Cyklade i Köpenhamn

Jag tog med cykeln på Öresundståget till Köpenhamn och fick uppleva hur det var att cykla där under ett par dagar. Andra har förstås mycket större erfarenhet av stan, men jag vill ändå berätta lite om de intryck jag hann få. Det var befriande att cykla där!

Cykelbanor
Man frapperas genast av de breda cykelbanorna eller cykelfilerna som finns på snart sagt alla större gator. Vi har en del lika breda cykelbanor i Göteborg, men då finns de bara på ena sidan gatan och är dubbelriktade. I Köpenhamn är de enkelriktade och det finns alltså en lika bred cykelbana på andra sidan gatan för cykling åt andra hållet! Wow!

Att cykelbanorna är enkelriktade gör att cykeltrafiken fungerar mycket bättre ihop med biltrafiken. En cykelbana kan föras ihop med en högersvängfil för motortrafik strax före en korsning utan problem. Och när man svänger vänster med cykel i en stor korsning behöver man aldrig undra om fortsättningen är en dubbelriktad cykelbana på ”fel” sida. Man svänger alltid likadant som den svängande biltrafiken, och ibland i egen svängfil ute i gatan. Naturlig högertrafik. Så enkelt!

Eftersom cykelbanorna är så breda finns ofta riktigt stora cykelsymboler målade i banan, mycket större än våra svenska fjuttar. Ibland är cyklisternas väg genom stora korsningar målade i ljusblått. Det är till hjälp särskilt om cykelfältet ligger mitt ute i gatan utanför högersvängande bilkörfält, eller när cykelfältet inte tar vägen spikrakt fram i korsningen.

På smågator är det blandtrafik. Någon gång har sådana gator t.o.m. gatsten.

Bred cykelfil vid H C Andersens Blvd

Bred cykelfil vid H C Andersens Blvd förbi Rådhuspladsen samt en svängfil mot Vesterbrogade.

Cyklister
I Göteborg har jag mätt att många cyklar mitt i cykelbanan om den är bred. Men i Köpenhamn håller man till höger. Det är lätt att cykla om andra utan att man behöver plinga för att bli släppt förbi. Och den som ska cykla ut på en cykelbana kollar om det kommer någon innan hen tar plats där.

Den som vill stanna på cykelbanan ser sig oftast om först och ger sedan stopptecken om det finns någon bakom. Av någon anledning visar de tecknet med höger hand. Jag tycker för min del att det blir tydligare med vänster.

Det plingas väldigt lite. Det behövs helt enkelt inte. Man räknar med att det finns andra på banan som man ska ta hänsyn till. Samspel istället för aningslöshet. Så moget!

Cykelparkering
Alla cykelparkeringar jag såg var enkla cykelställ utan möjlighet till ramlåsning. Det förvånade mig. Jag vet inte om det stjäls många cyklar i Köpenhamn. När vi var där förvarade vi våra cyklar inlåsta på hotellets innergård under natten.

Det står verkligen massor av cyklar parkerade överallt i stan, men aldrig i vägen för någon. Parkeringskulturen är helt otroligt hänsynsfull! Den andas omtanke lång väg.

Elsparkcyklar finns men är ovanliga. Jag såg aldrig någon som var illa parkerad.

Jättemånga parkerade cyklar men ingen i vägen

Mindre gata i centrum med restauranger. Jättemånga parkerade cyklar men ingen i vägen. Studiestrade mot Larsbjørnsstrade nära Vor Frue Kirke.

Gående
Det fanns många gående, men jag stötte nästan aldrig på några som gick i cykelbanan. Om de behövde kliva ut för att komma förbi ett hinder såg de sig om först och återgick till gångbanan snarast möjligt. Detta trots att många gångbanor var rätt smala och cykelbanorna breda.

Cykelbanor och gångbanor var separerade med en liten nivåskillnad. Var det cykelfält i gatan var nivåskillnaden mot gående förstås större, enligt vanlig gatustandard.

Jag var imponerad av att det var så konfliktfritt samspel mellan gående och cyklande. Det beror säkert på att så många cyklar så att man är van vid att de finns.

Cykel på tåg
Jag åkte Öresundståget från Göteborg. Det har alltid vagnar för cyklar och barnvagnar. När vi rullade ut från Köpenhamns central och förbi alla parkeringsspår såg jag dörrar markerade med stora cykelsymboler på alla typer av tåg som stod där. Så cykel på tåg verkar vara en självklarhet i Danmark.

Hur får dom plats med sina breda cykelbanor?
Vad är det som gör att cyklister kan få större andel av gatumiljön i Köpenhamn än i Göteborg? Jag såg flera orsaker när jag var där. Nu har jag också mätt bredder i Google Maps flygfoton på några viktigare gator i båda städerna för att jämföra. Trottoarer är inte medräknade. Däremot räknar jag in alla ytor i gatan mellan trottoarerna, såsom gatuparkering, körbanor, spårområden, refuger mm. De hade ju inte funnits utan bilar, bussar och spårvagnar.

Procentuell fördelning mellan trafikslagen på några gator

Procentuell fördelning mellan trafikslagen på några gator i Köpenhamn och Göteborg.

Jag beskriver i ett bilage-avsnitt nedan vad A-F och 1-13 är för gator. Alla är viktiga gator med cykelbanor eller cykelfält. I Göteborg återfinns gator som Södra Vägen, Mölndalsvägen, Vasagatan, Övre Husargatan och Linnégatan.

Två saker syns direkt i diagrammet: I Köpenhamn får cykel ungefär dubbelt så stor andel av gatans bredd som i Göteborg. Och i Göteborg tar kollektivtrafiken stort eget utrymme, medan Köpenhamn inte har spårvagn, och deras bussar verkar sällan ha egna filer. Göteborgs gata nr 1 är Delsjövägen med hela 26 % cykelbana. Där löper spårvägen lite avskilt. Om spåren hade räknats in, skulle cykeln bara haft 15 % av bredden, ungefär som gata 4.

Göteborgs spårvagnar tar särskilt stor bredd vid hållplatser. Övergångsställen brukar också ha djupa refuger på båda sidor om spåren. Där det varken finns hållplats eller övergångsställe är spårvägens breddbehov mindre, men en cykelbana behöver bredd hela vägen. Styckevis bredd kan utnyttjas för gatuparkering eller i korsningar för bilarnas svängfiler. Våra körbanor får då slingra mellan partier med hållplatser och gatuparkering, medan cykelbanan förblir lika smal hela vägen. Linnégatan är exempel på det. Ibland utnyttjas inte denna styckevisa bredd, utan den blir staketomgärdad extra grästäckt yta utmed spårvagnens banvall, t.ex. längs stora delar av Skånegatan. Där kan man tälta😉.

I Köpenhamn har många busshållplatser ingen refug. Man kliver av bussen rätt ut i cykelbanan! Det kan finnas korta zebralinjer på cykelbanan avpassade för bussens dörrar som markerar företräde för gående när bussen står där. Vid korsningar kan cykelbanan ledas ner i gatuplan, breddas och bli en fil där alla cyklar plus högersvängande bilar samsas. Den extra bredden kan fås från gatuparkeringen som upphörde strax innan. Vanliga övergångsställen har oftast ingen utskjutande plattform från trottoarkanten. Allt detta gör att cykelbanorna kan förbli lika breda hela vägen oavsett busshållplatser eller korsningar med extra svängfiler.

Gatuparkering brukar inte ha någon dörrzon i Köpenhamn, utan cykelbanan går tätt förbi parkerade bilar. Det möjliggör bredare cykelbanor. Jag undrar hur stort problem dörrning är där. Men med så många som cyklar är bilisternas medvetenhet troligen större, precis som de gåendes var när jag var där. Aningslöshet förutsätts inte i utformningen.

Busshållplats utan breddanspråk

Busshållplats utan breddanspråk. Kur på trottoaren och zebraränder över cykelbanan. Och bortom det ses gatuparkering utan sidoområde mot cykelbanan. Vesterbrogade vid Netto ett par kvarter före Frederiksberg Have.

Cykel vs kollektivtrafik
Det är tydligt att Göteborgs kollektivtrafik, framförallt spårvagnarnas ytbehov, är ett stort hinder för breda cykelbanor à la Köpenhamn. Ur klimatsynpunkt är det ett dilemma. Kollektivtrafik behövs eftersom bilar orsakar trafikens största klimatpåverkan. Även elbil är tydligt sämre än kollektivtrafik ur livscykelperspektiv, om än mycket bättre än fossilbil. Cykelns klimatavtryck är allra minst, bara en tredjedel av kollektivtrafikens för en och samma resa! (Fördjupning och källor finns i min artikel Vilken trafik tål klimatet?)

Vi behöver minimera biltrafiken. Avgjort bäst vore förstås om alla kunde cykla. När inte det går, behöver kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig, men utan att lägga beslag på så mycket gaturum så att cykelns ytor inte kan expandera. Det halvt hållbara behöver kunna ersätta det ohållbara, men utan att hindra det (nästan helt) hållbara.

Köpenhamn har lyckats framhäva cykelns plats och funktion i stadsrummet, och där är cykeln självklar för väldigt många. Göteborg har ambitiösa mål om att nå hälften av Köpenhamns cyklande, men vi har samtidigt satt för många andra mål för att det ska finnas utrymme för cykelmålet. Vi försöker prioritera allt, och det är väl bra – om vi bara kan bevisa att det leder till hållbarhet. Men så länge vi saknar sådana bevis borde vi bygga samhället för att så många som möjligt ska kunna leva med cykeln som huvudsakligt transportmedel. Det har en rad viktiga fördelar för människan, staden och planeten. Alla stadsutvecklingsprojekt borde förklara hur de bidrar till ett ökat vardagscyklande, minskat motoriserat resande och en framtid med kortare vardagsavstånd.

Cykelslangen

Aaah, visst var det gôtt att få cykla på den berömda Cykelslangen i Köpenhamn och den efterföljande Bryggebroen för gc över hamnen. En viktig check i min bucket list! När ska Göteborg lösa cykelbarriären vid centralenområdet så elegant? De har ju redan gjort det för kollektivtrafiken!

Tillägg 10 aug: Se även andras kommentarer om artikeln och om cykling i Köpenhamn i facebookgruppen Cykla i Göteborg. Där finns många positiva erfarenheter och åsikter.

Bilaga 1: Platserna A-F och 1-13
För den intresserade beskriver jag närmare var breddfördelningsdiagrammets platser A-F och 1-13 ligger.

Köpenhamn: Mätplatser i Köpenhamn

A – Gothersgade vid Grönnegade
B – Stormgade vid H C Andersens Blvd
C – Rådhusplatsen vid rådhusets norra hörn
D – Store Kongens gade vid Landgreven, enkelriktad
E – Bernstorffsgades övergångsställe vid Centralstn-Tivoli
F – Tietgensgade vid Ved Glyptoteket
.

Göteborg: Mätplatser i Göteborg

1 – Delsjövägen söder om Olbergsgatan
2 – Övre Husargatan vid Skanstorgets sydsida
3 – Avenyn vid Kristinelundsgatan, hpl Valand
4 – Övre Husargatan vid Seminariegatan
5 – Vasagatan vid Universitetet
6 – Södra Vägen vid Världskulturmuseet
7 – Linnegatan vid Majorsgatan
8 – Södra Vägen mitt emellan Berzelii o Engelbrekt
9 – Mölndalsvägen vid Varbergsgatan o Maxis infart
10 – Skånegatan vid Burgårdsskolan
11 – Vasagatan vid Teatergatan
12 – Guldhedsgatan vid Dr Sahlens gata
13 – Mölndalsvägen strax norr om Lana
.

Bilaga 2: Några fler bilder

Blått genom korsningen

Blått genom korsningen är bra när fortsättningen inte ligger rakt fram. Vesterbrogade vid Bernstorffsgade som åt vänster går mellan centralstationen och Tivoli.

Cyklister i filkörning

Cyklister i filkörning på Kongens Nytorv mot Bredgade och Nyhavn.

Cykelbanan blir gemensam med bilarnas högersvängfil

Cykelbanan blir gemensam med bilarnas högersvängfil efter slutet på en sträcka med gatuparkering. Frederiksberg Allés anslutning till Vesterbrogade.

Cyklister får egen plats i rondeller

Cyklister får egen plats i rondellen istället för att ledas som i ett spretigt kugghjul utanför. Här vid Ørestads Blvd och Tom Kristensens Vej. Samma sak vid Halmtorvet strax V om centralstationen.

Massor av parkerade cyklar

Massor av parkerade cyklar, men inte i vägen för andra. Här utanför centralstationen.

Även modern cykelparkering saknar möjlighet att låsa fast ramen

Även modern cykelparkering saknar möjlighet att låsa fast ramen. Universitetets campus på Amager vid Karen Blixens Plads.

 

Det här inlägget postades i Kollektivtrafik, Provåkning, Stadsutveckling. Bokmärk permalänken.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.