45 m kräver smartare signaler

Göteborg har just skaffat 45 meter långa spårvagnar. Det kräver en helt ny nivå av hänsyn i en stad där hela kvarter kan ha det måttet, och där vi har korsningar med trafiksignaler på det avståndet. Annars kan det bli gridlock av Guds nåde. Jag såg ett varningens tecken.

Hur långt är 45 meter?

Östra Hamngatan med 45m-vagnar

Östra Hamngatan i Göteborg mellan Brunnsparken och Kungsport. Blå linjer är 45 m.

I bilden har jag lagt ut 45-meters spårvagnar så att de inte ska blockera korsningarna med sina övergångsställen. Här finns knappast några marginaler. Om det dessutom står ett annat fordon framför, t.ex. en buss, trafikledningsbil eller liknande, måste 45-metraren vänta vid kvarteret innan tills det blir fritt. Eller två kvarter innan om första kvarteret är för smalt. Föraren behöver ha bra ögonmått, annars kan 45-metrarna bli lika impopulära som regionens kortlivade IT-system Millennium.

I korsningar som regleras av trafiksignaler blir det lättare för föraren. Då kan signalen ta över ansvaret. Givare i spåret känner av vad det är för vagn som kommer och kan stoppa 45-metrare tills det är garanterat fritt att köra förbi hela sträckan ända till ett rymligt parti där vagnen inte blockerar.

Men har trafiksignalerna verkligen tagit på sig det ansvaret ännu? En observation får mig att undra. I det följande skriver jag rött och grönt även för kollektivtrafiksignaler, fast de egentligen visar andra symboler med motsvarande betydelser.

En 45-metrare ute på provtur
Den 14 januari korsade en 45-metrare på provtur min väg på Nya Alléns cykelbana vid Viktoriakorset. Den stod still och blockerade all trafik på både körbanan, cykelpassagen och övergångsstället under hela vår grönperiod. Vad var problemet?

En 45-metrare blockerar gång, cykel och bil

En 45-metrare blockerar Nya Alléns hela grönperiod.

Det gick inte att runda vagnens baksida, för det var för mycket vagn även bakom cykelöverfarten och övergångsstället.

Anledningen till att vagnen blockerade var att den fått grönt över Nya Allén men rött före den parallella Parkgatan lite längre fram. En annan, kortare spårvagn från sidan hade nämligen fått prioritet att köra före.

Signalerna lät en annan spårvagn köra före

Signalerna lät en annan spårvagn köra före.

I sista bilden har 45-metraren kört fram förbi sin stopplinje och sin trafiksignal och in i spårväxelområdet för att inte vara fullt så mycket i vägen för Nya Alléns trafik. Men då var vår grönperiod tvärs vagnen tyvärr förbi.

Här har alltså trafiksignalerna inte samarbetat för att hantera extremspårvagnen.

En annan situation att lära av
Nu befinner vi oss på Avenyn där den korsar Allén. Inga 45-metrare är inblandade, men när de kommer ut i trafiken ställs följande typ av problem på sin spets i stan:

Buss- och spårvagnsjam

Buss väntar på att få svänga vänster från Avenyn till Parkgatan.

Bussen har grönt men kan inte svänga vänster därför att två mötande spårvagnar också fått grönt och kör först. Bakom bussen har en spårvagn kört fram, kanske i tron att bussen inte skulle behöva stanna.

Framkörd spårvagn blockerar

Den framkörda spårvagnen längst till höger blockerar Nya Alléns körbana och Avenyns gc-passage.

Den framkörda spårvagnen har tvingats stanna tvärs över Nya Alléns körbana och Avenyns cykelpassage och övergångsställe som finns till höger utanför bild. Cykelbanan tillhör Göteborgs högst prioriterade nätklass, den är en s.k. pendlingscykelbana. Än så länge har dock korsande trafik rött. Bakom spårvagnen står en buss som ännu har grönt.

Buss kör fram trots rött

Bussen kör fram trots att den inte kommer att rymmas. Den chansar på att spårvagnen framför tänker köra och lämna plats kvickt.

Spårvagnen framför börjar mycket riktigt röra på sig, fast försiktigt. Jag är osäker på om den ännu har grönt vid Parkgatan eller i kraft av sin storlek väljer att köra mot rött för att ge plats åt bussen.

Cyklister och gående blockeras

Blockering. Det blev grönt för cykel och gång precis när bussens nos hann fram till cykelpassagen.

Bussen blockerar. Lite av cyklisters och gåendes gröntid återstår dock när bussen masat sig förbi.

Att köra ut i en korsning utan att veta att man kan köra igenom den så att man inte behöver stanna och blockera är ett ganska vanligt beteende hos bilförare. Trafikförordningens 3:20§ kräver hänsyn när man vill köra ut i korsningar och 3:62§ kräver att man inte ska blockera övergångsställen, cykelpassager och cykelöverfarter. Med långa fordon får överträdelser större konsekvenser, och med 45-metrare kan konsekvenserna bli riktigt stora.

Ingen vill missa en grönperiod. Kollektivtrafik har dessutom en tidtabell att jaga. Men med så extremt långa spårvagnar i trafik blir det mycket viktigt att signalsystemet tar ansvar och inte släpper fram vagnar som inte kommer att få plats. För att klara det måste det ha koll på om en del av utrymmet redan är upptaget. Den del av Avenyn som går genom Allén är på tok för kort för att ens en ensam 45-metrare ska kunna stanna där utan att blockera korsande trafik. Om trafiksignalen ger en sådan spårvagn grönt, måste den också garantera fri väg igenom hela korsningen.

En 45-metrare ryms inte tvärs Allén

En 45-metrare i stoppläge. Den bruna mattan anger cykelpassagen och övergångsstället.

Blir cykel förlorare?
Cyklister har redan idag flera nackdelar av trafiksignaler. Kollektivtrafiken har prio och behöver sällan stanna. Men prion kan stjäla gröntiden för cykel, i värsta fall under flera omlopp i rad. Den stoppar ofta cyklister lång tid både före och efter en kollektivpassage, även om det finns en del beundransvärda undantag. Ibland stoppar prion t.o.m. cyklisterna lång tid utan att det alls kommer något kollektivfordon. Dödtiderna märks tydligast i korsningar för bara cykel och kollektivtrafik eftersom inga andra orsaker kan spela in där. Vänstersväng i korsningar innebär ofta att cyklisten får två väntetider vid rödljus efter varandra – först rakt fram, sedan vänster. Att cykla lilla svängen och ta allt i ett bland bilarna går fortare men kan kännas mycket otryggt. Signaler med grön våg för bil kan leda till stopp i varje korsning i cykelfart, t.ex. i Alléns cykelbana. Och bilar kan få extra filer för fria avtag vid högersvängar utan signalreglering, t.ex. vid Hisingsbrons södra landfäste, medan fri högersväng är extremt ovanligt för Göteborgs cyklister.

I bästa fall kan 45-metervagnarnas klumpighet i trafiken leda till att berörda trafiksignalers styrning uppgraderas till en modernare och betydligt smartare lösning. Den ska kunna minimera dödtider och veta om en yta är ledig eller upptagen och om vissa har fått vänta länge och behöver stå först i tur. Den nya lösningen skulle dessutom kunna vara proaktiv och planera en lång kollektivpassage genom att släppa fram rätt trafik innan. Och ser systemet att övergångsstället är tomt, behövs ingen tömningstid för en eventuell åldring som sakta skulle ha kunnat korsa medan alla andra måste vänta. Även om inte allt detta kan införas på en gång, skulle en del av denna smarthet vara guld värd för cyklister. I första hand bör sådana förbättringar införas där våra pendlingscykelbanor går. Det kan rejält öka vad som kan betraktas som cykelavstånd, och därför få fler att cykelpendla och fler att uppleva att Göteborg är en cykelvänlig stad. Det är ett av hela Cykelprogrammets två huvudmål.

Men risken är att man istället löser problemet genom att bara schablonmässigt lägga på ännu längre marginaler för kollektivpassager i nuvarande gamla styrsystem. Det skulle leda till att cyklister hejdas ännu oftare och längre tider vid trafiksignaler, och med fler dödtider utan korsande trafik. Det skulle minska poängen med att välja cykel. Och det skulle tära hårt på cyklisternas respekt för trafikljus att se hur osmarta signalerna har blivit.

En annan risk är att man inför separata bussfiler på flera ställen där gaturummet är begränsat så att spårvagnar kan passera även om buss tvingas stoppa. Bara för att ta ett exempel på en plats som redan illustrerats ovan: Hur mycket utrymme skulle det bli kvar för cykel och gång om man gav bussen separat fil där Avenyn korsar Allén?

Göteborg vill ha ökad andel aktivt resande
Göteborg har sedan tio år tydliga mål för hur fördelningen mellan trafikslagen ska utvecklas. För fem år sedan underströk Göteborg vikten av dessa mål i sitt miljö- och klimatprogram. Senaste lägesrapporten visar att inget av målen verkar kunna uppfyllas i tid, men att kollektivtrafiken utvecklas bäst mot målen och cyklingen utvecklas sämst. Ändå är cykel tre gånger så klimatsmart som Göteborgs elbuss i livscykelperspektiv. Och den ger dessutom vardagsmotion – något som annars är en allt större bristvara bland folk.

Det är känt att förbättrad kollektivtrafik lockar en del av dem som tidigare cyklat att istället sjunka ner i ett passagerarsäte. Tänk om Göteborg skulle erbjuda rabatt på gym till dem som åker kollektivtrafik för att motverka deras dålig hälsa! Hellre borde man väl se till att förhållandena för cykling inte försämras utan förbättras – att cykel inte blir förlorare när kollektivtrafiken sväller allt mer. Jag tror att mycket finns att vinna med smartare signaler. Klokt använt kan det gynna både cykel, kollektivtrafik, klimat, folkhälsa och Göteborgs uttalade mål.

IT-systemet Millennium stupade på att det var för trögt och omänskligt. Hitta en lösning i trafikmiljön som inte behandlar cyklisterna på samma sätt!

Publicerat i Kollektivtrafik, Ljussignaler | Lämna en kommentar

Nej till cykelbanor på 75 cm!

Transportstyrelsen vill föreskriva att cykelbanor får vara så smala som 0,75 meter. Jag ser flera viktiga negativa konsekvenser som det skulle få, och ska skicka in mitt remissvar innan deadline den 10 januari 2025. Läs gärna och kritisera innan jag skickar in det!

Det var Krister Isakssons blogginlägg Transportstyrelsen satsar på att eliminera cyklister som inte kan cykla spikrakt som fäste min uppmärksamhet på vad som håller på att hända. Läs för all del vad han skriver både där och i ett fördjupande inlägg!

På Transportstyrelsens remisspresentation finns länkar till deras ganska korta ändringsförslag och hur man kan skicka in synpunkter. Jag tittade också en del i det nu gällande föreskriftsdokumentet TSFS 2021:122. innan jag författade texten nedan som jag tänker skicka in som remissvar. Men dessförinnan välkomnar jag era synpunkter. Vad ser ni för brister?

Och skicka gärna själva in remissvar! Även helt korta synpunkter har betydelse.

Tillägg: Idag 7 jan skickade jag in mitt remissvar till Transportstyrelsen. Tack för alla synpunkter jag fått här och i fb-grupperna Cyklistbubblan och Cykla i Göteborg!

Jag utvecklar följande tre synpunkter på Transportstyrelsens (TS) ändringsförslag:

  • Ordet väg ges olika betydelser och är inte ens konsistent inom samma dokument.
  • Att öppna för 0,75 m smala cykelbanor får många negativa konsekvenser.
  • Ett litet språkligt misstag vid angivande av intervall.

Förvirrande användning av ordet väg
   -Förordningen om vägtrafikdefinitioner 2001:651 definieras väg som:

    1. En sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon,
    2. en led som är anordnad för cykeltrafik, och
    3. en gång- eller ridbana invid en väg enligt 1 eller 2.

Definitionen av körbana förstärker det faktum att begreppet väg inkluderar cykelbana.

   -Men i TSFS 2021:122 omdefinieras väg till att bara gälla alternativ 1. Det var ändringsförslagets mening ”9 § Vägar, gång- eller cykelbanor ska utformas…” som fick mig att börja ana oråd, eftersom jag förväntade mig att cykelbanor är inkluderade i begreppet väg och inte behöver räknas upp extra. Vi säger ju inte ”människor samt kvinnor”, så något lurt måste det vara med ordet väg här. Men trots den snävare definitionen av väg i TSFS, definierar samma dokument begreppen väganordning och vägöverbyggnad som något som även innefattar gång- och cykelbanor. Dessutom har själva dokumentets namn ”…om egenskapskrav för vägar, gator, spårvägar och tunnelbanor” inte lagt in cykelbanor i uppräkningen, trots att även dessa behandlas.

   -TS ändringsförslag nämner inte att det menar något annat med väg än förordningarna. Det måste man upptäcka själv. På sid 6 står ”Gång- och cykelbanor bör vara tillgängliga för de fordon som ska trafikera vägen”. Författaren av denna mening anser uppenbarligen att de ingår i begreppet väg. Och det finns fler liknande formuleringar.

   -Remissivet skriver ”…råd om egenskapskrav för vägar och gator, inklusive gång- och cykelbanor”. Hade det stått ”vägar och gator samt gång- och cykelbanor” så hade läsaren förstått att de är tillägg som inte ryms i själva begreppet väg. Men när det står inklusive, ser det istället ut som en ren påminnelse om att de ingår.

Allt detta blir mycket förvirrande. Jag föreslår att TSFS håller sig till förordningens definition. TSFS kan vid behov definiera ett separat begrepp, t.ex. motorfordonsbana, för de fall där gång- och cykelbanor inte ska ingå. Betydelsen av ett så grundläggande juridiskt samlande begrepp som väg måste vårdas så att det håller genom såväl förordningar som övriga författningar om trafik.

Om 0,75 meter smala cykelbanor
Först en fråga om måttenhet i TS ändringsförslags tabell 2a: Jag gissar att antal cyklande per timme avser maxtimme. I så fall borde det skrivas ut så att ingen tolkar värdena som dygnsmedelvärden.

TS föreslår att enkelriktade cykelbanor kan vara så smala som 0,75 meter. Den meningen var jag tvungen att läsa flera gånger. Jag riggade sedan upp situationen på gatan för att försöka förstå den:

Uppriggat 75 cm bredd

Från den mest utstickande stenen till sopkärlet är det 0,75 m. Om jag lyckas cykla exakt mitt emellan hindren har jag 4 cm marginal till dem. Så vågar jag absolut inte cykla.

I bilden är sidohindren fasta och höga. Då anger texten att bredden eller avståndet till dem ska ökas med 0,2 m per sida. Men fasta hinder är mycket lättare att förbereda sig för och navigera emellan än rörliga. Rörliga hinder som exempelvis trafikanter på tätt angränsande banor överskrider lätt gränsen med styren, axlar eller genande bakvagnar utan att ens veta om det. Det kräver därför också marginaler. Extra svårt är det att exakt bedöma mötande i kurva.

Överkörda kantstöd in på cykelbanan

Återkommande överkörda kantstöd vid Trafikverkets Västlänk-arbeten visar hur små och ibland obefintliga marginaler motortrafiken kan ge till intilliggande cykelbana.

När man talar om cyklar tänker en del bara på tvåhjuliga standardcyklar. De kan också tro att allt är ok bara själva hjulspåret håller sig inom cykelbanans gränser. Men är det rimligt att bygga och reglera cykelinfrastruktur utifrån sådana principer? Det väcker en rad frågor:

    1. Vilka typer av cyklar ska infrastrukturen ta hänsyn till?
    2. Vilka typer av cyklister ska infrastrukturen ta hänsyn till?
    3. Hur hantera cyklister som inte klarar infrastrukturens nålsögon?
    4. Hur viktig är cykeln i vår trafikmiljö?

Nedan behandlar jag dessa frågor närmare:

1. Vilka typer av cyklar ska infrastrukturen ta hänsyn till?
Steg ett vid bestämning av minimibredd för cykelbanor måste vara att avgöra vilka typer av cyklar som banorna ska klara. Man kan t.ex. beskriva en hypotetisk ”maxcykel” med karakteristisk maxform, hjulkonstellation och svepyta vid sväng.

Precis som andra fordon kräver en svängande cykel mer bredd än när den körs rakt fram. Det är vanligt att cykelbanor har riktigt skarpa svängar i rät vinkel när de ska korsa en körbana. Där är behovet av ökad bredd betydande. TSFS nämner inga krav på bredd vid sväng, men det är rimligt att maxcykelns svepyta ska rymmas inom cykelbanans gränser så att cyklister som ryms på rak bana även kan svänga lagligt.

Velove är ett svenskt kommersiellt företag som tillverkar lastcykeln Armadillo. Deras beskrivning av hur de undersökt vilken bredd deras lastcyklar ska ha är intressant:

I världens lastcykelhuvudstad, Köpenhamn, så finns det tusentals trehjuliga klassiska lastcyklar från Christiania, Nihola, Sorte Jernhest, Butchers & Bicycles med flera. De har alla en sak gemensamt – de är inte bredare än 90 cm. Om de skulle vara bredare så skulle de bli ett problem för alla de andra cyklisterna i Köpenhamn.

Innan Armadillon utvecklades så cyklade vi i många år på en Nihola lastcykel och testade också stora cykelsläp. Vi fann att 90 cm är den magiska gränsen för när en cykel kan framföras utan problem på svenska cykelbanor.

TS ändringsförslag skriver att ”Gång- och cykelbanor bör vara tillgängliga för de fordon som ska trafikera vägen” och poängterar därmed vikten av att bestämma vilka fordon som behöver stödjas. Men den enda ledtråden till vilka typer av cyklar som ändrings­förslaget tar hänsyn till är att själva banan kan vara så smal som 0,75 m – utan förbehåll för branta svängar. Jag tror att det i praktiken utesluter nästan alla cyklar om de förutsätts hålla sig helt inom sin egen avgränsade bana och med rimliga säkerhetsmarginaler.

2. Vilka typer av cyklister ska infrastrukturen ta hänsyn till?
Cyklister är olika duktiga på att cykla rakt, och alla är barn i början. Jag tror inte att särskilt många klarar att cykla spikrakt och samtidigt vrida på huvudet för att se bakomvarande trafik. Men att våga se sig om är avgörande för både trygghet och samspel. Cyklister behöver vingelmån. Vid låg fart, plötsliga händelser, hål eller glas i banan osv. behövs större vingelmån.

Ju svårare infrastrukturen är att cykla i, desto fler undviker att cykla.

3. Hur hantera cyklister som inte klarar infrastrukturens nålsögon?
Cyklister som inte ryms inom en smal cykelbana med de marginaler som hen rimligen behöver har två alternativ:

   A. Inkräkta på bana som är avsedd för annan trafik.
Tvåhjuliga cyklar kan hålla hjulen inom egen bana men med överhäng över andras banor. Det är naturligtvis riskfyllt, olämpligt och utanför författningarnas kartor. Om det finns en körbana intill, är alternativet att köra ner i den. Det kan innebära sned nedfart över kantsten med motortrafik i ryggen. Många cykeltyper och cykelekipage såsom små barn i cykelkärra eller långa lastcyklar är inte lämpade för forcering av sådana hinder. Det gäller i synnerhet just de cykeltyper som hindras av för smala cykelbanor. För dem som kört ner i körbanan kan det sedan vara svårt att i dålig vinkel åter köra upp över kantstenen där cykelbanan blivit bredare.

   B. Välja annan väg. Om en cykelbana har ett parti som är för smalt för de cykeltyper som infrastrukturen förväntas rymma, måste cyklister varnas i punkter där det finns alternativa vägar. Jämför med vad TSFS säger om motortrafik på sid 23:

Vid höjdbegränsningar där vissa fordon inte kan föras ska vägutformningen, inklusive vid sista vägvalspunkten före begränsningen, anpassas för att ge trafikanterna tydlig vägledning och möjlighet att välja en alternativ väg”.

4. Hur viktig är cykeln i vår trafikmiljö?
Sammanställningen Vilken trafik tål klimatet? jämför olika transportsätt i Sverige ur livscykelperspektiv. Den visar att en resenär belastar klimatet i storleksordningen 50 gånger så mycket om resan görs med fossilbil istället för med cykel. Att skjutsa någon till skolan med fossilbil där bilföraren själv inte ska åt samma håll kan alltså pga tom återresa belasta klimatet runt 100 gånger så mycket som om skolresan görs med cykel. För elbil blir det i storleksordningen 15+15=30 gånger cykel. Trots att siffrorna är mycket ungefärliga, visar de hur hisnande stor vinst det är att utforma infrastrukturen så att så många som möjligt väljer att cykla.

TSFS 4 kap innehåller flera krav och råd som är viktiga för klimatet.

Kravet i 1 § att utforma så att den totala klimatpåverkan under vägars eller banors livscykler begränsas, och rådet att väga in trafiken under vägars livslängd, blir därför tillsammans oerhört viktigt. En sådan utformning kan ha stor påverkan på hur många som väljer att göra en vardagsresa med cykel istället för med bil.

Kravet i 2 § att utforma och gestalta vägen efter dess referenshastighet kan göra skillnad för att fler ska våga cykla i blandtrafik på 30-vägar.

Kravet i 4 § att gator och torg ska utformas utifrån gåendes och cyklandes behov samt råden att gång- och cykelbanor ska vara tillräckligt breda och så gena som möjligt i förhållande till motsvarande stråk för annan trafik är till stor fördel för stadsmiljön och det aktiva resandet.

Kravet i 5 § att gång- eller cykelbanor ska utformas och gestaltas så att de upplevs så trygga att de faktiskt används är helt enkelt en alldeles fundamental nyckel!

Dessa krav och råd ser jag som väldigt kloka och framsynta för en nödvändig utveckling mot ett mer hållbart samhälle. Idag finns cyklar och cykelekipage för att skjutsa små barn till förskolan, för att köra hem inhandlade varor från butik, och för kommersiell distribution av varor till butiker. De behöver ges god framkomlighet och möjlighet att öka i konkurrensen med våra motoriserade, bekvämare, men drastiskt ohållbarare alternativ.

Vi behöver trygga och väl fungerande cykelbanor som är lämpade för flera olika typer av cyklar och cykelekipage. Men i många fall har vi brist på utrymme. Därför behöver vi även gator med blandtrafik, fast där motortrafik sker på cyklisternas villkor, ibland till den grad att vuxna vågar låta sina skolbarn cykla själva till skolan.

TS ändringsförslag på ända ner till 0,75 meter smala cykelbanor motarbetar TSFS:s egna krav och råd enligt ovan och lockar inte fler människor att välja cykel. Då skjutsar många hellre sina barn i bil än låter dem cykla. De flesta svenskar har ett underskott på vardagsmotion och ett mycket stort överskott på klimatpåverkan från resande. Det håller inte i längden. Infrastrukturen för trafik har en viktig del i att vända detta, och det vi bygger nu kommer att bestå länge.

Språkligt misstag i TS ändringsförslag
I tabell 2a uttrycks på två ställen ett intervall med frasen ”mellan a till b”. Det är en språklig hopblandning av det oriktade uttrycket ”mellan a och b” och det riktade ”från a till b”. I detta fall finns ingen anledning att uttrycka en riktning, så här bör formen ”mellan a och b” användas.

Publicerat i Utan kategori | 9 kommentarer

Naturliga mänskliga beteenden

Hur vi beter oss i trafiken påverkas av utformning och lagar. Men i grunden finns våra naturliga mänskliga beteenden. Innan man börjar diskutera hur trafikmiljöer och lagar fungerar, kan det vara bra att försöka bena ut våra egna inneboende förutsättningar.

Den mänskliga arten har en del grundläggande beteenden när vi rör oss som ligger i botten även vid spontan interaktion mellan gående och cyklister. Det är beteenden som jag tror har hängt med ända från djungel- eller savanntiden. Utformning och regler behöver dra mesta möjliga nytta av våra naturliga och djupt rotade tendenser. Då kan samspelet bli bättre, trevligare och t.o.m. självförstärkande.

Här är de grundbeteenden som jag vill lyfta fram:

  1. Vi föredrar slät yta framför ojämn
  2. Vi vill gena
  3. Vi håller oss gärna mitt i den bana vi följer
  4. Vi vill gå i bredd med våra vänner
  5. Vi har koll framåt men knappast bakåt
  6. Vår upptagenhet påverkar hur långt framåt vi har koll
  7. Risk för överrumpling ökar kravet på marginal
  8. Vi gör som andra gör
  9. Vi gör som vi brukar göra (tillagt 4/2, tipstack till Paul Curley!)

Ibland motarbetar något av våra grundbeteenden trafikutformarens syfte. Men då kanske andra grundbeteenden kan utnyttjas för att neutralisera sådana oönskade effekter. Det är viktigt att trafiklagstiftningen inte tvingar fram lösningar som får våra grundbeteenden emot sig – åtminstone inte utan starka skäl.

Jag ska nu beskriva varje grundbeteende närmare och försöka troliggöra dem. Även om många exempel handlar om cyklister och gående, är jag ute efter beteenden som funnits inbyggda i människan även långt innan hon började organisera trafikmiljöer.

1: Vi föredrar slät yta framför ojämn
Exempel på när cykelbanan är jämnare än gångbanan:

Rollator på c-banan Rullväska på c-banan

När cykelbanan är slätare än gångbanan ser jag att fler gående hamnar i cykelbanan än om banorna är lika jämna. Att det gäller gående med rullväskor, barnvagnar och rollatorer behandlas i min Jag måste gå på cykelbanan. Det är lätt att förstå lockelsen hos den jämnare banan, men det skapar konflikter och utnyttjar tillgänglig yta dåligt.

Jag ser också att cyklister tenderar att plötsligt börja åka slalom på cykelbanan om det finns ojämnheter, se min mätning Slalom bland brunnslock. I Göteborg har det stormat flera gånger i media pga gatstensremsor som skapar ojämnheter i cykelbanan. De har tidigare anlagts kring platser där gående kan tänkas korsa och där bilar kan passera.

Vasagatans gatstensremsor

Många gatstensremsor vid en av alla gång- och bilpassager över Vasagatans cykelbana i Göteborg. Gångbana korsar mellan 1…2, bilpassage 3…4 och ännu en gångbana 5…6.

Göteborgs cykelfartsgator har en slät asfaltsdel omgiven av gatstenspartier. Här är det tydligt att cyklister väljer den släta delen. Det är också utformningens själva syfte. Utformaren har utnyttjat vårt grundbeteende.

I Jämn eller bucklig cykelbana ger jag flera exempel på utmärkt och dålig jämnhet. Det finns långa lagningar på utmärkta banor som gjort halva bredden mycket sämre.

2: Vi vill gena

Snäv smal kurva vid Viktor Rydbergsgatan

Både cyklister och gående vill hellre gena än följa alltför krokiga omvägar.

Genande kan spara tid och energi och har därför alltid varit något som människor överväger. I trafiken kan det skapa oreda, men ibland kan det tvärtom vara ett led i ett positivt samspel. I Den genande människan fördjupar jag detta och visar filmklipp med många situationer där genande bland gående och cyklister ger smidigare interaktion. Men regelverket för separerad trafik är en viktigt utgångspunkt även i de fall där man bedömer att ett avsteg kan vara lämpligt.

I min Naturligare linjeföring i snö visar jag krokiga ställen och jämför med trafikanternas genare snöspår.

I studien Samspel mellan trafikslag på Uppsala Resecentrum (SLU 2015) står på sid 11 ”Cyklisterna höll sig till cykelstråket om det inte erbjöds lätt tillgängliga genvägar. De gående … rörde sig mot sitt mål oberoende av vilka färdstråk de korsade. Exempelvis går de inte rakt över Stadshusgatan vilket skulle innebära att de tillbringar mindre tid framför bussarna. Istället rör de sig i sidled över gatan om det är kortaste vägen till målpunkten.

3: Vi håller oss gärna mitt i den bana vi följer

En plats i mittens rike

Man unnar sig gärna plats i mittens rike när det är näst intill bilfritt.

Delsjöcyklist på väg mot Bögatan

Trots bred cykelbana ligger man gärna i mitten av sin fil.

Jag ser att gående och cyklister ofta föredrar att färdas en bra bit ut i banan om inget stör deras val. På cykelbanor eller gc-banor ser man dem ofta i banans mitt. På bredare banor kan de välja en mer asymmetrisk position, men ändå på avstånd från kanten. Och det räcker med en längsgående linje eller diskret skarv i banan för att man ska uppleva den som gräns och placera sig i mitten av ”sin” del av banan. För att se om det stämde har jag gjort mätningar.

I min mätning av Cyklisters placering på banan var det uppenbart att de flesta placerade sig mitt i sin banhalva såvida inget tvingade dem att göra annat. Trots att cykelbanans bredd var dimensionerad för omkörning på egen banhalva var det svårt när den framförvarande inte höll sig närmare högra kanten. Men där det löpte ett diskret band i banhalvan, delade den itu cyklisternas placering.

Jag har också mätt Gåendes placering i körbana i en stor park nästan utan biltrafik. De flesta gående undvek visserligen mitten på en så bred bana, men många gick ändå en bra bit ut från trottoarkanten.

Emma Wiklunds exjobb från 2010 Mittlinjer på dubbelriktade cykelbanor beskriver cyklisters placering på en cykelbana före och efter att en streckad mittlinje målades. Skillnaden var tydlig och med samma tendens som i mina mätningar.

Att hålla oss ifrån kanter kan tänkas vara ett nedärvt beteende som utvecklats långt innan Homo blev Sapiens. De av våra förfäder som höll sig mitt i en elefantstig i djungeln hade högre överlevnadschans. De var mindre exponerade för blodiglar och giftiga ormar som båda är vanliga i den tropiska sidovegetationens grenverk och är svåra att upptäcka.

4: Vi vill gå i bredd med våra vänner

Fyra i bredd

Det är socialt att gå i bredd.

Cykling i bredd

Cykling i bredd är mindre vanligt. Men plötsligt händer det!

Cykelbilderna kommer från mitt filmunderlag till artikeln Cykeltunnel utan linjedomare. Tre av cyklisterna i bildernas två par håller sig mitt i den bana de följer. Ingen cyklar på själva gränslinjen. Hela filmunderlaget omfattade 763 cyklister. Bara någon enstaka procent cyklade i par. Det var tur med tanke på mötande i dold kurva. Men mitt intryck är att man mycket sällan möter parcyklande även på överblickbara raksträckor i stan.

I min artikel Att få plats i GC-getingmidja mätte jag 160 gåendes och 333 cyklandes placering på en smal, separerad och vältrafikerad g|c-bana. Nästan alla gående höll sig på gångbanan hela tiden! Gående som känner varandra vill gärna gå i bredd, men de kan då gå mycket tätt ihop om det krävs.

Fem gående i bredd

Fem gående kunde mötas i GC-getingmidjan utan att gå ut i cykelbanan.

5: Vi har koll framåt men knappast bakåt
Våra ögon är framåtriktade och ser inte bakåt med mindre än att vi vrider på huvudet, vilket vi tycker är jobbigt. Bilar har backspeglar som trafikskolorna envetet tvingar sina elever att använda, men gående och cyklister har normalt inget sådant.

Jag ser gående som korsar cykelbanor och t.o.m. körbanor utan att titta. Tydligast blir det när de har en luva som effektivt skymmer det perifera synfältet. Cyklister kan köra om eller svänga utan att se sig om.

Vi litar säkert mycket på vår inre föreställning av hur det nog ser ut bakom oss. Det baserar vi på antaganden, ljudintryck och indirekta observationer av hur andra framför oss reagerar. Hörseln är vår oberoende vakthund för händelser utanför vårt synfält. Men med hörlurar eller överröstande ljud förlorar vi vakthunden. Vår inre föreställning märker inte alltid det, utan kan tro att ingen kommer bakifrån eftersom inga sådana signaler når oss. Nobelpristagaren Daniel Kahnemans uttryck ”What you see is all there is” är nog en bra beskrivning av hur mycket vi kan missa bara för att vi bortser från möjligheter som inte anmäler sig själva.

I Trottoarernas utklivare räknade jag hur många gående på en trottoar som inte såg sig om innan de klev ut i en körbana där den mesta fordonstrafiken var cyklister. Av 104 utklivare var det två av tre som inte såg sig om. Och i Vi missar att se oss om beskriver jag fyra konkreta fall där jag eller någon annan blir utsatt för konsekvenserna av att en person inte ser sig om när hen borde. Där resonerar jag också ingående om olika tänkbara orsaker till att man lätt glömmer bort den världshalva som man har bakom ryggen.

Vårt omedvetnas stora roll för hur vi fungerar är en viktig nyckel. Det omedvetna styr, det chansar på det förväntade, det tar hand om nuet och det blandar bara in medvetandet ibland. I Kraften i det omedvetna återger jag vad flera forskare säger om den saken. Och i Har vi koll? visar jag en bild som demonstrerar hur vilt hjärnan chansar. Jag tar också upp mänskliga egenskaper som att uppmärksamhet är en konkurrensutsatt bristvara och att vi kan missa förändringar i en omedveten chansning att allt fortfarande är som förut. Kognitionsforskarna kallar det förändringsblindhet och ouppmärksamhetsblindhet.

En parallell till dålig koll bakåt är vår tendens till aningslöshet vid skymd sikt. I Märker vi skymd sikt? nämner jag luvans skymmande effekt, aningslöst utklivande framför en buss vid hållplatsen där en dold bil kan vara på väg att köra om, och placering av skymmande anordningar i hörn där man behöver extra god sikt. I Stakethörn görs skymmande ger jag flera konkreta exempel på skymmande staket. I flera av dessa fall har jag lyckats påverka ansvariga att förbättra sikten. Och i Reklam för GC-kollision beskriver jag hur en reklamskylt förstörde sikten där den behövdes som bäst för samspelet mellan gång och cykel.

6: Vår upptagenhet påverkar hur långt framåt vi har koll
Som cyklist händer det då och då att jag möter gående mitt i cykelbanan. Då brukar jag nyfiket kolla hur länge det dröjer innan de upptäcker mig. Många ser mig tidigt och justerar sin placering och kanske går över till gångbanan så att vi kan passera varandra tryggt.

Men ibland ser de mig inte förrän vi är helt nära. Då rycker de till och väjer hastigt åt sidan. Eftersom jag vill se när de upptäcker mig, plingar jag inte. Istället slutar jag trampa, sänker farten och förbereder mig för att stanna om det blir nödvändigt. Tramprörelser drar viss uppmärksamhet till sig, så när jag slutar trampa och dessutom rullar rakt mot den mötande ger jag nog väldigt litet utslag i deras ”rörelsedetektor”.

Deras ouppmärksamhet kan bero på att de är upptagna med mobilen, men inte alltid. När vi går på en bana utan mycket cykel- eller annan fordonstrafik tror jag att vårt omedvetna ibland kan invaggas i föreställningen att vi bara kommer att möta trafikanter som är precis som vi – lika mjuka och lika långsamma. Då räcker ett mycket snävt uppmärksamhetsavstånd vilket befriar vår uppmärksamhet till ostörda tankar om helt andra saker. Även om vi någon gång kastar en orienterande blick längre fram, kan den få oss att tro att området är så händelselöst så att det inte är värt någon mer koll.

Men när man springer eller cyklar, har man större behov av att kontinuerligt bevaka sitt vägval. Då får man ett längre uppmärksamhetsavstånd och lägger också märke till att vissa andra individer inom det området ännu inte ”vaknat”. Man vill ha samspel med dem men får ingen kontakt.

7: Risk för överrumpling ökar behovet av marginal
En mängd faktorer påverkar hur vi reagerar när någon passerar oss. Beskrivningar av dem blir ofta anekdotiska.

Jag cyklar på en gc-bana och möter några gående som jag ger marginal. Bakom dem kliver en snabbare gående ut för att komma förbi. Vi har ögonkontakt och jag konstaterar att hon själv väljer en mycket liten marginal till mig, men som vi båda är trygga med eftersom vi har koll på varandra.

På en cykelbana blir jag plötsligt tätt omkörd av en fatbike i hög fart. Jag hajar till. Hade det varit en kö av 10 omkörande cyklar på samma avstånd så hade den första överraskat, medan de sista varken gjort till eller från.

När man blir överraskad av en annan människa tror jag att det ganska ofta utlöser en reaktion att den andre var hänsynslös och jag själv var utan skuld. Om man visar eller påpekar det, kan den andre reagera likadant. Båda kan hamna i försvarsställning och den känslomässiga motsättningen stegras. Därmed försvinner chansen för båda att lära sig något konstruktivt av situationen. Om man å andra sidan inte visar att man blev överraskad, får den andre ingen ledtråd till att här finns något att lära. Vissa är dock duktiga på att reagera så bra så att händelsens eftersmak blir både positiv och lärorik för bägge.

I Gåendes placering i körbana beskriver jag behovet av större marginal när en cyklist kör om gående jämfört med när den möter dem. Det leder till att gåendes placering i bana med cykeltrafik starkt påverkar cyklistens möjlighet att passera utan obehag och arga reaktioner. Det händer att gående på banan håller sig tydligt på sidan för att slippa överraskningar – och kanske av omtanke – men jag tycker inte att det är så vanligt. Vår tendens att hålla oss mera mitt i banan kan vara starkare.

Tät gc-trafik på en oseparerad bana kan ibland separera sig själv och nöja sig med små marginaler utan att någon verkar bli överrumplad eller rädd. Då blir omkörningar förväntade, och man vet på vilken sida de sker. I min artikel Att få plats i GC-getingmidja beskrivs ett sådant fall i stycket ”Trafiken i den östra delen”.

Ljud förbereder oss på vad som komma skall. Därför kan en ljudlös cyklist överraska betydligt mer än en bil, trots att den senare är mycket farligare.

8: Vi gör som andra gör
Vi ler eller gäspar när vi ser andra göra det. Vår tendens att skräpa ner ökar där vi ser att andra gjort det. En influencer på sociala medier kan få många att konsumera just det som hen förordar. I ett klassiskt experiment fick några skådespelare ställa sig vid en trafikerad gata i New York och stirra upp mot ett fönster. Strax började andra också stirra. Tittarskaran bara växte och växte. Till slut var den så stor så att den orsakade trafikkaos.

Det är lätt att dras med och göra som andra. Det är ett bekvämt sätt att välja socialt accepterade beteenden. Om förebilderna är personer som vi kan känna samhörighet med blir följardriften starkare. Följandet kan ibland vinna över principer som man annars skulle försvara.

Jag tror att även målade gång- eller cykelsymboler i vägbanan ibland kan nudga oss att omedvetet göra som de. Och det kan dra med sig fler. Det man redan gjort brukar man också vara beredd att försvara efteråt, även om beslutet var omedvetet. Många av våra beslut i vardagen är omedvetna även om vi inte tror det, vilket kognitionsforskaren Peter Gärdenfors förklarar i min artikel Omedvetna val.

Men tendensen att följa kan även förstärka dåliga beteenden. En trafikmiljö som försvårar för vissa kan locka dem till oönskade beteenden som sedan får en växande följarskara. Och en person som ger sig ut från ett skymt läge kan mekaniskt följas av fler.”Är det säkert för hen så är det säkert även för mig fast jag kommer lite senare” är ett omedvetet antagande som kan bli en fälla. Inom en grupp finns också risken att alla tror att någon annan i gruppen tagit ansvaret och kontrollerat att det är fritt att korsa.

Vi måste inte alltid se en konkret förebild för att vara följare i en vidare mening. Med känslan av tillit når vi mycket längre. Vi är bredda att bidra till mycket mer om vi litar på att andra också gör det. I min Sociala normer går före lag beskrivs det med stöd från en rapport om vår vilja att betala skatt och en avhandling om sociala normer och regelefterlevnad i trafiken.

9: Vi gör som vi brukar göra
Nästan hälften av allt vi gör går på ren vana. Vanor påverkar individens val, gruppers beteende och hela samhällens inriktning. Så sammanfattas Charles Durhiggs bok Vanans makt. Den refereras bl.a. i Cognitive and behavioral Neurology och i Springers artikel IDC theory: habit and the habit loop.

Det intressanta i trafiksammanhang är att trafikmiljöer formar trafikanters omedvetna vanor, men också att utformare kan skapa eller komplettera trafikmiljöer utifrån sina äldre värderingar och prioriteringar – dvs av gammal vana. Trafikanter som inte passar in, utvecklar vanor för att klara utmaningarna som dessa trafikmiljöer utsätter dem för.

Vanor upprätthålls av en s.k. vaneslinga (habit loop). Den består av tre delar: En trigger, en rutin och en belöning. Vi formar vanor för att spara mental kraft. Det vi tidigare gjort i en viss situation och som fungerade bra och gav oss tillfredsställelse då, vill vi återanvända istället för att uppfinna hjulet igen från scratch. Vanan blir automatisk och utlöses ofta omedvetet. Varje gång den ger kortsiktig tillfredsställelse förstärks den.

Automatiserade rutiner kan ofta vara bra. Att vara rutinerad brukar betyda att man snabbt kan hantera situationer framgångsrikt utan att behöva fundera först. Den rutinerade bussföraren från Dag Hammarskjöldsleden som ska svänga vänster mot Linné kör tvärs igenom rondellen istället för i cirkulationen. Redan vid insteget har bussen nämligen aktiverat kollektivprion avsedd för bussar som ska rakt fram, så den stoppar all cirkulerande trafik. Genom att gena tvärs igenom undviker den rutinerade chauffören sitt självförvållade rödljusstopp. Det känns som en vinst varje gång. Och rutinerade cyklister, som signalprion stoppat rakt bortom cirkulationen, kör mot rött för att de vet att bussen inte brukar ta den vägen. En meningslöst väntande cyklist på andra sidan signalen blir en extra belöning genom att den visar hur onödigt hindrad man blir om man inte är rutinerad. Rödljuskörning är förstås inte bra, men återkommande situationer formar vanor för att hantera dem effektivt, vanor som man också kan ta med sig till andra liknande situationer. Just denna rondell beskrivs närmare i min Missriktad kollektivprio.

Eftersom vanor är smarta anpassningar till tidigare situationer, har de en bromsande effekt på samhällsutvecklingen. Har man t.ex. väl vant sig vid att ta bilen för sina vardagsresor, riskerar förändringar som gör intrång på denna vana att väcka omedelbart motstånd. Om attraktiva cykelvägar färdigställs först efter att ett nytt bostadsområde befolkats, kan många redan ha etablerat en vana att göra sina vardagsresor med bil och även skapat följdvanor utifrån det. Det kan vara svårt att bryta dessa vanor och lockas att börja cykla istället.

Synpunkter?
Det kan säkert finnas fler viktiga naturliga beteenden som påverkar hur vi fungerar i trafiken, men efter så många ord är det nog ändå dags för mig att sätta punkt. Kritik av det jag skrivit här är mycket välkommet. Jag vill hellre komma närmare sanningen än påstå att jag redan vet.

Publicerat i Beteende, Kognition | 2 kommentarer

Att få plats i GC-getingmidja

Hur ska alla få plats där en strid ström av gående och cyklande trängs samman till en smal och bitvis oseparerad getingmidja? Ett anläggningsarbete i Göteborg skapade just en sådan flaskhals i banan. Där passade jag på att studera hur GC-trafiken fungerade i rusningstid.

Plats
Platsen är Nya Allén rakt norr om Hagakyrkan i Göteborg. En 3 m bred pendlingscykelbana går på Nya Alléns södra sida. Det finns även en smalare parallell cykelbana på norra sidan. Men statliga Trafikverkets tunnelarbeten för Västlänken har under flera år lett om trafiken i olika krokar för att komma åt varierande ytor för sina arbeten. Den breda cykelbanan kapades av helt runt början av 2019 och all cykeltrafik förbi bygget är sedan dess hänvisad till den norra sidans cykelbana med intilliggande gångbana. Cyklisternas totalt 4,7 m bredd blev då bara 1,7 m i närheten av omledningen.

I själva omledningen minskades cykelbanan ytterligare till endast 1,5 m bredd – för dubbelriktad pendeltrafik! Gående fick en lika bred bana intill. Så har det varit sen årets början. Varje gång som bilar körde på kantstöden flyttade de sig in i cykelbanan och ströp ner den ännu mer, ofta till bara 1 m och ibland ännu mindre. Stenarna tilläts ligga kvar i cykelbanan under många veckor. I elva veckor mellan aug och nov trängdes gående och cyklande ihop ännu mer runt ett framskjutet arbete i östra delen. Där slopades separeringen så att alla gc fick dela på totalt 2,4-2,5 meters bredd bäst de kunde.

Banan från väster

Banan från väster. Smal dubbelriktad pendlingscykelbana och linjeseparad gångbana. I högra bilden närmar vi oss den ännu smalare oseparerade delen runt det vita stängslet.

Cykelbanans bredd vid gc-skylten

Övergång till ännu smalare och oseparerad östlig del i snäv krok runt arbetsområdet.

Jag kollade gc-flödena
Den 12 sep växlade jag några ord med ett par anläggare på platsen. De sa att det ska läggas farthinder för cyklister och sättas upp skyltar om att man ska leda cykeln. Men den 17 sep fanns en stor artikel i GP om denna getingmidja där Stadsmiljöförvaltningen höll fast vid att Trafikverket inte borde acceptera skyltar om att leda cykeln. Sporrad av artikeln stack jag samma dag ut för att studera hur det faktiskt fungerade för cyklister och gående i rusningstrafik. Jag filmade i västra delen med separerad gc-trafik kl 16-16:30 och i den östra, ännu smalare delen med blandad gc-trafik kl 16:40-17 för att sedan i lugn och ro kunna räkna flöden och studera interaktioner i mina filmer.

I skrivande stund har hela omledningen skyltats om till oseparerad gc-trafik trots att det framskjutna arbetet i östra delen avvecklats och banan återfått samma bredd som i västra delen där det förut varit separerat. [Edit 241118: Och nu har grusdelen asfalterats och hela omledningen separerats med mittlinje.] Men denna artikel bygger på förhållandena under september och oktober med både separerad och oseparerad del.

Flera bilder nedan är lågupplösta därför att de kommer från min film som har måttlig upplösning för att klara långa filmtider, och för att bilderna kan vara små utsnitt ur sådana filmrutor.

Trafiken i den västra delen
Här hade gående och cyklande separata banor. Under halvtimmen kl 16-16:30 passerade 305 bilar, 333 cyklar och 160 gående. Alltså flest cyklar!

GCB-flöden i väster

Fördelning mellan trafikslag och hur breda deras ytor är. Bredder avser omledningens västra del. Flödena är medelvärden för öst och väst.

Cykel framstår som ett mycket yteffektivt trafikslag jämfört med bil, åtminstone om det bara sitter en person i bilen och den inte transporterar stor och viktig last.

Nästan alla gående höll sig på gångbanan hela tiden! Gående som känner varandra vill gärna gå i bredd, men de kan då gå mycket tätt ihop om det krävs. Fler gick hellre i gruspartiet närmast planket än ut i cykelbanan när gångbanan inte räckte till. Två mötande barnvagnar skulle fylla hela gångbanans bredd.

Fem gående i bredd

Fem gående kunde mötas utan att gå ut i cykelbanan.

Nästan alla cyklande höll sig på cykelbanan men lånade en del av gångbanan vid möten. Även omkörningar krävde förstås lån av gångbanan, men väldigt få körde om på denna smala sträcka.

När cyklister lånar av gångbanan

Cyklister och en mopedist som lånar av gångbanan vid möte och omkörning.

Gåendes och cyklandes placering stämmer bra med vad jag upplevt här många gånger tidigare även när det inte var rusningstid.

Trafiken i den östra delen
Här fick alla gående och cyklande samsas i en enda trång och oseparerad bana. Under tjugo minuter kl 16:40-17 passerade 224 bilar, 273 cyklar och 102 gående. Det blir drygt 1100 gc/h. Cyklisterna var största gruppen även här. Det är ju också en del av samma flöde som passerar västra delen.

Hela 98% av de gående valde att hålla sig längst bort från körbanan oavsett färdriktning när de mötte eller passerades av cyklister. De behöll alltså i princip samma sida som på gångbanan före och efter den hopslagna sträckan, även om gränsen nu blev mycket flytande. Enligt trafikförordningen (TrF 7:1) ska man istället gå längst till vänster på en gemensam gång- och cykelbana om så är möjligt. Men det hade krånglat till flödena och samspelet på flera sätt i denna smala sträcka.

Alla cyklister körde högertrafik vid möte med andra cyklister. Och alla höll sig utanför gåendeströmmen utom i två fall. Ena gången för att cyklisten stannade ett ögonblick på ”gångsidan” och den andra för att en gående omutligt höll sig på ”cykelsidan”. Det tvingade mötande att väja åt ”fel” sida.

Tätt men fungerande gc-flöde

När gående och cyklande själva väljer att separera flödena med omtanke om varandra kan det fungera förvånansvärt smärtfritt trots trång bana.

Två lådcyklar möts

När två lådcyklar möts behöver de i stort sett hela bredden på en så smal gc-bana.

Flera faktorer påverkar hur trafikanterna väljer sin placering. Höga flöden påminner alla om att man inte är ensam. Det är en nästan obruten regel att cykelbanor ligger närmare körbanan med gångbanan i lä. Så är det även längs hela Allén som detta plötsligt oseparerade parti är en liten del av. Det är enklast för våra mänskliga autopiloter att bara fortsätta gå eller cykla med samma tänk som förut. Skymd sikt pga att banan svänger tätt intill ett ogenomskinligt byggstaket ger kort reaktionstid och ökar medvetenheten hos många om att mötande trafik kan dyka upp väldigt plötsligt. Då vill man placera sig där andra redan i förväg kan förvänta sig att man kan finnas.

Att leda cykeln
En enda person av alla 333 cyklister i västra delen ledde sin cykel. Tre av 273 ledde den i den östra, smala och oseparerade delen. Det kan finnas olika anledningar till att leda sin cykel, men att göra det för att underlätta för andra där det är trångt och mycket gc-trafik tror jag är en dålig idé.

En som leder cykeln

En enda person i väster ledde sin cykel.

Man tar mera plats på bredden när man går bredvid sin cykel än när man cyklar. Det är uppenbart i bilden ovan. Jämför breddanspråken mellan den ledande och den cyklande! Gångbanan och cykelbanan är lika breda, så man kan jämföra trots att de två befinner sig på olika avstånd. Att leda cykeln är som att gå med ena armen utsträckt som en bom.

Tillägg 2025-01-12: Denna fina bild från Tredje Lång i Vårt Göteborg 2020-06-12 visar tydligt en ledd cykel som tar lika mycket bredd som en till gående. Jag har inte lyckats spåra källan för att fråga om tillstånd att visa bilden, så jag kan bara ge en bildlänk. Kolla gärna den!

Leder man cykeln går det nästan alltid långsammare än när man cyklar. Det är nog det som får en del att ropa efter led-cykeln-skyltar. De tänker kanske att cyklister kör i Tour de France-fart på smala oseparerade partier som i denna getingmidjas östra del. Men några cyklade i ren gångfart bakom någon gående om det var alltför trångt. Jag beräknade hastigheten för en del snabbare cyklister bland gående genom tidtagning för en cyklad kravallstaketlängd. Då blev det ofta 7-12 km/h. Det är ingen hög fart.

Fartberäkning

Beräkning av en cyklists fart i filmen.

Hade de behövt sakta ner till hälften för att leda cykeln så hade varje cykel varit dubbelt så lång tid i området. Tätheten av cyklar hade alltså dubblerats. Dessutom hade varje cykel med cyklisten gående bredvid tagit upp mer bredd. Sammantaget vore det ungefär som att cyklisterna i bilden hade blivit tre gånger så många på samma sträcka. För vem skulle det vara en fördel?

– Men är inte långsamma cyklister väldigt vingliga? Jo kanske om de tvingas göra tvärbranta svängar. Men pröva själv att cykla intill en vän som går till fots! Cyklisterna i min film vinglade inte, inte ens de som rullade på led bakom gående.

– Men även om många cyklister håller maklig fart i gc-trängseln så finns det väl ändå vissa som kör så fort så att gående blir otrygga? Ja, det finns alltid trafikanter i alla trafikslag som tar sig fram utan tanke på andra. Men jag tror inte att de som cyklar för snabbt är de som bryr sig om en led-cykeln-skylt. Om de flesta skulle lyda en sådan skylt ökar trängseln markant och de som inte vill kliva av cykeln får mindre marginaler och måste kryssa oberäkneligt genom trängseln. Även vissa gående tar sig fram utan tanke på andra och går mitt i den smala banan så att den cyklist som vill rulla förbi får två smala gluggar att välja mellan istället för en bred.

Jag tittade igenom filmen från den östra oseparerade delen en extra gång på jakt efter snabbisar. Av alla 273 cyklisterna hittade jag sju som stack ut. Det var 5 elsparkcyklister som körde i 15-16 km/h, en vanlig cyklist i 15 km/h och en matbudsmoped i hela 20 km/h trots att hen körde om en gående. Ingen gående i min film visade dock något tecken på oro. Alla lunkade på, till synes oberörda. Och alla övriga 266 cyklisterna såg ut att ta det lugnt och hänsynsfullt.

Samspel kräver deltagande från båda parter. Mycket av samspelet handlar om lämplig placering med tanke på alla som banan är till för. Om jag går här så kan du cykla där. De flesta går där, så då kan jag cykla här. Hur man ska komma åt dem som struntar i hänsyn kan jag inte svara på, men jag tror att en led-cykeln-skylt gör mer skada än nytta.

Vissa cykeltyper är svåra att leda, t.ex. elsparkcyklarna som var 10% av cykelflödet och som dominerade i fortkörningsligan. Matbudsmopeder är klumpiga att leda bland folk. De kan väl dessutom ha varma avgasrör? Och att leda en transportcykel typ Armadillo blir nog varken lätt eller fördelaktigt för någon. Lastcyklar är viktiga för att minska trafiken med stora lastbilar i innerstaden.

Lastcykel typ Armadillo

Lastcykel typ Armadillo.

Slutsats
Både gående och cyklister vinner på att försöka separera sig från varandra även om banorna är så smala så att man ibland måste låna av varandra. Ännu viktigare att försöka separera sig är det där banan är vältrafikerad men smal och inte formellt separerad. Att då kräva att cyklister hoppar av och leder cykeln orsakar lätt fler problem än det löser.

Det viktiga är hänsyn – att man inte cyklar för fort och att man inte går så att det försvårar för andra. Här tycker jag faktiskt att de allra flesta i mina filmer imponerar. De är filmstjärnor som gör det bästa möjliga i en orimligt hopträngd situation. Sen finns det några hänsynslösa trafikanter som sticker ut, men en skylt är ingen bra lösning. Kanske hade lite elektronisk fartbegränsning för elsparkcyklar till runt 10 km/h varit lämpligt i denna GC-getingmidja.

Eftersom gående är långsammast är det ofta deras placering som bestämmer var cyklister kan komma förbi. Genom att de gående i denna getingmidja hållit sig på sidan längst bort från körbanan, bildades en kanal för cyklister närmast körbanan. Och cykelflödet kunde förstärka och hålla den kanalen öppen. Därför kom cyklisterna förbi utan att skockas alltför mycket, och de gående var ganska trygga med var de skulle förvänta sig fler cyklister. Det blev win-win! Allt stöddes av att det varit just den uppdelningen som gällde hela vägen fram till omledningen. Varför plötsligt ändra ett invant och vinnande koncept?

Det finns säkert anledning att borra djupare i för- och nackdelar med trafikförordningens paragraf om gåendes placering på en gemensam gång- och cykelbana. Kanske ett ämne för en kommande artikel.

Publicerat i Beteende, GC-separering, Mätning, Omledningar, Vägarbete | 5 kommentarer

Smart utformad GC-refug

Hur kan man utforma en plats där tidvis stora prioriterade cykelströmmar korsar tidvis stora gångflöden? Utanför Liseberg Grand Curiosa Hotel har en ny utformning prövats. Jag ser stora fördelar med den, men också ett par saker som motverkar finessen.

Den smarta GC-refugen

Den i mitt tycke smart utformade GC-refugen på pendlingscykelbanan mot Mölndal.

Platsen
Vid rusningstiderna är det många pendlande cyklister på denna cykelbana. Tidvis korsar många gående cykelbanan mellan Liseberg Grand Curiosa Hotel till vänster och spårvagnshållplatsen Liseberg Södra till höger strax utanför bilden.

Refugen
Refug betyder tillflykt och är en trygghet för gående som ska korsa en väg. De behöver inte vänta tills hela gatan är fri, utan kan avverka en del i taget så fort den delen är tom på trafik eller man blir framsläppt där. Refugen är också ett tydligt tecken till alla parter att här krävs uppmärksamhet och samspel.

I körbanor är refugens idé gammal som gatan. Alla vet. Men på cykelbanor är den inte vanlig. I skrivande stund kan jag inte komma på ett enda exempel i Göteborg utom detta. Den här refugen är dessutom inte upphöjd utan ligger i samma plan som cykelbanan. Det ger intressanta egenskaper.

Lätt att gå över trots cykeltrafik

Trots att cyklister normalt skulle vilja ta ut svängen och refugen är övercyklingsbar, håller den emot lagom mycket. Gående känner sig därför trygga med att börja korsa cykelbanan.

Gatsten repellerar cyklister
Alla som cyklat på Vasagatan i Göteborg med dess ständigt återkommande gatstensremsor vet vilket obehag gatsten innebär.

Vasagatans gatstensremsor

En av Vasagatans alla gång- och bilpassager över cykelbanan. Jag har numrerat gatstensremsorna och framhävt dem med mörkare nyans i bilden.

Vasagatans alla gatstensremsor har orsakat otaliga klagomål från cyklister. De skapar stort obehag utan att locka till inbromsning. Om de inte hade lagts även över gångbanan skulle säkert de allra flesta cyklisterna ha lånat gångbanan för att undkomma dem. Man cyklar bara över gatsten om det finns goda skäl.

Vi vet också att cyklisterna på våra cykelfartsgator ogärna kör på gatstensdelarna vid sidan om det släta asfaltspartiet i mitten, och att cyklister ganska ofta gör undanmanövrer för brunnslock i cykelbanan därför att de vet vilket skump det blir om locket inte är riktigt i nivå med banan. Den aversionen beskrivs i min mätning Slalom bland brunnslock.

Cykelfartsgata

Cykelfartsgata. Släta asfalten och inte skumpiga gatstenen om cyklisten själv får välja.

Egenskaper som jag uppskattar hos denna refug
Refugen gör cykelbanans körfält smalare, vilket underlättar samspel mellan gående och cyklister. Det finns cykelsymboler och pilar målade i cykelbanan just där gående ska korsa. Det tydliggör samspelsbehovet och visar gående varifrån cyklisterna kommer.

Traditionella, upphöjda refuger utgör en ständig begränsning även om det bara är vid vissa trafiksituationer som det är till någon nytta. Det kan behövas för uppstyrning av motortrafik. Över denna nedsänkta refug går det däremot att cykla, även om den bjuder ett motstånd genom sin blotta gestalt och sin yta med plattor, gatsten och brunnslock.

Ibland överväger dock fördelarna. Kanske kommer man med god fart när det inte finns gående, men framförvarande cyklister saktar in rejält för att svänga åt höger till passagen över körbanan. Då kan man köra om över refugen för att slippa bromsa bort all sin fart i onödan. Eller kanske ligger man i en långsam kö och får mötande cyklister längre bort som snart kommer att omöjliggöra omkörning av kön. Då kan det vara värt att cykla om via refugen. Kan man inte köra om de långsamma blir det lite som när man kör bil på landet och har en Epatraktor framför sig. Cyklistens mål kan ligga en mil längre bort, men är det för mycket onödigt motstånd längs vägen väljer fler hellre bil eller buss.

Man kan också cykla via refugen för att hjälpa gående genom att inte hävda sin bana utan styra in bakom dem när de vill korsa cykelbanan.

Cykla bakom gående som korsar

Cyklar man enligt brun pil kan de gående fortsätta över banan utan att någon stannar.

Cyklist ger gående extra plats

En cyklist styr utanför cykelbanan för att varken hen eller de gående ska behöva stanna.

Omkörning på refugen

Omkörning på refugen när den är fri från gående.

I min artikel Flöde och samspel i GC-kors finns en film från en annan plats där man flera gånger ser cyklister som styr utanför sin egen bana och därmed underlättar för andra gående eller cyklister.

Jag tror att denna refugs utformning skickligt balanserar för- och nackdelar för cyklister så att de normalt undviker att cykla på refugytan. Vissa interaktioner löses faktiskt lättare om cyklisten kan låna refugen trots gatstenarnas obehag. Ju större möjligheter cyklisten har att väja istället för att stanna, desto större chans att det blir ett samspel som är till fördel för båda parter. Tänk också på att maxflöden för cykel och för hotellgäster inte alls behöver vara samtidiga, och då är det onödigt att bygga hindren mer monumentala än nödvändigt, särskilt på de leder som är utpekade som de allra mest prioriterade för cykelpendling.

Två brister i utformningen
Flera av brunnslocken med sina gatstenskransar är dåligt inpassade i refugens yta. Där finns en del stora ojämnheter och en vass uppstickande sten. Det blir otrevliga överraskningar för cyklister som försöker utnyttja refugen för samspel. Det sämst inpassade brunnslocket ligger dessutom i ett ledstråk för synsvaga. Risk att gående snubblar på oväntade kanter.

Förmodligen har varken entreprenören, projektören eller besiktningspersonen tänkt sig att någon kommer att gå eller cykla där refugens sämst inpassade brunnslock finns, och därför inte ställt några kvalitetskrav på dem. Som kontrast är brunnslocken på gången vidare in till Lisebergs entré betydligt bättre inpassade.

Dålig inpassning av brunnslock

Stora ojämnheter pga dålig inpassning av brunnslock och gatstenskrans.

Vass uppstickande sten

Vass uppstickande sten vid ett av brunnslocken. (Var borta vid koll 241030.)

Sämsta brunnslocket är i ett ledstråk

Refugens (och områdets) sämsta brunnslock ligger i ett ledstråk för synsvaga.

Den andra bristen är att de som kommer ut från Liseberg Grand Curiosa Hotel leds att snedda över cykelbanan istället för att använda den smarta passagen vid refugen. De har spårvagnshållplatsen i sin siktlinje, samtidigt som refugen är effektivt dold.

Utsikt från hotellets entré

Utsikt när man kommit ut från hotellets entré. Refugen ligger bakom röda ringen och den täta planteringen.

Siktlinjen och ledstråket lockar med genaste vägen mot spårvagnshållplatsen. Refugen som är avsedd för att korsa pendlingscykelbanan ligger väld dold av täta planteringar.

Från spårvagnsperrongen till hotellets entré

Bild från spårvagnsperrongen. Hotellets entré markerad med gul ram. Ledstråket anas t.h.

När man följt ledstråket från hotellet tills planteringen inte längre skymmer, kan man se refugen. Men då har det blivit en obekväm omväg att gå ända dit för att korsa. Det är nog mest personer med barnvagn eller små barn som väljer det säkra före det gena. Varför har man valt en sådan vilseledande siktlinje istället för en som visar både refugen och hållplatsen?

Däremot siktar gångstråket från själva nöjesfältets entré rakt mot refugen.

Flera användningsområden
I detta fall är cykelbanan dubbelriktad, men en sådan refug skulle vara minst lika bra på en enkelriktad cykelbana med stora flöden. I min artikel Boulevard utan cykelhinder försöker jag visa på olika möjligheter att inte försämra framkomligheten mer än nödvändigt på idag hinderfria cykelbanor när ett stort område runt dem ska stadifieras. Smart utformade refuger som denna bör kunna vara ett utmärkt alternativ i den verktygslådan. Jag uppskattar mycket att vi nu har fått en sådan prototyp!

Publicerat i Stadsutveckling | 2 kommentarer