Hur vi beter oss i trafiken påverkas av utformning och lagar. Men i grunden finns våra naturliga mänskliga beteenden. Innan man börjar diskutera hur trafikmiljöer och lagar fungerar, kan det vara bra att försöka bena ut våra egna inneboende förutsättningar.
Den mänskliga arten har en del grundläggande beteenden när vi rör oss som ligger i botten även vid spontan interaktion mellan gående och cyklister. Det är beteenden som jag tror har hängt med ända från djungel- eller savanntiden. Utformning och regler behöver dra mesta möjliga nytta av våra naturliga och djupt rotade tendenser. Då kan samspelet bli bättre, trevligare och t.o.m. självförstärkande.
Här är de grundbeteenden som jag vill lyfta fram:
- Vi föredrar slät yta framför ojämn
- Vi vill gena
- Vi håller oss gärna mitt i den bana vi följer
- Vi vill gå i bredd med våra vänner
- Vi har koll framåt men knappast bakåt
- Vår upptagenhet påverkar hur långt framåt vi har koll
- Risk för överrumpling ökar kravet på marginal
- Vi gör som andra gör
- Vi gör som vi brukar göra (tillagt 4/2, tipstack till Paul Curley!)
Ibland motarbetar något av våra grundbeteenden trafikutformarens syfte. Men då kanske andra grundbeteenden kan utnyttjas för att neutralisera sådana oönskade effekter. Det är viktigt att trafiklagstiftningen inte tvingar fram lösningar som får våra grundbeteenden emot sig – åtminstone inte utan starka skäl.
Jag ska nu beskriva varje grundbeteende närmare och försöka troliggöra dem. Även om många exempel handlar om cyklister och gående, är jag ute efter beteenden som funnits inbyggda i människan även långt innan hon började organisera trafikmiljöer.
1: Vi föredrar slät yta framför ojämn
Exempel på när cykelbanan är jämnare än gångbanan:
När cykelbanan är slätare än gångbanan ser jag att fler gående hamnar i cykelbanan än om banorna är lika jämna. Att det gäller gående med rullväskor, barnvagnar och rollatorer behandlas i min Jag måste gå på cykelbanan. Det är lätt att förstå lockelsen hos den jämnare banan, men det skapar konflikter och utnyttjar tillgänglig yta dåligt.
Jag ser också att cyklister tenderar att plötsligt börja åka slalom på cykelbanan om det finns ojämnheter, se min mätning Slalom bland brunnslock. I Göteborg har det stormat flera gånger i media pga gatstensremsor som skapar ojämnheter i cykelbanan. De har tidigare anlagts kring platser där gående kan tänkas korsa och där bilar kan passera.
Många gatstensremsor vid en av alla gång- och bilpassager över Vasagatans cykelbana i Göteborg. Gångbana korsar mellan 1…2, bilpassage 3…4 och ännu en gångbana 5…6.
Göteborgs cykelfartsgator har en slät asfaltsdel omgiven av gatstenspartier. Här är det tydligt att cyklister väljer den släta delen. Det är också utformningens själva syfte. Utformaren har utnyttjat vårt grundbeteende.
I Jämn eller bucklig cykelbana ger jag flera exempel på utmärkt och dålig jämnhet. Det finns långa lagningar på utmärkta banor som gjort halva bredden mycket sämre.
2: Vi vill gena
Både cyklister och gående vill hellre gena än följa alltför krokiga omvägar.
Genande kan spara tid och energi och har därför alltid varit något som människor överväger. I trafiken kan det skapa oreda, men ibland kan det tvärtom vara ett led i ett positivt samspel. I Den genande människan fördjupar jag detta och visar filmklipp med många situationer där genande bland gående och cyklister ger smidigare interaktion. Men regelverket för separerad trafik är en viktigt utgångspunkt även i de fall där man bedömer att ett avsteg kan vara lämpligt.
I min Naturligare linjeföring i snö visar jag krokiga ställen och jämför med trafikanternas genare snöspår.
I studien Samspel mellan trafikslag på Uppsala Resecentrum (SLU 2015) står på sid 11 ”Cyklisterna höll sig till cykelstråket om det inte erbjöds lätt tillgängliga genvägar. De gående … rörde sig mot sitt mål oberoende av vilka färdstråk de korsade. Exempelvis går de inte rakt över Stadshusgatan vilket skulle innebära att de tillbringar mindre tid framför bussarna. Istället rör de sig i sidled över gatan om det är kortaste vägen till målpunkten.”
3: Vi håller oss gärna mitt i den bana vi följer
Man unnar sig gärna plats i mittens rike när det är näst intill bilfritt.
Trots bred cykelbana ligger man gärna i mitten av sin fil.
Jag ser att gående och cyklister ofta föredrar att färdas en bra bit ut i banan om inget stör deras val. På cykelbanor eller gc-banor ser man dem ofta i banans mitt. På bredare banor kan de välja en mer asymmetrisk position, men ändå på avstånd från kanten. Och det räcker med en längsgående linje eller diskret skarv i banan för att man ska uppleva den som gräns och placera sig i mitten av ”sin” del av banan. För att se om det stämde har jag gjort mätningar.
I min mätning av Cyklisters placering på banan var det uppenbart att de flesta placerade sig mitt i sin banhalva såvida inget tvingade dem att göra annat. Trots att cykelbanans bredd var dimensionerad för omkörning på egen banhalva var det svårt när den framförvarande inte höll sig närmare högra kanten. Men där det löpte ett diskret band i banhalvan, delade den itu cyklisternas placering.
Jag har också mätt Gåendes placering i körbana i en stor park nästan utan biltrafik. De flesta gående undvek visserligen mitten på en så bred bana, men många gick ändå en bra bit ut från trottoarkanten.
Emma Wiklunds exjobb från 2010 Mittlinjer på dubbelriktade cykelbanor beskriver cyklisters placering på en cykelbana före och efter att en streckad mittlinje målades. Skillnaden var tydlig och med samma tendens som i mina mätningar.
Att hålla oss ifrån kanter kan tänkas vara ett nedärvt beteende som utvecklats långt innan Homo blev Sapiens. De av våra förfäder som höll sig mitt i en elefantstig i djungeln hade högre överlevnadschans. De var mindre exponerade för blodiglar och giftiga ormar som båda är vanliga i den tropiska sidovegetationens grenverk och är svåra att upptäcka.
4: Vi vill gå i bredd med våra vänner
Det är socialt att gå i bredd.
Cykling i bredd är mindre vanligt. Men plötsligt händer det!
Cykelbilderna kommer från mitt filmunderlag till artikeln Cykeltunnel utan linjedomare. Tre av cyklisterna i bildernas två par håller sig mitt i den bana de följer. Ingen cyklar på själva gränslinjen. Hela filmunderlaget omfattade 763 cyklister. Bara någon enstaka procent cyklade i par. Det var tur med tanke på mötande i dold kurva. Men mitt intryck är att man mycket sällan möter parcyklande även på överblickbara raksträckor i stan.
I min artikel Att få plats i GC-getingmidja mätte jag 160 gåendes och 333 cyklandes placering på en smal, separerad och vältrafikerad g|c-bana. Nästan alla gående höll sig på gångbanan hela tiden! Gående som känner varandra vill gärna gå i bredd, men de kan då gå mycket tätt ihop om det krävs.
Fem gående kunde mötas i GC-getingmidjan utan att gå ut i cykelbanan.
5: Vi har koll framåt men knappast bakåt
Våra ögon är framåtriktade och ser inte bakåt med mindre än att vi vrider på huvudet, vilket vi tycker är jobbigt. Bilar har backspeglar som trafikskolorna envetet tvingar sina elever att använda, men gående och cyklister har normalt inget sådant.
Jag ser gående som korsar cykelbanor och t.o.m. körbanor utan att titta. Tydligast blir det när de har en luva som effektivt skymmer det perifera synfältet. Cyklister kan köra om eller svänga utan att se sig om.
Vi litar säkert mycket på vår inre föreställning av hur det nog ser ut bakom oss. Det baserar vi på antaganden, ljudintryck och indirekta observationer av hur andra framför oss reagerar. Hörseln är vår oberoende vakthund för händelser utanför vårt synfält. Men med hörlurar eller överröstande ljud förlorar vi vakthunden. Vår inre föreställning märker inte alltid det, utan kan tro att ingen kommer bakifrån eftersom inga sådana signaler når oss. Nobelpristagaren Daniel Kahnemans uttryck ”What you see is all there is” är nog en bra beskrivning av hur mycket vi kan missa bara för att vi bortser från möjligheter som inte anmäler sig själva.
I Trottoarernas utklivare räknade jag hur många gående på en trottoar som inte såg sig om innan de klev ut i en körbana där den mesta fordonstrafiken var cyklister. Av 104 utklivare var det två av tre som inte såg sig om. Och i Vi missar att se oss om beskriver jag fyra konkreta fall där jag eller någon annan blir utsatt för konsekvenserna av att en person inte ser sig om när hen borde. Där resonerar jag också ingående om olika tänkbara orsaker till att man lätt glömmer bort den världshalva som man har bakom ryggen.
Vårt omedvetnas stora roll för hur vi fungerar är en viktig nyckel. Det omedvetna styr, det chansar på det förväntade, det tar hand om nuet och det blandar bara in medvetandet ibland. I Kraften i det omedvetna återger jag vad flera forskare säger om den saken. Och i Har vi koll? visar jag en bild som demonstrerar hur vilt hjärnan chansar. Jag tar också upp mänskliga egenskaper som att uppmärksamhet är en konkurrensutsatt bristvara och att vi kan missa förändringar i en omedveten chansning att allt fortfarande är som förut. Kognitionsforskarna kallar det förändringsblindhet och ouppmärksamhetsblindhet.
En parallell till dålig koll bakåt är vår tendens till aningslöshet vid skymd sikt. I Märker vi skymd sikt? nämner jag luvans skymmande effekt, aningslöst utklivande framför en buss vid hållplatsen där en dold bil kan vara på väg att köra om, och placering av skymmande anordningar i hörn där man behöver extra god sikt. I Stakethörn görs skymmande ger jag flera konkreta exempel på skymmande staket. I flera av dessa fall har jag lyckats påverka ansvariga att förbättra sikten. Och i Reklam för GC-kollision beskriver jag hur en reklamskylt förstörde sikten där den behövdes som bäst för samspelet mellan gång och cykel.
6: Vår upptagenhet påverkar hur långt framåt vi har koll
Som cyklist händer det då och då att jag möter gående mitt i cykelbanan. Då brukar jag nyfiket kolla hur länge det dröjer innan de upptäcker mig. Många ser mig tidigt och justerar sin placering och kanske går över till gångbanan så att vi kan passera varandra tryggt.
Men ibland ser de mig inte förrän vi är helt nära. Då rycker de till och väjer hastigt åt sidan. Eftersom jag vill se när de upptäcker mig, plingar jag inte. Istället slutar jag trampa, sänker farten och förbereder mig för att stanna om det blir nödvändigt. Tramprörelser drar viss uppmärksamhet till sig, så när jag slutar trampa och dessutom rullar rakt mot den mötande ger jag nog väldigt litet utslag i deras ”rörelsedetektor”.
Deras ouppmärksamhet kan bero på att de är upptagna med mobilen, men inte alltid. När vi går på en bana utan mycket cykel- eller annan fordonstrafik tror jag att vårt omedvetna ibland kan invaggas i föreställningen att vi bara kommer att möta trafikanter som är precis som vi – lika mjuka och lika långsamma. Då räcker ett mycket snävt uppmärksamhetsavstånd vilket befriar vår uppmärksamhet till ostörda tankar om helt andra saker. Även om vi någon gång kastar en orienterande blick längre fram, kan den få oss att tro att området är så händelselöst så att det inte är värt någon mer koll.
Men när man springer eller cyklar, har man större behov av att kontinuerligt bevaka sitt vägval. Då får man ett längre uppmärksamhetsavstånd och lägger också märke till att vissa andra individer inom det området ännu inte ”vaknat”. Man vill ha samspel med dem men får ingen kontakt.
7: Risk för överrumpling ökar behovet av marginal
En mängd faktorer påverkar hur vi reagerar när någon passerar oss. Beskrivningar av dem blir ofta anekdotiska.
Jag cyklar på en gc-bana och möter några gående som jag ger marginal. Bakom dem kliver en snabbare gående ut för att komma förbi. Vi har ögonkontakt och jag konstaterar att hon själv väljer en mycket liten marginal till mig, men som vi båda är trygga med eftersom vi har koll på varandra.
På en cykelbana blir jag plötsligt tätt omkörd av en fatbike i hög fart. Jag hajar till. Hade det varit en kö av 10 omkörande cyklar på samma avstånd så hade den första överraskat, medan de sista varken gjort till eller från.
När man blir överraskad av en annan människa tror jag att det ganska ofta utlöser en reaktion att den andre var hänsynslös och jag själv var utan skuld. Om man visar eller påpekar det, kan den andre reagera likadant. Båda kan hamna i försvarsställning och den känslomässiga motsättningen stegras. Därmed försvinner chansen för båda att lära sig något konstruktivt av situationen. Om man å andra sidan inte visar att man blev överraskad, får den andre ingen ledtråd till att här finns något att lära. Vissa är dock duktiga på att reagera så bra så att händelsens eftersmak blir både positiv och lärorik för bägge.
I Gåendes placering i körbana beskriver jag behovet av större marginal när en cyklist kör om gående jämfört med när den möter dem. Det leder till att gåendes placering i bana med cykeltrafik starkt påverkar cyklistens möjlighet att passera utan obehag och arga reaktioner. Det händer att gående på banan håller sig tydligt på sidan för att slippa överraskningar – och kanske av omtanke – men jag tycker inte att det är så vanligt. Vår tendens att hålla oss mera mitt i banan kan vara starkare.
Tät gc-trafik på en oseparerad bana kan ibland separera sig själv och nöja sig med små marginaler utan att någon verkar bli överrumplad eller rädd. Då blir omkörningar förväntade, och man vet på vilken sida de sker. I min artikel Att få plats i GC-getingmidja beskrivs ett sådant fall i stycket ”Trafiken i den östra delen”.
Ljud förbereder oss på vad som komma skall. Därför kan en ljudlös cyklist överraska betydligt mer än en bil, trots att den senare är mycket farligare.
8: Vi gör som andra gör
Vi ler eller gäspar när vi ser andra göra det. Vår tendens att skräpa ner ökar där vi ser att andra gjort det. En influencer på sociala medier kan få många att konsumera just det som hen förordar. I ett klassiskt experiment fick några skådespelare ställa sig vid en trafikerad gata i New York och stirra upp mot ett fönster. Strax började andra också stirra. Tittarskaran bara växte och växte. Till slut var den så stor så att den orsakade trafikkaos.
Det är lätt att dras med och göra som andra. Det är ett bekvämt sätt att välja socialt accepterade beteenden. Om förebilderna är personer som vi kan känna samhörighet med blir följardriften starkare. Följandet kan ibland vinna över principer som man annars skulle försvara.
Jag tror att även målade gång- eller cykelsymboler i vägbanan ibland kan nudga oss att omedvetet göra som de. Och det kan dra med sig fler. Det man redan gjort brukar man också vara beredd att försvara efteråt, även om beslutet var omedvetet. Många av våra beslut i vardagen är omedvetna även om vi inte tror det, vilket kognitionsforskaren Peter Gärdenfors förklarar i min artikel Omedvetna val.
Men tendensen att följa kan även förstärka dåliga beteenden. En trafikmiljö som försvårar för vissa kan locka dem till oönskade beteenden som sedan får en växande följarskara. Och en person som ger sig ut från ett skymt läge kan mekaniskt följas av fler.”Är det säkert för hen så är det säkert även för mig fast jag kommer lite senare” är ett omedvetet antagande som kan bli en fälla. Inom en grupp finns också risken att alla tror att någon annan i gruppen tagit ansvaret och kontrollerat att det är fritt att korsa.
Vi måste inte alltid se en konkret förebild för att vara följare i en vidare mening. Med känslan av tillit når vi mycket längre. Vi är bredda att bidra till mycket mer om vi litar på att andra också gör det. I min Sociala normer går före lag beskrivs det med stöd från en rapport om vår vilja att betala skatt och en avhandling om sociala normer och regelefterlevnad i trafiken.
9: Vi gör som vi brukar göra
Nästan hälften av allt vi gör går på ren vana. Vanor påverkar individens val, gruppers beteende och hela samhällens inriktning. Så sammanfattas Charles Durhiggs bok Vanans makt. Den refereras bl.a. i Cognitive and behavioral Neurology och i Springers artikel IDC theory: habit and the habit loop.
Det intressanta i trafiksammanhang är att trafikmiljöer formar trafikanters omedvetna vanor, men också att utformare kan skapa eller komplettera trafikmiljöer utifrån sina äldre värderingar och prioriteringar – dvs av gammal vana. Trafikanter som inte passar in, utvecklar vanor för att klara utmaningarna som dessa trafikmiljöer utsätter dem för.
Vanor upprätthålls av en s.k. vaneslinga (habit loop). Den består av tre delar: En trigger, en rutin och en belöning. Vi formar vanor för att spara mental kraft. Det vi tidigare gjort i en viss situation och som fungerade bra och gav oss tillfredsställelse då, vill vi återanvända istället för att uppfinna hjulet igen från scratch. Vanan blir automatisk och utlöses ofta omedvetet. Varje gång den ger kortsiktig tillfredsställelse förstärks den.
Automatiserade rutiner kan ofta vara bra. Att vara rutinerad brukar betyda att man snabbt kan hantera situationer framgångsrikt utan att behöva fundera först. Den rutinerade bussföraren från Dag Hammarskjöldsleden som ska svänga vänster mot Linné kör tvärs igenom rondellen istället för i cirkulationen. Redan vid insteget har bussen nämligen aktiverat kollektivprion avsedd för bussar som ska rakt fram, så den stoppar all cirkulerande trafik. Genom att gena tvärs igenom undviker den rutinerade chauffören sitt självförvållade rödljusstopp. Det känns som en vinst varje gång. Och rutinerade cyklister, som signalprion stoppat rakt bortom cirkulationen, kör mot rött för att de vet att bussen inte brukar ta den vägen. En meningslöst väntande cyklist på andra sidan signalen blir en extra belöning genom att den visar hur onödigt hindrad man blir om man inte är rutinerad. Rödljuskörning är förstås inte bra, men återkommande situationer formar vanor för att hantera dem effektivt, vanor som man också kan ta med sig till andra liknande situationer. Just denna rondell beskrivs närmare i min Missriktad kollektivprio.
Eftersom vanor är smarta anpassningar till tidigare situationer, har de en bromsande effekt på samhällsutvecklingen. Har man t.ex. väl vant sig vid att ta bilen för sina vardagsresor, riskerar förändringar som gör intrång på denna vana att väcka omedelbart motstånd. Om attraktiva cykelvägar färdigställs först efter att ett nytt bostadsområde befolkats, kan många redan ha etablerat en vana att göra sina vardagsresor med bil och även skapat följdvanor utifrån det. Det kan vara svårt att bryta dessa vanor och lockas att börja cykla istället.
Synpunkter?
Det kan säkert finnas fler viktiga naturliga beteenden som påverkar hur vi fungerar i trafiken, men efter så många ord är det nog ändå dags för mig att sätta punkt. Kritik av det jag skrivit här är mycket välkommet. Jag vill hellre komma närmare sanningen än påstå att jag redan vet.
