En av punkterna i Göteborgs handlingsplan för cykel 2014 är att göra en ”Dubbelriktad cykelbana på Södra Vägens östra sida mellan Engelbrektsgatan och Korsvägen”. Idag är banan smal och enkelriktad. Så här skulle det kunna lösas:
Utgångspunkter
Trafikkontorets Tekniska handbok säger att dubbelriktade cykelbanor bör vara 2,5-3 m breda och ha mittlinje, och att gångbanor bör vara 2 m. Låt oss börja med att titta på hur det ser ut vid Korsvägen, startpunkten för cykelbanan som nu ska byggas ut.
Cykelbanan vid Korsvägen. Borta vid de blå cyklarna börjar Södra Vägen där cykelbanan nu ska byggas ut så att den också blir dubbelriktad.
Den befintliga dubbelriktade cykelbanan vid Korsvägen har den större rekommenderade bredden på 3 m, samtidigt som gångbanan också är rejält bred. Det är bra, och det behövs också i ett område med livlig cykelpendling och samtidigt mycket gångtrafik mellan å ena sidan Svenska Mässan, Liseberg, Korsvägens alla hållplatser och å andra sidan centrala Göteborg.
Denna cykelbana saknar tyvärr både mittlinje och kantlinje, vilket gör det otydligt för gående att det är en cykelbana. Och gångbanan är mindre slät än cykelbanan, vilket lockar gående – särskilt de med rullväskor – att välja cykelbanan. I mässtider är detta förmodligen ett av Göteborgs mest rullväsktäta stråk.
Jag kommer nu att skissa en fortsatt dubbelriktad cykelbana längs Södra Vägen. Då har jag ritat in det mindre måttet 2,5 m. Det betyder inte att jag rekommenderar så smala banor på en så vältrafikerad led, utan bara att jag vill undersöka vilka konsekvenser en ombyggnad till dubbelriktad cykelbana allra minst får. Jag antar att vissa trånga sträckor tyvärr måste få den mindre bredden medan andra kan bli 3 m. Det är främst på de breda sträckorna som det går att köra om.
Insteget från Korsvägen
Södra Vägen vid Frank’s Corner, precis efter Korsvägen.
Här delar redan idag spårvagn, buss och biltrafik på en enda fil. En lång parkeringsficka löper bredvid. För att bredda cykelbanan måste parkeringsutrymmet tas i anspråk, åtminstone ett stycke i början. Längre bort blir både körbanan och trottoaren successivt bredare.
I bilden når körbanans svartare beläggning ända fram till kantlinjen mot parkeringsytan. I bortre ändan av kvarteret har avståndet växt till 1,25 m mellan dem. Även gångbanan har blivit 1,3 m bredare trots att det även finns utrymme för parkerade bilar mot husväggen. Där kan man alltså disponera den totala bredden så att både cykelbana och parkering vid gatan ryms.
Cykelparkeringen för hyrcyklarna Styr & Ställ kommer uppenbarligen att behöva flyttas.
Vid Olof Wijksgatan
Södra Vägen vid Olof Wijksgatan där första kvarteret slutar.
Den böjda kantstenen närmast i bild anger slutet på parkeringsfickan. Som synes har avståndet till körbanans svartare beläggning nu vuxit rejält. Man ser också att dagens cykelbana har en brysk linjeföring i form av en Z-kurva, vilket inte fungerar särskilt bra. Gående genar ut på cykelöverfarten utan att se sig om, och en del cyklister genar även när inte gående tvingar dem. Här behöver en mjukare linjeföring åstadkommas, inte minst för att vi nu även får mötande trafik. Det finns helt klart utrymme för det.
Jag har skissat en cykelbana som stjäl 0,6 m bredd från gångbanan. Så vill jag egentligen inte ha det, jag bara visar hur det i värsta fall kommer att bli vid spårvagnshållplatsen längre fram. På detta sätt visar jag också att det kvarvarande gatuutrymmet inte på något vis kommer att räcka till för att separera bilar från kollektivtrafiken. De måste slås ihop och dela utrymme på samma sätt som de redan idag gör vid föregående kvarter.
Om gångbanan lämnas orörd, förblir den 2,35 m bred samtidigt som det går att göra cykelbanan 3 m bred. Det blir lite krokigt i korsningen, men det kan ändå göras mindre abrupt än idag.
Vid Tegnérsgatan
Södra Vägen vid nästa korsning som är Tegnérsgatan.
Här svänger all biltrafik höger medan kollektivtrafiken har en väl tilltagen hållplats rakt fram. För att en dubbelriktad cykelbana ska rymmas måste någon annan offra 0,6 m bredd.
Idag går det knappast att köra om på den 1,9 m breda cykelbanan. En omkörning på smala banor kräver negativa marginaler, dvs att man kan köra ut på kantstödet och låta delar av kroppen och styret svepa över intilliggande banas yta. Men hållplatsens upphöjda kant och obevekliga staket medger inga negativa marginaler. Det gör alltså denna del av cykelbanan smalare i praktiken än den kan verka på ritningen. Ta gärna din cykel och pröva själv några omkörningar här. Det ger en viss känsla för breddbehovet när banan blir dubbelriktad.
Hur får vi då nödvändig bredd?
Att fälla träden och hyvla bort en del av utrymmet för uteserveringarna kan jag inte föreställa mig att någon vill föreslå. Att minska gångbanan är också dåligt. Ibland är gångtrafiken livlig här, och jag tror att vi alla kan gissa vad som händer om gångbanan blir för smal samtidigt som det ligger en bred och fin cykelbana intill. De gående behöver sin nuvarande bredd på 2,5 m. Denna strövyta utefter lummiga uteserveringar får vi inte schabbla bort.
Bästa lösningen måste därför vara att låta hållplatsen offra 0,6 m bredd, även om det kostar lite i ombyggnad. En bred gångbana är värd mer på denna sträcka. Den nyanlagda hållplatsen i Nya Allén vid Bältesspännarparken är t.ex. en hel meter smalare, så det går om man vill.
Vid Berzeliigatan
Södra Vägen precis efter hållplatsen. Här korsar vi Berzeliigatan.
Efter korsningen finns idag både kollektivfil, bilfil, en väldigt smal och inklämd cykelbana och en lokalgata med parkering på båda sidor. Det är omöjligt att köra om på den smala enkelriktade cykelbanan mitt i. Jag har många gånger istället cyklat på lokalgatan när jag ville komma om långsamma cyklister.
Här måste säkert lokalgatans vänstra bilparkering offras och göras om till cykelbana.
Vid Engelbrektsgatan
Södra Vägen vid Engelbrektsgatan och infarten till Hedens breda gc-bana.
I nuvarande utformning av denna plats finns två kollektivfiler – en för vänstersvängande trafik och en för trafik rakt fram till bussgatan längs Heden. Dessutom är en separat bilfil inpressad med skohorn. Den är så smal så att man har tvingats lägga en permanent asfaltcigarr vid kantstödet för att bilarna vid behov ska kunna köra med ena hjulet på cykelbanan. Det känns lite som en inbjudan till lagbrott. Någon mönsterlösning är det knappast.
Med en dubbelriktad cykelbana blir det omöjligt att behålla den separata bilfilen. Antingen får två kollektivfiler bli en, eller så får bilarna släppas in på den högra bussfilen. Av ljusregleringsskäl tror jag det måste bli det senare. Oavsett vilket kan vi nu lägga undan skohornet och istället fördela en överskottsbredd på 1,4 m mellan motor- och cykeltrafiken. Vilken befrielse!
Men var beredd på mycket rött ljus här. Om bussar rakt fram ska signalprioriteras samtidigt som bilar i samma fil får svänga höger, kommer cykel- och gångbanan nästan aldrig att få grönt. Hur detta kommer att lösas vet jag inte.
Infarten till Heden
Cykelbanans infart till den grusade Gamla Allén på Heden. Notera den blå gc-skylten.
En bit in på Hedens breda grusbana säger en blå skylt att cyklar ska använda den vänstra halvan och gående den högra. Men eftersom underlaget är grus, så går det inte att måla skiljelinjer och symboler där. Då blir det extra viktigt att tillfarten leder in trafikanterna rätt från början. Det gör inte nuvarande lösning. Den skickar istället in cyklisterna till mitten av grusbanan och använder dessutom en svart vägvisarstolpe som målvakt för att hindra cyklister som ändå försöker hålla sig till vänster.
När cyklisternas anslutning till Heden nu ska bli dubbelriktad måste den breddas. Då kommer detta problem troligen att lösas så att cyklister tydligare kanaliseras till grusbanans vänstra halva och gående därmed får ha den högra i fred. Eftersom ytan närmast korsningen är hårdgjord, kan man faktiskt måla skiljelinjer och symboler där. Det skulle göra separationstanken mycket tydligare än vad den ensamma blå skylten bland träden förmår.
Därmed har vi gått igenom hela den sträcka som berörs av utbyggnaden. Återstår bara att se hur det blir i verkligheten.
Funderingar
Den utbyggda cykelbanan kan bli ett välkommet tillskott för Göteborgs cyklister, gående och för stadsmiljön. Men det finns övergripande problem som projektet måste hantera för att resultatet ska bli bra:
– Blir cykelbanan för smal, så blir det sämre än dagens enkelriktade lösning. I så fall bör nog pengarna hellre användas till andra förbättringar.
– En bredare cykelbana lockar över fler fotgängare. Därför måste även gångbanan vara både rymlig, ha en jämn yta och vara tydligt separerad från cykelbanan. Man kan använda separation med höjdskillnad på fler ställen än idag. Och cykelbanan behöver få både mittlinje och kantlinjer för att bli tydlig, se Ett vitt streck gör skillnad.
Jag tror faktiskt att en mittlinje har en psykologisk effekt förutom att den markerar att banan är till för cyklar. Den kan påverka oss omedvetet när vi har tankarna på annat håll, vilket vi ofta har när vi gör något så banalt som att gå till fots. Om vi som gående uppfattar två banor där en ser rymligare ut, kan vi omedvetet dras till den rymliga, speciellt när vi är flera som vill gå i bredd. Men om den breda banan är visuellt delad i två, kan vi istället omedvetet dras mer till gångbanan som plötsligt blivit det bredaste alternativet. Jag tror att en mittlinje också kan få cyklister att bättre hålla sig på sin halva och därmed underlätta både möten och omkörningar.
Att den tekniska handboken föreskriver mittlinje är nog inte en tillfällighet. Men glöm inte kantlinjen! Utan den ser ena cykelfilen ut som en del av gångbanan.
Tillägg 10/4: Kommentar från Trafikkontoret
Jag hade den 6/4 bett att någon i detta projekt på Trafikkontoret ville läsa igenom min artikel och om möjligt även ge någon form av återkoppling. Den 9/4 skrev trafikingenjör Lars-Erik Lundin ett brev som jag fick följande dag. Kärnan i brevet löd:
Den aktuella dubbelriktade cykelbanan som vi planerar att bygga i år är nu färdigprojekterad. Den följer i stort Era intentioner men är givetvis baserad bl a på verkliga mått och de markytor vi råder över varför de av Er angivna mått inte uppnås på alla sträckor.
Jag tackade för det positiva omdömet och skrev att det känns som om något håller på att lossna när det gäller hur Göteborg arbetar med cykelfrågor. Öronen har blivit större, bl.a. genom ”Lätta ditt cykelhjärta”. Vackra ord har blivit mer konkreta och de har börjat omsättas i synlig handling. Planer kommuniceras och resultat bockas av. Det känns som om det också håller på att ge resultat för cyklandet, vilket är väldigt roligt.
