra sida.

Emigrantvägen vid Järntorgsmotet

Pendlingscykelbanan utmed Emigrantvägen vid Järntorgsmotet.

Vid Emigrantvägen finns en väl indragen parkeringsplats för vanliga cyklar. Deras cykelställ står långt in så att cyklarna automatiskt hamnar ur vägen. Men Styr & Ställ har byggt på med en parkering som får deras cyklar att sticka ända ut i pendlingscykelbanan.

Bara vanliga cyklar kan parkera ordentligt

Här ser man hur cykelställen för vanliga cyklar styr dem att parkera ordentligt ur vägen för cykeltrafiken – till skillnad från Styr & Ställ.

Pendlingscykelbanan vid Svingeln

Pendlingscykelbanan vid Svingeln.

Vid Svingeln är det 0,5 m fritt till busskuren, 0,35 m fritt till staketet men bara 0,25 m fritt till fastlåsta Styr & Ställ-cyklar. Varje pryl har sin egen åsikt om säkert sidoområde. Bara en följer Teknisk handbok trots att övertrampen är helt onödiga. Här behövs rättning i ledet!

Cykelställen kunde ha stått längre in. Platsen finns, både för dem och för staketet.

Svingeln, Outnyttjad plats

Det finns gott om plats att montera cykelställen längre in. Varför detta dödutrymme?

Svingeln, utnyttjad plats

Svingelns vanliga cykelställ strax intill har placerats föredömligt. Så det går om man vill!

Slutsats
Det här är inte bra. I flera fall inkräktar Styr & Ställ-parkeringar på ytor som behöver vara fria. Trafikkontorets krav på cykelbanor och deras fria sidoområden måste tas på större allvar, och det gäller i synnerhet våra pendlingscykelbanor. Kompromisser må vara nödvändiga i vissa lägen, men de får inte göras lättvindigt och inte gå längre än absolut nödvändigt. Vi ska inte bli en bra cykelparkeringsstad på bekostnad av att bli en bra cykelstad.

Publicerat i Cykelparkering, Förslag | 4 kommentarer

Mitt remissvar till ny ÖP

Detta är mina idag inskickade synpunkter på Göteborgs förslag till ny översiktsplan. Jag har inriktat mig på trafikens klimatpåverkan och på hur viktig cykeln är för att inte helt spoliera möjligheterna att uppnå hållbar trafik på riktigt.

 

Inledning
Såväl Göteborgs budget som miljö- och klimatprogrammet har anslutit sig till 1,5-gradersmålet. Det finns i grunden tre medel för att i bästa fall nå trafikens 1,5-gradersmål:

  • Korta avstånd
  • Bästa möjliga transportsätt
  • Eliminera onödiga transporter

Och det finns därför tre allvarliga hot mot denna sköra möjlighet:

  • Uppmuntra till längre avstånd
  • Uppmuntra till val av transportsätt som är mer belastande än nödvändigt
  • Acceptera onödiga transporter

Bra och dåligt i föreslagen ÖP
ÖP har många bra strategier. Funktionsblandning och förtätning möjliggör korta vardagsavstånd. Satsning på flera tyngdpunkter förbundna både med kollektivtrafik och gena cykelleder är ett bra sätt att hantera en gles stad. Med mer barnvänliga miljöer i staden kan familjer få korta vardagsresor istället för att bosätta sig i förskingringen. Gynnande av cykel och gång avlastar det motoriserade resandet och minskar behovet att bygga tung infrastruktur där både byggande, drift och användning påfrestar klimatet.

Men ÖP har även stora utmaningar med krafter som drar åt andra hållet, såsom generell regionförstoring, en stadskärna som bara består av arbetsplatser, och boendekostnader som driver många att flytta ut och långpendla. Om utbyggnad av långväga kollektivtrafik minskar bilresandet eller om det lockar fler att flytta ut till en mer bilberoende omgivning är inte självklart. Svärdet är tveeggat. Och enligt forskning från flera länder är det första som händer när kollektivtrafiken byggs ut att gående och cyklister hoppar över dit, och att vi helt enkelt reser mer(a). Sådana risker måste granskas. Vi behöver nå kollektivtrafikens fördelar framför bilen utan att de äts upp av nackdelar för det totala resandet.

(a): VTI-professor Maria Börjesson i Ny Teknik: Forskare: Ökad kollektivtrafik löser inte klimatproblemen, https://www.nyteknik.se/miljo/forskare-okad-kollektivtrafik-loser-inte-klimatproblemen-6892386

Trafikslagens klimatpåverkan
I ett livscykelperspektiv är gång praktiskt taget klimatneutralt. Därnäst kommer cykel. Enligt en sammanställning för olika trafikslag under svenska förhållanden(b) har modern kollektivtrafik (t.ex. elbuss) runt 3 gånger så hög klimatbelastning per personkm som cykel, elbil har runt 8 gånger och bensinbil hela 25. Och det förutsätter att man sitter två i bilarna. Kör man ensam nästan dubblas deras påverkan. Motoriserade transporter lockar dessutom till längre vardagsresande, vilket kan göra deras redan höga belastning avsevärt större. Det är i det skarpa ljuset man ska se klimatnyttan av gång och cykel. Och det är i det ljuset som ÖP:ns diagram över mål för trafikslagsfördelningen 2035 och 2050 ska bedömas. ÖP kallar det hållbart, men är det verkligen sant? Det behöver visas.

(b): Sammanställning av LCA-data för trafikslagen finns i https://trafikistan.se/vilken-trafik-tal-klimatet/

ÖP-diagram: Antal personresor

ÖP kapitel Mobilitet och infrastruktur: Färdmedelsfördelning 2014, 2035 och 2050.
Var är de längsta sträckorna med de största belastningarna?

Cykelns roll
ÖP behöver i högre grad försvara möjligheten att bygga ett riktigt konkurrenskraftigt pendlingscykelnät. De stora milperspektiven måste planeras tidigt så att detaljplaner för ny bebyggelse inte kan täppa till leder som cykeln så småningom kommer att behöva. Vad som är cykelavstånd beror i hög grad på om det är gent och snabbt att cykla, om man ser att många andra också cyklar och om det finns plats för alla cyklister på dessa få men strategiskt dragna leder. I redan bebyggd stad är det ofta svårt att pressa in sådana egenskaper i konkurrens med utbyggnad av kollektivtrafiken. Det är i stadsutvecklingsområden som möjligheterna är som störst. Men yta som ser ledig ut på kartan äts ofta upp av frimärksplanering för andra ändamål. Det måste vara ÖP:s ansvar att försvara cykelns gena milperspektiv.

Karta med milperspektiv för cykel

Milperspektiv för cykel. Det är rimligt att vardagscykla 5-7 km om banan är gen.
Vissa vardagscyklar det dubbla! Karta med avståndsmätning från Hitta.se.

Planering som inkluderar riktig cykelpendling
Idag ligger väldigt många arbetsplatser centralt och bostäder utanför. Många arbetsresor har ena ändpunkten nära centrum. Med ökad funktionsblandning och fler fullödiga tyngdpunkter runt vår stad blir den inte lika centrumtung. Då bör även dessa tyngdpunkter planeras som centra för attraktiva cykelförbindelser med egna milperspektiv.

Begreppet cykelavstånd hänger intimt ihop med genhet och framkomlighet. Det är egenskaper som ÖP uttryckligen vill ge kollektivtrafik, men cyklisterna är ännu mer känsliga för det. ÖP talar mest om ett finmaskigt lokalt kvartersperspektiv för cykel, men det är ett sidospår om vi vill få fler att byta motoriserat resande mot cykel.

Ett exempel
Dag Hammarskjöldsledens cykelbana är idag väldigt rak och lättcyklad med ett minimum av stopp. När sträckan boulevardiseras räknar FÖP med en rad korsningar i plan där cykelns framkomlighet sänks. Det kan dessutom ge cyklisterna många rödljusstopp när korsande gator saknar trafik. Mätningar i staden visar att våra osmidiga rödljus kan få mycket stora konsekvenser för cyklisters framkomlighet(c). Kollektivtrafiken slipper sådana hinder tack vare sin signalprioritet. Allt detta kommer att reducera det som kan kallas cykelavstånd så att flera – både nuvarande och potentiella – cykelpendlare från Frölunda, Askim, Högsbo mm lockas att tredubbla sin klimatpåverkan genom att välja kollektivtrafik istället. Och då kan man lika gärna flytta längre ut. Att stadifiera området är utmärkt! Att kollektivtrafiken ersätter bilresande är jättebra och helt nödvändigt, men det är illa när cykelpendling försvåras. Det behöver motverkas med alla medel, och det finns många sätt att göra det(d).

(c): Mätningar visar att trafiksignalerna längs Allén kan nästan fördubbla restiden på pendlingscykelbanan i genomsnitt. Bara ibland finns någon korsande trafik, se https://trafikistan.se/rott-ljus-i-onodan/ 
(d): Flera sätt att ge pendlingscykelbanor god framkomlighet och ett slående vittnesmål om vilken stor betydelse framkomligheten på DH-ledens pendlingscykelbana har, se https://trafikistan.se/boulevard-utan-cykelhinder/

Klimatkraven hårdnar
Hur många år har vi egentligen på oss innan vi måste vara strikt koldioxidneutrala? Svaret förändras fort i takt med att kunskapen om jordens faktiska kolbalans ökar. ÖP som i liggande version är baserad på 2-gradersmålet måste skärpas för att nå det nu klubbade 1,5-gradersmålet och ta höjd för att kraven kan komma att öka flera gånger om under de närmaste åren. Det är ingen liten justering.

Just nu står cykelns klimatfördelar i skymundan bakom den viktiga dragkampen mellan bil och kollektivtrafik. Men innan vi anar kan ökat cykelresande vara helt nödvändigt för att skapa tillräcklig marginal till dem som absolut måste köra bil. Egentligen är vi nog redan där, fast det kan vara svårt att föreställa sig att klimatmarginalen krymper så snabbt.

ÖP måste göra Göteborg beredd på att ett ökat cyklande blir en nödvändighet.

Några detaljanmärkningar

  • Pendlingscykelnätet från 2015 års cykelprogram har förts in på ÖP-kartan, men helt utan uppdateringar för de nya planer för bebyggelse, tyngdpunkter och kollektivtrafik som ÖP tar upp.
  • Pendlingscykelbanorna som i cykelprogrammet markerats som breda korridorer är i ÖP inritade som fina linjer, och ibland på en sida av en större led där banan definitivt inte hör hemma. Det kan i flera fall få betraktaren att tro att ett kritiskt område är fritt att exploatera för andra syften.
  • Stadsutvecklingsområden på ömse sidor om älven planeras oberoende av varandra som om älven ska förbli en barriär för cykling. Här behöver ÖP reservera plats för leder i milperspektiv på bägge sidor som passar ihop och som på sikt kan förenas med broar för både gående och cyklister. I väntan på broar kan de förenas med färjor. Att hitta sådana långa och gena leder i efterhand blir allt svårare ju mer som låses upp av detaljplaner för bebyggelse.
  • I ÖP refereras Koll 2035 hela 29 gånger men cykelprogrammet bara en enda gång. Säger det något om hur ÖP värderar cykel gentemot kollektivtrafik på distanser där resenärens val kan stå mellan de två färdsätten?
  • Diagrammet över antal personresor i avsnittet om mobilitet: Slå isär gång- och cykelresor. För att visa hållbarhetsförmågan behövs också ett diagram över uppskattad total mängd CO2 per år i konsumtionsperspektiv från varje trafikslag vid diagrammets tre årtal. Inkludera tillverkning och användning av fordon och drivmedel, men inte mat till cyklisten eftersom vi ändå behöver den vardagsmotionen. Ange gjorda antaganden. Vi behöver se om den planerade trafikens fördelning mellan trafikslag kan bli hållbar för klimatet. Är påverkan från bygge och underhåll av infrastruktur under perioden försumbar? Om inte, måste den också uppskattas och fördelas på trafikslag.

Slutord
Cykeln behöver milperspektiv. Pendlingscykelnätet behöver planeras tidigt så att det kan öka sin kapacitet kraftigt när det behövs, samtidigt som det lämnar mesta möjliga yta i övrigt till gående, vistande och lokalt långsamcyklande i alla åldrar. Vi ska naturligtvis bygga ut staden och kollektivtrafiken, men det får inte försvåra för folk att i första hand välja cykeln för sina vardagsresor – även på lite längre avstånd. Ju fler hinder, omvägar och konflikter som våra få men viktiga pendlingscykelbanor får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja motoriserat och därmed betydligt mindre hållbart resande.

Publicerat i Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Boulevard utan cykelhinder

Göteborg ska boulevardisera och stadifiera en halvmil lång motorvägslik sträcka som hittills skyddat cykelns underbart hinderfria pendlingsbana i milperspektiv. Att stadifiera är utmärkt, men hur undvika att det förstör för lång cykelpendling?

Stadifieringen
Stadifieringen gäller området kring Dag Hammarskjöldsleden som ska omvandlas till Dag Hammarskjölds boulevard, kallad DH boulevard.

Göteborgskarta med Dag Hammarskjölds boulevardområde

Området som ska stadifieras och den långa pendlingscykelbana i rosa som påverkas. Karta från Rambölls bildspel om cykeltrafik i åtgärdsvalsstudien för Dag Hammarskjölds boulevard.

Rambölls bildspel ”ÅVS DHB cykel” finns här.

Att stadifiera detta område ger oss mer sammanhängande stad istället för att sprida ut öar av funktionsseparerad bebyggelse på stora avstånd. Det har flera mycket viktiga fördelar kopplade till klimat, vardagsavstånd, buller, luftföroreningar, barriärer, barnvänlighet mm. Men hur går det då med möjligheten för ökat cyklande?

Cykling påverkas både positivt och negativt, och det gäller att undvika de negativa faktorerna så gott det bara går. Det handlar inte om ett patetiskt särintresse för cykling, utan om att möjliggöra ett hållbart Göteborg.

Trafikslagen har radikalt olika klimatpåverkan
Kollektivtrafik är viktig för att minska biltrafiken. Det mest pressande skälet är trafikens klimatpåverkan. I ett livscykelperspektiv är gång praktiskt taget klimatneutralt. Därefter kommer cykel. Vår modernaste kollektivtrafik belastar klimatet 3 gånger så mycket som cykel per personkm, elbil 8-16 gånger och bensinbil 25-50 gånger. Detta beskrivs närmare och med många källor i Vilken trafik tål klimatet?

Det är alltså dramatiska kliv mellan de olika valen av trafikslag. Därtill kommer bygge och underhåll av infrastrukturen. Anläggning av tunnlar, trafikplatser, spår, terminaler mm har stor påverkan. Men hur stor?

Ska Göteborg klara sitt antagna 1,5-gradersmål måste vi både använda bästa möjliga transportsätt och ha korta vardagsavstånd. Att tulla på ett av dessa kan ge betydligt större klimatpåverkan från vårt resande, för att inte tala om vad det innebär om vi tullar på både transportsätt och vardagsavstånd samtidigt. Därför är det så viktigt att detta område stadifieras, men också att cykelns framkomlighet värnas på allvar.

Positivt och negativt för cykel
Boulevardiseringen påverkar cyklandet både positivt och negativt.

Positivt för cykelutvecklingen är att ny blandstad i anslutning till innerstaden kan erbjuda korta avstånd för fler. Korta avstånd innebär att fler kan cykla och att övriga i större utsträckning kan resa kollektivt istället för med bil. För dem finns alltid möjligheten att börja cykla senare, när livsbetingelser ändras eller viljan ökar. Och andra i samma hushåll kan välja att cykla även om man själv inte gör det. Att Dag Hammarskjöldsleden omvandlas från en farlig barriär till en boulevard med långsammare trafik ökar de boendes möjlighet att cykla fritt inom området. Det gynnar barns cykling, vilket är en förutsättning för mindre bilskjutsande till skolor, och det kan göra cykel till ett mera självklart val. Vi har ett tydligt underskott på vardagsmotion och ett överskott på buller och partiklar i luften. Cykling motverkar alla dessa problem.

Negativt är om de som redan idag cykelpendlar längre sträckor kommer att hindras av upprepade stopp som tar kraft och bryter ner flytet längs boulevarden. Samtidigt blir den allt mer utbyggda kollektivtrafiken en växande lockelse för dem som hittills cyklat, och även för de nyinflyttade som ska välja sina nya resmönster. En pendlare som väljer cykeln från Brottkärr är klimatmässigt värd dubbelt så mycket som en från Högsbo om de har Göteborgs centrum som mål. Och centrum är ju en stadsdel som nästan bara består av arbetsplatser, helt beroende av pendling utifrån. Därför är de långa cykelvägarna så viktiga att vårda och utveckla. Väljer man kollektivtrafik tappar man dessutom ett incitament att ha korta avstånd. Då kan lockelser efter andra fördelar ta överhanden så att man flyttar längre ut. Det ger större och mer motoriserade vardagsavstånd. Därute kommer även bilen att bli viktigare.

Hur ska man göra för att så många som möjligt ska cykla, samtidigt som kollektivtrafiken ska vara så bra så att så få som möjligt väljer bilen? Man gör det för lätt för sig om man rycker på axlarna åt pendlingscyklandets förutsättningar och bara gynnar kollektivtrafiken. De som faktiskt måste resa mer belastande är beroende av att andra reser maximalt klimatsmart om det hela ska ha en chans att gå ihop. Och kan någon hävda att kollektivtrafik är klimatneutral? Jag ser inte ens att cykeln är det fullt ut. Vi är beroende av kolsänkor även för att ursäkta cykeltrafik, men det är i alla fall minst 3 gånger så klimatvänligt som kollektivtrafik. Den fördelen behöver samhället dra maximal nytta av.

Hur ge cykelleden god framkomlighet?
I staden finns alltid flera behov som konkurrerar om det tillgängliga utrymmet. På många ytor bör vi prioritera gående, vistande och barn. Där passar även lokalt långsamcyklande in. Men den stora vinsten för klimat och hälsa ligger i vardagscykling i milperspektiv istället för motoriserat resande. Därför behöver vi strategiskt valda leder där cykling ges riktigt god framkomlighet. Dag Hammarskjöldsleden är ett strålande exempel på det.

Det finns flera sätt att ge cyklister god framkomlighet på de mest strategiska lederna. Planskildhet är bara ett. Signalprioritering för cykel ett annat. Det måste lösas lite annorlunda än för kollektivtrafik eftersom cyklister kommer mera utspritt. Men grön våg – åtminstone i förhärskande pendlingsriktning – är ett. Att inte signalreglera men ge cykel prioritet är ett enkelt men ofta väldigt effektivt sätt, eller att ge dem rött bara kortare perioder medan tillräckligt mycket trafik har behov att korsa.

Avstängd trafiksignal på Skånegatan

I många situationer blir väntetiderna mycket kortare om man samspelar direkt med trafikanter istället för via trafiksignaler.

Jag har gjort mätningar i Allén som visar att rödljus kraftigt försvårar framkomligheten, framför allt genom att ge rött även när ingen korsande trafik finns, se Rött ljus i onödan. Dessutom kräver våra trafiksignaler långa tömningstider vid varje ljusväxling även om det inte finns någon ute i korsningen som behöver hinna över. Jag har också mätt kollektivtrafikens ofta groteska marginaler när deras signalprioritering stoppar gående och cyklister, se Mycket rött för lite buss. Samtidigt finns fall som visar att det faktiskt kan fungera mycket, mycket bättre. Trafiksignaler på strategiska leder behöver bli betydligt smartare än de är idag.

En cykelpendlare mellan Lindome och Järntorget kommenterade så här i facebookgruppen Cykla i Göteborg:

Mitt pendlingshack är att inte åka in Mölndalsvägen utan köra via Sisjön och Dag Hammarsköldsleden in istället. Blir 3-4 km längre men går fortare och 18 eller 22 km in gör varken till eller ifrån.

Så mycket bättre är det alltså att cykla på en led med riktigt god framkomlighet framför en kortare fast med flera rödljus. Det har mycket stor betydelse för hur många som väljer att cykla istället för att tredubbla sin klimatpåverkan genom att åka kollektivt. Och det gäller förstås även dem som har betydligt kortare pendlingsavstånd än i detta exempel.

Samspel mellan gående och cyklister
Att sära på två cykelfiler vid korsningspunkter med gående gör att de gående kan äta elefanten i bitar. Det är ett urgammalt trick på platser där gående korsar biltrafik och kallas refug.

Även en enkelriktad cykelbana kan tillfälligt delas upp i två just där gående ska korsa. Då kan cyklisten styra in på den del som underlättar den gåendes korsande bäst. Det ligger även i cyklistens intresse att slippa konflikt.

Alternativa gc-korsanden vid Södra Vägen

Där Engelbrektsgatan korsar Södra Vägen har cyklisten två val. Det har jag utnyttjat många gånger för att ge gående ostörd väg vid övergångsstället. Gående kan också se hur jag väljer, vilket ökar deras trygghet.

Tillfälligt särade cykelbanor

Den här mittlinjen var till för en lilla placerad reklamskylt. Nu är skylten borttagen, men cykel­strömmarna säras och en gående som vill korsa har hjälp av det. Fogdevägen i Halmstad vid sjukhuset.

Ett bra samspel mellan gående och cyklister kräver att de gående tydligt ser var cykelbanan går – och ser att det är en cykelbana och inget annat. Då blir det uppenbart var aningslösheten ska bytas mot samspelsanda. Utformarna anstränger sig med alla medel för att tydliggöra var kollektivtrafiken går – kantsten, stolpar, gula plattor, blinkande ljus i marken, signaler med dingdång eller röd gubbe, långa staket och särskild markbeläggning är några av alla grepp. Där har man utgått från att gående kan komma från var som helst utan att passera en viss punkt där man kan sätta en skylt eller en enstaka vägmarkering. Var pendlingscykelbanan går måste också bli uppenbart längs hela sin sträckning, inte bara i vissa punkter. Utmärker den sig blir den lätt för gående att se och känna igen. Bara då kan de delta i samspelet så att interaktionen fungerar smidigt.

Slutsats
God framkomlighet på Dag Hammarskjölds pendlingscykelbana spelar stor roll för klimat och för allas hälsa. Det finns många sätt att åstadkomma det, i synnerhet i stadsutvecklingsskedet. Först och främst gäller det att inse att pendlingscykling faktiskt är viktig och att vi därför inte får skapa hinder genom sorglös nedprioritering eller genom att tänka att ”det där fixar nån sen”. Det handlar inte om ett patetiskt särintresse för cykling, utan om att möjliggöra ett hållbart Göteborg.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Hisingsbrons rödljus

Det har klagats på dålig prioritering av cyklister i trafiksignalerna till nya Hisingsbron. Vid mina mätningar ser jag att man i medeltal hinner cykla över hela bron på kortare tid än man passerar de tre tätt samlade trafiksignalerna vid brons södra landfäste!

Platsen
Vid den nya Hisingsbrons södra landfäste finns nu en vägkorsning där gående och cyklister mot bron till Hisingen passerar tre trafiksignaler i tät följd: Först korsar en svängande bilfil, därefter en trång refug till en rät korsning, och så en raksträcka över den underjordiska E45 till ännu en rät korsning.

Hisingsbrons södra signaler

Trafiksignalerna i nämnd ordning. Den närmaste signalen för den svängande bilfilen är den som orsakar det absolut största hindret för både gående och cyklister.

Min mätning
Jag filmade korsningen den 18 maj kl 10:50 från den position som bilden ovan visar. I filmen kunde jag sedan klocka röd- och gröntider. Jag bortsåg från gult ljus, så ”grönt” innefattar även efterföljande gult, och ”rött” innefattar efterföljande rött+gult.

Eftersom jag ville se hur gröntiderna timade med cykling i 15 km/h, behövde jag också ungefärliga längder på alla passager och mellansträckor. Platsen är så nybyggd så de vanliga kart- och satellitbildstjänsterna är inte tillräckligt uppdaterade. Därför räknade jag helt enkelt antal cykeltramp på lägsta växeln och kalibrerade mot kvarter med känd längd. På första refugen gör banan en tvär sväng, så där har jag använt ett medelvärde mellan inner- och ytterkurva.

Hela sträckan från första rödljuset till refugen efter tredje rödljuset blev strax under 90 m med denna mätmetod.

Här är ett diagram med de tre cykelsignalernas färgväxlingar. Tjocklekarna motsvarar cykelpassagernas längder över körbanan och mellanrummen återger mellansträckornas längder.

Cykelsignalernas växlingar

De tre cykelsignalernas ljusväxlingar, sedda i samma riktning som foto ovan.

Jag har lagt in små blåa rektanglar i den nedersta cykelsignalen. De markerar gröntiderna för den korsande trafiken, dvs den svängande bilfilen. Här ser man att det finns många outnyttjade möjligheter att ge cyklister grönt däremellan, och att det inte utnyttjas orsakar den allra största försämringen av cyklisters framkomlighet.

Cykling norrut i 15 km/h
Genom att lägga in linjer med en lutning som motsvarar cykling i 15 km/h i diagrammet, kan man se hur signalerna sam- eller motarbetar varandra för cyklisterna. Man kan då följa vad som händer med en enskild cyklist beroende på när hen anländer till första ljuset. Det går också att beräkna genomsnittlig passagetid och jämföra den med en hinderfri färd i 15  km/h.

Här är linjer för alla grönperioder vid färd norrut. De korta pilarna förtydligar färdriktningen och vilka stråk som utgår från grönt ljus. De långa slingriga pilarna exemplifierar två passager vid olika tid – en som ger minst fördröjning och en som ger maximal fördröjning inom diagrammets 12 minuter.

Cykling norrut

Passage av de tre trafiksignalerna vid färd norrut. Två exempel är inritade.

Man kan notera att nästan alla tvingas att stanna vid alla tre rödljusen. Och vid första ljuset kan man få vänta rejält länge!

Cykling söderut i 15 km/h
Principerna är desamma som vid färd norrut. Linjerna lutar nu åt andra hållet eftersom de anger färd söderut.

Cykling söderut

Passage av de tre trafiksignalerna vid färd söderut. Två exempel är inritade.

I denna färdriktning är chansen större att man anländer vid grönt, och även att man kan få grönt vid det andra trafikljuset utan att behöva stanna. Däremot är det tredje ljuset fortfarande ett väldigt stort hinder.

Resultat i siffror
Min mättid på 12 minuter är inte tillräckligt lång för att ge noggranna resultat. Verkligheten kan vara bättre eller sämre. Men det är tillräckligt för att visa att korsningen fungerar väldigt dåligt för cyklister.

Tiden det tar att cykla förbi de tre signalerna i 15 km/h marschfart:

  • 0,35 minuter om man hade fått cykla utan hinder.
  • 2,75 minuter i medeltal vid cykling norrut pga rödljusen.
  • 2,45 minuter i medeltal vid cykling söderut pga rödljusen.

I dessa siffror har jag lagt till 4 sekunder för att komma igång från stillastående till marschfart vid sista rödljuset och för att få fri väg bland andra köande cyklister.

Att cykla över själva bron tar två minuter eller något mer i normal cykelfart. Då blir jag omkörd av elsparkcyklar i uppförsbacke. Jag kan också bli hindrad av framförvarande långsamma cyklister eftersom banan är så smal så att man måste ha hela mötande filen fri.

I genomsnitt går det alltså med marginal fortare att cykla över hela bron jämfört med att komma förbi de tre samlade rödljusen.

Med riktig tur kan man passera trafikljusen på 1 minut, dvs lika snabbt som att cykla över halva bron. Men med otur kan det ta 6 minuter, dvs som att cykla tre gånger på bron. Platsen är alltså ett lotteri utan riktiga vinstlotter (grön våg), men där förlusterna oftast är mycket kännbara för cyklister.

Publicerat i Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer

Inför översiktsplan-remissen

Här är min nuvarande utgångspunkt inför skrivandet av ett remissvar till Göteborgs nya ÖP. Jag inriktar mig på trafikens klimatpåverkan i en stad där såväl budget som miljö- och klimatprogram nu anslutit sig till 1,5-gradersmålet. Då är ett starkare cykelperspektiv viktigt. Idag är det högst tveksamt om vi får släppa ut koldioxid i mer än några få år till. Det måste få konsekvenser för vår nya ÖP.

Tanken med att publicera denna text tidigt är att jag vill ha reaktioner från er så att jag kan göra förbättringar (vilket jag gör löpande), men också att andra som skriver remissvar kan läsa och fundera över det perspektiv jag tar upp. Den som vill får fritt använda material härifrån.

Göteborg informerar om det nya ÖP-förslaget och hur man kan lämna synpunkter i Dags att granska ny översiktsplan. Där finns också länken https://oversiktsplan.goteborg.se/ som går direkt till den digitala planen i sin helhet. Den innehåller bl.a. en karta där man kan zooma djupt samt tända och släcka lager så att man ser precis det man är intresserad av. Remissvar ska vara inne senast den 28 juni 2021.

Som ni säkert redan räknat ut är ÖP en förkortning för översiktsplan.

Inskickat den 21 juni
Jag har nu mejlat mitt remissvar till SBK efter att det utvecklats här med hjälp av inkomna kommentarer och eget bearbetande. Tack för all hjälp!

Samtidigt har jag raderat utkastet som fanns nedan och hänvisar nu till det färdiga remissvaret som finns på Mitt remissvar till ny ÖP. Men slutordet fick få stå kvar:

Slutord
Cykeln behöver milperspektiv. Pendlingscykelnätet behöver planeras tidigt så att det kan öka sin kapacitet kraftigt när det behövs, samtidigt som det lämnar mesta möjliga yta i övrigt till gående, vistande och lokalt långsamcyklande i alla åldrar. Vi ska naturligtvis bygga ut staden och kollektivtrafiken, men det får inte försvåra för folk att i första hand välja cykeln för sina vardagsresor – även på lite längre avstånd. Ju fler hinder, omvägar och konflikter som våra få men viktiga pendlingscykelbanor får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja motoriserat och därmed betydligt mindre hållbart resande.

Publicerat i Dokument, Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 2 kommentarer