Regeringen efterlyser förslag inför den klimatpolitiska färdplan som den ska presentera i höst. 2030-sekretariatet har tagit fram och lämnat 55 förslag för transportsektorn. Ingår cykelfrämjande åtgärder? Spelar sådana roll? Jag kommenterar några av deras förslag.
Omslagsbilden på Fores beteendepraktika med de 55 förslagen för att nå 2030-målet.
Sveriges klimatlag och klimatmål
År 2017 instiftade riksdagen en klimatlag med en text som ryms på en A4-sida. Lagen kräver att regeringen ska bedriva ett klimatpolitiskt arbete för att:
- Förhindra farlig störning i klimatsystemet
- Skydda ekosystemen samt nutida och framtida generationer mot skadliga effekter av klimatförändring
- Minska utsläppen av växthusgaser och motverka klimatförändring och dess skadliga effekter
Arbetet ska vila på vetenskaplig grund och baseras på relevanta tekniska, sociala, ekonomiska och miljömässiga överväganden. Det ska utgå från det långsiktiga, tidssatta utsläppsmål som riksdagen har fastställt.
Klimatmålets huvudtes är att Sveriges geografiska utsläpp når netto noll senast 2045. Men det finns också ett etappmål för inrikes transporter 2030. Det är det senare som 2030-sekretariatet inriktat sig på och överlämnat sina 55 förslag till klimatminister Romina Pourmokhtari den 28 mars.
Cykelns roll
Hur kommer cykeln in i detta? Är inte den bara en obetydlig droppe i havet? Tja, kan så tyckas, men låt mig citera klimatforskaren Elin Röös från Sommar i P1 2022-08-12:
”Långväga transporter är inte det stora problemet för maten. Hur DU tar dig till affären däremot, har stor betydelse. Kör du 3 km till äppelodlaren i din snåla dieselbil och köper 1 kg äpplen, släpper den bilresan ut lika mycket CO2 som om det där kilot äpplen åkt båt ända från Nya Zeeland.”
Ett samhälle avpassat för korta vardagsavstånd där cykel och gång är det mest naturliga färdmedlet har alltså stor betydelse. Både samhällsbygge och beteendeförändringar är tröga processer, men vi är inte i ett läge där vi med hedern i behåll kan motarbeta möjligheten att nå hållbar mobilitet. I de livscykelanalyser som jag hittat påverkar elbilen klimatet en tredjedel så mycket som dieselbilen. Förvisso en förbättring, men helt otillräcklig. Det duger inte att sätta all tilltro till elbilen och behålla våra långa resvanor.
Sveriges klimatmål må vara geografiska, men att medvetet låta de klimatförstörande stegen ske utanför våra gränser och sedan bara skörda de rena frukterna går tvärs emot klimatlagens tydligt formulerade syfte att skydda klimatet. Därför behöver vår regering göra vad som finns inom dess rådighet för att bidra till det uttryckliga globala problemet.
En del kritiserar själva tanken på korta vardagsavstånd med ord som ofrihet, planekonmi, bilfientlighet och svårighet att åka och handla var man vill. Men ofta nämner de inget alls om ansvar för klimatet, ekologin och framtiden. Ett exempel är KAK:s debattartikel i Expressen 24 maj 2023.
Sekretariatets 55 förslag för att nå 2030-klimatmålet
(Uppdaterat 18/8): 2030-sekretariatet samlar partners inom näringsliv, myndigheter, akademien och civilsamhälle som gemensamt driver utvecklingen för att Sverige ska klara sitt eget klimatmål till 2030.
I förordet till sin beteendepraktika med de 55 förslagen skriver de att det finns tre viktiga områden att arbeta med för att nå Sveriges klimatmål – fordon, drivmedel och beteende. Har man låga ambitioner på ett område går det att ta igen på de andra. Det som inte går, är att tro att målet kan nås med svagare stimulans på alla områden. Eftersom regeringen visat låga ambitioner för fordon och drivmedel – med avskaffad premie för el- och gasbilar, halverat stöd till tunga klimatfordon och sänkt skatt på de fossila drivmedlen – behöver desto mer ske på beteendesidan.
Här har jag plockat ut och kommenterat några av deras förslag. Mina rubriker och numreringen av förslagen är samma som deras.
-Upprätta mål
1: Inför transporteffektivitet som mål, i enlighet med Klimaträttsutredningens förslag men tydligt underordnat klimatmålet.
I städers centrala delar körs många stora distributionsbilar på smala gator, mest lämpade för gående och uteserveringar. Dieselavgaser, trängsel och otrygghet skadar både stadens trivsel och klimatet.
Distributionsbilar på Kungsgatan i Göteborg. Jag ser ofta mest luft i lastrummen.
Ibland tar jag min lunch innanför Vallgraven i Göteborg och baxnar varje gång en jättehög lastbil lirkar sig förbi mitt utebord bara för att lasta av en eller två rullande burar med smågods till en affär i närheten. Den tråcklar sig långa omvägar både in och ut ur innerstaden därför att staden inte är byggd som en rationell containerterminal utan som en stad för människor. Då tänker jag alltid på distribution med elcyklar som tar små men standardiserade containrar. Det är ett klimatsmart och mänskligt sätt kan köra varor raka vägen till butik. Kanske inte med jättestort och tungt gods, men definitivt med sådant som vi sedan brukar bära ut från affären i en kasse.
En lunch med utsikt över ett av de utebord där jag ibland sitter och äter.
Människo- och klimatvänlig distribution av container med varor i Göteborg. En längre variant tar två containrar.
Den som undrar om distribution med lastcyklar kan vara bra för stadstrafiken, klimatet och rationellt i distributionskedjan kan komplettera sina åsikter med Veloves beskrivningar av sin lastcykels egenskaper och användning i distribution.
2: Inför ett nationellt cykelmål; att cyklandet år 2030 ska stå för 20 procent av alla resor och fördubblas till 2035. Det ger Trafikverket och andra myndigheter en tydlig målbild för sitt arbete och fungerar riktmärke för Sveriges regioner, där 8 av 21 har mål om ökad cykelandel av det totala resandet, men utan gemensam målbild.
För att uppnå ett sådant mål krävs större fokus på bra infrastruktur för cykel, och högre prioritet i korsningar med motoriserad trafik. Gena, säkra cykelvägar – egna eller i blandtrafik – och korta vardagsavstånd blir nyckelfaktorer.
3: Inför ett nationellt mål för kollektivtrafiken. Branschens eget mål att fyra av tio motoriserade resor ska vara kollektiva bör bli nationellt mål eftersom det bidrar till både minskad klimatpåverkan och högre effektivitet.
Styr man tillräckligt handfast så att det målet verkligen uppnås, kommer främst korta bilresor att bli mindre attraktiva. Där kan cykeln bli ett smidigt alternativ till kollektivtrafiken eftersom den är just in time hela dygnet.
-Beskattning och avdrag
7: Justera reseavdraget så att milersättningen i elbil blir samma som för bensin- och dieselbil. Inför snarast det färdmedelsneutrala bidraget enligt riksdagens beslut (7 partier för, 1 emot) från juni 2022, så att den som tar cykeln eller åker kollektivt får samma ersättning som bilisten.
Reseavdrag är inte bra för klimatet. Det gynnar långa avstånd och mer bilkörning, och det motverkar kollektivtrafik. De långa avstånden försvårar möjligheten att öka cyklandet. Att cyklisten får samma rätt till reseavdrag är ett minimum om vi tänker på resandets klimatavtryck. Att även börja fasa ut reseavdraget för bil vore en stor vinst för klimatet. Men här står planetens behov i bjärt kontrast till affärsutvecklingens, och därmed till vårt kortsiktiga välstånd. Vilken avvägning behövs?
-Kollektivtrafik
Rent allmänt: Vi behöver kraftfullt gynna övergång från bil till kollektivtrafik, men utan att uppmuntra fler att välja stora vardagsavstånd. Resandet behöver minska och fler behöver få vardagsavstånd där de kan gå eller cykla. Några gillar säkert inte sådana tankar, men med lite livscykelanalys blir de enorma skillnaderna uppenbara, liksom att elbil åt alla är långt ifrån den lösning som vi behöver för att överleva. Inte ens kollektivtrafik åt alla löser problemet så länge vi har långa reseavstånd och utspriddhet.
12: Vidga definitionen av kollektivtrafik, utifrån det innovationsarbete som K2 bedriver och i syfte att underlätta hållbar mobilitet i många former. Hållbara former av bildelning, taxi, hyrbil och flyg bör också kunna räknas som kollektivtrafik, med krav på att vara i linje med de svenska klimatmålen. På så vis kan en hållbar mobilitetskedja alltid eftersträvas.
Modeordet ”hållbar mobilitet” används ofta utan någon djupare analys, se min artikel Ordet hållbar brukas slarvigt. Men i förslag nr 12 står det ”med krav på att vara i linje med de svenska klimatmålen”. Det är ett viktigt krav. Jag hoppas att ingen kollektivtrafik stämplas som hållbar av rent önsketänkande, utan att åtminstone den ekologiska hållbarheten vilar på vetenskaplig grund, så som det står i klimatlagen.
På vägen mot hållbarhet behöver vi även temporära lösningar som inte är fullt hållbara. Men vi måste inse deras brister så att vi inte investerar oss fast i återvändsgränder. Det kräver kunskap och ärlighet.
Förslag nr 12 talar om ”en hållbar mobilitetskedja”. Även om man inte uppnår verklig hållbarhet, bör man undersöka hur en mindre hållbar länk kan påverka hela kedjan. Kanske blir en bra kedja mer attraktiv om en mindre hållbar länk accepteras. Och om en sådan kedja gör bilen mindre viktig, kanske den i förlängningen gynnar vår tillvänjning och anpassning till gång och cykel.
-Mikromobilitet
32: Upphandla mikromobilitet. När elsparkcyklar och annan mikromobilitet upphandlas, kan funktions- och hållbarhetskrav ställas, med minskad klimatpåverkan som följd. Upphandlingsmyndigheten bör ta fram best practice som stöd.
Elsparkcyklar som man hyr är behäftade med flera stora klimatbelastande faktorer, såsom kort livslängd då de ofta behandlas vårdslöst, transporter från platser där de lämnas till platser där de efterfrågas samt batteribytesverksamheten. Detta beskrivs i min Elsparkcyklars miljöpåverkan.
Det skulle behövas en livscykelanalys som använder faktiska siffror från varje uthyrare på livslängd, flytt- och batteribytesverksamheterna. De som kallar elsparkcyklar för ”hållbar mobilitet” fokuserar kanske bara på att de är eldrivna och att Sverige har ganska klimatsmart elproduktion. Men elförbrukningen under körning är det minsta av problemen med elsparkcyklars klimatpåverkan. Vi lurar oss själva om vi externaliserar eller blundar för all annan påverkan som vår användning är beroende av.
-Infrastruktur och användning
44: Separata cykelvägar ska kunna få statlig finansiering – inte som nu enbart om de är intill en bilväg. Cykelväg ska kunna klassas som allmän väg.
Ja! Vad är anledningen till att vi inte har haft det sedan länge?
51: 30 km/h blir generell bashastighet i städer. Klimatpåverkan minskar genom att attraktiviteten för kollektivtrafik och cykling ökar, vilket också gynnar trafiksäkerheten, och den tidsmässiga förlusten är begränsad.
En stor förbättring för gång, cykel och barns liv i städerna. Men det kommer inte att ge kollektivtrafiken någon fördel såvida de inte har helt separata vägar. Man kan inte ha flera olika hastighetsbegränsningar på en och samma väg. I Göteborg skulle spårvagnar kunna köra fortare på staketomgärdade sträckor, men inte fordon i vanliga kollektivtrafikfiler.
Borde trafikförordningen ange förutsättningar för att medge högre hastighet för kollektivtrafik? Kanske där de kör på upphöjda kollektivtrafikfält omgivna av vanliga körfält med god sikt? Och med krav på särskilda arrangemang för säkerheten i gång- och cykelkorsningar?
-Information
53: Klimatmedvetna val av medborgaren underlättas genom att klimatpåverkan framgår vid inköp av biljetter för t.ex. tåg och flyg. Eventuella möjligheter att minska densamma ska också framkomma vid samma tillfälle.
Siffror kan lätt bli obegripliga och därmed intetsägande för många. Storleken av resans påverkan behöver relateras till något fattbart i våra liv. Det måste få oss att inte bara fundera över vilket färdmedel vi ska välja för en viss resa, utan även hur bra det är för vårt gemensamma klimatarbete att göra just den resan.
Informationen måste också visas på en standardiserad form. Olika biljetter får inte ha sitt eget sätt att presentera den, kanske finstilt och undanskymt. Konsumenten måste lätt kunna hitta och jämföra. När jag ska sortera inköpskvitton i datumordning är det mycket ansträngande att lokalisera datumet på varje kvitto. Alla placerar det olika. Att vissa skriver dag först och andra år först, vissa med bindestreck och andra utan gör det inte lättare. Datumet gömmer sig lätt bland alla andra siffror.
Ibland behöver vi unna oss något extra. I ekonomiskt perspektiv är det starkt kopplat till att spara. Ekonomin måste gå ihop i slutändan. Vår klimatpåverkan behöver bli lika tydlig för oss. Annars famlar vi i blindo, och vårt unnande har då ingen bortre gräns.
Sveriges delmål 2030 för transporter innefattar visserligen inte utrikes resor, inte ens svenskt flyg av någon anledning. Men vår klimatpåverkan från dem borde ändå framgå på biljetter liksom på andra större köp. Det måste vara lätt för oss att göra informerade val i en så kritisk fråga. Syftet med den svenska klimatlagen är skydd av hela klimatsystemet och vår framtid på planeten. Det löser vi inte genom att mörka allt som sker utomlands för vår räkning.
