Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om problemet med dåligt samspel. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.
Eva Eriksson på Trafikkontoret i Göteborg sa i GP:
Det är ett hårt trafikklimat i Göteborg, där bilister, cyklister och gångtrafikanter klagar på varandra. Vi behöver hjälp med att få folk att respektera varandra och visa hänsyn.
Hennes ord plus mina farhågor i föregående avsnitt om Risk för polarisering aktualiserar frågan om vad man kan göra för att få ett bättre samspel. Det finns säkert ingen patentmedicin som ensam fixar det åt oss. Men Eva Eriksson säger att Trafikkontoret behöver hjälp, och jag är gärna med och vänder på alla stenar för att hitta vad som hittas kan.
Vad är det som gör att samarbetet fungerar dåligt?
Är det utformningens fel?
Visst bidrar utformningen. Jag har i tidigare avsnitt pekat ut en del förvirrande lösningar, t.ex. i Håller hela samarbetskedjan? (se bilderna), Enkelrikta bättre samt Inga tvetydiga korsningar. Där får trafikanter fel förväntningar på varandra vilket skapar irritation och misstro mellan dem. Man kan absolut förbättra utformningen, men det kommer inte att kunna lösa alla problem.
Är det lagarnas fel?
Lagsystemet är trögändrat med rötter i ett gammalt synsätt där cyklister värderas lågt. De ska ofta ge plats och företräde för både bilister och fotgängare. Cyklister har delvis betraktats som ett slags gående, fast med färre friheter, strängare regler och högre straff. Därför är det betydligt lättare att anklaga och bötfälla cyklister än gående som begår samma nedlåtenheter, t.ex. struntar i rödljus eller använder den andres ytor.
Men lagen har den intrikata uppgiften att både vara stabil över tid, logiskt sammanhängande, rimma med folkets värdegrund, och trots allt detta även möjliggöra en önskvärd utveckling i samhället. Det är ingen lätt uppgift, och många problem mellan trafikanter beror på att de struntat i lagen där den faktiskt varit relevant.
Är det ordningsmaktens fel?
Ordningsmakten är väldigt frånvarande på Göteborgs gång- och cykelvägar. Det kan lätt tolkas som att lagar som gäller för dessa trafikantslag inte är viktiga. Gör som ni vill, vi bryr oss inte. Lagen får bara betydelse om det hänt en allvarlig olycka som behöver utredas.
Det är förstås svårt att fånga upp alla incidenter som hela tiden sker eftersom de är så utspridda. Det är som ett glest duggregn – man vet aldrig när och var nästa droppe faller. Varje incident händer snabbt och de inblandade trafikanterna försvinner snart in i vimlet. Det skulle krävas en påtaglig och proaktiv närvaro av någon sorts ordningspersoner. På grund av starkt begränsad mantid i yttre tjänst ser ordningsmakten ut att stå maktlös inför gc-trafikens vardagsproblem. Detta i stark kontrast till stadens parkeringsbevakning.
I Göteborg har ändå under en längre tid avdelats två cykelpoliser, men deras uppdrag ”går i första hand ut på att bötfälla cyklister som bryter mot trafikreglerna. Under sina tio år på Göteborgs gator har de två cykelpoliserna bötfällt 10 000 cyklister” (tidningen Motor nr 3:2013). Om man ska se trafikproblemen som samarbetsproblem, ifrågasätter jag starkt en sådan ensidig uppdragsformulering. Det är som en match mellan IFK Göteborg och AIK där domarens uppdrag i första hand går ut på att sätta dit AIK:are. Hur bra är det för spelet på plan och för publikreaktionerna på läktaren? Våra lagar lägger tyvärr grunden till denna ojämlika behandling genom att i praktiken nästan ansvarsbefria en av parterna.
Är det trafikanternas fel?
Krister Isaksson beskriver hur kommun efter kommun tar fram material för att uppfostra enbart cyklister. Men han sammanfattar samtidigt de viktigaste lagarna vid samspel med cyklister. Då framgår det tydligt att även gående och bilförare har ansvar. Det verkar dock finnas en tendens till att spontant bortse från eller bortförklara andras ansvar vid interaktion med cyklister. Mina resonemang om trafikanter handlar om alla – såväl gående, cyklister som bilister – i det följande med viss tonvikt på gående och cyklister.
Borde de som inte visar hänsyn skärpa sig? Hur många av dem vet om att de bryter regler och agerar på bekostnad av sina medtrafikanter? Skulle de ändra sig om de insåg det? Eller skulle de raskt producera förklaringar för att rättfärdiga sitt beteende och argumentera för att andra borde anpassa sig till dem? Hur svårt kan det va att ge mig lite fördelar? Det är inte konstruktivt men ändå mänskligt att reagera så.
Borde de som blir utsatta säga ifrån oftare? Och även de som ser att andra utsätts? Det är väl ofta bättre att samtala direkt om problem än att ruva på dem? Men är alla människor såpass säkra på vad som gäller på varje plats så att de vågar yttra sig? Är allt tillräckligt tydligt och lika självklart från alla håll? Skulle man i så fall hinna säga något meningsfullt innan den hänsynslöse är för långt borta? Och vilka utsikter har man som part i målet att på kort tid få en vettig kontakt och dessutom åstadkomma förståelse och förbättring?
Lars Åberg, professor emeritus i trafikpsykologi, påminner oss om det fundamentala attributionsfelet inom psykologin: ”Alla gör fel någon gång. När man gör det själv har man överseende och ser det som oturliga omständigheter. När andra gör samma typ av fel är man inte lika förlåtande utan tolkar det som att det tillhör deras personlighet” (GP 2013-10-25). Därför tror vi också att andra gör mer fel än vi, vilket även Trafikkontoret konstaterade i en färsk attitydundersökning (Göteborgs stad 2014-05-23). Det är lätt att inse att denna mänskliga snedvridning kan vara en orsak till aggression och ilska i trafiken, inte minst emellan olika trafikantkategorier.
Psykologer och neurologer har blivit allt klarare över att väldigt mycket av det vi gör är omedvetet. Det trodde man inte förr, och allmänheten kanske fortfarande inte inser hur fundamentalt det är. Läs gärna Kraften i det omedvetna. Även vårt trafikbeteende styrs till stor del av omedvetna beslut, speciellt när vi gör så enkla saker som att gå och cykla.
Trafikpsykolog Sören Nordlund skriver ”Vi människor använder samma delar av hjärnan när vi går och cyklar” (Malmö stad 2013) och ”En cyklist … uppfattar sig själv som en gående person, fastän på hjul, dvs det är samma typ av regellöshet eller regelfrihet för cyklisten som för fotgängaren” (Helsingborgs dagblad 2013-07-17).
Det hänger ihop med att vi har en förmåga att internalisera verktyg när vi blivit tillräckligt vana vid dem. Vana datoranvändare tänker t.ex. inte på hur de ska manövrera datormusen, utan det uppstår en direkt koppling från viljan till muspekaren på skärmen. Cykeln kan lätt bli ett lika internaliserat verktyg som datormusen. Visst kan vi medvetandegöra verktyget, men hjärnan tröttnar snabbt på det. Det känns som en onödig omväg, och medvetandet är en starkt begränsad resurs.
Om hjärnan styr människan likadant när hon cyklar som när hon går, är det kanske inte så välbetänkt att kräva samspel mellan parterna men lägga allt ansvar på cyklisten.
Den sociala kraften
Om ingen vågar eller hinner reagera på andras dåliga beteende kan det misstolkas som att det anses vara ok. Trafikpsykolog Sören Nordlund säger ”Cyklister upplever inte något nämnvärt socialt tryck på att övervaka sitt eget uppträdande i trafiken” (SKL:s cykelkonferens i Västerås 2011, bild 6 i bildspelet) och ”[Det är] inte socialt ifrågasatt att bryta mot cykelreglerna” (Helsingborgs dagblad 2013-07-17 igen). Jag vågar påstå att precis samma sak gäller gående. Tänk bara på röd gubbe. Hur många gående tar den på allvar? Och hur många ser sig om innan de väjer ut i cykelbanan?
Jag tror att medtrafikanternas reaktioner är en viktig nyckel. Det är nog få saker som påverkar oss så mycket som hur vår sociala omvärld reagerar. Sören Nordlund igen: ”Människan är en starkt social varelse som tar starkt intryck från andra” (Trafikverket 2011, sid 67).
Oftast handlar nog dåligt beteende om att man inte ser sitt agerande utifrån. Man utnyttjar bara instinktivt de egna fördelarna som dyker upp utan att reflektera över vilka nackdelar det tillfogar andra och vad de kan tycka om det. Möten i trafiken är oftast så korta och anonyma så man hinner inte alltid känna några sociala förpliktelser.
Reaktioner från medtrafikanter kan leda till att vi öppnar oss och förstår, eller sluter oss och avfärdar. Utfallet beror på många saker, inte minst på hur konstruktiva och inkluderande vi upplever att de andras reaktioner är. Är det inte en väldig skillnad på att få höra ”flytta dig från cykelbanan din idiot” och att bli tilltalad med ”ursäkta, kan jag få komma förbi”? Hur länge hade vi fortsatt med ett tanklöst beteende om varenda person på ett vänligt sätt hade bett oss ändra det? Kanske känner vi då ett tryck på att övervaka vårt eget beteende lite.
Men jag tror inte att det räcker med att många reagerar på mitt beteende. Jag måste också få deras gillande när jag ger prov på mer omtanke, annars driver det bara fram polarisering. Om jag gjort fel utan onda avsikter måste jag få förståelse och bli ursäktad, annars tvingas jag in i försvarsställning. Och framför allt, jag måste kunna vara säker på att det finns rättvisa och ömsesidighet i de personliga uppoffringarna jag ombeds göra för andra – att de är beredda att göra samma för mig. Jag samarbetar bara om jag kan lita på att de andra också gör det.
Alla parter behövs
Utformningen måste hjälpa oss. Lagarna måste hjälpa oss. Ordningsmakten och kanske även andra typer av ordningspersoner måste hjälpa oss. Och vi trafikanter måste förstås också göra vårt bästa. Varje part och varje individ som inte ställer upp på det känsliga samarbetet försvårar för alla andra.
Och vad är det då som verkligen är viktigt i trafiken? Det är inte att vi slaviskt följer lagar, utan att vi verkligen tar hänsyn till varandra. Lagarna hjälper oss att fatta snabbare och mer förutsägbara beslut i alla samspelen, men när vårt beteende inte påverkar andra är lagarna irrelevanta. Att slå ner på cykling mot rött i en tom korsning eller på gående i en tom cykelbana är att flytta fokus bort från väsentligheterna – samspelet med människor – till blind regelefterlevnad för reglernas egen skull. Där saknas helt den förtrollande kraften och värmen i ögonkontakten mellan två trafikanter i samspel. Trafik är inte en fråga mellan mig och skylten utan mellan mig och mina medtrafikanter. Skylten kan underlätta samspelet och förutseendet men aldrig ersätta det.
När Eva Eriksson efterlyste mer respekt och hänsyn sa hon inte att någon annan får fixa det. Och hon utsåg ingen syndabock så att hon och alla andra skulle kunna skaka av sig sin del av ansvaret. Hon sa att Trafikkontoret inte klarar det ensam utan behöver hjälp. Hela problemet faller tillbaks på att det finns de som inte bidrar, och att de kommer undan utan att behöva erkänna det ens för sig själva. Svikarna måste bli färre, och bland dem vill vi förstås varken se lagråd, ordningsmakt eller väghållare. Om vi ska vinna har vi inte råd med att förlora en enda god spelare.
Tillägg 1/10
Det finns en facebooksida som heter Tack för visad hänsyn. Som namnet anger, handlar den om en inställning bland oss trafikanter som kan skapa en god spiral istället för den onda spiralen som arga tillrop, gester och demonstrativa beteenden leder till. Ju oftare man visar lite tacksamhet för vad andra gör eller undviker att göra, desto mer upptäcker man att väldigt många av ”dom andra” faktiskt visar hänsyn och att de man retar sig på trots allt är ganska få.
