I Göteborg, Mölndal och Kungälv – och kanske i många fler kommuner – vägmarkeras kombinerade gång- och cykelbanor med en gångsymbol framför en cykelsymbol. Båda är placerade mitt i banan. Vilka signaler ger den konstellationen till trafikanterna?
En gångsymbol framför en cykelsymbol.
Olika tolkningsmöjligheter
Kompositionen betyder naturligtvis att banan är till för både gång och cykling. Men den inbördes placeringen av de två symbolerna verkar vilja påverka vår tolkning mer än så, eller bara styra vårt beteende utan att vi tänker på det. Flera olika tolkningar är möjliga:
Tolkning 1: Gående har företräde. Cyklister kommer i andra hand. Men för det finns inget stöd i Trafikförordningen eller Vägmärkesförordningen.
Tolkning 2: Man ska gå mitt i banan. Men Trafikförordningens 7:1§ säger tvärtom att man om möjligt ska gå längst till vänster i färdriktningen. Frågan är då om en sådan komposition vill visa att det just här är olämpligt att följa grundregeln att gå på sidan.
Tolkning 3: Gående bör begrunda att även mycket långsamma cyklister cyklar fortare än gående och därför kommer att fastna bakom dem som går mitt i banan om banan är smal, och än mer om man går i mitten och går flera i bredd. Men jag tror att ytterst få analyserar symbolkompositionen så djupt så att de kommer på denna tolkningsmöjlighet och därmed väljer att inte gå i mitten. Själv insåg jag först nu under detta skrivande att kompositionen kan ge en sådan vink.
Om banan inte är så smal blir det ändå två smala luckor för cyklister att passera om man går i mitten istället för en bred om man går på sidan. Därför kommer cyklister att behöva passera onödigt nära de gående, och de gående vet inte på vilken sida cyklisten kommer. Och om cyklisten plingar kan vad som helst hända. Gående kan flytta sig i sidled åt ena, andra eller båda hållen, direkt eller efter ett litet tag. Eller så kan de fortsätta gå mitt i banan. De kan bli tacksamma eller irriterade för att man plingar – eller inte plingar.
Vad trafikförordningen säger
Trafikförordningen nämner bara kombinerade gång- och cykelbanor på två ställen: i 7:1§ att man om möjligt ska gå längst till vänster i färdriktningen, och i 11:1§ att polis och några till får köra där med motorfordon. Det finns inget som ger gång eller cykling prioritet över det andra. Därför får man förutsätta att båda måste ta hänsyn till varandra.
Det finns också en grundbestämmelse 2:1§ som uttrycker att alla trafikanter efter förmåga ska iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna, och att de ska uppträda så att de inte i onödan hindrar eller stör annan trafik. Det gäller alltså för både gående och cyklister.
Våra medfödda, omedvetna tendenser
Vi tenderar automatiskt att gå i mitten, att gå i bredd med våra vänner och att gör som andra gör, kanske även om ”andra” består av målade människor mitt på banan. Det är nr 3, 4 och 8 i genomgången av våra grundbeteenden som jag utvecklar närmare i min artikel Naturliga mänskliga beteenden. Om symbolplaceringen ska återspegla trafikförordningens uttalade intentioner, behöver man motverka våra medfödda tendenser att göra sådant som ”i onödan hindrar eller stör annan trafik”. Jag tycker inte att kompositionen av GC-symbolerna i bilden ovan bidrar till det, snarare tvärt om.
Mjuk separering?
Om bredden är tillräcklig brukar man oftast dela upp den i separata banor för cyklande och gående. Då förläggs i stort sett alltid cykelbanan närmast körbanan. Den ordningen stämmer bra med hur man spontant vill placera sig. Även utan symboler men med en tydlig skiljelinje är min erfarenhet att gående ofta väljer att gå mitt i delen längst bort från körbanan såvida inga andra krafter tar överhanden, medan cyklande oftast väljer delen närmast körbanan.
I stadsmiljö finns det ett problem med trafikförordningens detaljerade anvisning till gående att man på en kombinerad GC-bana bör gå längst till vänster i färdriktningen. Vid gatukorsningar landar banan ofta i en cykelpassage närmast korsningen och ett övergångsställe längre ifrån. Här sorteras alltså cyklister och gående isär som om hela sträckan hade varit separerad. Det fungerar smärtfritt för gående åt ena hållet, men de som går åt andra hållet skulle behöva korsa cykelströmmen för att nå övergångsstället och på andra sidan gatan korsa igen för att åter komma längst till vänster i färdriktningen. Det blir onaturligt krokigt, möter stort intuitivt motstånd och minimal förståelse. Visserligen är det fortfarande bra för alla om gående håller sig på sidan, men särskilt i stadsmiljö borde juridiken ge dem frihet att välja sida efter vad som är tryggast och naturligast för dem. På alla banor där det finns motortrafik intill är det naturligt för alla att cykla närmast körbanan men gå längst ifrån den. Eftersom gående lätt passerar varandra med små avstånd men kräver större marginal till en passerande cykel, vinner man trygghet på att inte slumpmässigt blanda ihop gående och cyklister i ett heterogent flöde med behov av flera stora marginaler.
Fem gående möttes tätt.
Det gav trygg marginal till cyklisterna.
På GC-banor som är för smala att dela av i tydliga separata banor kunde man ändå placera gång- och cykelsymbolerna bredvid varandra utan att markera någon skiljelinje. Det är vad jag kallar mjuk separering. Gränsen mellan dem förblir flytande och beror på hur många trafikanter av varje slag som för tillfället passerar. Ju mer man håller sig på sin kant, desto mindre behöver man tänka på att man ”i onödan hindrar eller stör annan trafik”. Vid större flöden blir det trängre och samspelet allt viktigare, men inte alls så trångt och besvärligt som vid slumpmässig sammanblandning av gående och cyklister.
Exempel på mjuk separering i Göteborg
Mjuk separering vid Ekedalsgatan mot Godhemsgatan.
Mjuk separering vid Göta Älvsgatan mot Torgny Segerstedtsgatan. Foto: Google Maps.
Övergång till mjuk separering vid Danska Vägen där banan blir allt smalare.
Mjuk separering på Säröleden nära Stora Amundö.
