Trafik i stan

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om hur omkörning på smala banor kan underlättas. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

Jag ville veta hur fort folk cyklar. Därför mätte jag hastigheten på 155 cyklister vid Heden. De uppvisade stor spridning, men nästan alla cyklade mellan 15 och 30 km/tim. Inom detta fält körde alltså de snabba dubbelt så fort som de långsamma. Mätningen är beskriven i Hur fort cyklar folk?.

Från min mätning. Röda pluppar visar cyklisternas hastigheter.

Det stora hastighetsspannet visar på behovet av plats för omkörning på våra cykelbanor. En av cykelplanens planeringsprinciper är också att ge cyklister tillräcklig bredd så att man kan cykla i olika hastigheter (sid 37). Men utrymmet i stan är begränsat, så det går inte alltid att göra cykelbanorna så breda som man skulle vilja.

Nedan beskriver jag en idé om hur omkörningsmöjligheterna skulle kunna förbättras på enkelriktade cykelbanor. Idén är inte utprovad och verifierad, men det finns en plats i Göteborg där jag upplever att det redan fungerar lite så.

Cyklisters spontana placering på banan
På en smal bana placerar man sig gärna nära mitten. Detta beteende märks även vid större bredder, åtminstone upp till en viss gräns. Därför blir man lätt ett hinder för omkörning även där banan egentligen skulle rymma två cyklister i bredd. Det är svårare att köra om än att mötas på smala utrymmen. Vid möten ser man varandra och kan hålla ordentligt åt sidan, men vid omkörning är de främre cyklisterna oftast ganska omedvetna om den annalkande trafikens behov.

Göteborgs testbana för omkörning
Det finns en cykelbana på Avenyn söderut förbi Valands spårvagnshållplats som passar utmärkt för att testa omkörning i praktiken. Banan är bara 1,41 m bred. Där känns omkörning orimlig. Men sedan breddas den successivt till nästan 4 m. Någonstans mellan 2 och 4 m bredd brukar det kännas ok att cykla om, men inte förr. De flesta placerar sig i mitten eller strax till höger om mitten ända tills banan blir rejält bred. Det känns naturligt att cykla så, men det gör omkörning svår.

Jämför detta praktiska behov av över 2 m bredd för omkörning med cykelplanens förslag på 1,6 m bredd även på vissa pendlingscykelnät och 2,0 m på mer trafikerade (sid 40). Bägge dessa mått uppges uppfylla funktionskravet på säkra omcyklingar (sid 40 igen). Men det är uppenbart att man måste påverka cyklisternas placering för att komma om vid sådana bredder. Ska alla plinga hela tiden för att försöka tvinga fram en ”rulltrappskultur” på lång sikt? Eller kan vi göra det naturligt för cyklister att placera sig mer åt höger?

Testa gärna själv att göra ett antal omkörningar här! Cykla bakom en annan cyklist och notera var det börjar kännas ok att cykla om. Använd min måttsatta bild nedan för att bedöma vilken bredd som brukar behövas vid cyklisternas spontana placering i banan. Jag tycker verkligen att alla som har inflytande över planens breddmått för enkelriktade cykelbanor ska ta sin cykel och testa här minst tio gånger. Det är snabbt gjort! För mig blir det sällan någon omkörning före 2,17 m där skylten står.

Den successivt bredare cykelbanan förbi Valands hållplats. Testa själv att köra om här! Använd måtten i bilden för att bedöma vid vilken bredd som du känner dig bekväm med att köra om. (Längst till vänster skymtar tyvärr en av dessa tråkiga trottoarcyklare.)

Inspirationskällan till min idé

Avenyns cykelbana mellan Nya Allén och Parkgatan erbjuder en värdefull omkörningsmöjlighet som jag har utnyttjat flera gånger.

På denna plats finns ett stensatt sidoområde mellan cykelbanan och kollektivfilen. Det ansluter till cykelbanan utan nivåskillnad, vilket gör att man lätt kan svänga ut på det om man vill köra om. Underlaget är lite skrovligt men inte så mycket, och det är ett pris som jag gärna betalar för att komma förbi.

Den här möjligheten skulle kunna förädlas och utnyttjas mer.

Min idé
Enkelriktade cykelbanor skulle kunna beläggas med något olika material på höger och vänster del. Höger del kan vara lite slätare för att attrahera cyklister. Fungerar det, skulle vänster del bli fri för omkörare. Skillnaden i jämnhet behöver förmodligen inte vara stor alls. Däremot är det viktigt att ytorna ser olika ut.

På breda banor kan den slätaste delen vara större och därmed underlätta cykling i bredd, samtidigt som det fortfarande finns en omkörningsdel längst till vänster.

Det är viktigt att omkörningsdelen trots avvikande yta ändå framstår som del av cykelbanan och inte verkar vara avsedd för annat. Tyvärr utsätts våra banor ofta för lapptäckifiering på grund av ständiga grävanden och laganden. Det gör det kanske svårt att spela med så fina nyanser som jag efterlyser här.

Pröva!
Jag har inga garantier för att min idé kommer att ha stor effekt i praktiken, eller att den kommer att uppskattas av cyklister, men det kan vara värt att pröva. I så fall föreslår jag att en enkelriktad cykelbana med tillräcklig bredd för omkörning beläggs likformigt före en korsning och sedan med två olika material efter korsningen. Då kan man studera om cyklister beter sig olika på de två delarna, och hur stor effekten är. Skillnaden i jämnhet mellan höger och vänster del bör vara märkbar men inte besvärande, vad nu det kan innebära.

Dessutom
Att utforma sidoområden vid cykelbanan så som bilden ovan visar borde vara lätt att göra på flera ställen. De erbjuder tillfälliga omkörningsmöjligheter som är särskilt välkomna om banan i övrigt är för smal. Men då får partierna inte hackas upp i alltför små stycken av reklampelare och andra hinder.

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om vikten av att nytänket slår igenom redan i de första projekten. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

När ett viktigt projekt startar måste det laddas med energi och vilja från dag 1. Det måste synas att en helt ny cykelplan med ambitiösa mål rivstartar 2015. På så vis kan bollen sättas i rullning så distinkt så att alla fattar att det är på riktigt och inspireras att bidra. Det kan få ett stort psykologiskt värde både för utförarna och för allmänheten.

Men om det första man ser är att det börjar göras ombyggnader som projekterats tidigare med gamla och bleka förutsättningar, så vissnar känslan av att vi går in i en ny tid. Då ser det ut som om allt fortfarande är som vanligt, och att den nya cykelplanens tänk mest är vackra ord. Det kan göra cyklisterna rejält besvikna och även ge parter i samarbetskedjan intrycket att det inte blir så noga i fortsättningen heller. Det blir en våt flit över alltihop.

Projekt som redan ligger i skottröret behöver därför ses över med kritisk blick. Kommer de att ge fel signaler om de fullföljs enligt gamla planen? Kan de ändras eller åtminstone anpassas så att senare korrigeringar underlättas? Ska man tydligt kommunicera att just dessa ombyggnader inte ska dömas efter de nya normerna? Eller ska den offentliga lanseringen av den nya cykelplanens satsningar fördröjas tills man kommit förbi alla gamla besvärande anti-förebilder?

Jag ger två exempel på ombyggnader som inte hade varit bra att sätta igång efter att den nya cykelplanen rullats ut offentlig.

1. Skeppsbron
Göteborg har idag två pendlingscykelstråk. Det ena går längs Göta Älvs sydsida och passerar Skeppsbron och Operan. Nu byggs ett nytt och viktigt resecentrum på Skeppsbron vid Stenpiren. Då kommer ett stort flöde av gående att passera mellan den nya buss- och spårvagnshållplatsen och den likaledes nya färjeterminalen som ska ersätta Rosenlundsterminalen. Här ska färjorna gå, bl.a. till Lindholmens heta centrum med skolor, företag och teater.

Pendlingscykelbanan kommer att skära tvärs genom detta myller av kollektivresenärer mellan tretton buss- och spårvagnslinjer å ena sidan och terminalbyggnad och båtlinjer å den andra.

Området projekterades för flera år sedan och har sedan stått länge och väntat på pengar. Nu går bygget plötsligt med full fart och kollektivtrafiken ska komma igång på hösten 2015.

Den nya cykelplanen hade knappast tillåtit en så utstuderad konfliktpunkt mellan pendlingscykelstråket och kollektivresenärerna. Jag tror att bästa lösningen hade varit en cykeltunnel med en ostörd gåyta på marken ovanför. Cykelplanen skriver ”I punkter där fotgängarflödet är högt och cykeltrafiken prioriteras ska till exempel planskilda lösningar prövas” (sid 18). Men någon sådan åtgärd fanns inte tid (eller pengar?) att lägga in under 2014. Därför kommer invigningen av Skeppsbrons resecentrum att lansera ett trafikproblem som rimmar illa med de ambitioner som ett cykelvänligt Göteborg vill förknippas med. Att anlägga en cykeltunnel i efterhand på denna plats mitt i kollektivtrafikflödet och med grundläggning i vatten tror jag blir både svårt och dyrt.

Det kan bli ett tufft jobb för imagekommunikatörerna att försvara cykelplanens trovärdighet med en så motsägelsefull start.

2. Södra Vägen
Södra Vägen har enkelriktade cykelbanor mellan Korsvägen och Engelbrektsgatan. I höst ska norra banan byggas om till dubbelriktad. Den 3 april försökte jag utifrån Teknisk handboks minimibredd för dubbelriktade cykelbanor resonera mig fram till hur den ombyggnaden kunde göras. Mitt resonemang i ord och bild finns på Södra Vägens nya cykelbana.

Men förfrågningshandlingen från maj visade att man inte på någon del av sträckan uppnådde minimibredden på 2,5 m som gäller idag för centrala och halvcentrala dubbelriktade stråk. Man var oftast inte ens i närheten. Bredden låg mestadels mellan 1,7 och 2,1 m. På vissa delsträckor ökade den till 2,3 m. Det är tur att denna ombyggnad är planerad att bli klar före 2015, för den bryter mot det mesta i den nya cykelplanen.

Södra vägen är en sträcka som nya cykelplanen vill göra till pendlingscykelbana. Planen skriver att ”Exempel på planeringsprinciper för cykelvägnätet är att cykelbanorna ska göras bredare …  och att cykelbanorna i allt högre utsträckning ska vara enkelriktade bland annat för att öka trafiksäkerheten” (sid 10).

Den säger vidare att dubbelriktade pendlingscykelbanor med 300-1000 cyklister per maxtimme ska ha en bredd på 3,6 m (sid 40). På morgonen den 10 juni räknade jag 313 cyklister i timmen enbart i riktning in mot centrum, se GC-räkning vid Södra vägen 22. Efter tredubblingen kan det kanske bli bortåt 900 cyklister i timmen.

Vid maxflöden under 300 cyklister i timmen anger planen att bredden ska vara 2,4 m. Ja, man föreslår faktiskt en minskning av nuvarande norm (2,5 m cykelbana och 2 m gångbana för centrala och halvcentrala stråk i TH 2014:1) trots att det gäller pendlingscykelbanor. Den projekterade ombyggnaden på Södra Vägen klarar inte heller detta reducerade mått.

Om utbyggnaden hade legat på rätt sida om nuvarande minimibredder och utnyttjat större bredd på sträckor där det faktiskt finns, och om gångbanan intill inte hade inskränkts, så hade jag sett en poäng i förändringen. Men med de anorektiska mått som har ritats, och på kollisionskurs mot den förestående cykelplanen, så förstår jag inte varför projektet blev av. Jag kan bara se en utväg – att man om några år gör banan enkelriktad igen och då får en bredd som på de flesta ställen uppfyller planens krav på enkelriktade pendlingscykelbanor, nämligen 2,0 m.

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om risken att alla inte drar åt samma håll. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

Cykelplanen låter nästan för bra för att vara sann! Avspeglar den hela samarbetskedjans ärliga avsikt eller bara cykelentusiasternas önskedrömmar? Ett stort antal parter bland politiker, förvaltningar och entreprenörer inom olika fackområden måste ha en tydlig samsyn för att cykelplanens ambitioner ska kunna bli verklighet. Detta understryker planen själv gång på gång (sid 7, 10, 11, 16, 22, 54 och framför allt på sid 80). Men hur enad och engagerad kommer hela denna samarbetskedja att vara?

Om planen kan uppfattas som en partsinlaga fylld med vackra ord, kommer alla inte att ta den på allvar. Då kunde man ställa den mot lika vackra planer för fotgängare, för träd eller för andra aspekter av staden – planer som alla kan vara uppfyllda av sina egna ideal, men som inte alltid går ihop med varandra och som därför tappar sin pondus.

Även om alla parter säger sig vara överens om cykelplanens ambitioner i teorin, kanske det i varje praktiskt fall finns någon som hittar skäl att inte följa planens andemening ”just denna gång”. Kompromisser behövs givetvis, men vems värderingar styr avvägningarna? Hur många andra agendor finns det bland alla inblandade som riskerar att vrida utvecklingen ur kurs så att målen missas?

Så hur får vi alla parter att verkligen spela ihop som ett samtrimmat lag? Vi behöver en lagledare som ser allt och som kan samla alla irrande fåren i hjorden.

Jag ger här tre exempel på att samsyn inte alltid är självklar.

1: Förhållandet till trafikstrategin
Trafikstrategin är överordnad cykelplanen, och den vill prioritera både gående, cyklister och kollektivtrafik. Det innebär många intressekonflikter som kräver avvägningar. Vilket stöd finns där för att cyklister ska få alla fördelar som cykelplanen målar upp? På strategins sid 45 står ”Ge gående och cyklister förtur och anpassa hastigheter efter i första hand gående”. Det kan tolkas som en stark begränsning för cyklisters behov av framkomlighet och flyt, särskilt i stadens tätare delar.

Senare på samma sida står att man ska ”skapa balans i mötet mellan fotgängare och cyklister”. Det borde betyda att cykeltrafiken inte alltid hamnar i underläge. Och sid 33 anger att ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”. Det kan tolkas som att villkoren för pendlingsnätet kan bli goda, medan övriga nät i gengäld mest får finnas på de gåendes villkor.

Cykelplanen har skissat ett ganska omfattande pendlingscykelnät, vilket jag tycker är mycket bra. Men kommer andra parter att finna omfattningen rimlig? Kan de uppfatta det som att cykelplanen utnämner en massa banor till pendlingscykelnät bara för att få högre prioritet och därmed pressa tillbaka krav på inkräktande bebyggelse och utrymmen för fler träd eller breda spårvagnshållplatser?

2: Förhållandet till entreprenörer
Hösten 2013 ändrades en cykelbana längs Kanaltorgsgatan. En överfart flyttades en aning och entreprenören fick i uppdrag att själv lösa cykelbanans anslutning på ett bra sätt. Resultatet blev en drastisk z-kurva runt en kraftig järnstolpe. Gbgcyklaren har beskrivit situationen och skissat olika lösningsförslag i sin bloggartikel Kanaltorgsgatans nya cykelbana – Och kurvan runt stolpen.

Jag berättade i en bloggkommentar om mitt möte med anläggarna på platsen:

Idag 4/9-13 på lunchen cyklade jag till korset med den nya, krokiga cykelbanan. Nu pågår vägarbete på gångbanan. Jag frågade en av anläggarna vad som var på g. Han sa ungefär att de just byggt färdigt gc-lösningen, men måste bygga om igen eftersom cyklister tydligen inte kan styra. Där går en halv miljon, men det spelar visst ingen roll. Jag berättade att det står i kommunens flera år gamla principdokument att man vill undvika sådana branta svängar för cyklister. Han sa att då borde kommunen ha lämnat oss ritningar. Det gjorde de inte, de sa bara att vi skulle bygga nå’t bra. Det gjorde vi, men nu får vi direkt riva upp och göra om.

Det var tydligt att entreprenören hade en annan bild av prioriteringar och behov än Göteborgs Stad. Hur undviker vi att sådan brist på samsyn försvårar implementeringen av den nya cykelplanen?

3: Förhållandet till andra fackförvaltningar
I år byggdes Bältesspännarparken om och blev mycket fin. Men den nya utformningen av gång- och cykelbanan som går mellan parken och Trädgårdsföreningen undviker konsekvent alla vedertagna uttrycksmedel för separerade gång- och cykelbanor. En gående som kommer in på banan inifrån parken får ingen som helst ledtråd om att en del är cykelbana, och vilken del det i så fall är. Vid ändarna finns dock symboler, vilket effektivt kanaliserar cyklisterna rätt.

Det är som gjort för missförstånd och dåligt samspel mellan parterna. Cyklisterna ser separationen som självklar men de gående fattar ingenting. Jag tror att Park- och Naturförvaltningen utformat detta, och att de har en helt annan syn på vad som är viktigt och oviktigt för gc-trafiken. Se vidare Bältesspännarnas GC-kamp.

Utformningen smusslar med cykelbanan.

Om man hade erkänt cyklisterna fullt ut …

Där Östra Hamngatan passerar Stora hamnkanalen med Lejontrappan blir den en stensatt gåyta som är stor som ett torg. Ytan delas tydligt i två halvor av ett kollektivtrafikfält med spårvagnsspår och pollare. Över gåytan löper också två enkelriktade cykelbanor. Gående ser lätt kollektivfältet, men inte cykelbanorna. Det beror på att de senare bara markeras med en sorts diskret materialskillnad som annars aldrig används för cykelbanor, och på att gåytan i sig har egna liknande band av materialskillnad. Dessutom finns ytterligare en estetisk materialskillnad som korsar cykelbanorna på fyra ställen och därmed maskerar att en av alla materialskillnaderna är betydelsebärande. Det är alltså inte lätt för gående att förstå att det finns cykelbanor, men i cyklisternas siktlinje framstår cykelbanden som helt naturliga fortsättningar på Östra Hamngatan.

Det är återigen som gjort för missförstånd och dåligt samspel mellan parterna. Jag tror att Stadsbyggnadskontoret utformat detta, och att även de har en helt annan syn på vad som är viktigt och oviktigt för gc-trafikanter.

Gående ser inte att det finns en cykelbana.

För cyklisterna är banan självklar.

VTI har i rapport 781 från 2013 undersökt kommuners problem med att uppnå ökat cyklande. De skriver bl.a. att tjänstemännen i alltför hög grad upprätthåller professionella gränser avseende sina kompetenser och arbetsområden, vilket skadar en integrerad trafik- och bebyggelseplanering för cykel. Det behövs mer tvärsektoriellt arbete i den praktiska planeringen (VTI-rapportens referatblad och sammanfattning).