Det kan i vissa fall finnas motiv för skarpa krökar på cykelbanor. Men är det ok med kurvor bara för en situation som kanske aldrig inträffar? Krokigheten utsätter ju alla hela tiden. Det blir en konstant svängfest bara ”utifall att”. Viljan till lydnad påfrestas hårt.
Ny men svängig cykelbana under Hisingsbron vid Lilla bommen i Göteborg. Jag har antytt ett gent körspår i bilden.
Jag blev glad när jag upptäckte denna nya cykellänk som lät mig undvika hela trafikmaskineriet vid Hisingsbrons landfäste. Men sen blev jag förvånad över den branta S-kurvan som tvingade cykelbanan att stryka tätt intill byggstaketets knixiga Z-hörn. Jag var helt ensam, så jag prövade att cykla så som det diskreta körspåret i bilden visar. Hur naturligt som helst! Naturligtvis kan man inte cykla riktigt så rakt om man har möte. Men för vilka situationer kan den nitiskt branta S-svängen anses vara bästa lösningen?
Fullt eller tomt på banan
Om en hel skolklass kommer ner i hissen från bron och ska gå bortåt i bilden ovan och om de då väljer att inte ta den färgglada vägen till vänster, skulle det onekligen bli besvärligt om cykelbanan gick rakare och strök tätt intill. Om det då samtidigt kom cyklister från andra hållet, skulle vi nog alla behöva hålla oss så som linjerna anvisar. De blir en utgångspunkt för säkert samspel om många samtidiga trafikanter i god tid ska kunna planera hur de ska agera inför alla mötena.
Men hur viktigt är det att cykla i en så brant S-form här när man är ensam? Jag kommer bara på ett enda argument – att jag trots allt inte är ensam, att det plötsligt kan dyka upp trafikanter som jag missat att se. Varje ”svängfest utifall att” får mig hur som helst att fundera över om det är en bra lösning. Ju mer extrem den är, desto mer kommer den nog att minska cyklisters och gåendes respekt för kantlinjer.
Men accepteras det att man kan överskrida linjer varje gång som ”utifall att” inte inträffar, kommer saken i ett annat läge. Då kan sådana linjer vara bra som hjälp för att styra upp samspel i de fall när det behövs.
Jag har sett och filmat många fall där gående och cyklister överskrider linjer just för att linjerna utmanar den naturliga genheten. Men ibland också för att man vill underlätta för en medtrafikant.
Hur bra är människan på att följa linjer?
Att spara energi ligger säkert i våra gener. Därför vill vi helst gena om ytan ser attraktiv ut. Jag tycker mig ändå se att vi människor gärna låter oss styras till att ta en liten omväg om linjeföringen är så mjuk så att omvägen blir omärklig. Så gör autopiloten utan att vi tänker på det, både när vi går och cyklar. Men ju skarpare kurvan till samma omväg är, desto fler börjar gena. Då känner vi att omvägen känns omotiverad och energislösande.
Trafikforskarna skulle kunna mäta hur lydigt vi följer en målad bana på en öppen yta där vi egentligen vill färdas rakt fram. Hur förändras vår följsamhet med svängarnas snävhet? Jag tror att de flesta kan gissa hur vi skulle göra på en knixigt Z-formad omväg med två räta vinklar trots fritt utrymme bredvid. Så vid vilken branthet har utformarna fortfarande med sig nästan alla gående och cyklister? Det är en kunskap som utformare av g- och c-banor behöver.
Svängar kräver bredd
Dels sveper svängande fordon av alla slag över större bredd, och dels är det svårare att bedöma marginalen till mötande fordon i sväng. Om en bana svänger utan att bredden ökas, innebär det i praktiken en maskerad förträngning. Ju brantare sväng, desto större breddökning behövs för att undvika obehagliga överraskningar. Det är inte alltid som utformare av cykelbanor tar hänsyn till det.
Den svängande banan i bilden ovan är 2,9 m på rakorna men 2,85 m i svängen. Med tanke på att den borde vara bredare just där, är detta inte bra. Svängradien i innerkant är 4,2 m. VGU (Trafikverkets nationella rättesnöre för Vägar och gators utformning) rekommenderar minst 20 m radie på sträcka för bra standard på ordinära cykelbanor, eller minst 15 m för sämre standard. Så 4,2 m är både dåligt och onödigt. Platsen har utrymme för bättre svängradie, speciellt när byggstaketet försvunnit. Svängen kunde ha börjat tidigare.
Några andra svängar
Jag ger ett par ytterligare svängiga exempel i Göteborg där radie och bredd i själva svängen kunde ha varit bättre.
Cykelbanan som passerar Världskulturmuseet på väg mot Korsvägen.
Denna cykelbana är 2,85 m bred mellan kantlinjerna precis före sväng. I svängen krymper bredden till 2,55 m och efteråt blir den 2,60 m. Radien vid gula pilen är bara 1,7 m. Vad tycker VGU om en sådan radie på raksträcka? Här är det dessutom högsta klassens cykelbana, som i Göteborg kallas pendlingscykelbana. Även om man negligerar alla cyklister som kör i riktning mot Korsvägen – de som utsätts för innerkurvan – och tycker att radien bara ska mätas vid mittlinjen, blir den inte mer än 3 m. Det är väldigt långt under VGU:s alla gränser.
Varför har inte svängen påbörjats tidigare? Och varför görs själva svängen extra smal?
Från början fortsatte cykelbanan rakt fram i full bredd. Men någon gång mellan mars 2019 och oktober 2020 knuffades och krymptes banan av att man inrättade en 4 m bred lastzon plus en 2 m bred perrong för lastning. Det var då som rakt blev kurvigt och trångt. Jag har aldrig sett något fordon använda denna lastzon, men den kanske är viktig vid vissa tillfällen när jag inte är där.
Enkelriktad cykelbana vid Viktor Rydbergsgatan på väg ner mot Götaplatsen.
Den här branta svängen har sett likadan ut så länge jag kan minnas. Det är väldigt sällan det står någon bil i fickan för P 30 minuter, men det har hänt. Att ta bort fickan accepteras inte. Däremot borde linjeföringen ha förbättrats för årtionden sedan. Radierna vid de gula pilarna är 2,80 respektive 2,85 m. Banans bredd är konstant 1,50 m utan någon som helst breddökning i svängarna.
Så hur cyklar folk här? De allra flesta håller sina däck nätt och jämnt på banans asfalt för att undvika det branta svängandet så gott det går utan att köra på gatstenen. Därmed hamnar halva cyklisten utanför cykelbanan mest hela tiden. Jag vet inte hur trehjuliga cyklar kör, men inser att de skarpa svängarna blir mycket svårare för dem.
Visst är det retfullt med branta svängar när ytan så tydligt har plats för en bättre linjeföring. Är svängarna medvetet gjorda så branta utifall att det någon enstaka gång står ett fordon i fickan och dess resenärer ska kunna korsa cykelbanan utan att se sig för? En ensam, sällan utnyttjad 30-minutersparkering ställs mot Göteborgs högsta klass av cykelbanor (pendlingscykelbanor) och vinner över cyklisterna!
