Boulevard utan cykelhinder

Göteborg ska boulevardisera och stadifiera en halvmil lång motorvägslik sträcka som hittills skyddat cykelns underbart hinderfria pendlingsbana i milperspektiv. Att stadifiera är utmärkt, men hur undvika att det förstör för lång cykelpendling?

Stadifieringen
Stadifieringen gäller området kring Dag Hammarskjöldsleden som ska omvandlas till Dag Hammarskjölds boulevard, kallad DH boulevard.

Göteborgskarta med Dag Hammarskjölds boulevardområde

Området som ska stadifieras och den långa pendlingscykelbana i rosa som påverkas. Karta från Rambölls bildspel om cykeltrafik i åtgärdsvalsstudien för Dag Hammarskjölds boulevard.

Rambölls bildspel ”ÅVS DHB cykel” finns här.

Att stadifiera detta område ger oss mer sammanhängande stad istället för att sprida ut öar av funktionsseparerad bebyggelse på stora avstånd. Det har flera mycket viktiga fördelar kopplade till klimat, vardagsavstånd, buller, luftföroreningar, barriärer, barnvänlighet mm. Men hur går det då med möjligheten för ökat cyklande?

Cykling påverkas både positivt och negativt, och det gäller att undvika de negativa faktorerna så gott det bara går. Det handlar inte om ett patetiskt särintresse för cykling, utan om att möjliggöra ett hållbart Göteborg.

Trafikslagen har radikalt olika klimatpåverkan
Kollektivtrafik är viktig för att minska biltrafiken. Det mest pressande skälet är trafikens klimatpåverkan. I ett livscykelperspektiv är gång praktiskt taget klimatneutralt. Därefter kommer cykel. Vår modernaste kollektivtrafik belastar klimatet 3 gånger så mycket som cykel per personkm, elbil 8-16 gånger och bensinbil 25-50 gånger. Detta beskrivs närmare och med många källor i Vilken trafik tål klimatet?

Det är alltså dramatiska kliv mellan de olika valen av trafikslag. Därtill kommer bygge och underhåll av infrastrukturen. Anläggning av tunnlar, trafikplatser, spår, terminaler mm har stor påverkan. Men hur stor?

Ska Göteborg klara sitt antagna 1,5-gradersmål måste vi både använda bästa möjliga transportsätt och ha korta vardagsavstånd. Att tulla på ett av dessa kan ge betydligt större klimatpåverkan från vårt resande, för att inte tala om vad det innebär om vi tullar på både transportsätt och vardagsavstånd samtidigt. Därför är det så viktigt att detta område stadifieras, men också att cykelns framkomlighet värnas på allvar.

Positivt och negativt för cykel
Boulevardiseringen påverkar cyklandet både positivt och negativt.

Positivt för cykelutvecklingen är att ny blandstad i anslutning till innerstaden kan erbjuda korta avstånd för fler. Korta avstånd innebär att fler kan cykla och att övriga i större utsträckning kan resa kollektivt istället för med bil. För dem finns alltid möjligheten att börja cykla senare, när livsbetingelser ändras eller viljan ökar. Och andra i samma hushåll kan välja att cykla även om man själv inte gör det. Att Dag Hammarskjöldsleden omvandlas från en farlig barriär till en boulevard med långsammare trafik ökar de boendes möjlighet att cykla fritt inom området. Det gynnar barns cykling, vilket är en förutsättning för mindre bilskjutsande till skolor, och det kan göra cykel till ett mera självklart val. Vi har ett tydligt underskott på vardagsmotion och ett överskott på buller och partiklar i luften. Cykling motverkar alla dessa problem.

Negativt är om de som redan idag cykelpendlar längre sträckor kommer att hindras av upprepade stopp som tar kraft och bryter ner flytet längs boulevarden. Samtidigt blir den allt mer utbyggda kollektivtrafiken en växande lockelse för dem som hittills cyklat, och även för de nyinflyttade som ska välja sina nya resmönster. En pendlare som väljer cykeln från Brottkärr är klimatmässigt värd dubbelt så mycket som en från Högsbo om de har Göteborgs centrum som mål. Och centrum är ju en stadsdel som nästan bara består av arbetsplatser, helt beroende av pendling utifrån. Därför är de långa cykelvägarna så viktiga att vårda och utveckla. Väljer man kollektivtrafik tappar man dessutom ett incitament att ha korta avstånd. Då kan lockelser efter andra fördelar ta överhanden så att man flyttar längre ut. Det ger större och mer motoriserade vardagsavstånd. Därute kommer även bilen att bli viktigare.

Hur ska man göra för att så många som möjligt ska cykla, samtidigt som kollektivtrafiken ska vara så bra så att så få som möjligt väljer bilen? Man gör det för lätt för sig om man rycker på axlarna åt pendlingscyklandets förutsättningar och bara gynnar kollektivtrafiken. De som faktiskt måste resa mer belastande är beroende av att andra reser maximalt klimatsmart om det hela ska ha en chans att gå ihop. Och kan någon hävda att kollektivtrafik är klimatneutral? Jag ser inte ens att cykeln är det fullt ut. Vi är beroende av kolsänkor även för att ursäkta cykeltrafik, men det är i alla fall minst 3 gånger så klimatvänligt som kollektivtrafik. Den fördelen behöver samhället dra maximal nytta av.

Hur ge cykelleden god framkomlighet?
I staden finns alltid flera behov som konkurrerar om det tillgängliga utrymmet. På många ytor bör vi prioritera gående, vistande och barn. Där passar även lokalt långsamcyklande in. Men den stora vinsten för klimat och hälsa ligger i vardagscykling i milperspektiv istället för motoriserat resande. Därför behöver vi strategiskt valda leder där cykling ges riktigt god framkomlighet. Dag Hammarskjöldsleden är ett strålande exempel på det.

Det finns flera sätt att ge cyklister god framkomlighet på de mest strategiska lederna. Planskildhet är bara ett. Signalprioritering för cykel ett annat. Det måste lösas lite annorlunda än för kollektivtrafik eftersom cyklister kommer mera utspritt. Men grön våg – åtminstone i förhärskande pendlingsriktning – är ett. Att inte signalreglera men ge cykel prioritet är ett enkelt men ofta väldigt effektivt sätt, eller att ge dem rött bara kortare perioder medan tillräckligt mycket trafik har behov att korsa.

Avstängd trafiksignal på Skånegatan

I många situationer blir väntetiderna mycket kortare om man samspelar direkt med trafikanter istället för via trafiksignaler.

Jag har gjort mätningar i Allén som visar att rödljus kraftigt försvårar framkomligheten, framför allt genom att ge rött även när ingen korsande trafik finns, se Rött ljus i onödan. Dessutom kräver våra trafiksignaler långa tömningstider vid varje ljusväxling även om det inte finns någon ute i korsningen som behöver hinna över. Jag har också mätt kollektivtrafikens ofta groteska marginaler när deras signalprioritering stoppar gående och cyklister, se Mycket rött för lite buss. Samtidigt finns fall som visar att det faktiskt kan fungera mycket, mycket bättre. Trafiksignaler på strategiska leder behöver bli betydligt smartare än de är idag.

En cykelpendlare mellan Lindome och Järntorget kommenterade så här i facebookgruppen Cykla i Göteborg:

Mitt pendlingshack är att inte åka in Mölndalsvägen utan köra via Sisjön och Dag Hammarsköldsleden in istället. Blir 3-4 km längre men går fortare och 18 eller 22 km in gör varken till eller ifrån.

Så mycket bättre är det alltså att cykla på en led med riktigt god framkomlighet framför en kortare fast med flera rödljus. Det har mycket stor betydelse för hur många som väljer att cykla istället för att tredubbla sin klimatpåverkan genom att åka kollektivt. Och det gäller förstås även dem som har betydligt kortare pendlingsavstånd än i detta exempel.

Samspel mellan gående och cyklister
Att sära på två cykelfiler vid korsningspunkter med gående gör att de gående kan äta elefanten i bitar. Det är ett urgammalt trick på platser där gående korsar biltrafik och kallas refug.

Även en enkelriktad cykelbana kan tillfälligt delas upp i två just där gående ska korsa. Då kan cyklisten styra in på den del som underlättar den gåendes korsande bäst. Det ligger även i cyklistens intresse att slippa konflikt.

Alternativa gc-korsanden vid Södra Vägen

Där Engelbrektsgatan korsar Södra Vägen har cyklisten två val. Det har jag utnyttjat många gånger för att ge gående ostörd väg vid övergångsstället. Gående kan också se hur jag väljer, vilket ökar deras trygghet.

Tillfälligt särade cykelbanor

Den här mittlinjen var till för en lilla placerad reklamskylt. Nu är skylten borttagen, men cykel­strömmarna säras och en gående som vill korsa har hjälp av det. Fogdevägen i Halmstad vid sjukhuset.

Ett bra samspel mellan gående och cyklister kräver att de gående tydligt ser var cykelbanan går – och ser att det är en cykelbana och inget annat. Då blir det uppenbart var aningslösheten ska bytas mot samspelsanda. Utformarna anstränger sig med alla medel för att tydliggöra var kollektivtrafiken går – kantsten, stolpar, gula plattor, blinkande ljus i marken, signaler med dingdång eller röd gubbe, långa staket och särskild markbeläggning är några av alla grepp. Där har man utgått från att gående kan komma från var som helst utan att passera en viss punkt där man kan sätta en skylt eller en enstaka vägmarkering. Var pendlingscykelbanan går måste också bli uppenbart längs hela sin sträckning, inte bara i vissa punkter. Utmärker den sig blir den lätt för gående att se och känna igen. Bara då kan de delta i samspelet så att interaktionen fungerar smidigt.

Slutsats
God framkomlighet på Dag Hammarskjölds pendlingscykelbana spelar stor roll för klimat och för allas hälsa. Det finns många sätt att åstadkomma det, i synnerhet i stadsutvecklingsskedet. Först och främst gäller det att inse att pendlingscykling faktiskt är viktig och att vi därför inte får skapa hinder genom sorglös nedprioritering eller genom att tänka att ”det där fixar nån sen”. Det handlar inte om ett patetiskt särintresse för cykling, utan om att möjliggöra ett hållbart Göteborg.

Publicerat i Förslag, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Hisingsbrons rödljus

Det har klagats på dålig prioritering av cyklister i trafiksignalerna till nya Hisingsbron. Vid mina mätningar ser jag att man i medeltal hinner cykla över hela bron på kortare tid än man passerar de tre tätt samlade trafiksignalerna vid brons södra landfäste!

Platsen
Vid den nya Hisingsbrons södra landfäste finns nu en vägkorsning där gående och cyklister mot bron till Hisingen passerar tre trafiksignaler i tät följd: Först korsar en svängande bilfil, därefter en trång refug till en rät korsning, och så en raksträcka över den underjordiska E45 till ännu en rät korsning.

Hisingsbrons södra signaler

Trafiksignalerna i nämnd ordning. Den närmaste signalen för den svängande bilfilen är den som orsakar det absolut största hindret för både gående och cyklister.

Min mätning
Jag filmade korsningen den 18 maj kl 10:50 från den position som bilden ovan visar. I filmen kunde jag sedan klocka röd- och gröntider. Jag bortsåg från gult ljus, så ”grönt” innefattar även efterföljande gult, och ”rött” innefattar efterföljande rött+gult.

Eftersom jag ville se hur gröntiderna timade med cykling i 15 km/h, behövde jag också ungefärliga längder på alla passager och mellansträckor. Platsen är så nybyggd så de vanliga kart- och satellitbildstjänsterna är inte tillräckligt uppdaterade. Därför räknade jag helt enkelt antal cykeltramp på lägsta växeln och kalibrerade mot kvarter med känd längd. På första refugen gör banan en tvär sväng, så där har jag använt ett medelvärde mellan inner- och ytterkurva.

Hela sträckan från första rödljuset till refugen efter tredje rödljuset blev strax under 90 m med denna mätmetod.

Här är ett diagram med de tre cykelsignalernas färgväxlingar. Tjocklekarna motsvarar cykelpassagernas längder över körbanan och mellanrummen återger mellansträckornas längder.

Cykelsignalernas växlingar

De tre cykelsignalernas ljusväxlingar, sedda i samma riktning som foto ovan.

Jag har lagt in små blåa rektanglar i den nedersta cykelsignalen. De markerar gröntiderna för den korsande trafiken, dvs den svängande bilfilen. Här ser man att det finns många outnyttjade möjligheter att ge cyklister grönt däremellan, och att det inte utnyttjas orsakar den allra största försämringen av cyklisters framkomlighet.

Cykling norrut i 15 km/h
Genom att lägga in linjer med en lutning som motsvarar cykling i 15 km/h i diagrammet, kan man se hur signalerna sam- eller motarbetar varandra för cyklisterna. Man kan då följa vad som händer med en enskild cyklist beroende på när hen anländer till första ljuset. Det går också att beräkna genomsnittlig passagetid och jämföra den med en hinderfri färd i 15  km/h.

Här är linjer för alla grönperioder vid färd norrut. De korta pilarna förtydligar färdriktningen och vilka stråk som utgår från grönt ljus. De långa slingriga pilarna exemplifierar två passager vid olika tid – en som ger minst fördröjning och en som ger maximal fördröjning inom diagrammets 12 minuter.

Cykling norrut

Passage av de tre trafiksignalerna vid färd norrut. Två exempel är inritade.

Man kan notera att nästan alla tvingas att stanna vid alla tre rödljusen. Och vid första ljuset kan man få vänta rejält länge!

Cykling söderut i 15 km/h
Principerna är desamma som vid färd norrut. Linjerna lutar nu åt andra hållet eftersom de anger färd söderut.

Cykling söderut

Passage av de tre trafiksignalerna vid färd söderut. Två exempel är inritade.

I denna färdriktning är chansen större att man anländer vid grönt, och även att man kan få grönt vid det andra trafikljuset utan att behöva stanna. Däremot är det tredje ljuset fortfarande ett väldigt stort hinder.

Resultat i siffror
Min mättid på 12 minuter är inte tillräckligt lång för att ge noggranna resultat. Verkligheten kan vara bättre eller sämre. Men det är tillräckligt för att visa att korsningen fungerar väldigt dåligt för cyklister.

Tiden det tar att cykla förbi de tre signalerna i 15 km/h marschfart:

  • 0,35 minuter om man hade fått cykla utan hinder.
  • 2,75 minuter i medeltal vid cykling norrut pga rödljusen.
  • 2,45 minuter i medeltal vid cykling söderut pga rödljusen.

I dessa siffror har jag lagt till 4 sekunder för att komma igång från stillastående till marschfart vid sista rödljuset och för att få fri väg bland andra köande cyklister.

Att cykla över själva bron tar två minuter eller något mer i normal cykelfart. Då blir jag omkörd av elsparkcyklar i uppförsbacke. Jag kan också bli hindrad av framförvarande långsamma cyklister eftersom banan är så smal så att man måste ha hela mötande filen fri.

I genomsnitt går det alltså med marginal fortare att cykla över hela bron jämfört med att komma förbi de tre samlade rödljusen.

Med riktig tur kan man passera trafikljusen på 1 minut, dvs lika snabbt som att cykla över halva bron. Men med otur kan det ta 6 minuter, dvs som att cykla tre gånger på bron. Platsen är alltså ett lotteri utan riktiga vinstlotter (grön våg), men där förlusterna oftast är mycket kännbara för cyklister.

Publicerat i Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer

Inför översiktsplan-remissen

Här är min nuvarande utgångspunkt inför skrivandet av ett remissvar till Göteborgs nya ÖP. Jag inriktar mig på trafikens klimatpåverkan i en stad där såväl budget som miljö- och klimatprogram nu anslutit sig till 1,5-gradersmålet. Då är ett starkare cykelperspektiv viktigt. Idag är det högst tveksamt om vi får släppa ut koldioxid i mer än några få år till. Det måste få konsekvenser för vår nya ÖP.

Tanken med att publicera denna text tidigt är att jag vill ha reaktioner från er så att jag kan göra förbättringar (vilket jag gör löpande), men också att andra som skriver remissvar kan läsa och fundera över det perspektiv jag tar upp. Den som vill får fritt använda material härifrån.

Göteborg informerar om det nya ÖP-förslaget och hur man kan lämna synpunkter i Dags att granska ny översiktsplan. Där finns också länken https://oversiktsplan.goteborg.se/ som går direkt till den digitala planen i sin helhet. Den innehåller bl.a. en karta där man kan zooma djupt samt tända och släcka lager så att man ser precis det man är intresserad av. Remissvar ska vara inne senast den 28 juni 2021.

Som ni säkert redan räknat ut är ÖP en förkortning för översiktsplan.

Inskickat den 21 juni
Jag har nu mejlat mitt remissvar till SBK efter att det utvecklats här med hjälp av inkomna kommentarer och eget bearbetande. Tack för all hjälp!

Samtidigt har jag raderat utkastet som fanns nedan och hänvisar nu till det färdiga remissvaret som finns på Mitt remissvar till ny ÖP. Men slutordet fick få stå kvar:

Slutord
Cykeln behöver milperspektiv. Pendlingscykelnätet behöver planeras tidigt så att det kan öka sin kapacitet kraftigt när det behövs, samtidigt som det lämnar mesta möjliga yta i övrigt till gående, vistande och lokalt långsamcyklande i alla åldrar. Vi ska naturligtvis bygga ut staden och kollektivtrafiken, men det får inte försvåra för folk att i första hand välja cykeln för sina vardagsresor – även på lite längre avstånd. Ju fler hinder, omvägar och konflikter som våra få men viktiga pendlingscykelbanor får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja motoriserat och därmed betydligt mindre hållbart resande.

Publicerat i Dokument, Förslag, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | 2 kommentarer

Gåendes placering i körbana

Körbanor är i första hand till för fordon. Men ibland går vi på gatan för att vi måste eller för att där finns mera plats. Vilken beredskap har vi då för att det kan komma cyklar? Tänker vi på att placera oss så att det är smidigt för alla? Jag har mätt på en lugn gata.

För ett tag sedan mätte jag Cyklisters placering på banan. Nu har turen kommit till gående.

Bilar och cyklar uppfattas olika
Stora fordon i strid ström, i hög fart och med ljudliga motorer får gående att nogsamt hålla sig på trottoaren. Men om det inte syns eller hörs sådan trafik, blir gatans generösa utrymme lockande. Då har vi som går en tendens att flyta ut aningslöst utan omvärldskoll. Vi ägnar sällan annan trafik en tanke förrän myndiga motorljud varskor oss. Gles cykeltrafik har inte alls samma förmåga att få oss att placera oss hänsynsfullt på körbanan. Det är inte alltid vi ens tänker på att de är fordon – och t.o.m. världens mest klimatvänliga fordonsalternativ!

Gåendes platsbehov i körbanan
Så här mycket fritt utrymme tänker man sig nog att det är när man går i körbanan:

Gata med en gående

En gående upptar 12 % av bredden på den körbana där jag gjort mina mätningar och som har lite drygt 2,5 bilars bredd.

Man tänker kanske att man lämnar nästan 90 % av körbanan fri, och att det då inte finns någon anledning att tänka på trafiken. Den får ju plats ändå. Eller?

Men så mycket fritt kan det bara bli om annan trafik får svepa förbi dig utan marginal. Såpass täta passager kan man på sin höjd acceptera med andra gående, för de håller nästan samma låga fart som du, och de är mjuka om ni skulle komma emot varandra. Det är som att utgå från att körbanan i första hand är till för gående, dvs inte är en körbana utan ett gångfartsområde. Där får fordonstrafik bara förekomma på de gåendes villkor. Men då får det inte heller finnas trottoarer. Det måste vara utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan (TrF 10 kap 8 §).

Eftersom det nu handlar om en gata med trottoarer, behöver vi ta hänsyn till att gator är avsedda för fordon. Fordon är snabbare och hårdare. De med motor är dessutom oftast mycket mer utrymmeskrävande, men brukar å andra sidan också höras på långt håll så att man hinner reagera.

Gångfart är 5 km/h eller mycket nära däromkring. För bilar anses 30 km/h vara en särskilt låg och hänsynsfull fart, t.o.m. vid dagis och lågstadieskolor. Trots det är det hela sex gånger så fort som gång. Cyklister färdas i allt mellan 15 och 30 km/h när inget hindrar dem. En mycket vanlig marschfart är 22 km/h, alltså påtagligt lägre än långsam biltrafik, men ändå fyra gånger så snabbt som gångtrafik. Och cyklar rullar tyst.

30-skyltar

För bilar anses 30 km/h vara en låg och hänsynsfull fart.

Jag har kommit fram till att man bör ge gående 1,5 kroppsbredders marginal om man ska köra om dem i normal cykelfart, säg 22 km/h. Annars kan de bli överrumplade av den plötsliga passagen. Det finns också en risk att man själv inte hinner väja om man cyklar närmare och de plötsligt girar åt det håll där man tänkt passera dem.

Men att möta en gående och ha ögonkontakt är en annan sak. Då räcker 0,75 kroppsbredders marginal, dvs hälften. Det har visats genom att mötande gående som jag får ögonkontakt med själva väljer att kliva ut för att komma förbi långsamgående och inte ger mig mer än den marginalen. Jag ser också att mötande gående som jag ger den marginalen kan släppa min blick och börja se sig om längre fram. Det tolkar jag som att de är trygga med vårt avstånd.

Gåendes breddbehov

Gåendes breddbehov inklusive marginaler: 150 % på var sida vid omkörning och 75 % vid möte.

Naturligtvis minskar behovet av marginaler om cyklisten sänker farten. Men när vi är på en bana avsedd för fordon med separata gångbanor intill, kan inte allt ansvar för anpassning läggas på cyklisten. Låt oss därför se hur gåendes val av placering i körbanan bestämmer cyklistens möjlighet att färdas tryggt i sin normala fart.

Placeringens betydelse
Följande bild illustrerar tre olika placeringar av en ensam gående i körbanan och hur stort utrymme de olika fallen lämnar fritt åt cyklisten. Cykelrutan motsvarar en normal cykels bredd i bildens skala. Den rosa rutan visar det största utrymme som fortfarande är mindre än en cykelbredd.

Gata med en gåendes breddbehov

Tre olika fall av en gåendes placering. De beslagtar 21 %, 43 % resp. 61 % av körbanan.

Går man nära kanten och möter trafiken lämnar man maximal del av gatan fri. Möter man trafiken men har pessimalt avstånd till kanten tar man dubbelt så mycket plats. Går man istället med ryggen mot trafiken och med pessimalt avstånd till kanten tar man tredubbel plats. Går man längre ut i gatan blir det ingen rosa dödzon, men den fria ytan delas i två separata gluggar där ena gluggen plötsligt kan stängas om den gående rör sig lite i sidled. Placeringen har alltså stor betydelse för trafiken, speciellt om det samtidigt kommer någon annan på gatan.

Hur blir det då om man går två i bredd? Här är tre olika placeringar med två gående och vilka konsekvenser det får för cyklisten.

Gata med två gåendes breddbehov

Tre olika fall av två gåendes placering. De beslagtar 33 %, 86 % resp. 100 % av körbanan. Det lite mörkare fältet i översta fallet är överlappet i de gåendes marginaler.

Går man nära varandra vid kanten och möter trafiken lämnar man maximal del av gatan fri. Har man pessimalt avstånd både till kanten och till varandra blir det ändå utrymme för fri cykelpassage på den gata där jag mätt. Ja, det kan nästan bli tre fria cykelgluggar att välja på! Men går man lika glest fast med ryggen mot trafiken, lämnas ingen som helst möjlighet för cyklister att passera säkert i cykelfart.

Jag kan naturligtvis inte visa alla möjliga placeringsvarianter, men dessa exempel visar ändå hur starkt de gåendes placering på körbanan påverkar cyklisterna. Det är tydligt att gående som går nära kanten och nära varandra och så att de möter trafiken visar stor hänsyn till cyklisterna. Att möta trafiken, dvs att gå i ”vänstertrafik” är också vad lagen anvisar för gående, både på körbanor och gc-banor. Om man kan se de cyklister som man ska samspela med, kan man också lätt justera sin placering före mötet för att ge cyklisterna mer plats. I gengäld kan man röra sig fritt över hela sin halva av körbanan så länge det inte kommer några cyklister eller andra fordon, och ändå samspela bra med dem när man ser att de närmar sig. Och cyklisten ser också att de gående har koll. Men om man väljer att gå i ”högertrafik”, behöver man ständigt vrida på huvudet om man ska kunna ha samma beredskap för samspel som man får automatiskt om man möter trafiken. Det gör nästan ingen.

Jag vet att det bland vissa är mycket kontroversiellt att gå till vänster. De vill konsekvent tänka högertrafik även för gående. Arga insändare och t.o.m. sabotage mot vänsteruppmanande skyltar visar det. Mina bilder har demonstrerat vilken betydelse sidvalet faktisk har. Men att gå på vilken sida som helst är ändå mycket bättre än att gå långt ute i gatan. Om högergående är lite extra noga med att hålla sig vid kanten kan det nog bli lika bra som genomsnittligt vänstergående. Och som vi också sett är placeringen särskilt kritisk för samspelet med cyklister om man går i bredd.

Gata med två tätt gåendes breddbehov

Jämförelse mellan vänster- och högergående par invid kanten. Vänstergående upptar då 33 % av den aktuella körbanan medan högergående kräver 42 %. Håller man sig bara nära kanten är skillnaden alltså inte särskilt stor.

Min mätning
Jag stod i Björngårds-Säldammskorset i Slottsskogen i Göteborg och filmade gatan som fortsätter österut. Det blev 4 filmer på sammanlagt 56 minuter, alla tagna under tre sommardagar i maj-juni 2020. Det är samma filmer som jag använt i Trottoarernas utklivare där jag räknade hur många som ser sig om innan de kliver ut i gatan.

Den filmade gatan

En filmruta från den filmade gatan i Slottsskogen. Många går på trottoaren. Cyklisten håller ungefär 1,5 personbredder till dubbelbarnvagnen.

I filmerna mätte jag denna gång hur långt ut i gatan eller in på trottoarerna som varje person gick. Mätningarna gjordes med linjal på bildskärmen och relaterades till gatans bredd just där de gick. Det gav mig ett procentuellt läge för varje mätning. Mindre än 0 % betyder vänster trottoar, 0-100 % en placering i körbanan och över 100 % höger trottoar. Jag noterade också om personen gick hitåt eller bortåt, och om det var en vanlig fotgängare eller en med barnvagn eller med dubbelbarnvagn, eftersom de är olika breda.

Många ändrar sin breddposition medan de går. Därför positionsbestämde jag alla var 5:e sekund. För cykeltrafiken är det inte viktigt var en viss bestämd fotgängare går, utan bara hur ofta man stöter på en fotgängare på en viss del av körbanans bredd. En person som bara sneddar över gatan blir ett minimalt brus i statistiken medan en som hela tiden går ute i gatan ger ett kraftigt avtryck.

Även om jag inte höll reda på individer så noterade jag vid varje tidpunkt om personen var ensam eller ingick i ett par, en trio eller annan grupp som höll ihop. Observationerna begränsades till området mellan den hitre lyktstolpen och en lagning i gatan strax bortom nästa lyktstolpe.

Mätresultat
Av alla 2575 positionsbestämningar av gående var 68 % placerade på trottoaren och 32 % i körbanan. En klar majoritet gick alltså på trottoarerna. I det följande fokuserar jag bara på de 32 % som valde att gå i körbanan. De har ensats till att alla tänks gå bortåt i kamerariktningen. En person som går mot kameran på vänstra sidan vänds alltså till att gå bortåt på högra sidan.

Gåendes placering i körriktningen

Den vågräta axeln symboliserar gatans bredd. Staplarna anger hur de gående fördelas över bredden om de går bortåt, dvs åt samma håll som du cyklar i högertrafik.

Man ser att betydligt fler går i högertrafik än vänstertrafik på körbanan. Det är 61 % som går till höger om mitten medan resterande 39 % går till vänster. Man ser också att fler väljer endera sidan än att gå i mitten. Det är dock naturligt att gruppmedlemmar (grönt) ofta hamnar längre ut i körbanan än singlar (rött) eftersom de går i bredd med andra.

Hindrad andel av körbanan

Den vågräta axeln anger olika stora andelar av körbanan som kan vara hindrad. Staplarna visar hur många gånger varje sådan andel var hindrad av gående i mina mätningar. En cyklist behöver ungefär 13 % bredd på denna gata.

Här ser man att singlar ofta hindrar 21-50 % av körbanan genom sin placering och sina marginaler. Några singlar finns t.o.m. i stapeln 61-70 %. Vi har tidigare sett att en vanlig fotgängare maximalt kan hindra 61 % av körbanan. Men singlar med barnvagn eller dubbelbarnvagn kräver mera bredd och ökar på den stapeln.

Diagrammet visar också att par i många fall hindrar upp till 70 % av körbanan. Den återstående fria ytan kan vara fördelad på en eller två små gluggar för cykelpassage. Är den uppdelad på två är det inte säkert att cyklisten får plats i någondera. Notera att jag inte har studerat samverkan mellan gående som tillhör olika grupper. Ett par kan mycket väl lämna en glugg som cyklisten inte kan utnyttja därför att en annan gående passerar där just då. Fast med smartare placering kunde de tre ha lämnat halva gatan fri.

Naturligtvis kan cyklisten komma förbi ändå genom att vara förutseende och öka sin fart, eller sakta in och vänta på att en glugg uppstår eller att farten blir så låg så att man kan passera med mindre marginal. Och man kan plinga för att be om lite hänsyn. Det hjälper ibland. Men nu studerar vi möjligheterna för samspel i körbanan så att fotgängare ska kunna gå där utan att tvinga cyklisten att trixa, dvs ”utan fara eller olägenhet för trafiken” som trafikförordningen skriver i kap 7 om gåendes hänsyn i körbanor.

Slutsats
Först och främst får vi inte glömma bort att 2/3 av alla gick på trottoaren! Hela artikeln handlar egentligen bara om hur de som istället gick i gatan valde att placera sig och hur det påverkar cyklisterna.

Väljer man sin placering med tanke på andra trafikanter när man befinner sig på gemensamma ytor, kan båda parter i många fall färdas utan olägenhet för någon och utan att det egentligen kräver någon uppoffring. Det gäller inte bara gator utan även gemensamma gång- och cykelbanor. Omtänksamhet sprider glädje. Själv blir jag glad varje gång jag möter det, och mindre glad när det är uppenbart att någon upptar gemensamt utrymme i onödan och utan omtanke.

Visst kan vi alla vara aningslösa i trafiken ibland, både när vi går, cyklar eller kör bil. Och det gäller inte bara i trafiken utan i alla situationer där vi påverkar varandra. Ibland är vi bara så inne i vårt eget. Det är mänskligt. En gång är ingen gång. Att bli hindrad men få ett förlåt och en efterkorrigering värmer nästan lika mycket som ett förutseende beteende från början. Tanken räknas!

Publicerat i Kognition, Mätning, Sociala normer | 4 kommentarer

Vilken trafik tål klimatet?

Hur kan trafiken klara våra klimatmål? Vi behöver visserligen alla trafikslag, men balansen mellan dem har en helt avgörande betydelse. Naturen har ett obevekligt livscykelperspektiv. Det måste vårt samhälle också ha. Så ta fram nödvändig kunskap!

(Finns även i engelsk översättning: What traffic can the climate withstand?)

I korthet
En bensinbil med två personer påverkar klimatet runt 25 gånger så mycket som en cykel per personkm. Kör man ensam blir det bortåt 50 gånger. Det är en grotesk skillnad mellan att ta bilen eller cykeln! Alla motoriserade resor inbjuder dessutom till längre avstånd. Då kan ett fordons redan höga klimatpåverkan mångfaldigas av bara farten.

Med el blir det annorlunda. Svensk el är väldigt ren. Men tillverkning av både fordon och batterier ger stora avtryck även när det fördelas på fordonets hela livslängd. En elbil med två personer kan vara runt 8 gånger så belastande som cykel på samma sträcka. Ungefär hälften av denna belastning beror på batteriet. Och hur hållbara är de olika slagen av kollektivtrafik egentligen om man tar med allt som de är beroende av?

Ju fler som cyklar, desto större spelrum skapas för dem som faktiskt är tvungna att resa långt och mindre klimatsmart. Stadsplaneringen måste göra det möjligt för många att ha cykelavstånd mellan vardagens målpunkter. Och inte bara möjligt, utan även attraktivt!

Kommunen behöver ha stenkoll på alla trafikslagens typiska klimatpåverkan för att kunna styra stadsplanering och infrastruktur mot sina egna antagna klimatmål. Detsamma gäller förstås regioner och hela landets styre! Politikerna behöver ha denna kunskap under sina fingertoppar för att inte fatta skadliga beslut i god tro som vi får ångra senare. Och väljarna behöver också förstå detta för att politiker inte ska ”tvingas” besluta mot bättre vetande. Beslutsfattare måste se till att bra livscykelbaserad data finns som underlag för vår strävan mot verklig hållbarhet.

Fordonsslagens klimatpåverkan
Man kan inte begära att jag som privatperson ska kunna presentera en komplett, tillförlitlig och helt up-to-date uppsättning data. Men jag har ändå hittat en sammanställning av livscykelanalyser för ett flertal trafikslag. Utifrån dessa samt uppgifter från IVL och Chalmers har jag konstruerat data även för elbilen och markerat elbussens ungefärliga påverkan. Dessa data kan ha sina brister, men de är tillräckligt bra för att visa att balansen mellan trafikslagen spelar en så stor roll så att beslutsfattare inte borde tillåta sig att navigera i blindo. Alla mina källor beskrivs i avsnittet ”Bakgrund och referenser”.

Diagrammet visar klimatpåverkan om en person reser lika långt med olika färdmedel. Hänsyn är även tagen till tillverkning av fordon och drivmedel. Staplarna för bil förutsätter att man samåker två i samma bil. Reser man ensam blir stapeln nästan dubbelt så hög!

LTH 2014 Fordons-LCA plus elbil och elbuss

En LCA-sammanställning från LTH 2014. Bilarna drivs av bensin, etanol resp. svensk el, bussar av diesel resp. etanol, och tåg går på nordisk elmix. Värdena för bil, buss och tåg gäller vid 40 % beläggning. Elbil fanns inte med i LTH:s arbete, men en uppskattning mha uppgifter från IVL 2018 har lagts till. Och mitt tillagda ”~Elbuss?” anger att elbussen ElectriCity ligger i samma härad som diagrammets biobuss enligt en Chalmersrapport.

Skillnaderna mot cykel är drastiska – från drygt dubbel till 25-dubbel eller i värsta fall 50-dubbel påverkan för samma resta sträcka! Motoriserat resande får dessutom många att välja allt längre vardagsavstånd, vilket ökar resandets påverkan ännu mer.

LCA-data för Göteborgs elbuss ligger nära 3 gånger cykel och vi vet numera att biodrivmedel förbrukar skog i högre takt än den växer, även i Sverige. Därför är det rimligt att räkna med att modern kollektivtrafik belastar klimatet 3 gånger så mycket som cykel.

Vi får då cykel=1, modern kollektivtrafik=3, elbil=8+ och bensinbil=25+.

Ett problem med diagrammet är att klimatpåverkan från att bygga och underhålla infrastrukturen inte ingår. Vägar, järnvägar, tunnlar, broar, parkeringshus, terminaler och allt vad som tillhör dem är lätt att glömma bort i kalkylen. På något sätt behöver det också tas med i beräkningen. Jag gissar att cykeln i så fall kommer ut än mer fördelaktigt.

Vi behöver bra data
IVL skrev så här redan 2010 i förordet till sin LCA-rapport om Botniabanan:

Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. Environmental transport research has, in many cases, focused on the vehicles and the traffic (freight and passenger transport). The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective.

Idag är det svårt att hitta jämförbara och aktuella livscykeldata för alla olika fordonsslags klimatpåverkan. Okunnigheten kan göra att många viktiga beslut fattas utifrån andra önskemål och att man bara chansar inom klimatområdet. Det kan bli så förenklat som att ”El låter bra – inför vi bara eldrift kan vi sluta tänka”.

Att förändra samhällen och infrastruktur för att anpassa oss till en hållbar trafik är en långsam process. Därför måste vi ha ett bra beslutsunderlag snarast, så att de beslut vi fattar från och med nu blir bästa vägen mot den hållbarhet som alla talar om. Det är mänskligt att förtränga sådant som känns ovant och som ifrågasätter business as usual, men för mänsklighetens framtid är det riktigt illa att inte vilja veta. Och medan man tvekar blir situationen hastigt värre och svårare att hantera.

Slutsatser
Klart är att ju fler vi kan få att gå och cykla, desto större marginal skapas för dem som inte kan resa lika hållbart. Folkhälsa, buller, luftmiljö och trängsel är också viktiga aspekter där gång och cykling är överlägsna, men här har jag bara fokuserat på klimatpåverkan.

Det är naturligtvis viktigt att snabbt flytta över resandet från de mest klimatbelastande trafikslagen till något som belastar lite mindre, även om det fortfarande inte är hållbart på riktigt. Det är ändå ett sätt att vinna lite tid, att silvertejpa de värsta bristerna så att man hinner angripa problemet ordentligt innan det har sprungit förbi oss helt. Sådana akutåtgärder kallas ibland för ”damage control”.

Men satsningar på trafikslag som är halvbra borde aldrig få ske genom att försvåra för de allra mest hållbara – gång och cykling. Skuffa inte undan dem, träng inte in dem, gör inte deras vägar krokigare och mindre attraktiva. Ju fler hinder och omvägar de får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja andra och mindre hållbara färdsätt. Alla kan visserligen inte cykla, men vi behöver verkligen underlätta för alla som kan.

För att kunna uppnå hållbar trafik måste vi ha god kunskap om alla trafikslags olika klimatprestanda och använda den kunskapen i alla våra beslut. Vi behöver redan nu tänka bortom silvertejpen. Det viktigaste är att enträget styra utvecklingen av våra samhällen så att de kan erbjuda korta vardagsavstånd och så att den mest hållbara trafiken blir den man lockas att välja i första hand. Naturen har ett obevekligt livscykelperspektiv. Därför måste våra beslutsfattare också ha det. Så se till att nödvändig kunskap tas fram så att målen blir möjliga att nå!

Tillägg 1/4: Oxford-professor ger snarlik bild!
Igår delades en ny artikel på fb-gruppen Cyklistbubblan. Den var skriven av Christian Brand, associate Professor in Transport, Energy & Environment, Transport Studies Unit, University of Oxford.

Artikeln har rubriken Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities. Han betonar att electric cars aren’t truly zero-carbon, och att även carbon-intensive infrastructure such as roads … and the way it embeds car-dependent lifestyles bidrar till transportsektorns stora klimatpåverkan.

Runt 4000 personer i London, Antwerpen, Barcelona, Wien, Örebro, Rom och Zürich fick noga logga allt sitt resande under två år. Utifrån det beräknades deras koldioxidavtryck. Han blev själv förvånad över att de som vardagscyklade orsakade hela 84 % lägre koldioxidutsläpp än de som använde andra färdmedel!

Räknar man med tillverkning och användning skriver han att elbil belastar runt 10 gånger så mycket som cykel per personkm och fossilbil 30 gånger. Det ligger nära de ungefärliga siffror jag kommit fram till – elbil 8 gånger och bensinbil 25 gånger eller mer. Bilden blir allt tydligare och cykelns roll allt viktigare! Läs gärna hans artikel!

== Bakgrund och referenser ==

-Att trafik orsakar en stor del av vår klimatpåverkan framgår t.ex. av

Naturvårdsverket 2020: Konsumtionsbaserade växthusgasutsläpp per person och år.
https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-konsumtionsbaserade-utslapp-per-person/

-Diagrammet (utom elbil) är hämtat ur en sammanställning av tillgängliga livscykeldata och finns i

Anders Arwefeldt, LTH 2014: The electrically powered assisted bicycle’s potential in improving the climate performance of the transport sector. På sid 28 sammanställs klimatpåverkan för tillverkning och användning av flera fordonstyper.
http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=5050511&fileOId=5050512

-Cykel: Trafikistan har sammanställt olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt. Här förklaras varför matproduktion för cyklisten inte ska belasta cykelns klimatpåverkan. Här kommenteras även diagrammet ovan (förutom elbilens stapel).

Trafikistan 2020: Se inte mat som cykelbensin.
https://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/

-Elbil fanns inte med i rapporten från LTH. Den tillagda stapeln utgår från mobilitetsexperten Mats-Ola Larsson vid IVL som sa i december 2018 att tillverkningen av elbilens batteri släpper ut lika mycket koldioxid som tillverkningen av elbilen i övrigt, eller som tillverkningen av en hel bil med förbränningsmotor. Därför har jag använt samma tillverkningsbelastning som övriga bilar, men dubblat den pga batteriet, se

Göteborgs-Posten 2018-12-12: Elbilsbatteriet – den dolda klimatboven
https://www.gp.se/ekonomi/elbilsbatteriet-den-dolda-klimatboven-1.11674257

-Elbuss: Göteborgs eldrivna buss ElectriCity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm medan cykeln släpper ut runt 5 i ett livscykelperspektiv. Cykeln är därmed nästan 3 gånger så bra för klimatet. Så vi kan inte sluta tänka bara för att vi inför eldrift.

Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017: Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, diagram sid 13 (som är den 21:a sidan i dokumentet). https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf

-Batteritillverkningen har förbättrats sedan 2017 enligt en förnyad studie från IVL 2019. Minskningen ligger mellan 50 och 66 %, men om data som är mindre transparenta tas med i beräkningarna kan minskningen vara så låg som 25 %.

IVL 2019, pressmeddelande: Ny rapport om elbilsbatteriers klimatpåverkan.
https://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/pressmeddelanden/pressmeddelande—arkiv/2019-11-28-ny-rapport-om-elbilsbatteriers-klimatpaverkan.html

-Allt större batterier: Efterfrågan på tunga elbilar med större batterier ökar.  Citat: ”Många nya elbilsmodeller i crossover- och SUV-segmentet som nu släpps har betydligt större batteri [än genomsnittet för elbilar] och det dubbla är ingen ovanlighet”.

Power Circle 2019: Batteriers miljöpåverkan – faktablad från Power Circle, sid 8
https://www.powercircle.org/batteriers_miljopaverkan.pdf

Batteritillverkningens utveckling pekar på en minskning av klimatpåverkan, användning av större batterier på en ökning. Det är dessutom oklart om ett batteri kommer att hålla under bilens hela livslängd. Därför är antagandet i diagrammet i enlighet med IVL:s uttalande från december 2018 rimligt tills vi får nya pålitliga siffror som ger en annan bild.

-Elbilens elförbrukning: I diagrammet har samma elförbrukning som elcykeln ritats in. Det är visserligen alldeles för lågt, men det viktiga är att illustrera att själva elförbrukningen är en obetydlig del av helheten i ett land med Sveriges rena elmix.

Publicerat i Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar