Hur mäts green city zone?

BRG driver projektet Gothenburg Green City Zone för att nå helt utsläppsfria transporter inom zonen redan 2030. Jag frågar hur de ska mäta transporternas klimatpåverkan och menar att det måste vara i livscykelperspektiv.

Projektbeskrivning
BRG står för Business Region Göteborg och deras beskrivning av projektet Gothenburg Green City Zone finns här. Ingressen lyder:

Gothenburg Green City Zone är en zon där vi testar framtidens transportsystem – ny teknik i både fordon och infrastruktur. Målsättningen är att transporterna inom zonen ska vara hundra procent utsläppsfria redan 2030. Vi pratar om ett helt nytt klimatneutralt transportsystem, och det kräver att vi tänker om, tänker nytt och tänker tillsammans.

Zonen består till en början av Lindholmen, evenemangsstråket och Forsåker i Mölndal. Jag skickar nu följande fråga till processledaren på BRG:

Min fråga till BRG
Hej!

Jag uppskattar initiativet Gothenburg green city zone. Vi kan inte bara göra små förbättringar och sedan luta oss tillbaka i business as usual. Vi behöver syna både fordon, infrastruktur och våra strategier för logistik i sökandet efter ett helt nytt klimatneutralt transportsystem. Som ni skriver, måste vi då tänka om, tänka nytt och tänka tillsammans.

Vi behöver också utveckla oss till ett transportsnålt samhälle, men det faller förstås utanför detta projekt. Och det är nog en fördel om de två utvecklingsspåren hålls så oberoende av varandra som möjligt. Slipper vi kanske bry oss om transportsnåla samhällen om transporterna uppnår fullständig klimatneutralitet? Nej, för vi behöver gå längre än att bli klimatneutrala. Enligt IPCC måste vi även ta tillbaks redan utsläppt koldioxid med CCS-teknik. Därför behöver vi tänka oss noga för hur vi använder de resurser vi har tillgång till, och transporter kommer alltid att förbruka energi.

När det gäller hur Gothenburg green city zone ska mäta transporters klimatpåverkan tror jag att man måste använda ett livscykelperspektiv. Det duger inte att exportera vår klimatpåverkan för tillverkning av allt som transportsystemet behöver till andra områden för att få snygga siffror i Göteborg. Det duger inte heller att åstadkomma klimatneutrala turer på bekostnad av en infrastruktur som är väldigt klimatbelastande att bygga och/eller underhålla. Livscykelperspektivet behövs för att kunna inkludera dessa faktorer i våra jämförelser mellan olika transportsätt. Hellre erkänna att vi har brister än att försöka dölja dem för andra.

Jag påstår inte att livscykelanalys är enkelt. Det kan lätt svälla ut till att kräva enorma mängder data och fastna i att data inte är tillgängliga. Men då måste man göra smarta förenklingar och antaganden. De kan senare ersättas med bättre data när sådana blir tillgängliga. Vi kan också kräva data av leverantörer och använda mindre fördelaktiga schabloner för dem som inte levererar data eller presenterar data med tillräcklig trovärdighet. Det går att lura aningslösa beställare, men biosfären är obeveklig, och det är den som allt nu handlar om.

Eftersom jag inte hittar något om livscykelperspektivet i BRG:s beskrivning, vill jag veta om ni tänker mäta transporters klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv, eller hur ni annars kommer att utvärdera deras klimatpåverkan.

Tillägg 19/1: Svar från BRG
Jag fick ett snabbt och trevligt svar med medhåll. Projektet är helt nytt och hur transporternas klimatpåverkan ska utvärderas är ännu inte bestämt. Det ska helst fånga livscykelperspektivet samtidigt som det ska kunna realiseras inom projektets ram. Det blir troligen målträngsel som det gäller att göra det bästa av. Jag är välkommen att fråga igen om några månader.

Publicerat i Besked, Förslag, Miljöpåverkan, Organisationer, Väntar på besked | Lämna en kommentar

Alltför trång cykelsväng

Klarar du att göra en 90-graderssväng utan övertramp på Korsvägens cykelkorsning framför Mässan? Är utformningen tillräckligt bra här för ett pendlingscykelstråk? Hur ska man dimensionera pendlingscykelsvängar egentligen?

En besvärlig 90-graderssväng
Du cyklar på Södra Vägen från Göteborgs centrum och ska till Örgrytevägens cykelbana. Men cykelpassagen över Skånegatan mot Mässan slutar i en tight 90-graderssväng där du ska svänga höger. Det ser ut så här:

T-korsningen

Tight sväng åt höger direkt efter cykelpassagen.

Det ser kanske inte så trångt ut. Men betänk att en del av bredden är övergångsställets lågdel. Det ser man på zebralinjerna. Resten är dubbelriktad cykelpassage, så du har strängt taget bara halva dess bredd att spela på. Och notera att inte bara däcken ska gå fria från gränserna, utan även hela ekipagets bredd. Cyklar har ju styre, vilket du nog har fått höra i andra sammanhang. Här är alltså din spelplan:

Svängyta

Den yta som du ska hålla dig helt innanför när du gör din 90-graderssväng. Även styret! Om du tycker att kantstenshörnet är för vasst, är du lååångt utanför din spelplan.

Av någon anledning har sockerbitarna målats så att cykelpassagen är smalare än vad kantstenarna antyder, vilket gör svängen ännu svårare. Men vi bortser från det.

Jag cyklar ofta denna väg. Tyvärr klarar jag inte att hålla mig innanför de givna gränserna. Och jag är inte ensam om det.

Typisk kurvtagning

Så här ser ett typiskt spår för framdäcket ut. Man lånar oftast både gångbanans lågdel och den motriktade cykelbanan innan man passar in sig i sin egen trånga bana.

En cykels fysiska minimikrav
Cyklar är olika. Här utgår jag bara från min egen cykel för att bestämma vilket minsta utrymme den kräver för att göra en 90-graderssväng.

Låt oss först se på ytbehovet i extremfallet där bakhjulet står helt stilla och framhjulet rullar 90 grader sidledes. Egentligen behöver jag ha lite fart framåt för att kunna cykla överhuvudtaget, men nu snackar vi cykelns fysiska gränser med oändligt skicklig förare.

Cykel i max brant sväng

Min cykel i läge för maximalt brant sväng.

Antag att ingen del av cykeln eller cyklisten är bredare än styret. Jag måste cykla så långt in från cykelpassagens kant så att styret inte inkräktar på de gåendes yta. Och jag kan inte påbörja svängen förrän bakhjulets kontaktpunkt mot marken kommit in en halv styrbredd på den korsande cykelbanan. Efter svängen måste jag ju ha den marginalen till cykelbanans kant.

Mitt styre är 0,66 m och cykelns längd från bakhjulets kontaktpunkt mot marken till framändan med vridet styre är 1,16 m. När bakhjulet kommit in den halva styre-bredden på cykelbanan då jag får börja svänga med fullt roder, är cykelns främsta del 1,16 + 0,33 = 1,49 m in på banan. Men min halva av cykelbanan som jag svänger in på är bara 1,25 m bred, så jag har redan gjort ett övertramp på 0,24 m när jag påbörjar svängen.

Om jag istället håller vänster så långt som möjligt på min halva av cykelpassagen kan jag påbörja svängen tidigare. Då blir det mindre svårt att klara svängen utan övertramp. I praktiken går det att hålla hjulspåren innanför gränserna, men jag klarar inte cykelns bredd. Höger styre tullar på gångbanan och vänster styre på cykelbanans mittlinje. Så jag tror helt enkelt inte att den uppdelning av banor som utformaren valt är praktiskt möjliga att följa. Är det acceptabel utformning på en pendlingscykelbana?

Bredare cyklar
Det finns cyklar som är både bredare och längre än min, t.ex. lastcyklar eller cyklar med barnkärra på släp. Och Göteborg tycker att cykelbanors korsningar är viktigt att göra bra. Så här skriver cykelprogrammet:

Sid 51, Skapa tillräckligt utrymme och goda svängradier i korsningspunkter:
Svängradien i korsningar ska vara dimensionerad för lastcyklar. På en dubbelriktad cykelbana ska det finnas tillräckligt utrymme i en korsning att mötas på ett säkert sätt. Det kan innebära att cykelbanan får större yta och att skarpa svängar undviks.

Sid 61, Cykling under byggskeden > Tillräcklig bredd:
Omledningsvägarna ska ha tillräcklig bredd utifrån antalet cyklister, byggets varaktighet och platsens förutsättningar.

Sid 91, Infrastruktur (med fokus på pendlingscykelnätet och centrala staden):
De viktigaste åtgärderna är att bredda dagens cykelbanor, att skapa separering mellan gående och cyklister samt att förbättra framkomligheten i korsningar.

Det vore intressant att höra någon som kör transportcykeln Armadillo (Pling, Best, DHL) eller liknande. Hur är denna korsning för er? Kan ni klara svängen inom de givna gränserna? Är dimensioneringen rimlig på pendlingscykelbanor?

Kompromisser
I verkligheten finns ofta motstridiga krav eller ambitioner som man måste göra avvägningar mellan. Här finns en kraftig stolpe för gatlykta och luftledningar som begränsar möjligheten att bredda cykelleden åt norr. Men stolpen står långt ifrån vår T-korsning. Finns det något oeftergivligt krav som förhindrar att delen nära T-korsningen breddas?

I korsningens andra ända, närmare Södra Vägen, finns en ungefär lika snäv T-korsning. Även den cykelpassagen borde kunna breddas.

Jag är rädd att cykelpassagens bredd är vald utan närmare bedömning av cyklisters möjlighet att göra branta svängar och utan hänsyn till att det är en pendlingscykelbana. Kanske har man bara tagit för givet att bredden ska vara konstant över hela sträckan så att en begränsning på ett ställe måste leda till smalt även nära T-korsningarna. Men jag gissar bara, och jag blir glad om jag får veta vad som egentligen ligger bakom den valda utformningen.

Två frågor
Fråga till cyklister, inte minst till dem med lastcyklar och liknande: Hur upplever du denna T-korsning? Går det bra för dig att inte överskrida den yta som är avsedd för dig?

Fråga till Trafikkontoret: Vilka krav och ambitioner har lett fram till den valda utformningen? Om det är Trafikverket som utformat banan, vilka synpunkter har då Trafikkontoret på lösningen?

Båda frågorna har fått svar, dels här, men än mer i facebookgruppen Cykla i Göteborg där artikeln diskuteras i denna tråd.

Tillägg 13/1: Fråga till Trafikverket
Jag klarar inte svängen runt Korsvägens västlänksarbete med min standardcykel. För lastcyklar är det än mer omöjligt.

Platsen och problemet beskrivs närmare i min artikel ”Alltför trång cykelsväng” som finns på https://trafikistan.se/alltfor-trang-cykelsvang/ . Jag ville även bifoga min artikel som worddokument, men ert kontaktformulär medger tyvärr inte bifogande av filer.

Har det funnits definitiva begränsningar som omöjliggjort en bättre lösning? Eller har inte pendlingscykelbanans behov uppmärksammats tillräckligt? Pendlingscykelbanor är den klass av cykelbanor som Göteborg prioriterar allra högst. Kommunen säger att det är Trafikverket och dess järnvägsplan som helt styrt utformningen här. Kan ni förklara varför cykelsvängen blivit alltför trång? Och hur länge måste vi leva med denna utformning?

(Frågan kvitterades 13/1 kl 14:54 och fick ärendenummer 1085280)

Publicerat i GC-separering, Mätning, Provåkning, Väntar på besked | 3 kommentarer

Hänsynslösa chikaner

Här står chikaner och hindrar på pendlingscykelbanan trots att arbetsplatsen är på en anslutande väg. Och de hindrar även på helger och andra tider när arbetsplatsen är vilande. Bjärt kontrast till ett annat arbete på samma bana!

Chikanerna vid Olbergskorset

Chikaner på pendlingscykelbanan vid Olbergsgatan

Chikaner på Delsjövägens pendlingscykelbana vid korset med Olbergsgatan blockerar 2/3 av cykelbanans bredd plus det mesta av gångbanan intill. Själva arbetsplatsen ligger på en annan gata som syns avsides längst till höger. Det är söndag och inget arbete pågår. En inhägnad jordhög syns också nära bilen i rondellen.

Jag passerade även på måndagen. Då arbetade en grävare en bit bort på arbetsplatsen till höger. Fortfarande inget arbete på pendlingscykelbanan. Även på tisdagen passerade jag. Då fanns ett blött spår som visade att grävaren hade kört fram en gång mot den lilla inhägnaden vid rondellen, men den jordhög som inhägnaden omslöt såg ut att vara oförändrad. Arbetsplatsen inne på Olbergsgatan hade utvidgats men berörde fortfarande knappast pendlingscykelbanan.

Samma chikaner på pendlingscykelbanan vid Olbergsgatan

Samma plats på onsdagen som var trettondagen och alltså helgdag med vilande arbete. Ändå stod chikanerna fortfarande framdragna och med en trasig pjäs på exakt samma sätt.

Vad är rimlig blockering?
Cykelprogrammet har ett kapitel om cykling under byggskeden på sid 61-62. Där står bl.a: ”Under byggskeden är målet att funktionen för cykelvägnätet inte ska försämras mer än nödvändigt”.

Det man gjort här är att blockera 2/3 av pendlingscykelbanan trots att den i övrigt är intakt och arbetet sker på en anslutande bana. Dessutom får chikanerna fotgängare att gå över till cykelbanan. Det kan ske plötsligt om de gående först i sista stund avgör att det är lättare att gå i cykelbanan än i den lilla gluggen på gångdelen. Det är oklart om chikanen försöker stänga av gångdelen helt eller tillåter att man går en i sänder mellan markeringsskärmarna.

Det kan vara rimligt att strypa gc-trafiken på detta sätt vid tider när det pågår många maskinrörelser på platsen eller om det finns kraftiga och oförutsedda ojämnheter i banan. Men här finns inte en enda av dessa förutsättningar. Banan är hel och jämn, ingen verksamhet pågår på den, och vid hälften av mina observationer har det varit helgdag. Därför tycker jag inte att det är rimligt med framdragna chikaner.

Vid ett annat arbete på samma bana fast nära Sankt Sigfrids Plan stod chikanerna neutraliserade vid kanterna under både rusningstrafik, nätter och helger. De var bara framdragna när arbete faktiskt pågick. Jag berömde det och Trafikkontoret tackade och sa att de skulle ta det till sig. Detta beskrivs i min artikel Tack för agila chikaner!

Fler chikaner på samma bana
Längre norrut på pendlingscykelbanan (på sträckan mellan Olbergsgatan och Virginsgatan) finns ytterligare tre chikaner som verkar tillhöra samma entreprenad. Orsaken till dem är att själva gångdelen stängts av och grävts upp på två korta ställen så att gående just där måste passera via cykelbanan.

Chikaner på pendlingscykelbanan nära Virginsgatan

Chikaner hitom och bortom en av de två avstängda och uppgrävda gångbanorna.

Här undrar jag om man verkligen måste stänga av banan till 2/3 för ett hinder som bara är hälften så brett. Skulle man inte kunna göra en successivt växande avsmalning av själva gångdelen fram till hindret istället? Då blir det tydligt för alla att gående och cyklister måste samsas där det är trångt, och alla skulle förstå varför.

Enklare lösning vid Odinsgatan

Så här okomplicerat och utan chikan sammanförs gående och cyklister på Odinsgatan.

Vad säger Trafikkontoret?
Jag undrar om entreprenören har fått välja själv hur gående och cyklister ska hanteras.

Eller har TA-planen bestämt att det ska vara chikaner på dessa ställen och att de ska vara utställda dag som natt, vardag som helg? Är det i så fall trafikkontorets uttalade vilja att det ska vara så strängt?

Man skulle önska att entreprenören följer cykelprogrammet sid 61-62 enligt ovan. Det borde vara extra viktigt nu när det handlar om en pendlingscykelbana. Ingår det något sådant krav i trafikkontorets avtal med leverantören?

Den viktigaste frågan är rent generell: Finns det förhållanden som gör att man trots allt måste ha så kraftiga hinder dygnet runt i vissa fall men inte i andra? Eller går det i allmänhet att få entreprenörer att ta lika mycket hänsyn till pendlingscykeltrafiken som den jag berättat om i ”Tack för agila chikaner”?

Jag skickade mina frågor till Trafikkontoret den 7 januari.

Publicerat i Förslag, Vägarbete | Lämna en kommentar

Trottoarernas utklivare

Hur vanligt är det att vi som gående ser oss om innan vi kliver ut i körbanan? Ja, om vi hör ett myndigt motorbrum bakom oss är det nog ganska klart att vi tittar efter först. Men hur gör vi om trafiken är gles och tyst? Jag har mätt.

Vad får oss att se oss om?
Storlek, ljud och fart! Men cyklar är små och låter väldigt lite. Och de håller mycket sällan över 30 km/h. De flesta tycker att 30 km/h är en riktigt låg och hänsynsfull hastighet – om det gäller bilar vill säga. Men det muttras ibland om Tour de France om det är en cyklist som håller den farten.

30-skyltar

Hänsynsfull fart om det är en bil, men Tour de France-anklagelser om det är en cykel.

Vi litar mer på hörseln än vi vill tro. Vi ser en annalkande bil men inser inte att det var ljudet som fick oss att titta efter. Cyklar låter så lite så de räknas liksom inte. Om de rasslar eller plingar räknas de ibland. Men de är ju små, har styre och broms, så behöver jag verkligen ta hänsyn till dem? Ska inte de lämna mig företräde i alla lägen?

En annan sak som kan få oss att se oss om innan vi kliver ut i körbanan är om vi ser mycket trafik framför oss. Kommer det fordon efter fordon, ser vi oss om efter en lucka innan vi kliver ut från trottoaren. Men ser vi ingen framför oss är risken stor att vi inte tänker på att det kan finnas någon bakom oss heller. Då kan vi missa att se oss om. Den kände forskaren och psykologen Daniel Kahneman kallar det WYSIATI, vår mentala brist att aningslöst reagera som om What You See Is All There Is. Det är så bekvämt att inte bry sig när vi inte får någon förvarning om att det behövs.

Men om jag hade bett dig korsa körbanan utan att se dig om efter snabba, tysta cyklister, så hade du plötsligt börjat tänka på allt som skulle kunna komma bakifrån. Du skulle nog ha fått lite kamikaze-känsla och haft ganska svårt att inte se dig om innan du klev ut.

Metod
Jag har under tre sommardagar i maj-juni 2020 filmat trafiken i en korsning med ganska många gående fast med gles fordonstrafik. Efteråt har jag studerat filmerna för att se hur många av dem som ser sig om när de ska kliva ut i körbanan från trottoaren. Under filmandets gång har jag även registrerat om någon ser sig om redan innan de kommer in i bild, genom att helt enkelt kommentera i kameramiken.

Går man på trottoaren så att man möter den närmaste trafiken på körbanan kan man se den utan att jag som utomstående observatör märker det. Därför har jag bara räknat de gående som har en sådan riktning att de måste vrida på huvudet för att se den närmaste fordonstrafiken.

Jag har inte heller räknat gående som redan går i körbanan innan de påbörjar en korsande manöver. Visserligen bör man se sig om även då, men här ville jag begränsa mig till vad som händer vid trottoarkanten.

Platsen
Jag valde Björngårds-Säldammskorset i Slottsskogen i Göteborg. Det är en fyrvägskorsning med trottoarer på båda sidorna om körbanan. Fordonstrafik är tillåten här. Slottsskogen har t.ex. mängder av vägvisningsskyltar för cyklister. Motorfordon får dock bara köra om de har tillstånd. Det har ett fåtal privatpersoner, mängder av fordon för parkvård, sophämtning, hantverkarbilar och ett helt turisttåg på gummihjul.

Björngårds-Säldammskorset

En ruta från min film. Närmast syns Björngårds-Säldammskorset. Två tjejer med barn och barnvagn ser sig båda om bortåt. De hade redan tittat efter åt vårt håll innan de körde ut barnvagnen i körbanan.

Tjejerna i bilden ovan har inte inräknats eftersom de kom i en riktning där de kunde se den närmaste trafikriktningen utan att vrida på huvudet. Mannen med orange skor till vänster hade däremot räknats om han hade klivit ut i körbanan för att korsa Björngårdsvägen och gå mot kameran.

Resultat
Det var 104 fotgängare i mina filmer som matchade urvalskriterierna. Av dem var det hela 68 % som inte såg sig om innan de klev ut! Alltså:

   Två av tre klev ut i körbanan utan att se sig om

Av de 104 fotgängarna var det 46 som gick i par. Ensamma såg sig om i 39 % av fallen. Enligt enkel kombinatorik borde då båda i ett par se sig om i 15 %, bara den ena i 48 % och ingen i 37 % av fallen. Det visade sig att båda i ett par såg sig om enligt förväntan, men att väsentligt många fler par än väntat klev ut utan att någon av dem såg sig om. Kanske trodde båda att den andre hade tittat, eller så var deras uppmärksamhet fångad av varandra.

Andel utklivare som ser sig om

Det är alltså lika stor risk att ett par kliver ut utan att någon ser sig om som en ensam. Att de är två ger alltså inte den extra säkerhet som det borde. Och när bara den ena ser sig om kan de två i paret reagera på olika sätt och olika fort. Det kan komplicera interaktionen med en annalkande cykel eller annat fordon.

När man går med barnvagn finns det naturligtvis anledning att vara extra försiktig innan man kör ut själva barnvagnen i körbanan. Jag fick bara med 9 korsande personer som körde barnvagn i min mätning. Det är alldeles för lite för att göra statistik av, men jag redovisar ändå de enskilda fallen i den ordning de förekom:

  • Tjej med barnvagn och hund – kollade.
  • Kille med barnvagn – kollade.
  • Tjej med barnvagn och vän – barnvagnsföraren kollade 2 gånger!
  • Kille med barnkärra – kollade ej.
  • Tjej med barnvagn och vän – bara föraren kollade, men först efter att barnvagnen körts ut i gatan.
  • Par med tvillingbarnvagn – ingen kollade.
  • Tjej med barnvagn – kollade.
  • Två tjejer med en barnvagn – ingen kollade.
  • Två tjejer med en barnvagn – ingen kollade.

Funderingar
I inledningen ställde jag den något provokativa frågan:
– Behöver jag som går verkligen ta hänsyn till cyklister när jag ska korsa en glest trafikerad körbana? Ska inte cyklisterna lämna mig företräde i alla lägen?

Trafikförordningen svarar så här i 7 kap 4 §: ”… Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken”.

Samtidigt gäller förstås 3 kap 14 §: ”Ett fordons hastighet … får aldrig vara högre än att föraren … kan stanna … framför varje hinder som går att förutse”. Men att en har ett ansvar betyder inte att motpartens ansvar försvinner. Det mesta inom trafiklagstiftningen bygger på att trafikanterna ska samspela. Båda parter ska ta ansvar när man befinner sig på ytor avsedda för fordon.

En del tror kanske att körbanor i Slottsskogen inte räknas som körbanor och att vanliga lagar inte gäller där. Men jag hittar inget stöd för att Slottsskogen skulle vara laglöst land, även om man givetvis måste ta hänsyn till att det finns många gående där. Speciellt måste man ta stor hänsyn till barn. Slottsskogen är en plats väl lämpad för att visa barn hur trafikvett fungerar, inte att skola in dem i att man kan strunta i skillnaden mellan trottoar och körbana eller att fordon alltid ska vika undan för gående. Barn behöver lära sig vilka ytor som är avsedda för fordon och hur man samspelar med dem.

Det kostar inte mycket att vrida lite på huvudet och kasta ett öga. Vi människor är dessutom oftast mycket samarbetsvilliga om vi bara lagt märke till andra i förväg. Men här är nog impulserna för få för att vi ska tänka på att det som finns nedanför kantstenen är en körbana där vi har ett ansvar att söka kontakt och samspela. Jag har sett liknande beteenden på andra ställen i staden vid tider när det är få fordon i rörelse, så beteendet är inte unikt för Slottsskogen. Med lite vilja går det att träna in en reflex att kantsten betyder uppmärksamhet. Och be ditt barn kolla trafiken när ni ska gå över tillsammans, istället för att omärkligt kolla själv och sedan bara gå rakt ut.

Publicerat i Beteende, Kognition, Mätning | 14 kommentarer

Mycket rött för lite buss

Kollektivtrafiken får ibland enorma marginaler när deras signalprioritering stoppar gående och cyklister. Vi kan få rött väldigt länge både före och efter en passage. Teknik anno 2020 borde kunna mycket bättre än så.

Mätmetod
Jag har filmat på fem platser där rena kollektivtrafikleder skär gång- och cykelleder med ljusreglering. I filmerna har jag sedan klockat rödtiden före och efter varje kollektivpassage samt hur lång tid det maximalt tog för gående och cyklister att ta sig över korsningen när den var fri, den s.k. tömningstiden.

Här är två filmrutor som ger ett exempel på onödigt lång rödtid före passage:

Linnekorset Väst bild 1

Linnéplatsen med rött för körbanan t.v. och för cykelpassagen t.h. Gångtrafiken strax bortom är oreglerad. Vi ser en man som går hitåt och en annan som bär sin cykel.

Linnekorset Väst bild 2, 17 sek senare

Samma plats 17 sek senare. Mannen som var på väg hitåt har försvunnit ur bild för länge sedan. Den som bar cykeln står nu och väntar på bortre sidan. Fortfarande har inget kollektivfordon passerat.

Studerade platser
De fem studerade gc-passagerna är:

  • Linnéplatsen V – där Linnégatans spår når Slottsskogen, jun-20.
  • Linnéplatsen Ö – där Övre Husargatans bussfiler når Linnéplatsen, jun-20.
  • Sprängkullen – där Vasagatan når Sprängkullsgatan, jun-20.
  • Järntorget – där spåren mot Rosenlundsverket korsar Allén, nov-19.
  • Nils Ericson – in- och utfart från Götaälvbron till bussterminalen, sep-20.

Eftersom Linnéplatsen V inte ljusreglerar gående, är min mätning av tömningstiden för den platsen enbart baserad på cyklister. Där händer det ofta att flera kollektivfordon passerar under samma rödperiod, ibland med lång tid mellan dem. Då har jag även mätt tidsluckan mellan två fordon.

Linnéplatsen Ö och Sprängkullen beskrivs närmare i min artikel Missriktad kollektivprio där jag berättar om hur flera bussar aktiverar rött för gc fast de tar en annan väg. I min artikel Spårvagnar orsakar lång-rött beskriver jag gc-passagen vid Järntorget. Sprängkullen är numera inte sig lik pga pågående bygge av Västlänkens Hagastation. Men det var den i somras när jag mätte där.

Mina mätvärden
Nedan följer två diagram, ett för alla uppmätta rödtider före kollektivpassage och ett för alla kvarhängande rödtider efter passagen. Rödtiderna är sorterade i stigande ordning inom en och samma plats.

Rött före passage

Antal sekunder rött före kollektivpassage. Blå linje anger max observerade tömningstider.

Rött efter passage

Antal sekunder rött efter kollektivpassage. Blå stapel anger mellanrummet mellan två fordon som passerat under samma rödperiod.

En effektiv ljussignal skulle inte ge mer rött före kollektivpassagen än tömningstiden. Och den skulle inte behöva ge något rött alls efter passagen. Några få efter-staplar är faktiskt aningens negativa, vilket innebär att det i dessa fall blev grönt igen medan sista delen av kollektivfordonet ännu passerade. Fordonet visar bäst själv när det hunnit förbi. Signalregleringen har svårt att matcha den precisionen.

De allra flesta staplarna för uppmätta rödtider visar på ett stort slöseri av rödljus. De blå staplarna visar att det dessutom kan vara väldigt långa väntetider mellan två kollektivpassager under samma rödperiod.

Nils Ericson verkar ha en mycket dåligt fungerande kollektivprio. De flesta rödperioderna är långa utan att en enda buss passerar. I de fall där en buss faktiskt passerar, hänger rödljuset kvar väldigt länge. Kanske används inte sensorer, utan grönbehov för buss anmäls regelbundet vare sig det behövs eller ej. Det leder till väldigt långa och meningslösa väntetider för gående och cyklister. Många väljer därför att gå och cykla mot rött över denna helt öde passage. Den dåliga korrelationen till bussarnas behov ger också långa väntetider för dem.

Här visar jag ett exempel på mitt underlag för bedömning av tömningstider:

Passagetider över kollektivfälten vid Linnéplatsen Öst

Uppmätta passagetider vid Linnégatan Ö för bedömning av nödvändig tömningstid.

Orsaker till för mycket rött
Vad är det som kan göra att trafiksignaler fungerar dåligt? Jag kan se några olika orsaker:

– Hinder på vägen: Ett kollektivfordon som redan anmält sin ankomst kan därefter bli fördröjt av något, t.ex. av en hindrande bilkö eller – Gud förbjude – en okorrelerad trafiksignal. Då anländer fordonet senare än beräknat till gc-korsningen. Signalen har en timeout som till slut ger gc grönt ändå, men det tar mycket lång tid. Hur ofta denna timeout träder i funktion innan fordonets avanmälan kommer, borde vara en indikation på om trafikplatsen fungerar dåligt och behöver ändas på något sätt.

– Försenad avgång från hållplats: Finns det en hållplats intill gc-passagen där föraren begärt fri väg manuellt, men en passagerare hindrar att dörren stängs, blir kollektivfordonets avgång försenad. Förare borde inte få begära fri väg förrän alla dörrar är stängda. Signalens timeout efter en manuell begäran bör därför vara kort.

– Lång fri väg: Den sträcka som signalregleras är på vissa ställen mycket lång. Den kan exempelvis bestå av en gc-passage följt av en stor rondell och längre bort ännu en gc-passage. Om alla delar måste ha haft rött under hela sin tömningstid innan kollektivfordonet får börja köra, blir väntan för den bortersta gc-passagen väldigt lång innan kollektivfordonet hunnit dit. Det verkar inte rimligt att styrsystemet i sådana fall får bortse från den tid det tar för fordonet att nå avlägsna ljusreglerade delar.

– Avanmälan fungerar inte: Om det fortsätter vara rött efter att kollektivfordonet passerat, tyder det på att dess avanmälan inte fungerar. Styrsystemet får då ingen indikation på att fordonet nått den punkt där den korsande gc-passagen kan få grönt igen. Fungerar inte påanmälan, klagar förarna säkert omedelbart på det. Men de märker inte hur dålig avanmälan fungerar. Den trafikansvarige borde samla statistik på hur ofta en timeout går in och avslutar en rödperiod, och kolla om det är specifikt för vissa korsningar (sensorer) eller vissa fordon. Då ser man vad som behöver åtgärdas. Eftersom påanmälan funkar, så borde avanmälan funka lika bra. Vi borde alltid få grönt direkt efter eller t.o.m. strax innan kollektivpassagen fullbordats.

– Om korta grönperioder inte tillåts: Att vi inte kan få lite grönt ens när det är 20 sekunder mellan två kollektivpassager kan visserligen bero på dålig avanmälan, men kanske också på att styrsystemet vägrar ge gc korta grönperioder. Hade platsen inte haft ljusreglering skulle kön av väntande gående och cyklister definitivt ha bedömt att det var säkert att korsa en stund när det är 20 sekunder mellan kollektivfordonens passager, och det med rätta.

– Bussar smiter annan väg: Det tydligaste exemplet är Linnéplatsen Ö, där flera bussar svänger av i rondellen så att de inte korsar den gc-passage som de tvingat till rött, se Missriktad kollektivprio. Ett sätt att lösa det är att inte signalreglera den falsklarmade gc-passagen. Transportstyrelsen nämnde för mig hur det skulle kunna gå till, se nedan.

Funderingar
Trafiken själv är alltid viktigare än anordningar som förmedlar information om den. Man förlorar alltid något när informationen bara går genom en ställföreträdare. Viskleken demonstrerar precis detta.

Om kollektivprion får en ljussignal att slå om till rött och man ser och hör själva orsaken – det annalkande kollektivfordonet och att det är rimligt nära att passera – är det lätt att förstå situationen och lämna fordonet företräde.

Men om det är uppenbart att rött ljus är omotiverat – kollektivfordonet är långt borta, saknas helt eller har redan passerat – tappar många respekten för trafiksignalen. Vilken respekt signalen får beror på hur skickligt den agerar i sitt jobb. Den kommer att bli utsatt för betraktarens bedömning och jämförd med en motsvarande mänsklig aktör på platsen. Hade en trafikpolis reglerat trafiken enligt mina observationer ovan skulle hen betraktas som mindre skicklig eller ointresserad av uppgiften.

Det finns en problematik med mötande kollektivfordon på gc-passager. Man ser kanske bara det närmaste fordonet och räknar med att det är fritt så fort det har passerat. Då kan man bli överraskad av att det dyker upp ett mötande fordon i andra filen. Men om trafikljuset slår om till grönt tidigt i de fall där det inte kommer möte, blir ett kvarhängande rött ljus en bra indikator på att det kommer mer trafik.

Med de långa rödtider efter sista passagen som är vanliga idag, slarvas uttryckskraften i kvarhängande rött bort. Lasse ropar alldeles för ofta på vargen för att någon ska ta det på allvar. Chaufförer måste ändå alltid vara beredda på att det dyker upp gående vid möten på passager. Spårvagnsförare ringer rutinmässigt för att förebygga i sådana situationer. Det är utmärkt! Bussförare borde ha en likadan möjlighet. De har i alla händelser krav på sig att kunna stanna framför varje hinder som går att förutse (TrF 3 kap 14 §).

Det finns en oklarhet kring hur långt en trafiksignals löfte om fri väg sträcker sig. Vid Linnéplatsen Ö anses uppenbarligen den norra gc-passagen ingå i löftet även för bussar från söder, trots att avståndet är stort och flera av bussarna svänger av så att de aldrig korsar gc-passagen. I detta fall tycker jag inte att den norra gc-passagen skulle ljusregleras för trafik söderifrån. Istället borde en skylt för bussar från söder klargöra att gc-passagen inte ingår i ljusregleringen av korsningen. Jag frågade precis Transportstyrelsen som svarade att ”En trafiksignal gäller fram till nästa reglering med ny signal, vägmärke, trafikregel”. Så ett vägmärke kan begränsa en trafiksignals räckvidd. Varför inte fortsätta ljusreglera denna gc-passage för trafik från norr, men låta signalen vara släckt när det kommer bussar från söder?

Tillägg 11/11: Skickat till TK
Den 9 nov mejlade jag denna artikel trafikkontoret och bad om en dialog med en trafikljusexpert för att fördjupa förståelsen av problemet och söka möjligheter att angripa det.

Publicerat i Förslag, Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning, Väntar på besked | 4 kommentarer