Tyck till om nya Mässan!

Postat den 10 februari 2023 av admin

Detaljplan för Svenska Mässans nya höghus vid Korsvägen är nu ute på samråd. Allmänheten – även du – välkomnas att lämna synpunkter senast 1 mars. Mitt fokus är att granska hur pendlingscykelstråken påverkas. Här är de utgångspunkter jag hunnit samla.

(Tillägg 1 mars: Mina egna inskickade samrådssynpunkter finns nu på Nya Mässans gc-utmaningar)

Bakgrund

Planbeskrivningens vy över Korsvägen mot Mässan

Svenska Mässans föreslagna nya hus med tornet +One. Bild från planbeskrivningen sid 1.

På Korsvägen möts fyra pendlingscykelbanor: Mölndalsvägen, Örgrytevägen, Skånegatan och Södra Vägen. De är viktiga och vältrafikerade cykelleder mellan syd, ost och Göteborgs centrala delar. Hur påverkas denna vår med hästlängder mest hållbara trafik av Mässans planer?

Jag skriver redan nu för att stimulera fler att lämna synpunkter. Gäller det cykel är jag öppen för dialog. När jag formulerat mina synpunkter och skickat in dem, tänker jag även publicera dem här på Trafikistan. Nedan används förkortningen dp. Det betyder detaljplan.

Källor till information
Vårt Göteborg skrev den 26 jan artikeln Tyck till om detaljplanen för Svenska Mässans fjärde torn.

På Göteborgs stads sida om Plan- och byggprojekt: Heden – Svenska Mässan, nytt höghus mot Korsvägen finns alla samrådshandlingar samt info om hur man lämnar synpunkter. Flera sätt finns, bl.a. mejl:

E-post: st**********@*******************rg.se
Ange diarienummer SBF-2023-00138
Senast 1 mars 2023

För den som vill se den 2019 beslutade dp Västlänken, finns handlingarna för ”Plan – laga kraft” på sidan Plan- och byggprojekt: Västlänken – station Korsvägen.

Viktiga förändringar
Fig 1 nedan visar en del av dp-samrådets plankarta. På den har jag lagt till markeringar för hur cykelvägar förändras av det föreslagna nya huset. Jag visar också var Mässans nuvarande fasad ligger som jämförelse.

Viktiga förändringar

Fig 1. Del av plankartan, sid 2 av 3 med mina tillagda markeringar.

Obs: Skalan måste vara fel i denna ritning. Enligt den är spårvidden 2,55 m för spårvagn. I verkligheten är det 1,435 m mellan rälerna. Anmält 230220.

Planområdets gräns är markerad med en svart streckprickad linje som skiljer det från dp Korsvägen som trädde i kraft 2019. När jag jämför med Korsvägens plankarta ser jag att gränsen inte är riktigt samma. Mässans dp har övertagit några bitar. De mest intressanta för cykel har jag markerat med lila färg. Speciellt sticker Nya Mässans SV-hörn ut i det som förut tillhörde dp Korsvägen.

Skånegatans spår som idag går väldigt snett för att vara ur vägen för bygget av Västlänken har rätats ut. På Örgrytevägen har ett brett och långt fyrfiligt hållplatsområde växt ut.

Jag visar med roströda band i fig 1 hur man cyklar idag från Örgrytevägen och till Skånegatan eller Södra Vägen. Dessa banor ändras i dp till de rent rödmarkerade. Jag kan inte avgöra på kartan om cykel och gång separeras överallt. Och medan planerna för Korsvägen hänvisade cyklister som ska korsa Örgrytevägen till den bortre, östra sidan av det 50 m långa hållplatsområdet, har dp Mässan ritat in en liten cyklist på västra passagen, rakt nedanför Mässans huvudentré. Om illustratören har rätt, är den genare vägen inte längre avsedd enbart för gående.

Huset på hörnet

Korsvägen med Mässans föreslagna nybygge på hörnet

Fig 2. Korsvägen med Mässans föreslagna nybygge på hörnet. Klicka gärna upp för full upplösning! Bild från Göteborgs Stad som gett mig tillstånd att visa den på Trafikistan.se.

I fig 2 ses Mässans föreslagna nybygge i vitt med Skånegatan upp åt vänster och Örgrytevägen upp åt höger. Markörerna 1-4 och 5-8 är troligen hållplatslägen. De roströda gångarna över Korsvägen är stråk för gående. Ett fåtal verkar dock även vara för cyklister, framförallt de två passagerna på ömse sidor om hållplatslägena 5-8.

Huset på hörnet har verandor i två plan med många pelare. Markplanets verandadel är utomhus och går i ett med trottoaren. Det betyder att det går att se lite runt hörnet mellan pelarna. På plankartan, se fig 1 eller detalj i fig 3 nedan, ligger utomhusytan under den södra gröna delen med texten ”sedumtak/solfångare”. Den våffelrutiga ytan intill, närmast tornet +ONE, tror jag täcker ett utrymme bakom öppningsbar glasfasad, medan innedelen börjar rakt under tornet. Innedelen sträcker sig dock antagligen längre ut åt sidorna än själva tornet.

Detalj, husets ute-mellan-inne

Fig 3. Huset på hörnet, detalj från plankartan, sid 2 av 3.

Örgrytevägens cykelstråk förbi Mässan mot Skånegatan

Fig 4. Örgrytevägens cykelstråk mot Skånegatan och Södra Vägen utmed Mässans föreslagna nybygge. Klicka gärna upp för full upplösning! Bild från Göteborgs Stad som gett mig tillstånd att visa den på Trafikistan.se.

I fig 4 ser man hur hörnet med sina pelare ter sig från marknivå. I bilden syns en uppgång med rulltrappor från Västlänkens station mellan pelarna och glasväggen. Den är inte beslutad, men skulle kunna hamna här förr eller senare. I så fall lär det även byggas en hiss någonstans intill. Den närmaste cyklisten i fig 4 befinner sig nära mitten av Mässans nya huvudentré, och det är troligen passagen mot Örgrytevägens hållplatsområde som skimrar kopparrött t v. Jag har fått veta att entrén kommer att bli bred med flera ingångskaruseller. Men blir det en uppgång från Västlänken lär det inte bli någon entré just där.

Två dp som är beroende av varandra
Cykelbanorna som idag går i planområdet flyttas över till dp Korsvägen och ändrar form. Det är bara dp Mässan som är öppen för samråd, men den orsakar förändringar i den redan beslutade dp Korsvägen. Är det ändringar som dp Korsvägen lämnat öppna – även att själva gränsen mellan de två planområdena ändrats i detta hörn? Därigenom hänger de två dp ihop, och det förefaller som om dp Mässan kan ställa krav på Korsvägens utformning för att få en bra helhetslösning. På så sätt tar man ansvar även för det som man stjälpt över på någon annan. Det är samma helhetstänk som när vi väljer att betrakta vår egen klimatpåverkan i konsumtionsperspektiv.

GC-flöden och samspel mellan trafikanterna
En central aspekt är att uppskatta vilka cykel- och gångflöden man behöver dimensionera för vid hörnet och hur väl utformningen kommer att stödja ett gott samspel mellan dem. Hur kan samspel gynnas på bästa sätt? Krävs åtgärder inom dp Mässan eller krav därifrån på Korsvägens utformning för att det ska bli bra och framtidssäkrat?

Dp Mässan bygger på gång- och cykelflöden från en inventering gjord 2018, se planbeskrivningen sid 25-26. Då angavs maxflöden för såväl gående som cyklister till 500-1000 per maxtimme. Jag filmade morgonrusningen en solig timme i juni 2018, beskrivet i min artikel Korsvägens cykelströmmar. Där kom jag fram till följande cykelflöden i de olika grenarna:

Korsvägens totala cykelflöden

Totala cykelflöden per timme i varje gren och totalt genom Korsvägen. Varje cyklist ger bidrag i två grenar och i korsvägssumman.

Jag noterade också varifrån och vart alla cyklade. Eftersom både Örgrytevägen och Mölndalsvägen bara har cykelbana på ena sidan tvingas många passera Mässans hörn. Det blev 735 cyklister per maxtimme vid hörnet, och det var alltså 2018. Vi behöver ta hänsyn till att Cykelprogrammet har ett huvudmål om tredubblat cyklande. Kommunen har nyligen startat pilotprojekt för att snabba på uppfyllelsen av Cykelprogrammet. Så vilka cykelflöden är framtidssäkra?

När jag mätte, var gångflödena hälften av cykelflödena och cyklisters barriäreffekt mot korsande gående var försumbar. Men då pågick ingen populär mässa. Hur ska man klara betydligt större mängder korsande gående och cyklister i framtiden så att de inte hindrar varandra, flödena inte bromsas och ytan inte därmed proppas igen? Nära Mässans hörn är cykelflödet till största delen öst-västligt, medan gångflödet är mest nord-sydligt. Många korsanden blir det.

Ser den nya lösningen ut att ge bättre eller sämre förutsättningar än dagens? Det ska jag försöka bedöma innan samrådstiden går ut.

Publicerat i Stadsutveckling | 8 kommentarer

Varningsklockor ringer

Postat den 5 februari 2023 av admin

Ett blinkljus med tillhörande dingdång-ljud varnar gående för korsande kollektivfordon mitt i stan. Men under 80 % av plingtiden passerar inget fordon. Det blir väldigt mycket tomt plingande och väldigt många som går över trots pling och blink.

Jag har skrivit flera gånger om trafikljus. Här är ett renodlat exempel – bara passerande kollektivtrafik mot gående.

Ö Hamngatans dingdång

Blinkljus med dingdång där Östra Hamngatan korsar Kungsgatans gågata.

Mätning
Jag filmade Kungsgatans korsning vid Östra Hamngatan i Göteborg under 25 minuter onsdagen den 17 juni 2020 för att kunna mäta när signalerna varnade och när bussar eller spårvagnar passerade. Visst, det var ett tag sedan, men jag tror inte mycket har hänt sedan dess. Och denna plats ger bara ett exempel på ett problem som är generellt för dagens trafiksignaler.

Min film visade att kollektivtrafikfordon passerade under 11 % av mättiden, men varningen var igång under hela 52 %, dvs det plingade oftare än det var tyst.

Här har alla varningsperioder (rött) och kollektivpassager (blått) samlats i ett tidsdiagram. Perioderna är sorterade från kortaste till längsta.

Ö Hamngatans dingdång-tider

35 perioder för varning (rött) och kollektivpassage (blått), samlade och sorterade. Rödprickad linje är varningsperiod helt utan kollektivpassage. Lång blå linje fås vid flera överlappande kollektivpassager från olika håll.

Nästan ingen fotgängare stannade före spårområdet bara för att signalen varnade, utan de gick över ändå om de hann. Gränsen gick oftast vid 4-5 sek innan fordonet nådde övergången. En långsam promenad över hela spårområdet tog ca 7 sekunder, men den gående behövde oftast bara ge plats för kollektivpassage i ena riktningen.

Några typfall
Tre gånger passerade kollektivfordon utan att aktivera varningssignalen. De syns överst i diagrammet.

I åtta fall gick varningen igång 7 sek före fordonspassage. Det är också den tid som en lugn vandring över hela passagen tog. Troligen är det den marginal som signalen är inställd att ge när anmälan från kollektivfordonen fungerar som den ska.

Ganska ofta upphörde varningen 1-3 sek innan kollektivfordonet fullgjort sin passage. Det är rimligt, för när ett fordon väl befinner sig på passagen visar det mycket bättre själv när man kan börja gå igen. I de fall när signalen fortsatte varna efter passage berodde det troligen på att kollektivfordonets avanmälan inte fungerade och att varningen därför fortsatte till sin timeout.

I sju fall fortsatte signalen varna mellan 14 och 45 sek efter att fordonet lämnat passagen. Att varna i 22, 28, 38 eller 45 sek när alla kan se att det inte längre finns någon orsak är inte förtroendeskapande.

Och i sju andra fall varnade signalen utan att det körde något kollektivfordon eller annat fordon alls över passagen. Här finns ingen väg där kollektivfordonen skulle kunna svänga av i sista stund och ta en annan väg efter anmälan. Kan det vara u-svängande taxibilar eller korsande distributionsbilar som kör över en sensor och aktiverar falsklarm? Är inte sensorerna selektiva så att de bara lyssnar på fordon med speciell givare?

Funderingar
Kollektivfordonens anmälan och avanmälan till dessa signaler är inte särskilt tillförlitlig. Just här är signalen lyckligtvis bara en varning, så de gående förbjuds inte att korsa trots att signalen är aktiverad. Deras egna bedömningar kan kompensera för signalens brister. De som arbetar eller vistas i närheten utsätts dock för en evigt plingande miljö. Fråga mig, jag vet.

Men om samma teknik används på platser där den styr rödljus, skapar det mycket onödigt stopp i trafiken. Speciellt gåendes och cyklisters förtroende för trafiksignaler påfrestas då hårt, och de som trotsar rött upplever att de kan få en betydligt bättre framkomlighet utan att vara i vägen för annan trafik.

Det vore intressant att få veta hur felaktig anmälan kan uppstå där varningen går igång långt innan fordonet kommer, eller t.o.m. utan att det alls kommer ett fordon. Likaså vore det intressant att få veta vad som gör att avanmälan ofta inte fungerar. Går det att motverka felkällorna och förbättra precisionen?

Om anmälan inte fungerar kommer föraren troligen att rapportera det direkt, men hen märker inte om avanmälan inte fungerar. Det blir kanske aldrig anmält och därmed aldrig felsökt och åtgärdat.

På St Sigfrids plan är det nästan aldrig någon dödtid för cyklister efter att spårvagnen passerat. Jag önskar att fler korsningar kunde fungera lika bra som här:

Underbart snabbt grönt för cykel på St Sigfrids plan efter spårvagnspassage.

Publicerat i Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning | Lämna en kommentar

Focus blinda trafikljus

Postat den 12 januari 2023 av admin

Trafikljus fungerar ganska mekaniskt, även om de har viss hjälp av sensorer. Här är en korsning där klumpigheten blir väldigt tydlig. Bilkön från ett håll är enorm samtidigt som själva korset ofta är helt tomt. Jag har filmat och analyserat trafiken där.

Platsen
Platsen är Örgrytevägen i Göteborg där Åvägen ansluter. Åvägen var förr en liten bigata, men under åren med bygget av Västlänken är avfarten från E6 södergående helt borttagen. Man måste ta av vid ett tidigare mot, och stackars Åvägen får ta hand om all biltrafik som ska till Örgrytevägen. Det stora behovet verkar trafiksignalen inte lägga märke till alls.

Focuskorset

Området mellan Korsvägen t.v, E6 och Sankt Sigfrids plan t.h. och vår korsning mitt emellan dem. Karta från Eniro.

Focuskorset i närbild

Focuskorset i närbild. De flesta bilarna ska från A till B. Ett kollektivtrafikstråk med hållplatser ligger emellan. Blå skuggad sektor visar min filmriktning. Karta från Eniro.

Bilkön

Bilkö framför Focus

Åvägens bilkö sedd från Focushusets entré. Kön fortsätter bakom Focushusets hörn …

Här är det lång kö i den dagliga rusningstrafiken. Hur lång? När jag för en gångs skull körde bil lördag 7 jan, hamnade jag i kön kl 14:50. Då började den på Fabriksgatan, mer än 600 m från korset! Det var inte en olycka som stoppade trafiken, utan bara trafikljusets fördelning av gröntid mellan denna jättekö och den glesa trafiken på Örgrytevägen. Ljusen hade inte en aning. En trafikpolis hade fördelat gröntiderna helt annorlunda.

En dag när jag gick till Focus för att handla var trafikljusen avstängda. Ingen kö. När jag kom ut var ljusen igång igen, och då var det kö. Tillfälligheten bjöd på en pedagogisk demonstration! I just denna korsning är avstängda trafikljus visserligen inte bästa lösningen vid högtrafik, men styrsystemet behöver mycket bättre omvärldskoll för att kunna göra ett professionellt jobb.

Filmning

När det är tomt i korset

En av alla filmrutor där korset är helt tomt men ändå får Åvägens bilar inte köra.

Medan kameran gick höll jag koll på bilarnas magasin vid B, se kartan ovan. Om det magasinet är fullt är det skäl att inte ge Åvägen grönt, för de riskerar annars att bli stående mitt i korsningen. Men magasinet var aldrig i närheten av fullt. Oftast var det helt tomt, eller så flödade bilar igenom det utan att behöva stanna.

Mätresultat
Under den halvtimme som jag filmade fick korsande bilar från A grönt 12 % av tiden. De hade alltså 88 % rött! Ändå var korsningen helt tom under 63 % av A-bilarnas rödtid! Alla dessa dödtider låg inte i anslutning till att A hade grönt. Och några var för korta för att motivera en extra gröntid för A-bilisterna. Å andra sidan fanns långa tider där någon enstaka bilpassage gjorde att korset inte var helt tomt. Det hade varit väl motiverat att stoppa några enstaka bilar för att ge den långa väntande bilkön en chans. Bättre att förlänga Åvägens befintliga gröntider än att lägga in flera separata. Då slipper man införa fler tömningstider där ingen får köra.

En bidragande orsak till de korsande A-bilisternas korta gröntid är kollektivprion. Ofta begärde ett kollektivfordon företräde, varvid gröntiden för A minskades eller hoppades över helt. Det är viktigt att kollektivtrafiken får god framkomlighet, men konsekvenserna behöver hanteras. Det hände inte alls, eller så lite så att jag inte kunde upptäcka det.

Att den jättelånga bilkön bara fick 12 % grönt samtidigt som korsningen var helt tom under över hälften av deras rödtid är groteska siffror, speciellt som biltrafiken till korset i övrigt var gles och magasinet vid B ofta var tomt.

Här följer några klipp från min mätfilm där man först ser hur A-trafiken får grönt, men hur det förkortas av bussens prio. Ett fåtal andra bilar passerar. Sedan följer ett hopklipp av några av alla perioder där korsningen var helt tom. Då och då får högersvängande vid A grönt medan de som ska genom korset får vänta. Hela tiden är A-bilkön längre än vad ögat når. Det är inte konstigt att dessa bilister ibland kör redan på rödgult och de sista trampar gasen i botten samtidigt som det alltför snart slår om till rött igen.

 

Slutsatser
Trafikljusens styrsystem klarar inte sin uppgift med den rudimentära omvärlds­uppfattning som de enligt gammal teknik får nöja sig med. Här får det stora konsekvenser. I strategiskt viktiga korsningar behövs ett system som kan se var behoven är störst och hur berörda magasin kan utnyttjas optimalt.

Det hade också varit en stor vinst om tömningstider kunde överhoppas eller minskas när det inte finns någon trafik ute i korsningen som behöver tömmas. Att vänta på att en fiktiv åldring ska stappla långsamt över korsningen varje gång innan korsande trafik får grönt är en rejäl tidstjuv. Men att hoppa över onödig tömningstid kanske regelverken inte medger?

Det är ovanligt att jag föreslår ändringar som kan minska cyklisters framkomlighet på pendlingscykelbanor. Men om bilar vid A som ska genom korset får grönt redan när de som svänger höger får det, minskar inte gröntiden för cykel. Ska bilkön få grönt vid andra tider minskar visserligen framkomligheten för gång och cykel, men då är det lätt att se varför.

Jag vill dock se problemet i ett större perspektiv. Den stora poängen är att vissa ljusreglerade korsningar behöver en smartare reglering med betydligt bättre omvärldsuppfattning. Det gynnar cyklister i allmänhet, eftersom det idag är mycket vanligt med rött för cykel trots tomma korsningar – med gång och cykling mot rött som följd. Det har jag mätt, bl.a. i Allén, på Hisingsbrons södra landfäste och för många år sedan på Redbergsvägen vid Kobbarnas väg.

På många andra områden har teknikutvecklingen gjort enorma framsteg sedan 1970-talet. Mitt intryck är att trafiksignaler ligger långt efter på den resan. Är vi helt låsta av gammal lagstiftning, eller finns möjligheter som inte utnyttjas?

Publicerat i Förslag, Ljussignaler, Mätning | 2 kommentarer

Heldraget mellan g och c

Postat den 10 december 2022 av admin

Bör man använda heldragen linje mellan gång- och cykelbana även när det är smalt? Och även där det ansluter en annan gc-bana? Jag visar exempel där det används och diskuterar vilka effekter det får och om det ryms inom regelverket.

När det är smalt
Antag att vi har en dubbelriktad cykelbana med en gångbana intill. Cykel- och gångbanan separeras med en heldragen vit linje.

Symboler på g|c-bana

Gångbana och dubbelriktad cykelbana, separerade med en heldragen linje.

Om banan passerar en plats där det är trångt kan den heldragna linjen antingen bibehållas eller tillfälligt tas bort så att hela bredden blir gemensam för gående och cyklister. Här är ett fall där linjen har behållits trots små bredder:

Allens smala cykelbana vid Haga

Trångt med ändå separerat. Nya Allén i Göteborg nära Hagakyrkan i nov-22.

Jag ser fördelar med att behålla linjen på det smala partiet. De gånger jag varit där har gående och cyklister nästan alltid hållit sig separerade på sina egna banor, även när det inte funnits någon som de behövt samspela med. Givetvis behöver de överskrida linjen när de möter andra på sin egen bana, men de har sedan i allmänhet snabbt återgått till rätt sida om linjen. (Tillägg 2024-09-06: Sedan dess har jag passerat platsen många, många gånger. Stängslet har blivit plank, fortfarande lika smalt, fortfarande separerat, och fortfarande ser jag att gående och cyklister håller sig på sina egna ytor så gott det går!)

Man skulle egentligen behöva mäta objektivt hur bra trafiken fungerar, och jämföra med en liknande plats som inte är separerad. Det har jag inte gjort, utan bara stannat och observerat en stund vid några tillfällen.

I min mätning av cyklisters placering på banan var det uppenbart att de flesta placerade sig mitt i sin fil såvida inget tvingade dem att göra annat. Jag tror att vi beter oss likadant när vi går. Hur många cyklister har inte irriterat sig på gående som inte håller sig på sidan utan går mitt i en gemensam bana? Det gäller nog speciellt på banor med måttlig bredd. Det kan t.o.m. vara ett urgammalt arv där man automatiskt aktar sig för att gå längs kanten på en elefantstig i djungeln därför att där finns blodiglar och giftiga ormar i träden. Genom att tydligt dela banan i två, håller vi oss istället mitt i vår egen del. Samtidigt blir vi mer medvetna om att det kan dyka upp trafik i den andra banan, inte minst för att linjen ökar vår känsla av att det är trångt. Jag tror därför att det gör oss mer inställda på samspel.

En invändning är att fordon inte får överskrida en heldragen linje, och att det därför är fel att måla en linje på platser där man kan behöva göra det. Men lagen har några undantag.

TrF 3:11 skriver:

Ett fordon får inte med något hjul föras … över en heldragen linje. Om särskild försiktighet iakttas får dock undantag göras från detta om

1: det behövs för att fordonet skall kunna passera ett hinder på vägen.

2, 3, 4: …

Jag tänker att ett möte borde räknas som hinder. En omkörning troligen inte så länge framförvarande inte stannat. Det passar ganska bra, för på ett begränsat parti som är smalt kan det vara rimligt att inte köra om, utan vänta tills det blir bredare igen.

Göteborg om heldraget när det är smalt
Göteborgs Teknisk handbok 2022:2, kapitel 3OE Vägmarkering, avråder från heldragen spärrlinje när det är smalt. De skriver:

”På asfalterad gång- och cykelbana utförs spärrlinje mellan gång- och cykeldelen om totala bredden är minst 4,0 meter vid dubbelriktad cykeltrafik och minst 3,0 meter vid enkelriktad cykeltrafik.”

Jag skulle önska att det inte gäller vid kortare smala partier om banan i övrigt uppfyller kriterierna, speciellt om det är en viktig led för cykeltrafik.

Där det ansluter en annan gc-bana
I Göteborg finns flera platser där cyklister behöver köra över en heldragen linje för att nå en avfart på andra sidan gångbanan. Här är två exempel:

GC-förgrening över heldraget

GC-förgreningar över heldraget.
T.v. Per Dubbsgatan vid Annedalsmotet, t.h. Delsjövägen nära Bö centrum.

Jag tycker heldragen linje kombinerat med gång- och cykelsymboler är en enkel och rimlig utmärkning i de fall där man vill ge gående företräde på sin bana och inte vill bryta den för att cyklister ska kunna korsa till eller från en anslutande bana. Ett alternativ kunde vara att på en kort sträcka utföra linjen som en streckad M2 kantlinje istället. Sådana exempel finns också i Göteborg. Det ger inte ett lika tydligt budskap att gående har prioritet.

I Göteborgs Teknisk handbok TH 3ID visas en typlösning med genomgående g|c-bana där blandtrafik leds över deras heldragna skiljelinje. Det anses alltså möjligt att behålla heldraget även där fordonstrafik ska kunna korsa.

Biltrafik leds över_heldraget i TH 3ID

Biltrafik leds över heldraget i Teknisk handbok, kap 3ID.

Din åsikt?
Tycker du att heldraget får användas på detta sätt, och att det är en bra lösning? Vilka problem ser du, och vilka andra lösningar borde i så fall användas istället?

Frågan har diskuterats i en tråd i facebook-gruppen Cykla i Göteborg.

Publicerat i Förslag, GC-separering, Skyltar o symboler | 3 kommentarer

Liten flicka på cykel impar

Postat den 22 november 2022 av admin

Jag filmade vid Sprängkullsgatan/Vasagatan för att se om gående som genade över cykelbanan såg sig om innan de klev ut. Men då gjorde plötsligt denna lilla flicka entré. Vilket underbart trafikbeteende! Vilken koll! Jag är så imponerad!

Flickan visar flera gånger att hon är uppmärksam på både cyklar och bilar och samspelar snyggt med dem. Tack till bilisten som väntar utan stress. Och tack till mamman som ser barnets förmåga och låter henne cykla när de ska ut i stan.

Tillägg 240815: Yngre barns trafikmognad är underskattad
Skolbarn är bättre trafikanter än vad många tror, även yngre barn. Det enligt en studie från Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI som studerat barn från lågstadiet upp till gymnasiet. Se SR Nyheter 240710 där Katja Kircher på VTI berättar.

Publicerat i Beröm, Beteende | 2 kommentarer