Focus blinda trafikljus

Trafikljus fungerar ganska mekaniskt, även om de har viss hjälp av sensorer. Här är en korsning där klumpigheten blir väldigt tydlig. Bilkön från ett håll är enorm samtidigt som själva korset ofta är helt tomt. Jag har filmat och analyserat trafiken där.

Platsen
Platsen är Örgrytevägen i Göteborg där Åvägen ansluter. Åvägen var förr en liten bigata, men under åren med bygget av Västlänken är avfarten från E6 södergående helt borttagen. Man måste ta av vid ett tidigare mot, och stackars Åvägen får ta hand om all biltrafik som ska till Örgrytevägen. Det stora behovet verkar trafiksignalen inte lägga märke till alls.

Focuskorset

Området mellan Korsvägen t.v, E6 och Sankt Sigfrids plan t.h. och vår korsning mitt emellan dem. Karta från Eniro.

Focuskorset i närbild

Focuskorset i närbild. De flesta bilarna ska från A till B. Ett kollektivtrafikstråk med hållplatser ligger emellan. Blå skuggad sektor visar min filmriktning. Karta från Eniro.

Bilkön

Bilkö framför Focus

Åvägens bilkö sedd från Focushusets entré. Kön fortsätter bakom Focushusets hörn …

Här är det lång kö i den dagliga rusningstrafiken. Hur lång? När jag för en gångs skull körde bil lördag 7 jan, hamnade jag i kön kl 14:50. Då började den på Fabriksgatan, mer än 600 m från korset! Det var inte en olycka som stoppade trafiken, utan bara trafikljusets fördelning av gröntid mellan denna jättekö och den glesa trafiken på Örgrytevägen. Ljusen hade inte en aning. En trafikpolis hade fördelat gröntiderna helt annorlunda.

En dag när jag gick till Focus för att handla var trafikljusen avstängda. Ingen kö. När jag kom ut var ljusen igång igen, och då var det kö. Tillfälligheten bjöd på en pedagogisk demonstration! I just denna korsning är avstängda trafikljus visserligen inte bästa lösningen vid högtrafik, men styrsystemet behöver mycket bättre omvärldskoll för att kunna göra ett professionellt jobb.

Filmning

När det är tomt i korset

En av alla filmrutor där korset är helt tomt men ändå får Åvägens bilar inte köra.

Medan kameran gick höll jag koll på bilarnas magasin vid B, se kartan ovan. Om det magasinet är fullt är det skäl att inte ge Åvägen grönt, för de riskerar annars att bli stående mitt i korsningen. Men magasinet var aldrig i närheten av fullt. Oftast var det helt tomt, eller så flödade bilar igenom det utan att behöva stanna.

Mätresultat
Under den halvtimme som jag filmade fick korsande bilar från A grönt 12 % av tiden. De hade alltså 88 % rött! Ändå var korsningen helt tom under 63 % av A-bilarnas rödtid! Alla dessa dödtider låg inte i anslutning till att A hade grönt. Och några var för korta för att motivera en extra gröntid för A-bilisterna. Å andra sidan fanns långa tider där någon enstaka bilpassage gjorde att korset inte var helt tomt. Det hade varit väl motiverat att stoppa några enstaka bilar för att ge den långa väntande bilkön en chans. Bättre att förlänga Åvägens befintliga gröntider än att lägga in flera separata. Då slipper man införa fler tömningstider där ingen får köra.

En bidragande orsak till de korsande A-bilisternas korta gröntid är kollektivprion. Ofta begärde ett kollektivfordon företräde, varvid gröntiden för A minskades eller hoppades över helt. Det är viktigt att kollektivtrafiken får god framkomlighet, men konsekvenserna behöver hanteras. Det hände inte alls, eller så lite så att jag inte kunde upptäcka det.

Att den jättelånga bilkön bara fick 12 % grönt samtidigt som korsningen var helt tom under över hälften av deras rödtid är groteska siffror, speciellt som biltrafiken till korset i övrigt var gles och magasinet vid B ofta var tomt.

Här följer några klipp från min mätfilm där man först ser hur A-trafiken får grönt, men hur det förkortas av bussens prio. Ett fåtal andra bilar passerar. Sedan följer ett hopklipp av några av alla perioder där korsningen var helt tom. Då och då får högersvängande vid A grönt medan de som ska genom korset får vänta. Hela tiden är A-bilkön längre än vad ögat når. Det är inte konstigt att dessa bilister ibland kör redan på rödgult och de sista trampar gasen i botten samtidigt som det alltför snart slår om till rött igen.

 

Slutsatser
Trafikljusens styrsystem klarar inte sin uppgift med den rudimentära omvärlds­uppfattning som de enligt gammal teknik får nöja sig med. Här får det stora konsekvenser. I strategiskt viktiga korsningar behövs ett system som kan se var behoven är störst och hur berörda magasin kan utnyttjas optimalt.

Det hade också varit en stor vinst om tömningstider kunde överhoppas eller minskas när det inte finns någon trafik ute i korsningen som behöver tömmas. Att vänta på att en fiktiv åldring ska stappla långsamt över korsningen varje gång innan korsande trafik får grönt är en rejäl tidstjuv. Men att hoppa över onödig tömningstid kanske regelverken inte medger?

Det är ovanligt att jag föreslår ändringar som kan minska cyklisters framkomlighet på pendlingscykelbanor. Men om bilar vid A som ska genom korset får grönt redan när de som svänger höger får det, minskar inte gröntiden för cykel. Ska bilkön få grönt vid andra tider minskar visserligen framkomligheten för gång och cykel, men då är det lätt att se varför.

Jag vill dock se problemet i ett större perspektiv. Den stora poängen är att vissa ljusreglerade korsningar behöver en smartare reglering med betydligt bättre omvärldsuppfattning. Det gynnar cyklister i allmänhet, eftersom det idag är mycket vanligt med rött för cykel trots tomma korsningar – med gång och cykling mot rött som följd. Det har jag mätt, bl.a. i Allén, på Hisingsbrons södra landfäste och för många år sedan på Redbergsvägen vid Kobbarnas väg.

På många andra områden har teknikutvecklingen gjort enorma framsteg sedan 1970-talet. Mitt intryck är att trafiksignaler ligger långt efter på den resan. Är vi helt låsta av gammal lagstiftning, eller finns möjligheter som inte utnyttjas?

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer

Heldraget mellan g och c

Bör man använda heldragen linje mellan gång- och cykelbana även när det är smalt? Och även där det ansluter en annan gc-bana? Jag visar exempel där det används och diskuterar vilka effekter det får och om det ryms inom regelverket.

När det är smalt
Antag att vi har en dubbelriktad cykelbana med en gångbana intill. Cykel- och gångbanan separeras med en heldragen vit linje.

Symboler på g|c-bana

Gångbana och dubbelriktad cykelbana, separerade med en heldragen linje.

Om banan passerar en plats där det är trångt kan den heldragna linjen antingen bibehållas eller tillfälligt tas bort så att hela bredden blir gemensam för gående och cyklister. Här är ett fall där linjen har behållits trots små bredder:

Allens smala cykelbana vid Haga

Trångt med ändå separerat. Nya Allén i Göteborg nära Hagakyrkan i nov-22.

Jag ser fördelar med att behålla linjen på det smala partiet. De gånger jag varit där har gående och cyklister nästan alltid hållit sig separerade på sina egna banor, även när det inte funnits någon som de behövt samspela med. Givetvis behöver de överskrida linjen när de möter andra på sin egen bana, men de har sedan i allmänhet snabbt återgått till rätt sida om linjen.

Man skulle egentligen behöva mäta objektivt hur bra trafiken fungerar, och jämföra med en liknande plats som inte är separerad. Det har jag inte gjort, utan bara stannat och observerat en stund vid några tillfällen.

I min mätning av cyklisters placering på banan var det uppenbart att de flesta placerade sig mitt i sin fil såvida inget tvingade dem att göra annat. Jag tror att vi beter oss likadant när vi går. Hur många cyklister har inte irriterat sig på gående som inte håller sig på sidan utan går mitt i en gemensam bana? Det gäller nog speciellt på banor med måttlig bredd. Det kan t.o.m. vara ett urgammalt arv där man automatiskt aktar sig för att gå längs kanten på en elefantstig i djungeln därför att där finns blodiglar och giftiga ormar i träden. Genom att tydligt dela banan i två, håller vi oss istället mitt i vår egen del. Samtidigt blir vi mer medvetna om att det kan dyka upp trafik i den andra banan, inte minst för att linjen ökar vår känsla av att det är trångt. Jag tror därför att det gör oss mer inställda på samspel.

En invändning är att fordon inte får överskrida en heldragen linje, och att det därför är fel att måla en linje på platser där man kan behöva göra det. Men lagen har några undantag.

TrF 3:11 skriver:

Ett fordon får inte med något hjul föras … över en heldragen linje. Om särskild försiktighet iakttas får dock undantag göras från detta om

1: det behövs för att fordonet skall kunna passera ett hinder på vägen.

2, 3, 4: …

Jag tänker att ett möte borde räknas som hinder. En omkörning troligen inte så länge framförvarande inte stannat. Det passar ganska bra, för på ett begränsat parti som är smalt kan det vara rimligt att inte köra om, utan vänta tills det blir bredare igen.

Göteborg om heldraget när det är smalt
Göteborgs Teknisk handbok 2022:2, kapitel 3OE Vägmarkering, avråder från heldragen spärrlinje när det är smalt. De skriver:

På asfalterad gång- och cykelbana utförs spärrlinje mellan gång- och cykeldelen om totala bredden är minst 4,0 meter vid dubbelriktad cykeltrafik och minst 3,0 meter vid enkelriktad cykeltrafik.

Jag skulle önska att det inte gäller vid kortare smala partier om banan i övrigt uppfyller kriterierna, speciellt om det är en viktig led för cykeltrafik.

Där det ansluter en annan gc-bana
I Göteborg finns flera platser där cyklister behöver köra över en heldragen linje för att nå en avfart på andra sidan gångbanan. Här är två exempel:

GC-förgrening över heldraget

GC-förgreningar över heldraget.
T.v. Per Dubbsgatan vid Annedalsmotet, t.h. Delsjövägen nära Bö centrum.

Jag tycker heldragen linje kombinerat med gång- och cykelsymboler är en enkel och rimlig utmärkning i de fall där man vill ge gående företräde på sin bana och inte vill bryta den för att cyklister ska kunna korsa till eller från en anslutande bana. Ett alternativ kunde vara att på en kort sträcka utföra linjen som en streckad M2 kantlinje istället. Sådana exempel finns också i Göteborg. Det ger inte ett lika tydligt budskap att gående har prioritet.

I Göteborgs Teknisk handbok TH 3ID visas en typlösning med genomgående g|c-bana där blandtrafik leds över deras heldragna skiljelinje. Det anses alltså möjligt att behålla heldraget även där fordonstrafik ska kunna korsa.

Biltrafik leds över_heldraget i TH 3ID

Biltrafik leds över heldraget i Teknisk handbok, kap 3ID.

Din åsikt?
Tycker du att heldraget får användas på detta sätt, och att det är en bra lösning? Vilka problem ser du, och vilka andra lösningar borde i så fall användas istället?

Frågan har diskuterats i en tråd i facebook-gruppen Cykla i Göteborg.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Skyltar o symboler | 3 kommentarer

Liten flicka på cykel impar

Jag filmade vid Sprängkullsgatan/Vasagatan för att se om gående som genade över cykelbanan såg sig om innan de klev ut. Men då gjorde plötsligt denna lilla flicka entré. Vilket underbart trafikbeteende! Vilken koll! Jag är så imponerad!

Flickan visar flera gånger att hon är uppmärksam på både cyklar och bilar och samspelar snyggt med dem. Tack till bilisten som väntar utan stress. Och tack till mamman som ser barnets förmåga och låter henne cykla när de ska ut i stan.

Publicerat i Beröm, Beteende | Lämna en kommentar

Polisen ska kolla cyklister

I dagens GP berättade polisen i Göteborg att man gör riktade kontroller av cyklister i centrum under hösten. Jag mejlade dem för att lyfta fram alla trafikanters ansvar för samspel, och att isolerad jakt på cyklister oavsett sammanhang inte får rätt effekt.

GP-artikeln är Poliskontroller av cyklister i centrala Göteborg. Den är låst för icke-prenumeranter. Jag återger nedan mitt mejl i sin helhet. Polisen gav mig snabbe ett utmärkt svar som visas efter min text.

Min inskickade text
Rubrik: Inför kontrollerna av cyklister hösten 2022

Hej!

Jag läste i dagens GP(1) att ni ska kontrollera cyklister. Det är mycket bra att ni sätter lite fokus på trafik i stan och intresserar er särskilt för cykeltrafik! Men det viktiga är samspel mellan trafikanter, vilket du själv påpekar i artikeln. Om kontrollen bortser från all trafik som berör cyklister och bara nagelfar cyklisterna själva blir det som en fotbollsdomare som bara letar fel i ena laget. Det skapar ingen förståelse. Men vidgad förståelse är precis vad vi alla trafikanter behöver för att stadstrafiken ska bli bättre även efter en tillfällig kontroll.

För att väcka förståelse måste polisen kunna förklara varför ett fel enligt lagens bokstav också skadar samspelet. Här några exempel:

Att inte ge gående på övergångsställen företräde är tyvärr vanligt bland cyklister(2), men lätt att förklara problemet med, speciellt om cyklisten väntar sig motsvarande hänsyn på separerade gång- och cykelbanor.

Att cykla mot rött där det finns korsande trafik är också lätt att förklara problemet med. Däremot är det mycket svårare att förstå om det inte finns någon korsande trafik, åtminstone i korsningar som är lätt överblickbara. Våra trafikljus är oftast bra i tät trafik men kan vara fruktansvärt ineffektiva i lågtrafik(3,4). De är alltför mekaniskt blinda. Extra svårt är det att förstå att cyklister kan få böter mot rött medan gående slipper. Det är betydligt större andel gående som trotsar rött(5). Om cyklisten hoppar av och leder är hen gående. Hen undgår då böter trots att hen då befinner sig längre tid på körbanan. Hur kan man förstå det?

Även bilister kör mot rött, men nästan bara under de första sekunderna efter att gult blivit rött(6), speciellt i den täta morgontrafiken.

Att gående kliver ut i cykelbanan är fel men går att acceptera om de först kontrollerar att det är fritt. Men de som bara går rätt ut samspelar inte och kan orsaka ”fara eller olägenhet för trafiken” (TrF 7:4). De är många(7). Om någon ska upplysa dem är det polisen. Vågar ni det?

Att cykla eller elsparkcykla i vänstertrafik har tyvärr blivit vanligare, särskilt på Avenyn. Lätt att förklara problemet med, eftersom man inte kan förutsäga eventuell mötande trafik från närmaste korsning eller gatuparkering.

Bilister är oftast väldigt duktiga på att ge gående och cyklister företräde på gc-passager. Däremot är många bilister dåliga på att se till ”att han eller hon inte tvingas stanna på övergångsstället, passagen eller överfarten” (TrF 3:62) när det är tät morgontrafik. Ett sådant ställe är Fabriksgatan vid Örgrytevägen(6), ett annat är Järntorget mot Järnvågen. Svängande bussar från Södra Vägen till Parkgatan kan t.o.m. stå och blockera medan de väntar på en lucka, trots att det framför dem finns ett fritt bussfält där de kan vänta istället. När fångade en polis upp en lagöverträdelse mot TrF 3:62 senast?

Att cykla mot trafiken på en enkelriktad cykelbana är uppenbart fel om det kommer mötande cyklister. Men är man ensam, eller visar stor hänsyn vid möte, är ett hårt straff svårare att förstå. Det viktiga är samspel! Obs: Tolka inte en bana som enkelriktad så fort det finns en målad cykelpil! Det måste finnas en C1-skylt. Och om cyklisten kört åt rätt håll och sedan vänt vet hen inte att banan var skyltad längre bort. Enkelriktade cykelbanor skyltas aldrig med blå pilskylt (E16, Enkelriktad trafik), så från rätt håll får man aldrig veta att banan är enkelriktad.

I alla dessa exempel vill jag trycka på vikten av förståelse för att (och hur) ett fel orsakar problem i samspelet. Det är nog bara så vi kan väcka ömsesidig hänsyn. Lagens bokstav är bara begriplig när den påverkar andra.

Referenser (mätningar av trafikbeteenden):
(1) GP-artikeln om cykelkontrollerna:
https://www.gp.se/nyheter/g%C3%B6teborg/poliskontroller-av-cyklister-i-centrala-g%C3%B6teborg-1.83219122
(2) Struntar cyklister i zebralagen? https://trafikistan.se/struntar-cyklister-i-zebralagen/
(3) Rött ljus i onödan https://trafikistan.se/rott-ljus-i-onodan/
(4) Mycket rött för lite buss https://trafikistan.se/mycket-rott-for-lite-buss/
(5) Cykla eller gå mot rött? https://trafikistan.se/cykla-eller-ga-mot-rott/
(6) Trafik mot Örgryte-rödljus https://trafikistan.se/trafik-mot-orgryte-rodljus/
(7) Trottoarernas utklivare https://trafikistan.se/trottoarernas-utklivare/

Om du har möjlighet att ge mig din reaktion på detta så är jag mycket tacksam.

Vänlig hälsning
Rolf Broberg, Trafikistan.se

Polisens svar samma dag
Jag fick på studs följande utmärkta svar från polisen och ok att visa det publikt:

Tack för ditt engagemang.

Jag kan inte annat än i stort hålla med dig om dina synpunkter.

Samspelet i trafiken är det som är allra viktigast. En bra trafikant rör sig i trafiken på ett sådant sätt att denne alltid kan kompensera andras misstag.

Om alla betedde sig på detta sätt så hade vi bara behövt grundparagrafen i Trafikförordningen.

Grundbestämmelser
1 § För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken.

En trafikant skall uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik.

En vägtrafikant skall visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller sig vid vägen.

En terrängtrafikant skall anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på annans mark eller växtlighet undviks.

Med vänliga hälsningar
Håkan Klingborg
Operativa enheten/Trafikpolisen Region Väst, Göteborg

Publicerat i Förslag, Lagmakten, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Avenyförslagen ett och ett

Avenyn ska omformas. Fyra tävlingsförslag har lämnats in och granskas nu av en jury. I min huvudartikel ger jag generella tankar ur cykelperspektiv. Här kommenterar jag bara varje enskilt förslags egenheter. De ska ses i ljuset av huvudartikeln.

Min huvudartikel är Avenyförslagens cykelsyn. De fyra tävlingsförslagen presenteras som utställningsaffischer i pdf-format och nås från stadens sida Se de 4 tävlingsförslagen för Avenyn och Götaplatsen.

Tillägg 20/10: And the winner is … Förslag 3: AveNy (enligt Vårt Göteborg 20/10)

 

Förslag 1: Öppen ridå

Avenyförslag 1: Vy mot söder

Affischens vy ”Frukost vid trädgårdsterrassen”.

Förslag 1 säger just inget om cykeltrafik. Plan O1+O2 visar en trafiklösning lik dagens, utom vid Götaplatsen.

1 – Vasagatan

Avenyförslag 1: Vasagatan

Affischens ”Förstorad plan 2” som visar korset med Vasagatan.

Här föreslås två stora halvklotformiga portar som jag tror kommer att skymma sikten för korsande trafikanter i denna komplicerade korsning mellan Vasagatans cyklister, Avenyns gående och spårvagnar från alla håll. Portarna blir också ett slags förträngning för gående och cyklister längs Vasagatans g|c-bana som gör det svårare för dem att väja för varandra.

Vasagatans mittdel med g|c-bana har dragits tillbaka en bit från Avenyn. Det gör magasinen för Vasagatans väntande cyklister väldigt korta på bägge sidor. Cykeltrafiken längs Vasagatan och Heden är ganska omfattande i rusningstid. Magasinen behövs.

1 – Engelbrektsgatan
Engelbrektsgatans nya cykellösning har inte kommit med i plan O2. Den port som föreslås på sydvästra sidan vid kiosken kommer att krocka med den nya dubbelriktade cykelbanan och försämra sikten mot andra trafikanter.

1 – Cykelparkeringar
Bilderna visar knappt några cykelparkeringar. På bilden ”Frukost vid trädgårdsterrassen” syns dock en grupp U-formade stolpar. Kommer det att bli fler cykelstolpar än dagens 143 mellan Allén och Engelbrektsgatan? Kommer de att placeras i närheten av attraktiva målpunkter? Och finns också möjlighet att låsa fast lådcyklar?

 

Förslag 2: Avenyns vardagliga högtidlighet

Avenyförslag 2: Vy mot norr

Affischens inledande vy mot norr.

2 – Cykelbanornas placering
Avenyns mittdel används endast av spårvagnar. Cykelbanor anläggs direkt utanför restaurangers utbyggnader. Gångstråk, vistelseöar och rabatter förläggs på andra sidan om cykelbanorna.

Avenyförslag 2: Sektion restaurangkvarteret

Affischens ”Restaurangkvarteret, sektion”. Klicka upp för att se bättre.

Cykeltrafiken kommer att stryka tätt intill serveringarnas utgångar och skapa konflikt med gäster som aningslöst kommer ut ur restauranger, caféer mm. Och med gångstråk, vistelseöar och rabatter på andra sidan om cykelbanan skapas väldigt många korsande flöden. På Avenyns västsida (höger i bild) finns minimal plats för gående. De kommer inte att ha annat val än att gå mitt i cykelbanan.

Om cykelbanor läggs i närmare anslutning till kollektivtrafikstråket skulle gående och vistande få sammanhängande trygga egna ytor där de kan slippa tänka på cykeltrafik.

Förslagets projektbeskrivning skriver dock ”Cykeltrafik får förbättrade förutsättningar genom att motortrafik lyfts bort på flera sträckor och där begränsad motortrafik tillåts föreslås gatan skyltas som cykelgata”. Det får jag inte att gå ihop med sektionsritningarna.

2 – Vasagatan
Affischens kartbild ”Trafikala lösningar” måste förstoras ordentligt för att man ska kunna skilja färger för olika trafikslag.

Avenyförslag 2: Trafikvägar

Del av affischens kartbild ”Trafikala lösningar”.

Där anges att nuvarande dubbelriktade cykelbana i Vasagatans mittendel blir bussgata och cyklarna får enkelriktade cykelbanor längs gatans sidor. Men kommer utrymmet för cykel och gång att öka eller minska givet att spårvagnsspåren inte flyttas och att även biltrafik ska tillåtas? Jag tror inte att denna karta går att lita på.

2 – Cykelparkeringar
Cykelparkeringar varken visas eller nämns. Kommer dagens 143 cykelstolpar mellan Allén och Engelbrektsgatan att tas bort och ingen låsbar cykelparkering ordnas?

 

Förslag 3: AveNy

Avenyförslag 3: Perspektiv åt söder

Affischens inledande perspektivbild mot Götaplatsen.

Illustrationen visar stor medvetenhet om realistisk cykeltrafik. Bra att inte blanda in cykel i gåendes område. De får egna sammanhängande ytor där de inte behöver tänka på fordonstrafik. Det är tydligt var de behöver vara uppmärksamma.

Körbanan ser bred ut. Med minimal biltrafik och prioritet för cykel skulle nog även en smalare bana fungera.

3 – Olika hastigheter på samma gata?
Under affischens bild på fördjupning, korsningen vid Valand står: ”Avenyn utformas som en flerfartsgata … Cykelbanor och ytor som är gemensamma för cykel- och biltrafik utformas för 20 km/h. Ytan i gatans mitt som är reserverad för bussar och spårvagnar utformas för 40 km/tim.

Jag tror inte att lagen medger olika hastighetsgränser för olika filer i samma gata. Antagligen kan bara spårvagnar i staketseparerade stråk där busstrafik inte är tillåten ges högre hastighet, men det skulle bli en besvärande barriär längs hela Avenyn. Återstår att utforma så att 20 km/h för bil och cykel ändå blir naturligt. Jag hoppas det kan ske utan gatsten eller annan ojämn beläggning.

3 – Cykelparkeringar
Cykelparkeringar varken visas eller nämns. Möbleringszonerna ser ut att vara fyllda med annat överallt. Kommer dagens 143 cykelstolpar mellan Allén och Engelbrektsgatan att tas bort och ingen låsbar cykelparkering ordnas utmed Avenyn?

3 – Tillägg 20/10: Vinnande förslag
Detta förslag vann alltså enligt Vårt Göteborg 20/10. Tävlingsjuryn skriver bland annat:

Teamet bakom AveNy visar tydligt att man har en förståelse för platsen. AveNy bedöms vara ett realistiskt och väl genomarbetat förslag, med bra förankring i områdets funktion, kvaliteter och kulturmiljö.

Sammanfattningsvis skapar AveNy förutsättningar för en Aveny för göteborgarna, där det finns något för alla. Kulturinstitutionerna är synliga men här finns även plats för det tillfälliga. En fortsatt paradgata med stärkt rumslighet och med mat, nöjen, handel, och kultur som dragare.

Nu startar det gemensamma arbetet att vidareutveckla förslaget.

 

Förslag 4: Alltid inne – Alltid ute

Avenyförslag 4: Vy mot Götaplatsen

Affischens inledande vy mot Götaplatsen.

Bra med tydlig uppdelning mellan ytor för fordonstrafik och för gående/vistande. Gående har stor sammanhängande yta där de inte behöver samspela med fordonstrafiken.

Med minimal biltrafik kan förslagets smala körbana räcka för cykling. Bra för cyklister att inte kunna bli omkörda av bilar.

Gatuparkering för bil syns inte i första bilden och ska inte uppmuntras, men lastzoner kommer att behövas.

4 – Vasagatan

Avenyförslag 4: Korset med Vasagatan

Affischens ritning över korset med Vasagatan.

Bra att övergångsstället med sina zebralinjer finns där trottoarerna utformats för passerande gångflöden. Idag riktar trottoarens stenhällar de gående vid sidan om övergångsställena, vilket dribblar bort samspelet med korsande cyklister och leder gående att inkräkta på väntande cyklisters magasin.

Röd asfalt för cykel är på väg bort från Göteborgs utformningsprinciper. Det kan ändå vara en bra idé för denna korsning om det tillämpas konsekvent. I så fall bör det introduceras på Vasagatan redan ett gott stycke bortom paviljongerna, eftersom dessa smalnar av gåytan mycket och många därför går över i cykelbanan. De behöver då vara medvetna så att de deltar i samspelet och ser sig om innan de kliver ut. Det måste vara tydligt för dem att cykelbanan inte är gångbana. Det röda bör upphöra vid (eller alldeles strax före) zebralinjerna för att framhäva de korsande gåendes prioritet. Efter övergångsställena behöver cykelbanorna åter färgas röda mot Avenyn, speciellt som magasinet för cyklister som väntar på att kunna korsa Avenyn är så litet och inte bör fyllas upp av gående som har sin väntyta bredvid.

Dessa cykelbanor är även röda idag. Det är dock väldigt otydligt, dels för att den röda färgen är så matt, dels för att gåendes och cyklandes ytor både består av plattor, och dels för att de röda plattor som här ska föreställa cykelbana också används där man går mellan Avenyns trottoarer och spårvagnshållplatsen. Där upplevs de snarast som informella övergångsställen. Idag finns ett litet avstånd mellan den röda cykelbanan och zebralinjerna, men det är fyllt med smågatsten som blir ett helt eget inskjutet uttryck och inte ett diskret mellanrum. Det snarare kamouflerar än framhäver övergången till övergångsställe.

4 – Entrébågar

Avenyförslag 4: Valvbåge

Affischens bild av entréer i form av valvbågar med en generös bänk intill.

På bilden riktar sig entrébågarna till gående, och de kombineras enligt beskrivningen med en generös bänk. Den är knappast avsedd för cyklister.

Men entrébågarna används inkonsekvent. På Vasagatan står de i cykelbanan. Det blir ett extra osäkerhetsmoment för cyklister som inte får några marginaler vid trånga möten. Det tar cyklistens uppmärksamhet från gående som vill korsa. Dessutom kan bågarna få gående att tro att cykelbanan är en gångbana.

I Engelbrektskorsets sydvästra hörn har ritningen placerat en entrébåge just där det numera går en dubbelriktad cykelbana längs Engelbrektsgatans sydsida. Tävlingsförslaget baseras nog på den tidigare utformningen när det bara var en trottoar här.

Och på Kristinelundsgatan finns också en förvirrande entrébåge.

Avenyförslag 4: Kristinelundsgatan m markerad båge

Affischens plan över Kristinelundsgatans anslutning till Avenyn. Entrébågen inringad.

Kristinelundsgatan stängs här av för biltrafik medan gång och cykel kan passera till och från Avenyn. Men entrébågen med sin generösa bänk står mitt i gatan och attraherar gående. Då signalerar den att man ska cykla utanför bågen, nära fasaderna, vilket ger sämre sikt och risk för konflikt med gående som kommer ut från portar eller uteserveringar. Det kan också få flera som cyklar mot Avenyn att naturligt styra in på dess trottoar, inte minst som nya träd mitt i gatan blir hinder att fortsätta till Avenyns cykelgata eller korsa hela Avenyn.

Att markbeläggningen på en begränsad sträcka av Kristinelundsgatan signalerar prioritet för gång är helt ok så länge det finns tydliga fortsättningar i sikte för cyklister.

4 – Engelbrektsgatan

Avenyförslag 4: Engelbrektsgatan

Affischens plan över Engelbrektsgatans anslutning till Avenyn. (Söder är ritad uppåt här!)

I nedre högra hörnet syns den entrébåge med generös bänk som står just där det numera går en dubbelriktad cykelbana.

På Avenyns fortsättning söderut (uppåt!) ska Avenyns köryta höjas upp i nivå med intilliggande gångytor och trottoarernas mönsterläggning förlängs ut på körytan. I så fall är det viktigt att det för alla parter ändå är tydligt vad som är köryta. Den uppmärksamhet som gående förväntas visa busstrafiken bör även vara tydligt att de behöver visa cyklisterna där. Eftersom busstrafik ska tillåtas hade jag föredragit nivåskillnad. Andra medel kan också vara bra, bara det inte är udda påfund vars betydelse trafikanterna inte känner igen eller är överens om. Men kanske är tanken att allt ska uppfattas som torgyta där bussarna ska krypa fram på de gåendes villkor, precis som spårvagnarna får göra på Drottningtorgets vändslinga. i så fall bör den nollade kantstenen tas bort så att gående prioriteras på riktigt. Antingen eller, inte mellanformer som alla kan tolka olika eller inte se alls.

Cyklister som ska söderut på Avenyn kan behöva ges en riktning över Engelbrektsgatan som inte för dem i alltför snäv vinkel mot spårvagnsspåren.

4 – Cykelparkeringar
Tävlingsförslaget anger plats för cykelparkering på Kristinelundsgatan och i utvalda lägen längs Avenyn. I den inledande perspektivbilden mot Götaplatsen syns också ett par av de nuvarande cykelparkeringarna i Engelbrektshörnet.

Men det kommer att behövas betydligt fler cykelparkeringar än vad beskrivningen antyder. Kommer det att bli fler cykelstolpar än dagens 143 mellan Allén och Engelbrektsgatan? Kommer de att placeras i närheten av attraktiva målpunkter? Och finns också möjlighet att låsa fast lådcyklar?

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | Lämna en kommentar