Naturligare linjeföring i snö

Min förra artikel visade skarpa svängar på tre olika cykelbanor i Göteborg. Ändå fanns det utrymme för en betydligt mjukare linjeföring. Veckan därpå föll lite snö så att alla målade linjer doldes. Så hur cyklar och går folk när de måste bestämma själva?

(Denna artikel bygger vidare på förra månads Svängfest utifall att.)

Cykelbanan under Hisingsbron vid Lilla Bommen

Lilla bommens cykelkurva med körspår

Cykelbana med skarp sväng som verkar vara anpassad efter det tillfälliga staketintrånget.

Cykelbanan under Hisingsbron i snö

Samma plats i snö.

Det blev mycket mjukare böjar! De första trafikanterna har inte kunnat se de målade linjerna, och sedan har de efterföljande följt sina föregångares naturliga hjulspår.

Men här ser det ut som om betydligt fler bilar än cyklar kört på cykelbanan. Först tänkte jag att många bilister tjuvåkt på cykelbanan för att det var en gen smitväg. Men sedan såg jag att det inte fanns några skyltar, så när inte cykelsymbolerna kan tala för sig är det inte lätt för bilister att se att det är en cykelbana. Jag har anmält det.

Cykelbanan förbi Världskulturmuseet mot Korsvägen

Snäv smal kurva vid Världskulturmuseet

Skarp sväng på cykelbanan där man samtidigt lömskt dolt en avsmalning.

Cykelbanan förbi Världskulturmuseet i snö

Samma plats i snö.

Snacka om mjuk linjeföring när cyklisterna själva får välja! Man ser också olika grader av genande fotspår från övergångsstället som ligger till vänster en bit bakom kameran, men de ansluter till det stora lämmeltåget vars gråaktiga ”stig” löper längst till höger i bild.

Det krävs många cyklister i bägge riktningarna för att skapa dessa rejäla spår. Men alla kör likadant.

Cykelbana förbi Viktor Rydbergsgatan 10 nära konserthuset

Snäv smal kurva vid Viktor Rydbergsgatan

Enkelriktad cykelbana med plötsliga krokar runt en sällan använd bilparkering.

Cykelbana förbi Viktor Rydbergsgatan 10 i snö

Samma plats i snö.

Man ser att varken cyklister eller gående gör några märkbara krokar. Inte heller den lilla plogvallen till vänster gör några krumbukter. Alla verkar vara överens! Bra att cyklister slipper häftiga kurvor nu när det kan vara halt på banan. Men varför vill egentligen någon att de ska köra i SS-form på sommaren?

Det syns också spår efter ett par-tre bilar med några få fotspår därifrån. Men försök jämföra det med spåren av all cykeltrafik!

Slutsats
I alla dessa fall har cyklisterna valt en betydligt mjukare linjeföring eftersom banans bockade linjer inte syns och eftersom det finns gott om utrymme. Jag tror knappast att jag skulle kunna hitta någon plats i stan med gott om utrymme där cyklister frivilligt svänger skarpare än vad cykelbanans vägmarkeringar anmodar.

På platser där cykelbanor behöver svänga skarpt tycker jag att det borde synas uppenbart varför svängen inte kunde ha påbörjats tidigare så att linjeföringen blev mjuk. Cykelprogrammet skriver ju under Planeringsprinciper för sträckor på sidan 46:

Utforma kurvor med mjuk linjeföring

Publicerat i Cykelprogram 2025, Förslag, Skyltar o symboler | Lämna en kommentar

Svängfest utifall att

Det kan i vissa fall finnas motiv för skarpa krökar på cykelbanor. Men är det ok med kurvor bara för en situation som kanske aldrig inträffar? Krokigheten utsätter ju alla hela tiden. Det blir en konstant svängfest bara ”utifall att”. Viljan till lydnad påfrestas hårt.

Lilla bommens cykelkurva med körspår

Ny men svängig cykelbana under Hisingsbron vid Lilla bommen i Göteborg. Jag har antytt ett gent körspår i bilden.

Jag blev glad när jag upptäckte denna nya cykellänk som lät mig undvika hela trafikmaskineriet vid Hisingsbrons landfäste. Men sen blev jag förvånad över den branta S-kurvan som tvingade cykelbanan att stryka tätt intill byggstaketets knixiga Z-hörn. Jag var helt ensam, så jag prövade att cykla så som det diskreta körspåret i bilden visar. Hur naturligt som helst! Naturligtvis kan man inte cykla riktigt så rakt om man har möte. Men för vilka situationer kan den nitiskt branta S-svängen anses vara bästa lösningen?

Fullt eller tomt på banan
Om en hel skolklass kommer ner i hissen från bron och ska gå bortåt i bilden ovan och om de då väljer att inte ta den färgglada vägen till vänster, skulle det onekligen bli besvärligt om cykelbanan gick rakare och strök tätt intill. Om det då samtidigt kom cyklister från andra hållet, skulle vi nog alla behöva hålla oss så som linjerna anvisar. De blir en utgångspunkt för säkert samspel om många samtidiga trafikanter i god tid ska kunna planera hur de ska agera inför alla mötena.

Men hur viktigt är det att cykla i en så brant S-form här när man är ensam? Jag kommer bara på ett enda argument – att jag trots allt inte är ensam, att det plötsligt kan dyka upp trafikanter som jag missat att se. Varje ”svängfest utifall att” får mig hur som helst att fundera över om det är en bra lösning. Ju mer extrem den är, desto mer kommer den nog att minska cyklisters och gåendes respekt för kantlinjer.

Men accepteras det att man kan överskrida linjer varje gång som ”utifall att” inte inträffar, kommer saken i ett annat läge. Då kan sådana linjer vara bra som hjälp för att styra upp samspel i de fall när det behövs.

Jag har sett och filmat många fall där gående och cyklister överskrider linjer just för att linjerna utmanar den naturliga genheten. Men ibland också för att man vill underlätta för en medtrafikant.

Hur bra är människan på att följa linjer?
Att spara energi ligger säkert i våra gener. Därför vill vi helst gena om ytan ser attraktiv ut. Jag tycker mig ändå se att vi människor gärna låter oss styras till att ta en liten omväg om linjeföringen är så mjuk så att omvägen blir omärklig. Så gör autopiloten utan att vi tänker på det, både när vi går och cyklar. Men ju skarpare kurvan till samma omväg är, desto fler börjar gena. Då känner vi att omvägen känns omotiverad och energislösande.

Trafikforskarna skulle kunna mäta hur lydigt vi följer en målad bana på en öppen yta där vi egentligen vill färdas rakt fram. Hur förändras vår följsamhet med svängarnas snävhet? Jag tror att de flesta kan gissa hur vi skulle göra på en knixigt Z-formad omväg med två räta vinklar trots fritt utrymme bredvid. Så vid vilken branthet har utformarna fortfarande med sig nästan alla gående och cyklister? Det är en kunskap som utformare av g- och c-banor behöver.

Svängar kräver bredd
Dels sveper svängande fordon av alla slag över större bredd, och dels är det svårare att bedöma marginalen till mötande fordon i sväng. Om en bana svänger utan att bredden ökas, innebär det i praktiken en maskerad förträngning. Ju brantare sväng, desto större breddökning behövs för att undvika obehagliga överraskningar. Det är inte alltid som utformare av cykelbanor tar hänsyn till det.

Den svängande banan i bilden ovan är 2,9 m på rakorna men 2,85 m i svängen. Med tanke på att den borde vara bredare just där, är detta inte bra. Svängradien i innerkant är 4,2 m. VGU (Trafikverkets nationella rättesnöre för Vägar och gators utformning) rekommenderar minst 20 m radie på sträcka för bra standard på ordinära cykelbanor, eller minst 15 m för sämre standard. Så 4,2 m är både dåligt och onödigt. Platsen har utrymme för bättre svängradie, speciellt när byggstaketet försvunnit. Svängen kunde ha börjat tidigare.

Några andra svängar
Jag ger ett par ytterligare svängiga exempel i Göteborg där radie och bredd i själva svängen kunde ha varit bättre.

Snäv smal kurva vid Världskulturmuseet

Cykelbanan som passerar Världskulturmuseet på väg mot Korsvägen.

Denna cykelbana är 2,85 m bred mellan kantlinjerna precis före sväng. I svängen krymper bredden till 2,55 m och efteråt blir den 2,60 m. Radien vid gula pilen är bara 1,7 m. Vad tycker VGU om en sådan radie på raksträcka? Här är det dessutom högsta klassens cykelbana, som i Göteborg kallas pendlingscykelbana. Även om man negligerar alla cyklister som kör i riktning mot Korsvägen – de som utsätts för innerkurvan – och tycker att radien bara ska mätas vid mittlinjen, blir den inte mer än 3 m. Det är väldigt långt under VGU:s alla gränser.

Varför har inte svängen påbörjats tidigare? Och varför görs själva svängen extra smal?

Från början fortsatte cykelbanan rakt fram i full bredd. Men någon gång mellan mars 2019 och oktober 2020 knuffades och krymptes banan av att man inrättade en 4 m bred lastzon plus en 2 m bred perrong för lastning. Det var då som rakt blev kurvigt och trångt. Jag har aldrig sett något fordon använda denna lastzon, men den kanske är viktig vid vissa tillfällen när jag inte är där.

Snäv smal kurva vid Viktor Rydbergsgatan

Enkelriktad cykelbana vid Viktor Rydbergsgatan på väg ner mot Götaplatsen.

Den här branta svängen har sett likadan ut så länge jag kan minnas. Det är väldigt sällan det står någon bil i fickan för P 30 minuter, men det har hänt. Att ta bort fickan accepteras inte. Däremot borde linjeföringen ha förbättrats för årtionden sedan. Radierna vid de gula pilarna är 2,80 respektive 2,85 m. Banans bredd är konstant 1,50 m utan någon som helst breddökning i svängarna.

Så hur cyklar folk här? De allra flesta håller sina däck nätt och jämnt på banans asfalt för att undvika det branta svängandet så gott det går utan att köra på gatstenen. Därmed hamnar halva cyklisten utanför cykelbanan mest hela tiden. Jag vet inte hur trehjuliga cyklar kör, men inser att de skarpa svängarna blir mycket svårare för dem.

Visst är det retfullt med branta svängar när ytan så tydligt har plats för en bättre linjeföring. Är svängarna medvetet gjorda så branta utifall att det någon enstaka gång står ett fordon i fickan och dess resenärer ska kunna korsa cykelbanan utan att se sig för? En ensam, sällan utnyttjad 30-minutersparkering ställs mot Göteborgs högsta klass av cykelbanor (pendlingscykelbanor) och vinner över cyklisterna!

Publicerat i Beteende, Förslag, GC-separering | Lämna en kommentar

Cykeltunnel utan linjedomare

Örgrytevägens pendlingscykelbana i Göteborg dyker ner i en skymd krok under påfarten till E6:an. Nedförsluten ger god fart. Heldragen vit linje är en självklarhet. De allra flesta håller sig på rätt sida, men några få kör till vänster även när en cykel intill hindrar reträtt.

Platsen

Platsen med sekundmarkeringar

Foto mot öster där Örgryte gamla kyrka och Sankt Sigfrids plan väntar.

Det är samma avstånd mellan alla inlagda röda markeringar A, B, C, D. Några få cyklister bromsar och kör ganska långsamt genom tunneln. Men för de snabba som kom bortifrån tog det runt 1 sekund att rulla mellan A och B, liksom mellan B och C. Sista etappen, den mellan C och D, kan ta längre tid för att man tappar fart i uppförsbacken. Men vi kan ändå betrakta markörerna som möjliga 1-sekundersstreck.

Cyklar man från D in mot tunneln och det kommer en mötande vid A, så kan man räkna med 1,5 sekunder tills man möts mitt emellan B och C. Om man upptäcker den mötande när den passerar A och hjärnan behöver 0,5 sek för att besluta och påbörja genomförandet av en undanmanöver, har man 1 sek på sig att fullfölja den manövern. Det går bra om man ligger på fel sida linjen men har fritt att styra in på rätt sida. Ligger man däremot på fel sida i en pågående omkörning kan det bli väldigt svårt. Då är den omedelbara reträtten blockerad av den man kör om.

Man kanske upptäcker den mötande tidigare. Det röda strecket utan bokstav ligger dolt, 1 sek bortom A, så är man beredd just när ett möte dyker upp halvvägs dit kan man vinna typ 0,5 sek. Men har man cyklister framför sig, kan de dölja eller åtminstone försvåra tidig upptäckt av mötande.

Är vårt beslutsfattande så trögt?
Behöver hjärnan verkligen 0,5 sek för att besluta och påbörja genomförandet av en undanmanöver? Neurofysiologen Benjamin Libets berömda experiment från 1979 visade att en medvetet beslutad handling föregicks av en hjärnaktivitet, en s.k. beredskapspotential under 0,5 sek före själva handlingen. Medvetandets upplevelse av att det fattat beslutet att handla inträdde först 0,2 sek före utförandet. Experimentet skakade om världen eftersom det ifrågasatte medvetandets beslutande roll. Kort sagt: har vi en fri vilja?

Den intresserade kan fördjupa sig i kapitel 9 ”En halv sekunds fördröjning” i Tor Nørretranders kultbok från 1991, Märk världen.

Min tanke är att vi nog kan reagera snabbare med hjälp av våra omedvetna mekanismer. Men det förutsätter att vi har bra inövade reflexer och att våra sinnen inte är belastade av annat. Det berättas om mötande cyklister eller elsparkcyklister som väjer åt fel håll i plötsliga situationer! Sådant omintetgör det automatiska samspelet fullständigt.

Observation med filmkamera
Jag ställde upp min kamera och filmade ner mot tunneln den 21 sep 2023 under en och en halv timme kl 16:09-17:44. Sedan mätte jag i min film hur cyklisterna mot öster var placerade just när de passerade mitt emellan läge C och B. Det kom totalt 763 cyklister i denna riktning.

Banan indelad i fem områden i sidled

De fem olika placeringarna som jag delade in cyklande mot öster i. Fördelningen av cyklister på dessa placeringar anges i procent.

Jag såg att det var många som cyklade ganska nära mittlinjen. För att fånga det delade jag in körfältet i X Y Z. Just Y verkade vara en populär placering. En anledning till det kan vara att det finns en dagvattenbrunn i högerkanten som man intuitivt vill undvika att köra på. Den brunnen behövs!

Vad kan man möta i tunneln?
Jag blir glad varje gång jag ser att barn får vara med i vår cykeltrafik. Men vi måste ge dem större säkerhetsmarginaler än vuxna. För vad händer om ett barn plötsligt möter en omkörande cyklist som inte kan väja undan? Har barnet sinnesnärvaro kanske det väjer, men kan då hamna i ränndalen och kantstenen.

Ett barn cyklar hitåt

En värdefull framtidscyklist.

Två barn cyklar bortåt

… och två till. Respekt!

En lådcykel tar plats

En lådcykel tar plats och måste hålla undan för ränndal och kantsten. En mötande lådcykel vill man inte överraskas av och tvingas köra rätt in i för att man inte har fritt att väja undan.

Exempel på bra möten

De allra flesta möttes tryggt och säkert utan att tvinga någon annan att parera.

Cyklister på fel sida

Blå kör om trots möte

Blå hann lyckligtvis köra om innan mötet, tack vare att röd höll rätt låg fart.

Moped kör om hel kö

Mopeden hade ingen reträttmöjlighet. Tur att det inte kom någon mötande cyklist just då!

Två fall av omkörning

Idylliskt vid en första anblick. Men vem gör vad vid ett oväntat möte?

Bara en hand på styret

Två gränslösa i bredd. Är blå beredd på enhandsräddning vid oväntat möte?

Chicken race?

Chicken race? Eller en plötslig kort förhandling med röd om att få asyl?

Tre i bredd!

Tre i bredd! Gul cyklade om parcyklande. Att avbryta kunde ha lett till krock med röd.

Ett fyrcykelmöte

På väg mot ett fyrcykelmöte tre mot en, fast med en av de tre på trottoaren.

En rejäl krock som gav 54 kommentarer i fb

I facebookgruppen Cykla i Göteborg finns en tråd från 24 aug i år om en rejäl krock i denna tunnel. Där kan man bl.a. läsa:

Daniel E: Här ner mot Focus Gårda frontalkrockade jag i tisdags, hjälm o cykel skrot då ramen sprack, men i övrigt mindre blessyrer både på mig och motpart som tur är. Vet inte hur olycksdrabbad denna sväng är men funderar ofta när jag trampar förbi.

Andreas S: Suck, har råkat ut för samma sak själv. [Jag fick] en tillknycklad broms och ett hjul som behövde riktas (hon prickade mitt framhjul) – men det fixade jag själv. Var värre för henne som damp i backen och fick åka ambulans.

Conny J: Lurigt ställe, mött cyklister på fel sida ett antal gånger.

Anna G: På sånna ställen brukar det dessutom vara svårt att se när man snabbt växlar från sol/dagsljus till skugga.

Erik B: Jag är alltid lite smårädd där efter att ha sett hur vissa tar kurvan.

Jesper J: Om det hade varit en bilinfrastruktur som gav upphov till olyckor hade myndigheterna snubblat över varandra i att visa hur viktigt det är att åtgärda, och sen hade hundratals miljoner investerats i linje med nollvisionen, dvs att utgå från att individen lätt gör misstag och att byggnationen ska ta höjd för det.

Jag själv: Det händer att de farliga cyklisterna måste stanna vid nästa rödljus. Om jag då påpekar problemet hör jag oftast att de har full koll och att jag inte ska lägga mig i. En visade iaf förståelse. […] Hade tunneln varit rak, skulle möten bli självförklarande.

Erik S: Egentligen ska man ha enkelriktade cykelbanor på ömse sidan gatan, eftersom det förbättrar samspelet med gående och bilister i korsningar.

Tommy L: Det är krokigt, dålig sikt och blir lätt hög fart i backen. Bra att sänka farten, ha fingrarna på bromsarna och vara uppmärksam på att det kan komma någon. Ska man cykla om gör man det när man har bättre sikt och säkerhet.

Egna erfarenheter
Jag cyklar dagligen genom tunneln och är varje gång lite nervös för vem jag ska möta där nere. Jag önskar att jag hade magiskt tunnelseende! Om det inte finns andra som kan missförstå, brukar jag plinga förebyggande.

De gånger jag kontrollerat var mitt omedvetna har placerat mig på min väg åt öster, ligger jag precis mitt i min bana, alltså inne i område Z. Jag tror det är en naturlig placering för en tvåhjulig cykel om man både vill vara beredd på möjliga möten och inte vill köra över brunnen. Jag kan köra om enstaka långsamma cyklister högre upp där sikten är bättre, men aldrig där nere.

Banan åt andra hållet är extra smal pga en ränndal före kantstenen där det ibland ligger grus. Den vill man inte halka ner i när man ligger i lutande sväng.

Slutsatser
Jag tänker att läsaren i första hand får dra sina egna slutsatser, gärna genom att cykla där mot rusningstrafiken med analysglasögonen på. Här har jag försökt fokusera på hur vi förhåller oss till varandra i den infrastruktur vi faktiskt har just nu. Eftersom trafik behöver vara ett samarbete, är det nyttigt att försöka tänka sig in i hur man påverkar andra och hur vi alla kan fungera tillsammans när banan utmanar oss. Den som söker efter tecken på samarbete från andra ska finna en hel del sådana, även om det också finns ett och annat gruskorn i maskineriet.

Publicerat i Beteende, Mätning | 10 kommentarer

Slalom bland brunnslock

Undviker du att köra på brunnslock i cykelbanan? Varför? Kan det leda till oväntade manövrer? Vad händer då med samspelet? Skulle riskerna minska om brunnslocken alltid var väl inpassade? Jag har filmat och mätt cyklisters tendens att väja för två brunnslock.

Platsen och filmen
Måndagen den 29 maj filmade jag en bit av pendlingscykelbanan utanför Svenska Mässan i Göteborg där det fanns två stora fyrkantiga brunnslock efter varandra.

Cykelbanan med de två stora brunnslocken

Två stora fyrkantiga brunnslock efter varandra och en gc-förgrening mellan dem.

Banan (A-B) i bilden rundar Svenska Mässans huvudentré vid Korsvägen och fortsätter sedan längs Örgrytevägen. Förgreningen (C) utgör kopplingen mot Mölndalsvägen. Båda dessa banor är pendlingscykelbanor med höga cykelflöden och krav på god jämnhet.

Jag valde denna plats eftersom jag cyklar här dagligen och alltid försöker passera första locket på den smala högra sidan och det andra locket på vänstersidan för att slippa skakningar. Med hårt pumpade däck förmedlas skakningar direkt till sadeln och till mina ädlare delar. Det slipper jag gärna.

Jag filmade platsen måndagen den 29 maj under 1,25 timme i kvällsrusningen från kl 16:30. Men jag har bara analyserat den första halvtimmen (eg. 27,5 minuter).

Mätning
I filmen granskade jag alla som cyklade rakt (A-B) och de som svängde (A-C). Men de som cyklade C-B hade så kort marginal till andra locket så de hamnade automatiskt utanför det och var därmed inte intressanta att följa.

Det var 136 som cyklade rakt i riktning A-B. Av dem undvek 46 % båda brunnslocken. Och av dem som kört på första locket var det 38 % som undvek det andra. Det kan tolkas som att de först inte tänkte på brunnslock, men blev påminda av skakningen från det första.

Cyklar höger om första och vänster om andra brunnslocket

En av dem som cyklade A-B, till höger om första locket och till vänster om andra, för att sedan styra tillbaks till mitten av sitt eget fält. Precis så brukar jag också cykla.

Elsparkcyklar vänster om båda brunnslocken

En elsparkcyklist som körde till vänster om bägge locken och styrde sedan tillbaks till mitten av sitt eget fält.

Av de 136 (också!) som svängde i riktning A-C var det 33 % som undvek det första och enda brunnslocket på sin väg, varav 8 % faktiskt klämde in sig på högra sidan trots att utrymmet var smalt och de därefter behövde ta ut svängen.

Givetvis påverkas cyklisternas placering även av trafiken. Den motriktade trafiken begränsar valmöjligheterna. Och blir man omkörd håller man till höger även om det finns ett brunnslock. I själva T-korset kan det bli intrikata lägen som kräver att man styr annorlunda än man skulle vilja. Och eftersom vägen A-B är böjd, så kan man vilja gena lite om ingen stör, och därmed automatiskt hamna utanför brunnslocken. Därför kollade jag hur många av dem som cyklade till vänster om det bortre locket som därefter svängde tillbaks mot mitten av sitt fält. Det var svårbedömt, men jag fick det till nästan 40 %. Så att cykla till vänster om det bortre brunnslocket kan inte bara förklaras med driften att gena.

Hur många gav tecken för sväng?
Filmen bjöd samtidigt på info om hur många som gav tecken före sväng. Bäst kunde jag kolla dem som svängde i riktning A-C. Av dem var det 61 % som gav tecken. Vi bör hålla i minnet att det kan bli snabba lägen med mötande och korsande i trafiken som gör att vissa behöver hålla händerna på styret för att känna sig säkra. Jag såg en del som gav tecken väldigt kort tid, säkert av den anledningen. Guppiga brunnslock kan också vara en av teckentjuvarna!

Två exempel på cyklister som ger tecken

Två exempel på cyklister som ger tecken.

Elsparkcyklist ger tydligt tecken med foten

Underbar och tydlig teckengivning med elsparkcykel. Hundra poäng på den!

Slutsatser
Brunnslock har betydelse för hur cyklister styr. Det kan lätt orsaka oväntade girar som kan leda till incidenter. Många ser sig inte om innan de väjer, och måste man plötsligt rikta uppmärksamheten på något framför sig, försvinner omvärldens bakre hemisfär obönhörligen från ens medvetande.

Vi kommer aldrig att få cykelbanor helt utan brunnslock. Men det finns lock som är så väl inpassade i vägen så att de knappast märks och inte är något man känner behov av att väja för. I bilden ovan finns ett stort runt sådant lock. Och lite längre bort längs Örgrytevägen finns två till, men därefter ett väldigt illa inpassat. Det senare är resultatet av en dålig asfaltering efter en kabelgrävning.

Tänk om brunnslock på cykelbanor regelmässigt kunde passas in väl. Om det ställdes krav på jämnheten vid lagningar. Om brunnar hade en justeringsmöjlighet så att man kunde trimma in dem efter en omasfaltering eller en sättning. Då skulle cyklister inte behöva lära sig att brunnslock brukar ge otrevliga gupp och vara något man vill väja för. Speciellt inte på pendlingscykelbanor där det är meningen att man ska kunna cykla långt och hålla god fart utan att de ädlare delarna ska behöva ta stryk. Slät och lättrullad yta borde vara ett av kännetecknen för pendlingscykelbanor, precis som det är för bilarnas motorvägar.

Publicerat i Förslag, Mätning | 4 kommentarer

2030-sekretariatets cykelförslag

Regeringen efterlyser förslag inför den klimatpolitiska färdplan som den ska presentera i höst. 2030-sekretariatet har tagit fram och lämnat 55 förslag för transportsektorn. Ingår cykelfrämjande åtgärder? Spelar sådana roll? Jag kommenterar några av deras förslag.

Fores beteendepraktikas omslag

Omslagsbilden på Fores beteendepraktika med de 55 förslagen för att nå 2030-målet.

Sveriges klimatlag och klimatmål
År 2017 instiftade riksdagen en klimatlag med en text som ryms på en A4-sida. Lagen kräver att regeringen ska bedriva ett klimatpolitiskt arbete för att:

  • Förhindra farlig störning i klimatsystemet
  • Skydda ekosystemen samt nutida och framtida generationer mot skadliga effekter av klimatförändring
  • Minska utsläppen av växthusgaser och motverka klimatförändring och dess skadliga effekter

Arbetet ska vila på vetenskaplig grund och baseras på relevanta tekniska, sociala, ekonomiska och miljömässiga överväganden. Det ska utgå från det långsiktiga, tidssatta utsläppsmål som riksdagen har fastställt.

Klimatmålets huvudtes är att Sveriges geografiska utsläpp når netto noll senast 2045. Men det finns också ett etappmål för inrikes transporter 2030. Det är det senare som 2030-sekretariatet inriktat sig på och överlämnat sina 55 förslag till klimatminister Romina Pourmokhtari den 28 mars.

Cykelns roll
Hur kommer cykeln in i detta? Är inte den bara en obetydlig droppe i havet? Tja, kan så tyckas, men låt mig citera klimatforskaren Elin Röös från Sommar i P1 2022-08-12:

Långväga transporter är inte det stora problemet för maten. Hur DU tar dig till affären däremot, har stor betydelse. Kör du 3 km till äppelodlaren i din snåla dieselbil och köper 1 kg äpplen, släpper den bilresan ut lika mycket CO2 som om det där kilot äpplen åkt båt ända från Nya Zeeland.

Ett samhälle avpassat för korta vardagsavstånd där cykel och gång är det mest naturliga färdmedlet har alltså stor betydelse. Både samhällsbygge och beteendeförändringar är tröga processer, men vi är inte i ett läge där vi med hedern i behåll kan motarbeta möjligheten att nå hållbar mobilitet. I de livscykelanalyser som jag hittat påverkar elbilen klimatet en tredjedel så mycket som dieselbilen. Förvisso en förbättring, men helt otillräcklig. Det duger inte att sätta all tilltro till elbilen och behålla våra långa resvanor.

Sveriges klimatmål må vara geografiska, men att medvetet låta de klimatförstörande stegen ske utanför våra gränser och sedan bara skörda de rena frukterna går tvärs emot klimatlagens tydligt formulerade syfte att skydda klimatet. Därför behöver vår regering göra vad som finns inom dess rådighet för att bidra till det uttryckliga globala problemet.

En del kritiserar själva tanken på korta vardagsavstånd med ord som ofrihet, planekonmi, bilfientlighet och svårighet att åka och handla var man vill. Men ofta nämner de inget alls om ansvar för klimatet, ekologin och framtiden. Ett exempel är KAK:s debattartikel i Expressen 24 maj 2023.

Sekretariatets 55 förslag för att nå 2030-klimatmålet
(Uppdaterat 18/8): 2030-sekretariatet samlar partners inom näringsliv, myndigheter, akademien och civilsamhälle som gemensamt driver utvecklingen för att Sverige ska klara sitt eget klimatmål till 2030.

I förordet till sin beteendepraktika med de 55 förslagen skriver de att det finns tre viktiga områden att arbeta med för att nå Sveriges klimatmål – fordon, drivmedel och beteende. Har man låga ambitioner på ett område går det att ta igen på de andra. Det som inte går, är att tro att målet kan nås med svagare stimulans på alla områden. Eftersom regeringen visat låga ambitioner för fordon och drivmedel – med avskaffad premie för el- och gasbilar, halverat stöd till tunga klimatfordon och sänkt skatt på de fossila drivmedlen – behöver desto mer ske på beteendesidan.

Här har jag plockat ut och kommenterat några av deras förslag. Mina rubriker och numreringen av förslagen är samma som deras.

-Upprätta mål

1: Inför transporteffektivitet som mål, i enlighet med Klimaträttsutredningens förslag men tydligt underordnat klimatmålet.

I städers centrala delar körs många stora distributionsbilar på smala gator, mest lämpade för gående och uteserveringar. Dieselavgaser, trängsel och otrygghet skadar både stadens trivsel och klimatet.

Distributionsbilar på Kungsgatan i Göteborg

Distributionsbilar på Kungsgatan i Göteborg. Jag ser ofta mest luft i lastrummen.

Ibland tar jag min lunch innanför Vallgraven i Göteborg och baxnar varje gång en jättehög lastbil lirkar sig förbi mitt utebord bara för att lasta av en eller två rullande burar med smågods till en affär i närheten. Den tråcklar sig långa omvägar både in och ut ur innerstaden därför att staden inte är byggd som en rationell containerterminal utan som en stad för människor. Då tänker jag alltid på distribution med elcyklar som tar små men standardiserade containrar. Det är ett klimatsmart och mänskligt sätt kan köra varor raka vägen till butik. Kanske inte med jättestort och tungt gods, men definitivt med sådant som vi sedan brukar bära ut från affären i en kasse.

Lastbil mellan bord på smal gata

En lunch med utsikt över ett av de utebord där jag ibland sitter och äter.

Godsdistribution med Armadillo elcykel

Människo- och klimatvänlig distribution av container med varor i Göteborg. En längre variant tar två containrar.

Den som undrar om distribution med lastcyklar kan vara bra för stadstrafiken, klimatet och rationellt i distributionskedjan kan komplettera sina åsikter med Veloves beskrivningar av sin lastcykels egenskaper och användning i distribution.

2: Inför ett nationellt cykelmål; att cyklandet år 2030 ska stå för 20 procent av alla resor och fördubblas till 2035. Det ger Trafikverket och andra myndigheter en tydlig målbild för sitt arbete och fungerar riktmärke för Sveriges regioner, där 8 av 21 har mål om ökad cykelandel av det totala resandet, men utan gemensam målbild.

För att uppnå ett sådant mål krävs större fokus på bra infrastruktur för cykel, och högre prioritet i korsningar med motoriserad trafik. Gena, säkra cykelvägar – egna eller i blandtrafik – och korta vardagsavstånd blir nyckelfaktorer.

3: Inför ett nationellt mål för kollektivtrafiken. Branschens eget mål att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva bör bli nationellt mål eftersom det bidrar till både minskad klimatpåverkan och högre effektivitet.

Styr man tillräckligt handfast så att det målet verkligen uppnås, kommer främst korta bilresor att bli mindre attraktiva. Där kan cykeln bli ett smidigt alternativ till kollektivtrafiken eftersom den är just in time hela dygnet.

-Beskattning och avdrag

7: Justera reseavdraget så att milersättningen i elbil blir samma som för bensin- och dieselbil. Inför snarast det färdmedelsneutrala bidraget enligt riksdagens beslut (7 partier för, 1 emot) från juni 2022, så att den som tar cykeln eller åker kollektivt får samma ersättning som bilisten.

Reseavdrag är inte bra för klimatet. Det gynnar långa avstånd och mer bilkörning, och det motverkar kollektivtrafik. De långa avstånden försvårar möjligheten att öka cyklandet. Att cyklisten får samma rätt till reseavdrag är ett minimum om vi tänker på resandets klimatavtryck. Att även börja fasa ut reseavdraget för bil vore en stor vinst för klimatet. Men här står planetens behov i bjärt kontrast till affärsutvecklingens, och därmed till vårt kortsiktiga välstånd. Vilken avvägning behövs?

-Kollektivtrafik
Rent allmänt: Vi behöver kraftfullt gynna övergång från bil till kollektivtrafik, men utan att uppmuntra fler att välja stora vardagsavstånd. Resandet behöver minska och fler behöver få vardagsavstånd där de kan gå eller cykla. Några gillar säkert inte sådana tankar, men med lite livscykelanalys blir de enorma skillnaderna uppenbara, liksom att elbil åt alla är långt ifrån den lösning som vi behöver för att överleva. Inte ens kollektivtrafik åt alla löser problemet så länge vi har långa reseavstånd och utspriddhet.

12: Vidga definitionen av kollektivtrafik, utifrån det innovationsarbete som K2 bedriver och i syfte att underlätta hållbar mobilitet i många former. Hållbara former av bildelning, taxi, hyrbil och flyg bör också kunna räknas som kollektivtrafik, med krav på att vara i linje med de svenska klimatmålen. På så vis kan en hållbar mobilitetskedja alltid eftersträvas.

Modeordet ”hållbar mobilitet” används ofta utan någon djupare analys, se min artikel Ordet hållbar brukas slarvigt. Men i förslag nr 12 står det ”med krav på att vara i linje med de svenska klimatmålen”. Det är ett viktigt krav. Jag hoppas att ingen kollektivtrafik stämplas som hållbar av rent önsketänkande, utan att åtminstone den ekologiska hållbarheten vilar på vetenskaplig grund, så som det står i klimatlagen.

På vägen mot hållbarhet behöver vi även temporära lösningar som inte är fullt hållbara. Men vi måste inse deras brister så att vi inte investerar oss fast i återvändsgränder. Det kräver kunskap och ärlighet.

Förslag nr 12 talar om ”en hållbar mobilitetskedja”. Även om man inte uppnår verklig hållbarhet, bör man undersöka hur en mindre hållbar länk kan påverka hela kedjan. Kanske blir en bra kedja mer attraktiv om en mindre hållbar länk accepteras. Och om en sådan kedja gör bilen mindre viktig, kanske den i förlängningen gynnar vår tillvänjning och anpassning till gång och cykel.

-Mikromobilitet

32: Upphandla mikromobilitet. När elsparkcyklar och annan mikromobilitet upphandlas, kan funktions- och hållbarhetskrav ställas, med minskad klimat­påverkan som följd. Upphandlingsmyndigheten bör ta fram best practice som stöd.

Elsparkcyklar som man hyr är behäftade med flera stora klimatbelastande faktorer, såsom kort livslängd då de ofta behandlas vårdslöst, transporter från platser där de lämnas till platser där de efterfrågas samt batteribytesverksamheten. Detta beskrivs i min Elsparkcyklars miljöpåverkan.

Det skulle behövas en livscykelanalys som använder faktiska siffror från varje uthyrare på livslängd, flytt- och batteribytesverksamheterna. De som kallar elsparkcyklar för ”hållbar mobilitet” fokuserar kanske bara på att de är eldrivna och att Sverige har ganska klimatsmart elproduktion. Men elförbrukningen under körning är det minsta av problemen med elsparkcyklars klimatpåverkan. Vi lurar oss själva om vi externaliserar eller blundar för all annan påverkan som vår användning är beroende av.

-Infrastruktur och användning

44: Separata cykelvägar ska kunna få statlig finansiering – inte som nu enbart om de är intill en bilväg. Cykelväg ska kunna klassas som allmän väg.

Ja! Vad är anledningen till att vi inte har haft det sedan länge?

51: 30 km/h blir generell bashastighet i städer. Klimatpåverkan minskar genom att attraktiviteten för kollektivtrafik och cykling ökar, vilket också gynnar trafiksäkerheten, och den tidsmässiga förlusten är begränsad.

En stor förbättring för gång, cykel och barns liv i städerna. Men det kommer inte att ge kollektivtrafiken någon fördel såvida de inte har helt separata vägar. Man kan inte ha flera olika hastighetsbegränsningar på en och samma väg. I Göteborg skulle spårvagnar kunna köra fortare på staketomgärdade sträckor, men inte fordon i vanliga kollektivtrafikfiler.

Borde trafikförordningen ange förutsättningar för att medge högre hastighet för kollektivtrafik? Kanske där de kör på upphöjda kollektivtrafikfält omgivna av vanliga körfält med god sikt? Och med krav på särskilda arrangemang för säkerheten i gång- och cykelkorsningar?

-Information

53: Klimatmedvetna val av medborgaren underlättas genom att klimatpåverkan framgår vid inköp av biljetter för t.ex. tåg och flyg. Eventuella möjligheter att minska densamma ska också framkomma vid samma tillfälle.

Siffror kan lätt bli obegripliga och därmed intetsägande för många. Storleken av resans påverkan behöver relateras till något fattbart i våra liv. Det måste få oss att inte bara fundera över vilket färdmedel vi ska välja för en viss resa, utan även hur bra det är för vårt gemensamma klimatarbete att göra just den resan.

Informationen måste också visas på en standardiserad form. Olika biljetter får inte ha sitt eget sätt att presentera den, kanske finstilt och undanskymt. Konsumenten måste lätt kunna hitta och jämföra. När jag ska sortera inköpskvitton i datumordning är det mycket ansträngande att lokalisera datumet på varje kvitto. Alla placerar det olika. Att vissa skriver dag först och andra år först, vissa med bindestreck och andra utan gör det inte lättare. Datumet gömmer sig lätt bland alla andra siffror.

Ibland behöver vi unna oss något extra. I ekonomiskt perspektiv är det starkt kopplat till att spara. Ekonomin måste gå ihop i slutändan. Vår klimatpåverkan behöver bli lika tydlig för oss. Annars famlar vi i blindo, och vårt unnande har då ingen bortre gräns.

Sveriges delmål 2030 för transporter innefattar visserligen inte utrikes resor, inte ens svenskt flyg av någon anledning. Men vår klimatpåverkan från dem borde ändå framgå på biljetter liksom på andra större köp. Det måste vara lätt för oss att göra informerade val i en så kritisk fråga. Syftet med den svenska klimatlagen är skydd av hela klimatsystemet och vår framtid på planeten. Det löser vi inte genom att mörka allt som sker utomlands för vår räkning.

Publicerat i Dokument, Förslag, Miljöpåverkan, Organisationer, Utan kategori | Lämna en kommentar