I april 2020 skrev jag om matbud på cykel och moped. Nu har jag kollat igen, och det har hänt en hel del. Transporternas klimatpåverkan beror i hög grad på vilket transportmedel som används. Vilken möjlighet har kunden att välja det mest klimatsmarta alternativet?
Mätningen 2020 Min artikel 2020 heter Mat per cykel kontra moped. Då räknade jag alla matbud jag såg när jag var i Göteborgs centrala delar under en månad och noterade aktör och fordonsslag. Bensindrivna mopeder dominerade med sina 59 %. Röd aktör hade visserligen en majoritet som cyklade, men grön aktör hade nästan bara mopedister, så tillsammans dominerade mopederna. Mycket avgaser blev det.
Mätningen nu, 2022
Nu, två år senare, har jag gjort om undersökningen. Jag räknade bud från 18 mars till 6 maj under mitt dagliga cyklande i stan och fick ihop 580 observationer. En ny grön aktör hade tillkommit, så nu är det enklast att nämna aktörerna vid namn. Röd aktör var Foodora, grön aktör var Uber Eats och den nya gröna är Bolt. Det börjar nu även dyka upp en blå aktör Wolt, men jag såg bara ett enda matbud från dem under perioden, så de är inte med i min redovisning. Inte heller de lila Kavall är med. De transporterar inte färdigmat utan matvaror. Jag har räknat följande observationer:
Aktör
Antal
Typer
Bolt
98 st
100 % bensinmoped
Uber Eats
137 st
98 % bensinmoped, resterande 2 % elsparkcykel
Foodora
345 st
43 % bensinmoped, i övrigt se diagrammet nedan
Tre aktörer med olika färg. Stapelhöjden anger antal observerade körningar.
Bilsiffran kan vara för hög. Jag räknade nämligen även gatuparkerade bilar. De är stora och lätta att se, medan övriga transportmedel är anonyma när förare med ryggsäck inte är på plats. Jag såg också något enstaka bud på kollektivtrafikens hållplatser. Troligen åkte de kollektivt med maten. Men det var svårt att avgöra, så de är inte medräknade.
Anledningen att mäta
Anledningen till att jag räknar matbud är att mopeder med obehagliga avgaser ständigt väcker mina tankar på onödig klimatpåverkan och förorening av stadens luft. Visst finns det värre utsläppare, men nu är vi inte längre i ett läge där allt är bra som övertrumfas av något som är värre. Hur kan vi få matleveranser att ske på skonsammare sätt än bensinmoped?
Luftförorening
Foodora är den enda aktören som på riktigt använder cykel och eldrivna fordon. Enligt mina observationer var deras körningar med bensinmoped i minoritet (43 %), medan Uber och Bolt nästan uteslutande körde bensinmoped.
Foodora har en bred palett av fordonstyper, varav några uppenbarligen tillhandahålls av företaget:
Cyklarna (10 %) verkar vara budens egna, men av någon anledning är det bara Foodorabud som använder cykel.
Elsparkcyklarna (27 %) verkar vara hyrda på stan av buden själva. Dock såg jag en gång en särskild modell med Foodoras färg och logga. Det var troligen ett testexemplar.
Elmopederna (4 %) är en särskild konstruktion som Foodora skaffat.
Bilarna (17 %) är nästan alltid av en och samma typ med Foodoras färg och logga och märkta ”100 % eldriven”.
Foodora är därför hästlängder före de andra aktörerna när det gäller ren stadsluft.
Klimatpåverkan
Här blir det svårare. Man måste se klimatpåverkan i livscykelperspektiv där tillverkning av fordon och drivmedel ingår, annars lurar man sig själv men inte miljön. För eldrivna fordon är tillverkningen den helt dominerande orsaken till klimatpåverkan. Den syns inte, men lita på att den finns!
Jag har livscykeldata för flera trafikslag, se min Vilken trafik tål klimatet?, men jag saknar tyvärr data för mopeder. Det är också ett brett släkte. Enligt läsarkommentarer i min första matbudsartikel är matbudsmopederna i allmänhet fyrtaktare men dåligt inställda och med bortplockad katalysator. Så vilka fordon är klimatsmartare än matbudens mopeder? Här tvingas jag föra en del ganska luftiga resonemang. Det är å andra sidan ganska nyttigt att försöka tillämpa generella forskningsrön på specifika fall.
Först och främst: Livscykeldata om fordon brukar alltid baseras på nyttan med att förflytta en person en km. I vårt fall är det istället mat som ska flyttas. Att en person medföljer som förare är en bieffekt. Men eftersom alla aktuella transportsätt kräver en förare och den transporterade maten väger betydligt mindre än föraren, blir data ändå ganska jämförbara med varandra. Den dag vi får ta med förarlösa drönare i jämförelsen blir det helt andra bullar!
Cykel: Att cykel är det avgjort mest klimatvänliga transportsättet råder det knappast någon tvekan om. I mina cykeldata ingår inte den extra mat som behövs för muskelarbetet, eftersom vi i allmänhet behöver den motionen ändå. Men cykelbud får nog sitt dagsbehov av motion uppfyllt med råge genom allt cyklande och springande i trappor vid leverans, så där kan kanske lite mat som ”cykelbensin” behöva räknas in.
Elsparkcykel: Den är svårbedömd, främst pga sin väldigt korta livslängd, se min Elsparkcyklars miljöpåverkan. Men dagens elsparkcyklar är robustare och buden tror jag hanterar dem väl. De ses aldrig utföra några barnsliga eller extremsportsliga lekar med dem. Dock känner vi sällan samma ansvar för en sak som vi lånar anonymt jämfört med en sak vi äger själva. De elsparkcyklar jag känt på är dubbelt så tunga som min vanliga cykel, alltså mer att tillverka trots att de ser så nätta ut. Batteritillverkning är mycket klimatbelastande. All verksamhet med flygande batteribyten, och med insamling och utplacering på nya platser i stan måste också tas med i beräkningen. Jag tror att de i matbudens varliga händer ändå belastar klimatet mer än elcyklar, kanske runt 4 till 5 gånger så mycket som cykel. Elcykel belastar runt 3 gånger cykel. Ändå tror jag elsparkcyklar är bättre än bensinmopeder.
Elmoped: Den är tyngre än elsparkcykeln men föraren har ett större personligt ansvar och det finns ingen verksamhet med flygande batteribyten och omfördelning av fordon. Jag tror att de också hamnar på runt 4 till 5 gånger så stor klimatpåverkan som cykel, och att även de är bättre än bensinmopeder.
Elbil: Vi bortser från att något bud körde en privat fossilbil utan utgår från att alla är små elbilar. En bil skulle lätt kunna leverera hundratals portionen på samma tur. Det skulle göra klimatbelastningen väldigt liten per portion. Men mitt intryck är att de inte fraktar mer åt gången än vad föraren enkelt kan bära. När jag fick chans att titta in i en förbipasserande elbil hade den bara en enda liten papperskasse med mat. Låt oss ändå anta att de trots allt levererar dubbelt så mycket per tur som andra bud. Vi skulle ändå hamna på bortåt 10 gånger så stor klimatbelastning som cykel. Det är visserligen väldigt mycket bättre än med fossilbil, men fördelen framför bensinmoped är svår att avgöra. Bilens fördel är troligen mest att den kan köra längre turer utan att maten hinner kallna. Eftersom korta avstånd är viktigt för att hålla nere transporters klimatbelastning, kan det vara en nackdel för klimatet att främja långa leveranser.
Jag bedömer att Foodora gör minst 40 % av sina leveranser med mindre klimatpåverkan än de som körs ut med bensinmoped.
Tillägg 6/7: Idag stod en anonym vit dieseldriven skåpbil på tomgång på Avenyn. Jag satt på ett fik och såg att den stod så länge. Till slut kom det ut ett matbud med en matväska i ena handen, slängde in den på högersätet i bilen och körde iväg. Verkligen mycket bil för lite last! Det fick mig att inse att många matleveranser kan ske med fossilbil utan att det syns annat än just när föraren hoppar i eller ur. Min statistik kanske är alltför godtrogen.
Slutsats
Cykel är kung när det gäller låg klimatpåverkan. Den orsakar också avgjort minst förorening av stadsluften. Foodora hade 61 % leveranser med cykel 2020. Det har nu gått ner till 10 %. Uber Eats hade 7 % men har nu 0. Några Bolt-cyklister såg jag inte heller.
I grova drag har Foodora samma andel bud med bensinmoped nu som 2020. Den minskade cykelandelen har bytts mot olika eldrivna transporter. Det bedömer jag har ökat deras klimatbelastning en del, men konkurrenterna som typ alltid kör bensinmoped belastar nog ändå ganska mycket mer.
Tydligare än så vågar jag inte uttrycka mig. Slutsatsen innehåller alltför många lösa bedömningar för det. Men det finns ett viktigt symbolvärde i att välja en leverantör som belastar klimatet mindre, förorenar stadsluften mindre och som visar med egna elmopeder och elbilar att de arbetar aktivt med dessa frågor.
Det gör att den som vill påverka matbudsaktörerna i hållbar riktning för närvarande bör anlita Foodora. Det kan låta som ren reklam, men jag har inte på något sätt blivit påverkad av annat än egna observationer och av ambitioner om bra förutsättningar för cyklister, för staden och för klimatets utveckling.
Behöver man mer bredd för att svänga med cykeln än för att köra rakt fram? Brukar utformningen ge cyklisterna tillräcklig plats för sväng? Och hur klarar man sig om den platsen inte finns? Jag har bl.a. mätt hur min egen cykel kan svänga.
Sammanfattning
Ofta har cykelbanors avtag till passage över körbanor otroligt små svängradier. Hur snäv kurva man kan ta beror på fart och cykelns form. I låg fart behöver man mer vingelmån, och i brant sväng sveper cykeln över större bredd. Det behövs dessutom mer marginal eftersom det är svårt att bedöma marginalen till mötande som kommer svängande från sidan.
Jag beskriver ett sätt att mäta vilken svängradie man behöver vid olika fart, och hur man geometriskt kan avgöra breddbehovet vid olika brant sväng. För att hålla sig intill en innerradie på 1,2 m tvingas man med standardcykel köra i max 6,3 km/h, alltså nästan gångfart. Då ökar cykelns breddbehov med 40% utan hänsyn till vingelmån och marginaler till mötande. En så brant sväng kräver att man alltid – oavsett trafiksituation – kör så långsamt, alternativt svänger med större radie på bekostnad av andras trafikytor. Vid innerradien 2,9 m kan man köra i max 11 km/h. Även det är väldigt långsamt. Och för andra typer av cyklar kan det bli ännu värre.
Radiemätning genom att cirkla Hur brant känns det ok för dig att svänga ute i trafiken? Det beror förstås på vem du är, vilken cykel du har och hur fort du cyklar. Tänk låg fart men så tryggt så att du fortfarande kan hålla balansen och ha din uppmärksamhet på annan trafik. Alltså inga cirkuskonster eller duktighetsprestationer, men inte heller risk för foten i marken.
I en enstaka kurva är det svårt att mäta sin fart och hur brant man faktiskt svänger. Man börjar svänga successivt, lånar gärna omedvetet lite av andras plats i sidled för att få en snällare vinkel och har kanske inte heller konstant fart. Dessutom blir det omständligt att upprepa försöket tills man får säkra värden.
Därför mätte jag mitt eget svängande genom att cykla i cirkel flera varv. Då kan man känna in hur brant som är tryggt och inte uppslukande. Låt framhjulet tangera en linje i marken. Var hamnar diametralt motstående punkt på din cirkel? Mät den diametern. Om man filmar sin rundtur är det lätt att se hur lång tid ett varv tar. Med omloppstiden och känd diameter kan man räka ut farten.
Gustaf Adolfs torg i Göteborg har stor fri yta och ett mönster som är till hjälp för att bedöma cirkelns storlek. Röd linje anger den utgångspunkt som jag mätte från.
Jag cirklade i mönstret på Gustaf Adolfs torg med min vanliga cykel och fick min minsta trygga diameter till 3,8 m, eller med viss svårighet 3,6 m. Då var farten 6,3 km/h, alltså nästan gångfart. Sen vidgade jag min cirkel till 6,7 m och kunde då komma upp i 11 km/h. Senare mätte jag även vid diametern 10,4 m och kunde då cykla i max 13 km/h.
Min vanliga cykel vid mättillfället.
Framhjulets spår är lättast att ha koll på när man cyklar. Ska man sedan översätta det till vilken inner- och ytterradie hela cykeln behöver, måste man veta lite om cykelns mått. Mer om det nedan.
En kompis på en Omnium Cargo tvåhjulig lång lastcykel fick 4,4 m som minsta diameter vid sitt cirklande.
En Omnium Cargo.
Jag har inte testat någon trehjulig cykel. Det kan vara lite svårare att se var hjulen går. De kan kanske skymmas av ett kapell. I så fall är det ett problem både när man ska mäta sin cirkel och ute i trafiken därför att man inte vill komma för nära en kant. Jag har inte heller testat någon släpkärra, men med några lämpliga mått kan dess väg bakom cykeln räknas ut.
Breddbehov vid olika branta svängar För att uppskatta breddbehovet i en sväng där man känner framhjulets bana (eller annan välbestämd punkt på cykeln), kan man göra en grov ritning av cykeln med förare. Då blir min egen cykel så här:
Enkel modell av min cykel inklusive cyklist. Styret är svängbart. Streckad låda baktill är en möjlig barnsits eller bagage.
Rita en cirkel med den observerade svängradien och placera in cykelmodellens framhjul på den. Då kan man lätt lägga till en inre och en yttre cirkel som visar det utrymme som cykeln behöver under en sådan sväng.
Så har jag gjort i följande bild. Där har jag även lagt in en mötande cykel med 3 dm marginal mellan dem. Om man dessutom lägger till sidomarginaler så framgår det vilken bredd en cykelbana behöver ha i en sådan kurva för att man ska kunna mötas där.
Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid framhjulet som jag uppmätte vid mina försök. Krävde max 6,3 km/h fart.
Man ser att cykelns bredd som är 0,7 m vid färd rakt fram ökar till 1,0 m vid max sväng. Det är en ökning på över 40 % – något att tänka på för planerare som utformar banor med branta svängar, t.ex. vid korsningar med körbanor. Kom ihåg att en så brant sväng kräver att man alltid – oavsett trafiksituation – bromsar ner ända till ca 6 km/h. Dessutom är det svårare att i god tid bedöma marginalen till en mötande cykel vid sväng än vid möte på rak kurs. Kanske är 3 dm marginal alltför osäkert.
Figuren visar också att den mötande cykeln svänger mindre brant och därmed kräver mindre extra bredd. Tillsammans och med 2 dm marginaler till banans sidor behöver cyklarna en bredd på 2,5 m för att kunna passera varandra.
Låt oss inte fastna i enstaka centimetrar. Vissa cyklar har bredare styren, längre mellan hjulen eller är smalare baktill. De med två hjul kan svepa med styret över sidoområdet om det är fritt, medan trehjuliga cyklar alltid behöver marginal till kanten. Det viktiga är att utrymmet behöver vara bredare ju snävare svängar som banan tvingar cyklisterna att göra, och att det finns gränser för hur brant en cykel kan svänga säkert.
Vid mindre brant sväng där jag kunde hålla 11 km/h blev det så här:
Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid 11 km/h som jag uppmätte vid mina försök.
Här behövs mindre extra bredd. Den i ytterbana behöver knappt något extra alls. Banan behöver här vara 2,3 m bred istället för 2,5 m. Men denna fart är fortfarande lägre än bekväm pensionärsfart på sträcka. Det är ovanligt att folk vill cykla långsammare än 15 km/h.
För Omnium Cargo var uppmätt max sväng så här:
Två Omnium Cargo lastcyklar möts. Gul streckad cirkel är uppmätt max sväng vid framhjulet.
Cykelns bredd som även den är 0,7 m vid färd rakt fram ökar med nästan 80 % till 1,25 m vid max sväng. Det krävs 3,1 m bred cykelbana för att två Omnium ska kunna passera varandra i en sådan sväng med 2 dm marginaler till banans sidor.
Cykelns lutning kan också öka breddbehovet men är inte inräknad här. För mig lutade själva cykeln 9° vid 6 km/h och 14° vid 11 km/h, men min överkropp lutade ytterligare några grader in i kurvan.
Vad gör man om bredden inte finns? Det vanligaste är att man inkräktar på andras utrymme för att få större svängradie än vad utformningen tilldelat. Då tar man oftast från gåendes och/eller från den motriktade cykeltrafikens plats. Är det fritt där kan man ta ut svängen. Finns det trafik där när man kommer måste endera parten väja eller vänta på en lucka.
Att utforma cykelbanor så att man måste köra på gåendes ytor är väldigt olämpligt. Att cykla på gångbana är inte ens lagligt för vuxna. Då ska man inte heller bygga så att någon del av cykeln eller cyklisten måste inkräkta på deras plats.
Stora Badhusgatan vid residenset i Göteborg. Svängar med radie 0 och ingen breddning!
Utformningen ovan är inte bra för någon. Cyklar kan inte göra så knyckiga svängar. Inte bilar nedanför kantstenen heller. Gående kan men vill inte och kommer inte att gå så knyckigt. Kantstenen borde ha fått en mjukare linjeföring för alla parter så att det inte skapas sektorer som ingen kan använda just där bredden behövs som bäst. Eller som tvingar folk att överskrida sina befogenheter.
Denna cykelbana ingår i det övergripande cykelnätet som ska ha hastighetsstandard 20 km/h på sträcka. Jag önskar att utformaren ville försöka cykla här i 20 km/h med en vanlig cykel utan att inkräkta med någon del (armbågar, styre …) på andras ytor! Prova sedan också med en lastcykel!
Göteborg, Hisingsbrons refug i SV (sydväst). Här möts vältrafikerade gång- och cykelbanor från tre håll. Mina röda linjer återger det skarpa hörnet utan marginaler mellan två av cykelbanorna samt den vänstra banans gränser enligt vita markeringar vid cykelpassagen i bildkanten.
Cyklisterna i Hisingsbro-bilden har 1,8 m bredd rakt fram, hårt begränsat av trafikljusstolpen som röd cyklist håller i. Bakom neongrön cyklists framhjul finns hörnet med radie 0 till en cykelpassage åt vänster där bredden blir 1,9 m. Bägge bredderna är på tok för små för att två vanliga cyklar ska kunna mötas om de inte friskt utnyttjar andras ytor.
Titta gärna på mina svängdiagram ovan och se hur långt man kommer om banans innerradie är 0 och ytterradie 1,8 m. Kan ens en ensam cykel ta den svängen om det är fritt från mötande? Testa!
Mitt ytbehov inklusive 2 dm marginaler vid max sväng i futtiga 6,3 km/h med vanlig cykel inlagd på Hisingsbrons refug i SV. Det är omöjligt för mig att cykla säkert i någondera riktningen utan att inkräkta på andras ytor.
Ska man vara petig så krävs partier av ingång i och utgång ur fullt utbildad sväng. I dessa partier är breddbehovet mindre men cykelns sväng också flackare. Cyklisten behöver alltså en längre sträcka i verkligheten för att komma till den nya riktningen än vad figuren ovan visar.
Under några minuters observation på platsen ovan såg jag flera varianter av cykelvridningar som krävde fötter i marken.
Hisingsbrons refug i SV. Hon kom från vänster och kunde inte fullfölja snäv sväng på kort yta. För att ge plats åt mötande cyklar fick hon flytta bakhjulet i sidled med snygg teknik. I de högre sfärerna seglar en buss obekymrat förbi.
Hisingsbrons refug i SV igen. Det är en milsvid skillnad mellan vad man kan göra när man är ensam på en plats och vad som är möjligt när man har andra cyklister och gående runtom sig eller i möte, och när utrymmet inte är designat för verklighetens cyklister och flöden.
Ett annat exempel på trång sväng med radie 0 är några cykelpassager över Korsvägen. En av dem beskrivs närmare i min Alltför trång cykelsväng.
Slutsats Cyklister behöver mer bredd ju brantare svängar utformningen tvingar dem till. Och ju fler cyklister som trafikerar en dubbelriktad bana vid högtrafik, desto viktigare att de kan mötas även där banan svänger. Vid passager över körbanor har cykelbanor ofta skarpa svängar och alldeles för liten bredd för att klara svängen inom egna gränser.
Göteborgs Stads nyhetsbulletin”Vårt Göteborg” skriver nu att stadens egna klimatmål kräver minskad trafik. Det är en befrielse att få se det så tydligt formulerat av staden själv, även om den faktiska resan till målet återstår. Jag vill bidra efter bästa förmåga.
Tre trafikslag med tre radikalt olika stor klimatpåverkan per personkilometer.
Klimatmål kräver minskad trafik
Så lyder rubriken i Vårt Göteborgs artikel 2022-05-06. Där står:
”I förra veckan utsågs Göteborg till en av de 100 europeiska städer som ska få EU-stöd till klimatomställningen. Detta mot ett åtagande om att till 2030 bli helt klimatneutrala – eller åtminstone radikalt minska utsläppen.
[…]
En av de stora utsläppsbovarna är trafiken. Enligt Göteborg Stads miljö- och klimatprogram behöver klimatpåverkan från resor och transporter i Göteborg minska med minst 90 procent till 2030 jämfört med 2010.
[…]
– Även med en väldigt snabb omställning till eldrivna fordon och hållbara biobränslen så kommer inte det att räcka för att nå stadens mål om en 90-procentig minskning av koldioxidutsläpp från trafiken redan till 2030. För att klara det målet måste vi även minska vägtrafikens volym, säger Malin Östblom, miljöstrateg på trafikkontoret.”
Imponerande!
Ja, jag blir imponerad av att staden vågar se klimathotet i vitögat utan att ducka eller mumla i skägget. De säger inte bara att de gjort vissa förbättringar och klappar sig på axeln för dem. De tar reda på hur stora förbättringar som behövs och konstaterar att det behöver göras mer – mycket mer. Och de pekar på vad som behövs mer!
Sen är ju ord inte samma sak som handling, men det måste ändå börja med att man formulerar sitt åtagande på ett seriöst och modigt sätt. Jag ser ett statement! Och det finns även i vårt nya Miljö- och klimatprogram och i stadens budget.
Cykel, kollektivtrafik och stadsmiljö är nycklar
Att satsa på kollektivtrafik kan göra stor skillnad för klimatet, även jämfört med elbilar om man tar med tillverkningens påverkan, kallat ”cradle-to-showroom” på LCA-språk. Men det finns också problem med utbyggnad av kollektivtrafik som man måste parera. Den får inte locka folk att flytta ut till områden där man får stora vardagsavstånd och blir mer bilberoende. Och den får inte bli ett hinder för ett kraftigt ökat cyklande. Modern kollektivtrafik i Göteborg påverkar klimatet runt 3 gånger så mycket per personkilometer som cykel, och då är ändå inte bygge och underhåll av breda vägar, spår, tunnlar, broar, terminaler och parkeringar medtagna.
Resandets klimatpåverkan är också beroende av hur staden utvecklas. Det måste bli möjligt – och attraktivt – för fler att få korta vardagsavstånd. Vad kostar det att bo här? Hur barnvänligt är det? Hur nära är det till skola, arbete och service? Och hur lätt är det att flytta till något annat när behoven förändras? Vardagsavståndet är avgörande för om man kan välja det klimatsmartaste alternativet cykel eller ej.
Mitt remissvar till ny översiktsplan tar upp dessa saker mera på djupet. Det kan läsas här. Jag hoppas att mina synpunkter kan bidra lite till att göra ett klimatsmart Göteborg möjligt. Det är ett viktigt mål för oss alla. Men möjligheten att uppnå det hänger också på oss alla.
Jag har inte sett någon anvisning om var kurvradier ska mätas på cykelbanor. Men det är konstigt att ange normer för radier utan att precisera hur det ska mätas. Jag anser att man ska mäta i kurvans innerkant, och jag ska försöka förklara varför.
Tre helt olika radier: A=banans mitt, B=innerfilens mitt, C=banans innerkant.
En cykelbana ska ha säkra sidoområden. Det innebär att man ska kunna cykla så att däcken löper nära banans kant. Det är särskilt viktigt vid möte, omkörning och för att väja för andra hinder på banan. Vill man inte att radien ska mätas från innerkanten, får det konsekvenser för vilken del som egentligen är cykelbana, avsedd för cykeldäck. Delen närmast kanten borde i så fall bara räknas som sidoområde. Då vore det strängt taget onödigt att hårdgöra den delen. Innersta kanten på cykelbanans kurva är den mest kritiska för cyklisten. Det är för den vi behöver normer.
Tänk på att en trehjulig lådcykel har två hjul i ekipagets yttersta sidor. De kan alltså inte köras så att armar, styre mm sveper över ett fritt sidoområde utanför hjulspåren.
Svängradie och bredd på banan hänger ihop. I kurvor behöver cyklister extra bredd, vilket blir tydligt i en svängande cykels spår i snön. Där går spåret från fram- och bakhjulet isär. Ju brantare kurva, desto större avstånd mellan spåren. Om svängen är måttligt brant räcker det med att öka banans bredd motsvarande de särade hjulspåren för alla cyklar som kan finnas där samtidigt, t.ex. vid ett möte. Men är svängen för brant, kan cyklisten inte följa kanten med något hjul, vilket betyder att det behövs ännu mera bredd för att kurvan inte ska fungera som en förträngning.
Cyklister liksom gående gillar att gena. Men det kan de bara göra om den lånade ytan inte är upptagen av andra trafikanter. I bilden ovan kunde man gena efter första kurvan för att få mindre branta svängar, ja nästan köra spikrakt – men bara om ingen mötte eller körde om.
Cykelbanor som är dimensionerade för en viss hastighet behöver radier som cyklisterna klarar utan problem i den hastigheten. I Göteborg ska pendlingscykelbanor dimensioneras för 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och det övergripande nätet för 20 km/h. Samtidigt ska bredden medge säkra omcyklingar.
Om en cykelbana inte har så mycket ökad bredd i kurvan som krävs, tvingas cyklisten ut på intilliggande utrymme. Ibland är det ”bara” utrymmet för omkörning. Men ibland måste man låna yta av motsatta körriktningen eller av gångbanan. Så tvingas cyklister ständigt göra där en cykelbana plötsligt leds över till andra sidan körbanan i en rät vinkel utan breddning. I glest trafikerade miljöer kan det vara acceptabelt. Men om det är så många gående och cyklister så att man måste hålla sig inom sin egen del av banan när man kommer till en kurva, är kurvans innerradie avgörande.
Pendlingscykelbana genom Korsvägen i Göteborg. Det blå området är vad du disponerar utan att låna yta av gående eller mötande cyklister. Det är nog bara riktiga ekvilibrister som klarar det. Övriga behöver låna andras yta.
Jag anser alltså att radien ska mätas där det är som mest kritiskt för en cyklist i tät trafik, inte där en ensam cyklist fritt kan välja hur hen vill disponera alla ytor.
(Frågan väcktes den 22 april 2022 av Jon Jogensjö i facebookgruppen Cyklistbubblan.)
Göteborg har över 100 rondeller. De är ofta illa omtyckta av cyklister, något som man brukar se i bloggar och diskussionsfora. Jag försöker identifiera rondellernas speciella egenskaper. Vissa ger fördelar för cyklister, andra ger nackdelar.
Jodå, jag vet att rondell bara ska avse den runda skivan i mitten. Men cirkulationsplats är ett mycket krångligare ord och rondell användes förr ofta även för helheten. Allt är ju egentligen en rund skiva där mittdelen inte går att köra på. Ungefär som en LP-skiva, en rondell där spåren ligger i yttre delen och etiketten lägger beslag på den inre.
Många rondeller blir det
Jag skummade kartan för att se var Göteborg har rondeller och hittade följande:
Hundra rondeller som jag prickat in på Eniros Göteborgskarta. Fyllda ligger längs pendlingscykelstråk. Taggig kant betyder planerad eller tillfälligt(?) avstängd rondell. Reservation för enstaka fel.
Inom det område som kartan visar hittade jag alltså 100 rondeller, varav ungefär hälften ligger längs pendlingscykelstråk. Flera av de andra ligger längs det övergripande cykelnätet. Så nog finns anledning att fundera över vilka för- och nackdelar det är för cyklister att korsningar utformas som rondeller.
Exemplet Munkebäck
Här är rondellen vid Munkebäckstorget i Göteborg:
Rondellen vid Munkebäckstorget. Flygfoto från Eniro.
Några vanliga egenskaper för våra rondeller som man kan se i Munkebäcksrondellen:
Spårvagnen kör rakt igenom rondellen.
Bilar får en ganska liten omväg med mjuk linjeföring.
Cyklar böjs av 90 grader, får lång omväg och tvärbranta svängar till passagerna.
Rondellen ljusregleras bara när spårvagnar ska passera.
Företräde i rondell
I vilka punkter behöver man lämna företräde? Jag har markerat en vänstersvängande bils och cykels väg genom Munkebäcksrondellen och satt en triangel i varje punkt där man behöver lämna företräde:
Munkebäcksrondellens punkter där vänstersvängande bil och cykel ska lämna företräde. Här syns f.ö. att bilar får mjuk linjeföring men cyklarnas är kantig och labyrintisk. Cykeln får 50 m längre väg än bilen. Flygfoto från Eniro.
För bil är det enkelt: Man lämnar företräde vid infartens hajtänder, vid filbyte och om det blir rött ljus för att en spårvagn ska passera.
För cykel finns inga hajtänder. Rondellen välkomnar inte cyklar. De leds istället bort och får korsa körbanorna på behörigt avstånd. Eftersom cykelbanorna är dubbelriktade måste man lämna företräde varje gång man korsar en motriktad cykelfil. Det krävs i vårt fall både före och efter passagerna över körbanor, alltså på 4 ställen i vår väg. Sedan måste man lämna företräde varje gång man ska korsa en körbana. Här är körbanan uppdelad i flera filer med refug emellan, vilket ger 7 korsningar av enskilda körbanor. Och så måste man precis som bilarna stanna vid rött om det kommer en spårvagn.
Det blev en väldig massa lämna-företräde-punkter för cykel. Men det betyder inte att man måste stanna vid varje sådan punkt. Hade körbanan inte varit uppdelad med refuger skulle alla filer ha behövt vara fria samtidigt för att man skulle kunna korsa. Genom uppdelning kan man äta elefanten i bitar. Det är både framkomligare och säkrare. Dessutom är många bilförare hjälpsamma och ger cyklister företräde. Det fungerar mycket bättre när körbanan är uppdelad. Då blir mötena mer personliga.
Man kan diskutera företrädesreglerna i de punkter där biltrafiken kört ut från rondellen. Där ska bilförare enligt TrF 3:61 3 st ge cyklister ”tillfälle att passera”. Men det tar inte bort cyklistens skyldighet.
Troliga designprinciper
Varför leds cyklister så långt bort från rondellen? Och vilka effekter får det?
Jag tror att tre huvudsakliga principer har styrt våra rondellers utformning:
Plats för en väntande bil precis intill cirkulationen.
Cyklister ska korsa körbanor i rät vinkel.
Rondellen byggs med minimal användning av markyta.
1. Plats för en väntande bil
Precis vid kanten av cirkulationen, låt mig kalla det ringside, är den infarande förarens sikt som bäst. Men det argumentet blir svagare om sikten är god även några meter före rondellen. Dessutom finns korta och långa fordon. Fordon som är för långa för ”väntrummet” får inte stanna vid ringside, utan måste vänta före cykelpassagen:
”En förare som närmar sig ett övergångsställe, en cykelpassage eller en cykelöverfart ska anpassa sitt körsätt så att han eller hon inte tvingas stanna på övergångsstället, passagen eller överfarten.” (TrF 3:62)
Munkebäcksrondellen har dragit in den östra cykelpassagen väldigt långt från rondellen för att även en lång buss ska kunna köra ända fram till ringside och vänta där:
Långt indragen cykelpassage för att en lång buss ska få paradplats vid ringside.
Det man behöver fråga då är hur mycket sämre bilens/bussens sikt skulle bli om cykelpassagen fick ta platsen vid ringside. Vissa rondeller ligger i starkt skymda lägen, men i andra är sikten god även några meter bort från ringside. Fordonets längd skulle inte spela någon roll om cyklisterna hade sin passage framför.
Det är förstås lättare för bilförare att utnyttja även små luckor i rondelltrafiken om de har sina startgropar precis vid ringside. Med cykelpassagen vid ringside skulle bilars framkomlighet vid infart också minska av att det måste finnas en lucka bland bilarna och cyklarna samtidigt för att en bil ska kunna köra in. Bilister vill förstås också kunna äta elefanten i bitar.
Kan man dra cykelbanan utmed ringside utan att också ge gående samma förmån? Kommer gående i så fall att gå i cykelbanan? Alla muskeldrivna trafikanter lockas starkt av genhet. Med både cyklar och gående närmast rondellen skulle bilarnas väntrum behöva dras bakåt runt 6 m i bilden ovan. Det motsvarar nästan halva bussens längd. Men förarens sikt skulle fortfarande vara god.
Ju glesare biltrafik, desto mindre nytta med väntrum vid ringside för dem. Men omvägen för cyklister finns tyvärr alltid där, oavsett om en bil skulle ha glädje av cyklistens uppoffring eller ej. Den är byggd ”just in case”. Nyttan beror starkt på trafikens riktning och intensitet vid olika tidpunkter. Vid lågtrafik är det frestande för mig som cyklist att välja körbanan genom rondellen. Det blir genare, erbjuder mjukare linjeföring och ger mig prioritet vid de infarter som jag passerar. Det känns helt enkelt härligt, men det kräver förstås också särskild uppmärksamhet. Och det motarbetas av utformningen.
Men om hela rondellen är ljusreglerad försvinner behovet för bilar att kunna vänta vid ringside. Då bör cyklar kunna få den platsen. Och vid lågtrafik menar jag att trafiksignaler i allmänhet är till mer hinder än nytta för alla. Då borde de stängas av, även i ljusreglerade rondeller med cyklarna närmast ringside. Jag har vid flera mätningar sett att ljussignaler skapar många onödiga väntetider för alla i lågtrafik, se t.ex. Rött ljus i onödan.
2. Cyklister ska korsa körbanor i rät vinkel
Det är förstås för att de ska se biltrafiken. Rät vinkel får man antingen genom att förlägga cykelpassagen långt från rondellen eller göra bilarnas linjeföring mindre spatiös. Snävare svängradier för bilar finns i alla normala gathörn, så en del rondellers stora radier för bilar bryter mot normal stadsutformning och påminner mer om motorvägsdesign.
Mer om svängradier kommer nedan.
3. Minimal användning av markyta
Att ersätta en korsning med en rondell är i sig att använda mer markyta. Alla får längre väg. De som har sin väg längst från centrumpunkten får största omvägen eftersom de har ytterkurva. Det är cyklister och gående.
Men det mesta av gåendes och cyklisters förlängda väg beror på att man inte ger dem en gen väg till de ställen där man bestämt att de ska få korsa körbanorna. Ibland är gaturummet för trångt för att gena vägar ska vara möjliga. Men Delsjövägens rondell vid Bö är ett exempel där det finns utrymme:
Delsjövägens rondell vid Bö centrum: Svängfest med skarpa kurvor. Orange linjer visar ett förslag på betydligt mjukare linjeföring som skulle bli nästan lika gen som en spikrak linje. Flygfoto från Eniro.
I Delsjövägsfallet får cyklisterna extra stor omväg därför att rondellen är förskjuten åt den sidan där cykelbanan går. Man ser att även bilvägen är böjd av den anledningen. På andra sidan finns spårvagnsspår som inte låter rondellen komma närmare.
En mjukare linjeföring kan dock innebära lite längre väg till anslutande passager, i detta fall till passagerna norr om den orange banan. Men det kan vara motiverat när det gynnar en pendlingscykelbana i milperspektiv i relation till anslutande lokala eller övergripande cykelbanor.
Egentligen är omvägen för cyklister inte särskilt stor i Delsjörondellen, runt 10 m längre än en rät linje. I Munkebäcksrondellen är omvägen ca 30 m om man ska rakt fram. Men jag ser andra och viktigare problem med de krokiga cykellösningarna kring rondeller.
Psykologiskt besvärlig omväg
Man vill rakt fram, och man ser kanske målet eller ett delmål, men rondellen tvingar cyklisten att ta en omväg. Man ser att bilar bara får en liten omväg men cyklister en stor. Extra retfullt är det när det inte finns några bilar i närheten, men ändå tvingas man ta omvägen med dess branta svängar.
Munkebäcksrondellen mot norr. Jag ser vart jag ska och vilken väg bilarna får dit. Men cykelbanan liksom gångbanan drar iväg långt bort från scenen.
Man ser också att väldigt många gående genar över cykelbanan i branta svängar, ofta utan att se sig om. Det kan leda till att de fortsätter gå i cykeldelen, speciellt på passager där (större delen av) gångdelen har nivåskillnad vid refuger och i gatans kanter, medan cykeldelen är slät hela vägen.
Även cyklister genar gärna i branta kurvor, och tvingas t.o.m. att göra det om bredden är för liten. Se Korsvägens Alltför trånga cykelsväng som är helt omöjlig utan att låna friskt av andras utrymme. Men problemet är störst med gående som rör sig betydligt långsammare än cyklister, inte har koll bakom sig och därför inte är beredda på samspel. De går också ofta i bredd. Ibland har gående inte ens koll framåt, dels för att de talar med varandra, men också för att hjärnan kan vara omedvetet inställd på interaktion med andra gående i gångfart. Det är inte ovanligt att gående hajar till när de plötsligt upptäcker en annalkande cyklist på cykelbanan fast denne länge varit inom synhåll rakt framför dem.
Svängradier för rondellens trafikanter
Rondeller ger ofta cyklisterna mycket snäva radier. Jämför Munkebäcksrondellens radier för bilar med radierna för cyklar:
Svängradier för bilar och cyklar i rondellen vid Munkebäckstorget. Flygfoto från Eniro.
Skillnaden är drastisk. Bilar får behagliga radier på 30-50 m, medan cyklar på flera ställen får snäva radier på runt 1 m. Värsta stället är nere till höger där radien för cyklar är ynka 0,45 m. Där är såväl cykelbanan som passagen bara 2,4 m bred. Eftersom trafiken är dubbelriktad blir det en 1,2 m bred korridor för varje riktning, och denna korridor gör en oerhört skarp 90-graderssväng. Är det rimligt?
Om man har ambitionen att cyklister av säkerhetsskäl ska korsa körbanor i rät vinkel så motverkas det starkt om de tvingas ha biltrafiken i ryggen ända tills de är ända framme vid passagen. Man får vrida huvudet halvt ur led för att se om det kommer någon bil. Att svänga skarpt i låg fart med huvudet bakåtvänt är ingen höjdare för balans och kontroll.
Ta med två kompisar, ställ kompis A att markera gränsen till g|c-banans gångdel vid den tighta svängen. Försök sedan själv klara ett möte med kompis B på varsin cykel i den skarpa 90-graderssvängen utan att någon av er nuddar kompis A. Jag tror inte ni kommer att lyckas. Gör om samma försök, fast med två lastcyklar. Känner ni att ni kan mötas säkert i korsningen? Det är för sådana fall cykelprogrammet anger att man ska planera cykelbanor, se sid 51.
I Munkebäcksrondellen är alla fyra grenarna utpekade som pendlingscykelbanor. Det ställer extra stora krav på bredder och radier som nuvarande rondell är oerhört långt ifrån. Men den designades kanske innan begreppet pendlingscykelnät lanserades. Många rondeller har anlagts som inte hade fått plats om man tagit kriterierna för cykel på allvar.
Det sägs ibland att det är bra med skarpa kurvor för att hålla nere hastigheten. Här får en svängande bil egen fil med 49 m radie medan cyklisten får en radie som bara är en hundradel så stor. Så vilken hastighet för bilen respektive cykeln är det man vill uppnå? Vilken av parternas hastighet är viktigast att få ner?
Kurvor åt fel håll kamouflerar cyklistens avsikt
Den sista men kanske den allvarligaste effekten jag vill ta upp är hur utformningen kan dölja cyklistens avsikter för bilisten. Låt oss ta rondellen Backavägen-Södra Deltavägen som exempel:
Rondellen Backavägen-Södra Deltavägen. Cykelbanan svänger av åt höger, eller …?
Det bilisten ser är att cyklisten svänger åt höger in på Södra Deltavägen och försvinner. Punkt. Men där i skymundan kommer cyklisten att ledas i en brant vänstersväng och korsa bilens avfart. När bilisten kommit fram till rondellen tittar hen åt vänster för att se om det är fritt att köra in. För att genomskåda cyklistens oavsiktligt fintande manöver hade bilisten behövt se noga åt höger istället. Men det var ju ”uppenbart” att cyklisten svängde av rejält åt höger, så det är naturligt att tänka bort cyklisten och lägga uppmärksamheten på annat. Sen dyker cyklisten plötsligt upp från ingenstans.
Vi människor tittar inte alltid överallt, utan hjärnan drar omedvetet slutsatser av det vi redan sett. Det betyder att det är farligt att tvinga cyklisten att tydligt svänga åt fel håll även om läget inte är skymt. Vi är alltid i behov av att extrapolera det vi sett för att kunna kasta en blick någon annanstans – på instrumentbrädan, i backspegeln eller på något annat som händer. Läs gärna min Kraften i det omedvetna där det bl.a. står följande:
Stephen Macknik, Barrow neurological institute, Phoenix:
– Det vi uppfattar av omgivningen är fullt av luckor, och hjärnan hittar på resten så att vi ska fungera. Det är enklare att göra så än att försöka kartlägga verkligheten exakt. Det går snabbare att bara uppskatta hur det kommer att se ut, och oftast fungerar det utmärkt.
Och om bilisten saktar in vid rondellen tar cyklisten det som tecken på att hen blivit sedd, lämnad företräde och kan korsa säkert.
Det är jätteviktigt att infrastrukturen vårdar förutsägbarheten, både hur det kommer att se ut längre fram och att inte tvinga fram falska signaler på hur en trafikant kommer att bete sig snart. Rondellen ovan äventyrar båda aspekterna. Och det finns fler lösningar än rondeller där förutsägbarheten försvåras på liknande sätt.
Tillägg 30/3: Kommentar från Linda Martinsson
Linda kommenterade detta i facebook-gruppen Cykla i Göteborg, och gav mig tillstånd att återge det här. Hon skrev att de två största problemen av de ovan nämnda är att man som cyklist omöjligt kan se bilarna vars väg man ska korsa i rak vinkel, och oförutsägbarheten för bilisterna i cyklisternas beteende. Och så pekade hon på en försvårande omständighet:
”En tredje sak som komplicerar de andra är halka. Om man kommer in mot rondellen på vintern vill iaf jag ha båda händerna på styret, kunna bromsa ner innan svängarna och fokusera på att inte få sladd i de branta riktningsändringarna. Det sista man vill göra då är att samtidigt vrida huvudet bakåt eller släppa styret med ena handen [för att ge tecken]. De skarpa kurvorna motverkar på så vis cyklisternas möjlighet till interaktion vintertid. Det tycker jag inte är nån liten eller betydelselös konsekvens av utformningen.”
Till sist
Trafikutformning är komplicerat, inte minst frågan om man ska välja en rondellösning och i så fall vilken. Vilka trafikslag vill man gynna? På bekostnad av vilka andra? Hur stora ojämlikheter kan man tänka sig? Hur spelar övergripande frågor om trafikens klimatpåverkan och god stadsmiljö in? Jag hoppas att min problematisering ovan tillfört några aspekter i dessa avväganden.
Men jag vill också ge ett par exempel på rondeller som jag gillar:
Rondellen där Hedens g|c-bana korsar Sten Sturegatan.
I Sten Sture-rondellen får gående och cyklister rak väg tvärs genom rondellen, precis som spårvagnar och ibland bussar annars brukar få. Härligt!
Rondellen där Skårsgatan korsar Sankt Sigfridsgatan.
Skårsrondellen gör det naturligt att cykla in i rondellen bland bilar och bussar. Sikten är bra och även bilar på den högra infarten från E6 och Rv 40 strax intill brukar ge mig mitt rättmätiga företräde utan knot. Blir det för mycket motortrafik på Sankt Sigfridsgatan för cyklistens smak finns det cykelbanor och lite längre bort en tryckknapp som så småningom stoppar trafiken och ger cyklister grönt ljus. Men från bildens plats blir det en klar omväg. Man måste då korsa tre av de fyra gatorna till rondellen för att kunna fortsätta ”rakt fram”, så det är så skönt för en van cyklist att slippa ta den omvägen.
Cyklistbloggen har skrivit en artikel om rondeller: Vi måste prata om cirkulationsplatser. De har bl.a. filmat en rondell i Amsterdam där cyklister får en egen avgränsad cirkulation runt hela rondellen. Där är alla anslutande cykelbanor enkelriktade, vilket befriar trafiklösningen från en massa konstigheter. Det ser oerhört smidigt ut för alla! Men det krävs att det finns plats för en bra rondell. Här är deras korta video, upplagd på YouTube:
Cyklistbloggens video från Amsterdam ”Så utformar man bäst en cirkulationsplats”
Jag längtar efter att det utvecklas nya riktlinjer för rondeller som tar hänsyn till funktionskraven för Göteborgs pendlingscykelnät. Vi behöver en överlägsen framkomlighet för cykel i detta prioriterade långdistansnät för att kunna uppnå trafikens klimatmål. Kollektivtrafik och elbilar i all ära, men de ligger ändå långt ifrån cykelns klimatvänlighet liksom en rad andra åtråvärda egenskaper. Med över hundra rondeller i stan blir det ganska viktigt hur vi utformar dem.
Tillägg 31/10: Rondeller i Köpenhamn
I somras cyklade jag några dagar i Köpenhamn, se min rapport Cyklade i Köpenhamn. I de två rondeller som jag stötte på där leddes cyklister på ett helt annat sätt än i Göteborg:
Cyklister får egen plats i rondellen istället för att ledas som i ett spretigt kugghjul utanför. Här vid Ørestads Blvd och Tom Kristensens Vej.
Även här får cyklister egen plats i själva cirkulationen. Detta är rondellen mellan Kvægtorvsgade och Halmtorvet, några hundra m SV om centralstationen.
Det vore intressant att höra vad Köpenhamn har för erfarenhet av denna lösning. Är det något som de ångrar, eller något de vill fortsätta med?
