Körbanor är i första hand till för fordon. Men ibland går vi på gatan för att vi måste eller för att där finns mera plats. Vilken beredskap har vi då för att det kan komma cyklar? Tänker vi på att placera oss så att det är smidigt för alla? Jag har mätt på en lugn gata.
För ett tag sedan mätte jag Cyklisters placering på banan. Nu har turen kommit till gående.
Bilar och cyklar uppfattas olika
Stora fordon i strid ström, i hög fart och med ljudliga motorer får gående att nogsamt hålla sig på trottoaren. Men om det inte syns eller hörs sådan trafik, blir gatans generösa utrymme lockande. Då har vi som går en tendens att flyta ut aningslöst utan omvärldskoll. Vi ägnar sällan annan trafik en tanke förrän myndiga motorljud varskor oss. Gles cykeltrafik har inte alls samma förmåga att få oss att placera oss hänsynsfullt på körbanan. Det är inte alltid vi ens tänker på att de är fordon – och t.o.m. världens mest klimatvänliga fordonsalternativ!
Gåendes platsbehov i körbanan
Så här mycket fritt utrymme tänker man sig nog att det är när man går i körbanan:
En gående upptar 12 % av bredden på den körbana där jag gjort mina mätningar och som har lite drygt 2,5 bilars bredd.
Man tänker kanske att man lämnar nästan 90 % av körbanan fri, och att det då inte finns någon anledning att tänka på trafiken. Den får ju plats ändå. Eller?
Men så mycket fritt kan det bara bli om annan trafik får svepa förbi dig utan marginal. Såpass täta passager kan man på sin höjd acceptera med andra gående, för de håller nästan samma låga fart som du, och de är mjuka om ni skulle komma emot varandra. Det är som att utgå från att körbanan i första hand är till för gående, dvs inte är en körbana utan ett gångfartsområde. Där får fordonstrafik bara förekomma på de gåendes villkor. Men då får det inte heller finnas trottoarer. Det måste vara utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan (TrF 10 kap 8 §).
Eftersom det nu handlar om en gata med trottoarer, behöver vi ta hänsyn till att gator är avsedda för fordon. Fordon är snabbare och hårdare. De med motor är dessutom oftast mycket mer utrymmeskrävande, men brukar å andra sidan också höras på långt håll så att man hinner reagera.
Gångfart är 5 km/h eller mycket nära däromkring. För bilar anses 30 km/h vara en särskilt låg och hänsynsfull fart, t.o.m. vid dagis och lågstadieskolor. Trots det är det hela sex gånger så fort som gång. Cyklister färdas i allt mellan 15 och 30 km/h när inget hindrar dem. En mycket vanlig marschfart är 22 km/h, alltså påtagligt lägre än långsam biltrafik, men ändå fyra gånger så snabbt som gångtrafik. Och cyklar rullar tyst.
För bilar anses 30 km/h vara en låg och hänsynsfull fart.
Jag har kommit fram till att man bör ge gående 1,5 kroppsbredders marginal om man ska köra om dem i normal cykelfart, säg 22 km/h. Annars kan de bli överrumplade av den plötsliga passagen. Det finns också en risk att man själv inte hinner väja om man cyklar närmare och de plötsligt girar åt det håll där man tänkt passera dem.
Men att möta en gående och ha ögonkontakt är en annan sak. Då räcker 0,75 kroppsbredders marginal, dvs hälften. Det har visats genom att mötande gående som jag får ögonkontakt med själva väljer att kliva ut för att komma förbi långsamgående och inte ger mig mer än den marginalen. Jag ser också att mötande gående som jag ger den marginalen kan släppa min blick och börja se sig om längre fram. Det tolkar jag som att de är trygga med vårt avstånd.
Gåendes breddbehov inklusive marginaler: 150 % på var sida vid omkörning och 75 % vid möte.
Naturligtvis minskar behovet av marginaler om cyklisten sänker farten. Men när vi är på en bana avsedd för fordon med separata gångbanor intill, kan inte allt ansvar för anpassning läggas på cyklisten. Låt oss därför se hur gåendes val av placering i körbanan bestämmer cyklistens möjlighet att färdas tryggt i sin normala fart.
Placeringens betydelse
Följande bild illustrerar tre olika placeringar av en ensam gående i körbanan och hur stort utrymme de olika fallen lämnar fritt åt cyklisten. Cykelrutan motsvarar en normal cykels bredd i bildens skala. Den rosa rutan visar det största utrymme som fortfarande är mindre än en cykelbredd.
Tre olika fall av en gåendes placering. De beslagtar 21 %, 43 % resp. 61 % av körbanan.
Går man nära kanten och möter trafiken lämnar man maximal del av gatan fri. Möter man trafiken men har pessimalt avstånd till kanten tar man dubbelt så mycket plats. Går man istället med ryggen mot trafiken och med pessimalt avstånd till kanten tar man tredubbel plats. Går man längre ut i gatan blir det ingen rosa dödzon, men den fria ytan delas i två separata gluggar där ena gluggen plötsligt kan stängas om den gående rör sig lite i sidled. Placeringen har alltså stor betydelse för trafiken, speciellt om det samtidigt kommer någon annan på gatan.
Hur blir det då om man går två i bredd? Här är tre olika placeringar med två gående och vilka konsekvenser det får för cyklisten.
Tre olika fall av två gåendes placering. De beslagtar 33 %, 86 % resp. 100 % av körbanan. Det lite mörkare fältet i översta fallet är överlappet i de gåendes marginaler.
Går man nära varandra vid kanten och möter trafiken lämnar man maximal del av gatan fri. Har man pessimalt avstånd både till kanten och till varandra blir det ändå utrymme för fri cykelpassage på den gata där jag mätt. Ja, det kan nästan bli tre fria cykelgluggar att välja på! Men går man lika glest fast med ryggen mot trafiken, lämnas ingen som helst möjlighet för cyklister att passera säkert i cykelfart.
Jag kan naturligtvis inte visa alla möjliga placeringsvarianter, men dessa exempel visar ändå hur starkt de gåendes placering på körbanan påverkar cyklisterna. Det är tydligt att gående som går nära kanten och nära varandra och så att de möter trafiken visar stor hänsyn till cyklisterna. Att möta trafiken, dvs att gå i ”vänstertrafik” är också vad lagen anvisar för gående, både på körbanor och gc-banor. Om man kan se de cyklister som man ska samspela med, kan man också lätt justera sin placering före mötet för att ge cyklisterna mer plats. I gengäld kan man röra sig fritt över hela sin halva av körbanan så länge det inte kommer några cyklister eller andra fordon, och ändå samspela bra med dem när man ser att de närmar sig. Och cyklisten ser också att de gående har koll. Men om man väljer att gå i ”högertrafik”, behöver man ständigt vrida på huvudet om man ska kunna ha samma beredskap för samspel som man får automatiskt om man möter trafiken. Det gör nästan ingen.
Jag vet att det bland vissa är mycket kontroversiellt att gå till vänster. De vill konsekvent tänka högertrafik även för gående. Arga insändare och t.o.m. sabotage mot vänsteruppmanande skyltar visar det. Mina bilder har demonstrerat vilken betydelse sidvalet faktisk har. Men att gå på vilken sida som helst är ändå mycket bättre än att gå långt ute i gatan. Om högergående är lite extra noga med att hålla sig vid kanten kan det nog bli lika bra som genomsnittligt vänstergående. Och som vi också sett är placeringen särskilt kritisk för samspelet med cyklister om man går i bredd.
Jämförelse mellan vänster- och högergående par invid kanten. Vänstergående upptar då 33 % av den aktuella körbanan medan högergående kräver 42 %. Håller man sig bara nära kanten är skillnaden alltså inte särskilt stor.
Min mätning
Jag stod i Björngårds-Säldammskorset i Slottsskogen i Göteborg och filmade gatan som fortsätter österut. Det blev 4 filmer på sammanlagt 56 minuter, alla tagna under tre sommardagar i maj-juni 2020. Det är samma filmer som jag använt i Trottoarernas utklivare där jag räknade hur många som ser sig om innan de kliver ut i gatan.
En filmruta från den filmade gatan i Slottsskogen. Många går på trottoaren. Cyklisten håller ungefär 1,5 personbredder till dubbelbarnvagnen.
I filmerna mätte jag denna gång hur långt ut i gatan eller in på trottoarerna som varje person gick. Mätningarna gjordes med linjal på bildskärmen och relaterades till gatans bredd just där de gick. Det gav mig ett procentuellt läge för varje mätning. Mindre än 0 % betyder vänster trottoar, 0-100 % en placering i körbanan och över 100 % höger trottoar. Jag noterade också om personen gick hitåt eller bortåt, och om det var en vanlig fotgängare eller en med barnvagn eller med dubbelbarnvagn, eftersom de är olika breda.
Många ändrar sin breddposition medan de går. Därför positionsbestämde jag alla var 5:e sekund. För cykeltrafiken är det inte viktigt var en viss bestämd fotgängare går, utan bara hur ofta man stöter på en fotgängare på en viss del av körbanans bredd. En person som bara sneddar över gatan blir ett minimalt brus i statistiken medan en som hela tiden går ute i gatan ger ett kraftigt avtryck.
Även om jag inte höll reda på individer så noterade jag vid varje tidpunkt om personen var ensam eller ingick i ett par, en trio eller annan grupp som höll ihop. Observationerna begränsades till området mellan den hitre lyktstolpen och en lagning i gatan strax bortom nästa lyktstolpe.
Mätresultat
Av alla 2575 positionsbestämningar av gående var 68 % placerade på trottoaren och 32 % i körbanan. En klar majoritet gick alltså på trottoarerna. I det följande fokuserar jag bara på de 32 % som valde att gå i körbanan. De har ensats till att alla tänks gå bortåt i kamerariktningen. En person som går mot kameran på vänstra sidan vänds alltså till att gå bortåt på högra sidan.
Den vågräta axeln symboliserar gatans bredd. Staplarna anger hur de gående fördelas över bredden om de går bortåt, dvs åt samma håll som du cyklar i högertrafik.
Man ser att betydligt fler går i högertrafik än vänstertrafik på körbanan. Det är 61 % som går till höger om mitten medan resterande 39 % går till vänster. Man ser också att fler väljer endera sidan än att gå i mitten. Det är dock naturligt att gruppmedlemmar (grönt) ofta hamnar längre ut i körbanan än singlar (rött) eftersom de går i bredd med andra.
Den vågräta axeln anger olika stora andelar av körbanan som kan vara hindrad. Staplarna visar hur många gånger varje sådan andel var hindrad av gående i mina mätningar. En cyklist behöver ungefär 13 % bredd på denna gata.
Här ser man att singlar ofta hindrar 21-50 % av körbanan genom sin placering och sina marginaler. Några singlar finns t.o.m. i stapeln 61-70 %. Vi har tidigare sett att en vanlig fotgängare maximalt kan hindra 61 % av körbanan. Men singlar med barnvagn eller dubbelbarnvagn kräver mera bredd och ökar på den stapeln.
Diagrammet visar också att par i många fall hindrar upp till 70 % av körbanan. Den återstående fria ytan kan vara fördelad på en eller två små gluggar för cykelpassage. Är den uppdelad på två är det inte säkert att cyklisten får plats i någondera. Notera att jag inte har studerat samverkan mellan gående som tillhör olika grupper. Ett par kan mycket väl lämna en glugg som cyklisten inte kan utnyttja därför att en annan gående passerar där just då. Fast med smartare placering kunde de tre ha lämnat halva gatan fri.
Naturligtvis kan cyklisten komma förbi ändå genom att vara förutseende och öka sin fart, eller sakta in och vänta på att en glugg uppstår eller att farten blir så låg så att man kan passera med mindre marginal. Och man kan plinga för att be om lite hänsyn. Det hjälper ibland. Men nu studerar vi möjligheterna för samspel i körbanan så att fotgängare ska kunna gå där utan att tvinga cyklisten att trixa, dvs ”utan fara eller olägenhet för trafiken” som trafikförordningen skriver i kap 7 om gåendes hänsyn i körbanor.
Slutsats
Först och främst får vi inte glömma bort att 2/3 av alla gick på trottoaren! Hela artikeln handlar egentligen bara om hur de som istället gick i gatan valde att placera sig och hur det påverkar cyklisterna.
Väljer man sin placering med tanke på andra trafikanter när man befinner sig på gemensamma ytor, kan båda parter i många fall färdas utan olägenhet för någon och utan att det egentligen kräver någon uppoffring. Det gäller inte bara gator utan även gemensamma gång- och cykelbanor. Omtänksamhet sprider glädje. Själv blir jag glad varje gång jag möter det, och mindre glad när det är uppenbart att någon upptar gemensamt utrymme i onödan och utan omtanke.
Visst kan vi alla vara aningslösa i trafiken ibland, både när vi går, cyklar eller kör bil. Och det gäller inte bara i trafiken utan i alla situationer där vi påverkar varandra. Ibland är vi bara så inne i vårt eget. Det är mänskligt. En gång är ingen gång. Att bli hindrad men få ett förlåt och en efterkorrigering värmer nästan lika mycket som ett förutseende beteende från början. Tanken räknas!
