Förlåt. Jag kunde inte låta bli. Men trängre än så här kan det väl knappast bli när man färdas kollektivt genom stan? Som spin-off kan man fundera över ytbehovet för olika sätt att resa. Det kan jag inte heller låta bli. Fast då tänker jag bara skumma lite på ytan.
Trängre än så här kan det väl knappast bli när man färdas kollektivt genom stan?
Ett så litet ytbehov kräver att man reser stående, och att man känner varandra så att man är bekväm med en sådan extrem ”närvaro”. Fordonets minimala dimensioner bidrar förstås också. Här ska alla till samma mål – även chauffören – och det är uppenbart för dem att man sänker kostnaden genom att samåka. Åk tre men betala för en.
Ytbehovet för olika fordonsslag
Illustration av ytbehov för bil vs buss. Bild: Västtrafik. Fotograf: Daniel Blom.
Denna bild finns på Västtrafiks sida Hur många bilar får plats i en buss?, och jag har fått deras tillstånd att visa den. Skillnaden i ytbehov är dramatisk. På nätet hittar man andra bilder på samma tema. Exempelvis kan en bilflock kontrasteras mot enbart deras förare som i jämförbilden sitter på gatan med mångdubbla Covid-avstånd mellan sig (tex här). Då blir det tydligt att få personer i var sin bil tar upp väldigt mycket yta.
Konkurrensen om yta är mest kritisk i stadsmiljöer. Där tror jag det till vardags sitter i genomsnitt ca 1,2 personer per bil. Chaufförer som bara finns med för att manövrera fordonet och inte själva ska till resmålet borde inte räknas med. De är snarare en del av fordonet.
Även bussar går ibland med många tomma säten. På en linje kan bussen vara ganska tom i en lång men perifer del av linjen, tills den kommer till en viktig bytespunkt där den plötsligt blir helt full. Även vid lågtrafik kan bussar behöva gå ganska ofta för att vara konkurrenskraftiga, trots att få reser vid dessa tider. Vissa källor antyder att medelbeläggningen per km är runt 25% för stadsbussar. Hur som helst är bussens ytanspråk detsamma oavsett om det sitter 4 eller 40 personer i den.
Vanliga cyklar har däremot alltid 100% beläggningsgrad, åtminstone de som inte är lådcyklar avsedda att skjutsa barn. En barnsits bakpå cykeln kan visserligen också vara tom, men den tar ingen yta jämfört med samma cykel utan barnsits.
Trafik rör sig. Då behövs det marginaler mellan fordonen. Ju högre fart, desto större marginaler. Och alla ska inte synkront åt samma håll. Fordon i rörelse tar alltså mer plats än i tätpackad parkering där det som i bilden ovan inte ens finns plats att öppna bildörren. Här vinner bussen om man kan betrakta den som flera få-personersfordon som sitter ihop utan mellanrum.
I trafikskolan lär man sig tresekundersregeln för att hålla ett säkert avstånd till framförvarande. Det tar en stund innan man hinner reagera på att framförvarande bromsar. När man väl bromsar själv har bilen framför hela tiden hunnit få lägre fart och man kommer allt närmare. Även om man klarar sig med mindre än tre sekunder och kanske kan bromsa hårdare, så blir det allt värre för bilarna bakom i kön. Att väja åt sidan är svårt med bil eftersom de är så breda och fyller upp hela körfältet. Tvåhjuliga cyklar kan vinna mycket mer på att väja bara lite så att de går omlott.
Kollektivtrafik kan ha stora reserverade ytor i form av bussfiler, spårvagnsspår och hållplatsanläggningar. Det behövs för att den ska vara konkurrenskraftig mot bilen, men det borde också räknas med i ytbehovet.
Hållplatsen vid Chalmers där jag framhävt stora reserverade ytor för kollektivtrafik.
En bilparkering vid kantsten, på asfalterad P-yta eller i P-hus är ofta svår att använda till annat när den inte är upptagen av bilar. Även parkerade cyklar tar plats, men de ockuperar betydligt mindre yta per resenär.
Summa summarum är det inte självklart hur man rättvist ska räkna ytbehovet för olika fordonsslag. Cykeln ligger ändå mycket bra till, i synnerhet den som man äger själv, är rädd om och låser in när man är hemma och om möjligt även på arbetsplatsen.