Trafik i stan

Jag ser följande problem för pendlingscykelbanorna vid Svenska Mässans föreslagna utvidgning. Vi behöver öka cyklandet av klimatskäl, och därför prioritera våra pendlingsleder mer än vad som i vissa avseenden görs här. Det går säkert att fixa!

Detta är de synpunkter som jag just skickat in under samrådstiden för ny detaljplan. Bakgrunden tecknas i mitt förra blogginlägg Tyck till om nya Mässan! Där har jag fått flera kommentarer med bra synpunkter. Bra kommentarer finns även i mitt inlägg i fb-gruppen Cykla i Göteborg.

I korthet
Mässans direkta påverkan på cykeltrafiken är att den flyttar bort pendlingscykelbanan från planområdet, tar bort den viktiga buffertzonen mellan entrén och cykelbanan och begränsar sikten i det trånga hörnet mot Skånegatan.

Strax utanför planområdet får vi därmed på sina ställen alldeles för smala cykelbanor och för branta svängar. Men det största problemet är att själva existensen av en cykelbana framför entrén verkar bli camouflerad för mässbesökarna av det ”fina golvets” design.

Eftersom kollektivtrafik (t.ex. Göteborgs elbuss) faktiskt belastar klimatet runt tre gånger så mycket som cykel per personkilometer⁽¹⁾ samtidigt som Göteborg ska bli en klimatneutral stad redan 2030, är varje förbättring för cyklandet mycket viktig. Man kan inte planera som om eldrift vore detsamma som klimatneutralt och tillåta nya problem för cyklister. Därför krävs anpassningar i närområdet så att Nya Mässan inte motverkar våra klimatmål 2030.

Några bredder och radier på cykelbanor, samt punkter A…F som kommenteras nedan. Del av plankartan, sid 2 av 3 med mina tillagda markeringar. Plankartan hade fel skalstock. Jag har justerat den efter perrongen som är 54 m.

A: Snäv sväng och smal pendlingscykelbana. Men bra att leda gående mot stan norr om cyklisterna.

B: Snäv sväng till korsningen tvingar cyklister att ta hjälp av gåendes ytor. Trädet står för nära och skymmer biltrafiken. Om hiss till VL byggs förstörs troligen den viktiga sikten runt Mässans hörn som ändå blir begränsad.

C: Cyklist utritad, alltså en gc-bana! Men slutar banan efter södra perrongen??

D: Konfliktområde mellan viktig cykelbana och aningslösa gående som korsar. Utformningen måste hjälpa gående att upptäcka cykelbanan och se behovet av att delta i samspel. Avsnittet borde också avlastas från Mölndalscyklister. Se förklaringar nedan. Trädet står för nära och skymmer biltrafiken.

E: Separering oklar. Breddmåtten gäller här cykel- och gångbana sammantaget.

F: Snäv sväng där cyklister tvingas ta hjälp av gåendes ytor. Kommer gåendes lågdel att äta upp 1 av de 3,9 metrarnas bredd?

Fotnot (1): Vilken trafik tål klimatet? – min sammanställning av LCA-studier: https://trafikistan.se/vilken-trafik-tal-klimatet/

Konfliktområde mellan cykel och gång

Örgrytevägens pendlingscykelstråk mot Skånegatan och Södra Vägen. Mässans föreslagna framskjutna entré ligger precis intill. Bild från Göteborgs Stad som gett mig tillstånd att visa den på Trafikistan.se.

Idag finns en hel torgyta som skiljer Mässans entré från de passerande gång- och cykelbanorna. Planteringslådor markerar gränsen mellan mingelyta och trafik. Men den nya framskjutna entrén möjliggör ingen sådan buffertzon. Här behöver utformningen vara så tydlig så att samspelet mellan gående och cyklister fungerar bra ändå. Det kan gå om utformningen verkligen gör sitt bästa. Men en gestaltning enligt bilden ovan riskerar att istället förstärka problemen.

Cykelperspektivet: När man redan befinner sig på sin bana, spelar typen av gränsmarkeringar knappast någon roll för hur man själv hittar vidare. I bilden ovan ses flera kopparfärgade linjer. Vilka två som är cykelbanans gränser är självklart ur den annalkande cyklistens perspektiv. Att det kan komma ut gående från stora entrédörrar är också självklart.

Gåendes perspektiv: Man kommer ut ur Mässans miljoner syn- och hörselintryck, trängsel, sorl och tröttande fläktbrum tillsammans med några vänner. Ute i friska luften kan man plötsligt prata obesvärat. Man hamnar på en likformig golvyta med ett antal konstnärligt lagda linjer. Inget visar att ytan trots det inte alls är menad som likformig. Att första linjen är rent estetisk döljer att nästa strax därpå faktiskt utgör gräns till en cykelbana. Istället för att uppmärksamma de gående på behovet av samspel, invaggar en sådan specialutformning dem i aningslöshet.

Cykelbanan hade behövt kontrastera med asfalt (TH:3LA2 Ytskikt på cykelbanor⁽²⁾), vita kantlinjer, en vit mittlinje och cykelsymboler, speciellt på de ställen där flest gående väntas korsa. Det är en gestalt som vi alla direkt kan förstå. Utformningen måste vara riktigt tydlig just här. Annars klarar den inte konkurrensen med andra intressanta siktpunkter för de gående, såsom hållplatser med spårvagnar som man vill hinna med eller spektakulära vyer över Liseberg.

Jag tror att vi har ett fingolvsproblem här – att platsen ska vara så fin så att välkända och standardiserade uttrycksmedel för trafikrum inte är välkomna. De utesluts eller byts ut mot ny obeprövad design som lämnar fältet fritt för var och en att tolka eller att inte alls lägga märke till. Det finns flera exempel på detta i Göteborg, se nedan.

Fotnot (2): Teknisk handbok 2022:3, kap 3LA2, https://tekniskhandbok.goteborg.se/3-utformning/3l-markbelaggning-kantstod-ledstrak/3la-markbelaggningar/3la2-ytskikt-i-banor-mm/

Fem exempel på fingolvsproblem
Här följer fem exempel på platser i Göteborg med höga estetiska ambitioner där man frångått välkända och standardiserade uttrycksmedel för trafikrum.

1: Fontänbron

För cyklisterna är banan självklar.

Gående ser inte att det finns en cykelbana.

Fint golv med konstnärlig stensättning. I cykelperspektiv är cykelbanan lätt att hitta. Den har cykelsymboler, men inte vita utan ”fina”, ovanliga och nästan helt kontrastlösa. Man ser dem bara om man letar efter dem.

I gåendes perspektiv – vinkelrätt mot cyklisternas – blir det omöjligt att se att det döljer sig en cykelbana bland alla olika materialskarvar. Här är det utsikten över Stora Hamnkanalen som tar över. Resultatet blir dåligt samspel.

Se vidare https://trafikistan.se/kamouflerad-cykelsymbol/

2: Bältesspännarparken

Längs den separerade g|c-banan.

Tvärs banan vid Trädgårdsföreningens grind.

Gående och cyklister separerades med en rostig metallinje, inte en vit. Gång- och cykelsymboler fanns bara i banans ändar och kunde bara ses av dem som kom därifrån. För gående från parkmiljön fanns ingenting som kunde informera om behov av samspel med cyklister. Resultatet blev att cyklister cyklade rätt men gående gick överallt. Lyckligtvis tillkom flera cykelsymboler några år senare.

Beteendemätning och olika vyer, se https://trafikistan.se/baltesspannarnas-gc-kamp/

3: Stenpiren

Två svarta zebrafält med olika betydelse.

Vy tvärs zebrafältet – en svart gångbana?

Svarta zebrafält finns ingenstans utom här. Betyder de ”cykelövergångsställe” genom en miljö för gående? Eller är det ren estetik? Ska linjerna som varvats med cykelsymboler tolkas annorlunda än de bredare som leder till landshövdingens residens? Var och en lämnas att göra sin egen tolkning, vilket inte skapar någon ram för samförstånd och samspel. Resultatet har blivit många klagomål mellan cyklister och gående.

Om platsen och TK:s undersökning, se https://trafikistan.se/stenpirens-samspel-haltar/

4: Nya Skeppsbron
Planerna för Nya Skeppsbron visar en miljö där hela pendlingscykelbanan kan förväxlas med en gågata! Jag brukar visa denna bild från älven mot söder och frågar alla var de tror att pendlingscykelbanan går. Ingen har hittills svarat rätt. De gående och vistande i det färdiga området kommer att ha samma problem att upptäcka var det finns ett samspelsbehov med cyklister. Bara i cyklisters eget perspektiv blir banan tydlig.

Vy över en del av området. Men var går pendlingscykelbanan?

Se vidare https://trafikistan.se/skeppsbron-vs-cykelpendling/

5: Vid Handels

Banor vid Handels. Längre bort får gående inga ledtrådar om cykelbana.

En incident mellan gående och cyklister vid Handels fick mig att analysera och skriva ner vad som behövs för att få ett samspel. Jag hittade sju möjliga orsaker till problem – sju utmaningar för utformare att hantera. En dag trillade jag själv dit som fotgängare. Då la jag till:

”När jag går till fots vill jag verkligen inte aningslöst hamna på cykelbanan. Snälla utformare, för det behöver jag er hjälp.”

Se https://trafikistan.se/vadan-av-att-ha-rosa-horlurar/

Cykelflöden
I rusningstid är det stora flöden av cyklister, speciellt Örgryte – Södra Vägen och Mölndal – Södra Vägen. Och Göteborg vill att de ska tredubblas! Jag har filmat och räknat flödena under en rusningstimme i juni 2018, se https://trafikistan.se/korsvagens-cykelstrommar/

Den planerade utformningen av Korsvägen leder bägge dessa stora cykelströmmar tätt förbi Nya Mässans entré. Mycket hade varit vunnet om Mölndalsflödet hade fått ett genare alternativ mot Södra Vägen. Vi måste ta höjd för att cykelflödena ökar i framtiden och därför inte slå ihop dem i onödan just där många gående behöver korsa.

En kommentar i min Nya Mässan-tråd på facebook föreslog följande gula alternativ för Mölndalsflödet mot Södra Vägen:

Intressant gult förslag för cykel Mölndal-Södra Vägen i fb-trådens kommentarsflöde.

Lösningen vid Nya Mässans entré är inte att stoppa upp alla cyklisterna så att de skockas till ett sammanhängande hinder för gående. Min film från 2018 visade att gående och cyklister interfolierade utmärkt tack vare att cykeltrafiken kunde flöda utan stockningar.

Bredder och kurvradier

Samma karta med bredder och radier på cykelbanor samt punkter A…F som ovan.

Dubbelriktade pendlingscykelbanor med maxflöden av den storlek som finns på Örgrytevägen, Mölndalsvägen och Södra Vägen ska ha bredd 3,6 m för god standard (TH:3CB2 Bredd cykelbana, cykelfält⁽³⁾). Det ser ut att uppfyllas vid B och även vid F, förutsatt att inte 1 m egentligen ska bli gåendes lågdel. Däremot är banan alldeles för smal (bara 2,4 m) vid A som leder mellan passagerna över körbanan och spåren.

Fotnot (3): Teknisk handbok 2022:3, kap 3CB2, https://tekniskhandbok.goteborg.se/3-utformning/3c-sektion-utrymme/3cb-cykelbana/3cb2-bredd-mm/

Cyklar kan inte ta hur snäva kurvor som helst. Vid B, D och ovanför F kommer cyklister att ta ut sina svängar till gåendes utrymmen och störa dem. Det kommer att bli svårt att möta en annan cyklist där. Ovanför F är radien bara 1,6 m. Det är orimligt snävt. Fram- och bakhjul går mycket olika vägar vid brant sväng, så ju brantare sväng, desto mer bredd behöver man. Cyklisters svängar i korsning ska vara dimensionerade för lastcykel vilket normalt betyder minst 5 m radie enligt TK/SMF.

Vid A finns en uppseendeväckande brant sväng på cykelbanan mellan två passager. Om inte radien kan ökas behöver hela banan breddas så att det går att mötas trots sväng. Det är extra viktigt att cyklister kan mötas när de är många och det kommer spårvagnar som kräver att själva spårpassagen töms.

Exempel: Nuvarande temporära cykelpassage vid Korsvägen ger cyklister följande orimliga sväng med innerradien noll och alldeles för liten bredd för att kunna navigera inom egen bana. De flesta behöver låna friskt, bl.a. av gåendes lågdel. Det kan vara ok på mindre viktiga cykelvägar, men inte på vältrafikerade pendlingscykelbanor. Studera gärna platsens svängande cyklister irl vid högtrafik! Se vidare https://trafikistan.se/alltfor-trang-cykelsvang/

Korsvägen idag. Orimlig yta för svängande cykel. De tvingas spränga gränserna.