Göteborg ska boulevardisera och stadifiera en halvmil lång motorvägslik sträcka som hittills skyddat cykelns underbart hinderfria pendlingsbana i milperspektiv. Att stadifiera är utmärkt, men hur undvika att det förstör för lång cykelpendling?
Stadifieringen
Stadifieringen gäller området kring Dag Hammarskjöldsleden som ska omvandlas till Dag Hammarskjölds boulevard, kallad DH boulevard.
Området som ska stadifieras och den långa pendlingscykelbana i rosa som påverkas. Karta från Rambölls bildspel om cykeltrafik i åtgärdsvalsstudien för Dag Hammarskjölds boulevard.
Rambölls bildspel ”ÅVS DHB cykel” finns här.
Att stadifiera detta område ger oss mer sammanhängande stad istället för att sprida ut öar av funktionsseparerad bebyggelse på stora avstånd. Det har flera mycket viktiga fördelar kopplade till klimat, vardagsavstånd, buller, luftföroreningar, barriärer, barnvänlighet mm. Men hur går det då med möjligheten för ökat cyklande?
Cykling påverkas både positivt och negativt, och det gäller att undvika de negativa faktorerna så gott det bara går. Det handlar inte om ett patetiskt särintresse för cykling, utan om att möjliggöra ett hållbart Göteborg.
Trafikslagen har radikalt olika klimatpåverkan
Kollektivtrafik är viktig för att minska biltrafiken. Det mest pressande skälet är trafikens klimatpåverkan. I ett livscykelperspektiv är gång praktiskt taget klimatneutralt. Därefter kommer cykel. Vår modernaste kollektivtrafik belastar klimatet 3 gånger så mycket som cykel per personkm, elbil 8-16 gånger och bensinbil 25-50 gånger. Detta beskrivs närmare och med många källor i Vilken trafik tål klimatet?
Det är alltså dramatiska kliv mellan de olika valen av trafikslag. Därtill kommer bygge och underhåll av infrastrukturen. Anläggning av tunnlar, trafikplatser, spår, terminaler mm har stor påverkan. Men hur stor?
Ska Göteborg klara sitt antagna 1,5-gradersmål måste vi både använda bästa möjliga transportsätt och ha korta vardagsavstånd. Att tulla på ett av dessa kan ge betydligt större klimatpåverkan från vårt resande, för att inte tala om vad det innebär om vi tullar på både transportsätt och vardagsavstånd samtidigt. Därför är det så viktigt att detta område stadifieras, men också att cykelns framkomlighet värnas på allvar.
Positivt och negativt för cykel
Boulevardiseringen påverkar cyklandet både positivt och negativt.
Positivt för cykelutvecklingen är att ny blandstad i anslutning till innerstaden kan erbjuda korta avstånd för fler. Korta avstånd innebär att fler kan cykla och att övriga i större utsträckning kan resa kollektivt istället för med bil. För dem finns alltid möjligheten att börja cykla senare, när livsbetingelser ändras eller viljan ökar. Och andra i samma hushåll kan välja att cykla även om man själv inte gör det. Att Dag Hammarskjöldsleden omvandlas från en farlig barriär till en boulevard med långsammare trafik ökar de boendes möjlighet att cykla fritt inom området. Det gynnar barns cykling, vilket är en förutsättning för mindre bilskjutsande till skolor, och det kan göra cykel till ett mera självklart val. Vi har ett tydligt underskott på vardagsmotion och ett överskott på buller och partiklar i luften. Cykling motverkar alla dessa problem.
Negativt är om de som redan idag cykelpendlar längre sträckor kommer att hindras av upprepade stopp som tar kraft och bryter ner flytet längs boulevarden. Samtidigt blir den allt mer utbyggda kollektivtrafiken en växande lockelse för dem som hittills cyklat, och även för de nyinflyttade som ska välja sina nya resmönster. En pendlare som väljer cykeln från Brottkärr är klimatmässigt värd dubbelt så mycket som en från Högsbo om de har Göteborgs centrum som mål. Och centrum är ju en stadsdel som nästan bara består av arbetsplatser, helt beroende av pendling utifrån. Därför är de långa cykelvägarna så viktiga att vårda och utveckla. Väljer man kollektivtrafik tappar man dessutom ett incitament att ha korta avstånd. Då kan lockelser efter andra fördelar ta överhanden så att man flyttar längre ut. Det ger större och mer motoriserade vardagsavstånd. Därute kommer även bilen att bli viktigare.
Hur ska man göra för att så många som möjligt ska cykla, samtidigt som kollektivtrafiken ska vara så bra så att så få som möjligt väljer bilen? Man gör det för lätt för sig om man rycker på axlarna åt pendlingscyklandets förutsättningar och bara gynnar kollektivtrafiken. De som faktiskt måste resa mer belastande är beroende av att andra reser maximalt klimatsmart om det hela ska ha en chans att gå ihop. Och kan någon hävda att kollektivtrafik är klimatneutral? Jag ser inte ens att cykeln är det fullt ut. Vi är beroende av kolsänkor även för att ursäkta cykeltrafik, men det är i alla fall minst 3 gånger så klimatvänligt som kollektivtrafik. Den fördelen behöver samhället dra maximal nytta av.
Hur ge cykelleden god framkomlighet?
I staden finns alltid flera behov som konkurrerar om det tillgängliga utrymmet. På många ytor bör vi prioritera gående, vistande och barn. Där passar även lokalt långsamcyklande in. Men den stora vinsten för klimat och hälsa ligger i vardagscykling i milperspektiv istället för motoriserat resande. Därför behöver vi strategiskt valda leder där cykling ges riktigt god framkomlighet. Dag Hammarskjöldsleden är ett strålande exempel på det.
Det finns flera sätt att ge cyklister god framkomlighet på de mest strategiska lederna. Planskildhet är bara ett. Signalprioritering för cykel ett annat. Det måste lösas lite annorlunda än för kollektivtrafik eftersom cyklister kommer mera utspritt. Men grön våg – åtminstone i förhärskande pendlingsriktning – är ett. Att inte signalreglera men ge cykel prioritet är ett enkelt men ofta väldigt effektivt sätt, eller att ge dem rött bara kortare perioder medan tillräckligt mycket trafik har behov att korsa.
I många situationer blir väntetiderna mycket kortare om man samspelar direkt med trafikanter istället för via trafiksignaler.
Jag har gjort mätningar i Allén som visar att rödljus kraftigt försvårar framkomligheten, framför allt genom att ge rött även när ingen korsande trafik finns, se Rött ljus i onödan. Dessutom kräver våra trafiksignaler långa tömningstider vid varje ljusväxling även om det inte finns någon ute i korsningen som behöver hinna över. Jag har också mätt kollektivtrafikens ofta groteska marginaler när deras signalprioritering stoppar gående och cyklister, se Mycket rött för lite buss. Samtidigt finns fall som visar att det faktiskt kan fungera mycket, mycket bättre. Trafiksignaler på strategiska leder behöver bli betydligt smartare än de är idag.
En cykelpendlare mellan Lindome och Järntorget kommenterade så här i facebookgruppen Cykla i Göteborg:
Mitt pendlingshack är att inte åka in Mölndalsvägen utan köra via Sisjön och Dag Hammarsköldsleden in istället. Blir 3-4 km längre men går fortare och 18 eller 22 km in gör varken till eller ifrån.
Så mycket bättre är det alltså att cykla på en led med riktigt god framkomlighet framför en kortare fast med flera rödljus. Det har mycket stor betydelse för hur många som väljer att cykla istället för att tredubbla sin klimatpåverkan genom att åka kollektivt. Och det gäller förstås även dem som har betydligt kortare pendlingsavstånd än i detta exempel.
Samspel mellan gående och cyklister
Att sära på två cykelfiler vid korsningspunkter med gående gör att de gående kan äta elefanten i bitar. Det är ett urgammalt trick på platser där gående korsar biltrafik och kallas refug.
Även en enkelriktad cykelbana kan tillfälligt delas upp i två just där gående ska korsa. Då kan cyklisten styra in på den del som underlättar den gåendes korsande bäst. Det ligger även i cyklistens intresse att slippa konflikt.
Där Engelbrektsgatan korsar Södra Vägen har cyklisten två val. Det har jag utnyttjat många gånger för att ge gående ostörd väg vid övergångsstället. Gående kan också se hur jag väljer, vilket ökar deras trygghet.
Den här mittlinjen var till för en lilla placerad reklamskylt. Nu är skylten borttagen, men cykelströmmarna säras och en gående som vill korsa har hjälp av det. Fogdevägen i Halmstad vid sjukhuset.
Ett bra samspel mellan gående och cyklister kräver att de gående tydligt ser var cykelbanan går – och ser att det är en cykelbana och inget annat. Då blir det uppenbart var aningslösheten ska bytas mot samspelsanda. Utformarna anstränger sig med alla medel för att tydliggöra var kollektivtrafiken går – kantsten, stolpar, gula plattor, blinkande ljus i marken, signaler med dingdång eller röd gubbe, långa staket och särskild markbeläggning är några av alla grepp. Där har man utgått från att gående kan komma från var som helst utan att passera en viss punkt där man kan sätta en skylt eller en enstaka vägmarkering. Var pendlingscykelbanan går måste också bli uppenbart längs hela sin sträckning, inte bara i vissa punkter. Utmärker den sig blir den lätt för gående att se och känna igen. Bara då kan de delta i samspelet så att interaktionen fungerar smidigt.
Slutsats
God framkomlighet på Dag Hammarskjölds pendlingscykelbana spelar stor roll för klimat och för allas hälsa. Det finns många sätt att åstadkomma det, i synnerhet i stadsutvecklingsskedet. Först och främst gäller det att inse att pendlingscykling faktiskt är viktig och att vi därför inte får skapa hinder genom sorglös nedprioritering eller genom att tänka att ”det där fixar nån sen”. Det handlar inte om ett patetiskt särintresse för cykling, utan om att möjliggöra ett hållbart Göteborg.
