I min expedition att cykla runt centralen i Göteborg ska vi nu undersöka näst sista etappen, sträckan från centralens huvudentré och förbi centralens hela västra sida.
Sträcka D tar vid där alternativen A, (B), B1 och C slutade, vid centralens huvudentré. Den för oss förbi centralens hela västra sida till en punkt där sträcka E tar över och leder oss sista biten till målet. (Foto från Eniro)
Den mycket diskreta infarten till den smala cykelbana som ska ta oss till centralens västra sida. Här syns också det långa staket som hindrar oss komma in på banan om vi missar infarten.
Vi konstaterade i delrapport A att man inte kommer att hitta infarten till denna cykelbana när man kommer farande längs Burggrevegatan om man inte i förväg vet exakt var den är. På bilden ovan ser vi också att väntande gående kan skymma cykelbanan så att spanande cyklister inte hittar den, och dessutom stå i vägen för dem som försöker cykla in. Det är ju när gatans bilar och cyklar har grönt som gående har rött och skockas här. Ofta samlas fler än på bilden. Jag fick vänta med att knäppa till ett läge där cykelbanan och cykelsymbolen trots allt gick att se.
Cykelsymbolerna uppmärksammas inte eller tas inte på allvar av alla trots asfalt för cyklister och plattor för gående.
På sträckan mellan de två trånga hörnen strax efter varandra är det asfalt för både cyklister och gående, och separeringen består av en trådsmal fördjupning. Eller är det bara en beläggningsskarv efter någon grävning? Längre bort blir det en vit skiljelinje. Det kan ha funnits en här också, men den är i så fall helt bortsliten av aningslösa fötter.
Här passerar cykelbanan tätt intill ett ljusreglerat övergångsställe där många gående får vänta. Sedan byter cykel- och gångbana sida med varandra för att det finns en busshållplats.
Borde cykelbanan och gångbanan kanske byta sida lite tidigare så att de gående fick lite utrymme att stå och vänta på grönt?
Nu har vi passerat det mesta av centralens västsida. Huvudspåret för cyklister slingrar mellan korsningar till Göta Älvbrons ramp t.v. Men vi ska svänga in på cykelbanan åt höger direkt efter första röda cykelpassagen.
Då kommer vi strax till en ny cykelpassage. Efter den förvandlas den asfalterade och uppmärkta gc-banan i ett slag till en plattlagd gång där både man själv och de gående måste tro att man har cyklat fel. Till höger ligger en stor bussplan med texten ”GÅNGTRAFIK FÖRBJUDEN” målad i gatan.
Vårt slutmål ligger i den gulnande träddungen som syns bortom den blå-lila-svarta bussen. Kan det vara tänkt att cyklister ska lämna plattgången åt de gående och stället svänga in på bussplanen, cykla bakom de två bussarna och ut på en utfart som finns bakom dem?
Mot det talar att passagens sockerbitar inte leder dit. Men i Göteborg används cykelpassagemarkeringar ofta för gående även vid separerade G|C-banor, och man vill uppenbarligen inte att gående ska gå via bussplanen till sin buss. Den risken skulle öka kraftigt om passagen gjorde reklam för en sådan möjlighet.
För cykling på bussplanen talar å andra sidan att man markerat mot gående men inte mot cyklister och att gången utanför belagts med plattor. Lisa Jonsson och Christer Hydén kommer i sin omfattande och välkända studie Utformning av separering av gående och cyklande gång på gång fram till att plattor för gående och asfalt för cyklister är ett överlägset sätt att signalera vem som ska vara var. Att den plattlagda gången verkligen är till för gående blir ännu tydligare när man når gångens bortre ända. Där finns en kantsten mot en ”riktig” cykelbana.
Den plattlagda gångens bortre ända med en kantsten mot en ”riktig” cykelbana. Vilken cyklist på den ”riktiga” cykelbanan kan tro att den plattlagda gången också är en cykelbana?
För en laglydig och hänsynsfull cyklist går det knappast att cykla på denna plattgång utan att känna obehag för att gående ska tycka att man våldför sig på deras domäner. Man vill nästan stanna och förklara för alla man möter eller kör om. Fast vad ska man säga? Och om man istället cyklar genom bussplanen möter man pilar i gatan åt motsatt håll. Vänder man sig om när man kört ut igen ska man finna en rund förbudsskylt för cykling. Den gråa baksidan av en sådan syns t.h. i bilden ovan.
Jag har tidigare trott att förbudsmärken gäller ett område, inte bara en riktning. Men sedan förbudsskylt C3, förbud mot trafik med bil, mc mm, börjat användas för att tillåta dubbelriktad cykeltrafik på i övrigt ”enkelriktade” gator, har jag förstått att de bara gäller den riktning som de kan läsas i. Ska förbudsmärken gälla bägge riktningarna anges det explicit i VMF, och det finns bara ett enda sådant märke. Det är C2 Förbud mot trafik med fordon, där VMF skriver att ”Märket avser trafik med fordon i båda riktningarna”. Se mer om detta i min text Lagliga fulfix. Så det kan mycket väl vara tillåtet att cykla in på bussplan från detta håll men inte från det motsatta.
Det finns ett tredje alternativ för cyklister – att cykla på gatan som går parallellt med plattgången. Det är tillåtet om plattgången är en gångbana, men inte om den är en gc-bana. Låt mig gissa att en del bilförare skulle uttrycka åsikter om cyklister som väljer gatan här.
Alla dessa juridiska överväganden ligger långt över vad en vanlig gc-trafikant kan förväntas göra i farten. Låt oss bara konstatera att detta är otydlig design för cyklister. De tvingas improvisera efter eget huvud. Och det kommer att dömas av andra som fel hur de än gör.
Jag väljer att cykla på plattorna. Jag har också prövat hela sträckan åt andra hållet ända till centralens huvudentré. Banan blir aldrig skyltad som enkelriktad även om olika detaljer i utformningen försöker motarbeta cykling åt det hållet. Men denna enkelriktifiering sker successivt och smygande. Det finns ingen tydlig gräns som markerar hit men inte längre.
Nå, när vi nu tagit oss till slutet på sträcka D återstår bara en etapp till målet, sträcka E. I hela projektets förord finns en innehållsförteckning med länkar till delrapporter för alla sträckorna.
