En färsk studie från North Carolina State University visar att elsparkcykeln som du hyr på gatan totalt sett är mycket sämre för miljön än man kan tro – kanske t.o.m. värre än en amerikansk personbil!
Studien
Studien heter ”Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters” (Joseph Hollingsworth et al 2019 Environ. Res. Lett. 14 084031). Den är färsk, från 2019, och finns här i tidskriften Environmental Research Letters. Det är en livscykelanalys, vilket innebär att man tar med all påverkan från tillverkning, användning och kvittblivning. Även framställning av material och energi samt transporter ingår.
Flera olika miljöeffekter utvärderas, men jag kommer för enkelhets skull att fokusera på växthuseffekten. Det är ju också den ”hetaste” i dagens debatt. I denna studie uttrycks växthuseffekt i ton CO2-ekvivalenter per mile transporterad resenär.
Påverkan på växthuseffekten
Så här fördelar sig sparkcykelns klimatpåverkan från dess olika faser i livscykeln:
Bidragen till växthuseffekten från olika delar av livscykeln. (Studien sid 6, ”base case”)
Tillverkningsfasen är den mest klimatbelastande. All tillverkning uppges ske i Kina och med 24 % återvunnen aluminium. Hur mycket tillverkningen påverkar per mile beror förstås mycket på hur många miles en sparkcykel tjänstgör innan den måste skrotas. Här antas en livslängd på 1,25 år och en total körsträcka som jag inte kan hitta explicit redovisad, men en daglig körsträcka som varierar mellan 2,6 och 9,8 miles.
Transporten från Kina till USA per båt upptar en mycket liten andel. Man kan anta att en transport till Sverige inte skulle skilja nämnvärt.
Insamling för laddning på natten och utkörning igen på morgonen är den andra stora miljöbelastaren. Alla sparkcyklar antas samlas in varje natt oavsett hur mycket laddning som finns kvar i deras batterier. Insamlingen antas ske med diesel- eller bensindrivna skåpbilar.
Elektricitet för laddning är en liten andel av all påverkan. Svensk el är ”renare” än amerikansk, så bidraget skulle bli ännu mindre här. Men det spelar ingen större roll för den totala påverkan.
Diagrammet anger ett s.k. ”base case”. Studien har även gjort beräkningar på flera andra fall för att se hur mycket påverkan kan minska om sparkcyklarna har längre livslängd, insamlingen för laddning görs mer rationellt på olika vis och om batterierna hade haft så hög kapacitet så att de inte behövde hämtas för uppladdning så ofta.
Monte Carlo
Flera parametrar som styr beräkningarna är behäftade med osäkerhet. Därför har man använt Monte Carlometoden, dvs gjort många beräkningar med olika slumpade värden för dessa parametrar. På så sätt har man kunnat se hur känsligt resultatet är för varje parameter.
De två avgjort känsligaste parametrarna var sparkcyklarnas livslängd och antalet körda miles per dag. Ju fler körda miles totalt, desto fler miles kan tillverkningens stora miljöbelastning fördelas på. Och ju fler körda miles per dag, desto mer meningsfullt att transportera sparkcykeln för laddning varje natt.
En annan parameter med ganska stor inverkan var hur långt insamlingsfordonen behövde köra per insamlad sparkcykel. Ju kortare avstånd desto bättre.
Svenska förhållanden
Den springande punkten är hur långt en elsparkcykel körs under sin livstid.
I studien antas livslängden för en sparkcykel vara likformigt fördelad mellan 0,5 och 2 år, vilket i medeltal blir 15 månader. Man varnar dock för att den i verkligheten kan ha betydligt kortare livslängd pga sämre behandling då brukaren hyr istället för att äga.
Di Digital skrev i april i år att tre källor med insyn i scooterbolagens siffror för Sverige meddelar att Vois fordon håller i strax under sex veckor = 1,3 månader. Voi själva framhåller att scootrarna i nio fall av tio repareras och återanvänds. Men de vill inte ange någon siffra för scootrarnas hållbarhet. Lime ställer enligt en källa ut sparkcyklar med en genomsnittlig livslängd på drygt sex veckor = 1,4 månader.
Breakit skrev i mars 2019 att de har kartlagt och pratat med elscooter-aktörerna och deras investerare i Sverige. Resultat: Livstiden för en elscooter är i vissa fall under en månad, i andra fall två till tre månader – och i drömscenariot ändå endast sex månader. Jag sätter ett medel på 2,5 månader. Voi räknade själva med en livslängd på 2-3 månader, alltså i medel 2,5 månader. I Kentucky finns officiella siffror på 4 veckors livstid = 1 månad.
Antag att livslängden är 3 månader istället för studiens antagande om 15. Då kommer tillverkningsfasens påverkan per körd mile att femfaldigas, troligen både i USA och Sverige.
Antag vidare att vi har mer inblandning av förnybart i våra drivmedel och tätare städer än USA. Utan att räkna drämmer jag i med att vi kan reducera påverkan av insamling för laddning med 1/3. Då skulle diagrammet se ut så här jämfört med US base case:
Skattad växthuseffekt vid 3 månaders livslängd och svenska förhållanden jämfört med studiens base case. Några andra färdsätt är också inprickade för jämförelse – svarta från samma studie och blå från en Chalmersrapport.
Jag tar inte ansvar för jämförvärdena. Data för de andra färdsätten kommer dels från studien, sid 8 (svart), och dels från Chalmersrapporten Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar (blå). Den senare utvärderar Volvos hel-elektriska stadsbuss ”ElectriCity” samt olika alternativa drivkällor för den.
Låt oss inte fastna i diskussioner om varför studien säger att trampcykel och elcykel (dvs elassisterad cykel) skiljer så mycket. Nu handlar det om i vilket härad elsparkcykeln ligger, och då är uppenbarligen utsläpp under 50 gCO2-eq per mile småpotatis. Att jämföra trampcykel och elcykel är ett eget ämne som vi gärna kan ta en annan gång. Det gör jag i Se inte mat som cykelbensin.
Vilka färdsätt ersätter elsparkcykeln?
Frågan om vilka färdsätt som elsparkcykeln ersätter har betydelse för hur resenärens miljöpåverkan förändras när hen väljer elsparkcykel istället för annat. Studiens intervjuer visade på följande fördelning:
- 7 % hade inte gjort resan utan elsparkcykel.
- 49 % hade annars gått eller cyklat.
- 34 % hade tagit bilen.
- 11 % hade tagit buss.
Jag tror att förhållandena i svenska städer är annorlunda än i amerikanska. Mycket färre hade tagit bilen som alternativ. Vi har inte amerikansk bilkultur fullt ut, våra innerstäder är inte lika lätta att köra och parkera bilar i, och bensinen är dyrare här. Några hade nog istället åkt kollektivt, men för många tror jag att alternativet är en promenad. På korta avstånd är det lockande att undvika kollektivtrafikens låsning till tidtabeller och fasta linjesträckningar.
Så om de flesta i Sverige väljer elsparkcykel i fall där de annars hade gått eller cyklat, är den inte bara en stor miljöbov, utan dessutom en hälsohämmare. Den får oss att undvika miljösmarta motionstillfällen som finns naturligt i vardagen och som vi så väl behöver. Dessutom skapar den en del nya resor som vi inte hade gjort annars. Möjligen ersätter den till någon del Lisebergs åkattraktioner …
Fördelen med elsparkcyklar är att de finns där man behöver dem och att man lämnar dem precis vid sitt mål. Det gör dem till en attraktiv förlängning av kollektivresan. Men de måste nog anses motverka ökad cykling och gång, våra allra mest hållbara och hälsosamma transportsätt.
Tillägg 2020-06-25: Två förmildrande omständigheter
1: Idag såg jag en Move by bike eltransportcyklist på en gata i Slottsskogen, Göteborg, som bytte batteri på en VOI elsparkcykel. Det borde ge betydligt mindre påverkan än att köra runt med dieselskåpbil och samla in cyklarna för att ladda dem. Det löser inte problemet med att cyklar måste flyttas från platser där de lämnas till platser där de efterfrågas. Inte heller förtäljer historien om alla bolag använder batteribyte per eltransportcykel. Och kanske görs det bara i områden där stora skåpbilar inte äger tillträde. Jag har sett många skåpbilar, men detta är första gången jag sett eltransportcykel serva sparkcyklar.
2: Jag får känslan av att antalet havererade elsparkcyklar i stan minskat. Kanske har den första ansvarslösa yran lagt sig lite. Det borde göra gott för elsparkcyklarnas livslängd.
Tillägg 2022-01-27: Tyngre men hållbarare elsparkcyklar idag
Jag har fått tips om att det skett en betydande produktutveckling sedan jag skrev denna artikel: Elsparkcyklar är numera mer robust byggda, ofta i solid metall, och är lättare att byta reservdelar på. Flera av de stora företagen sägs bedöma att deras elsparkcyklar nu har en livslängd som kan räknas i år istället för månader.
Det innebär större påverkan från tillverkningen av varje fordon men det kan troligen slås ut på betydligt fler körda km. Kanske begränsas deras liv idag mer av stöld av hela cyklar eller av deras batterier, eller av dumpningar i åar mm. Nu kanske underhåll och tillverkning av reservdelar blir en viktigare parameter att ta med i beräkningen.
Att elsparkcyklarna har blivit robustare märker jag när jag försöker flytta de som parkerats illa. De är numera klart tyngre och svårare att flytta på. Kanske är det en av anledningarna till att användarna parkerar dem utan att föra dem åt sidan. När man väl kommit till en plats där det är lämpligt att kliva av blir det mycket jobbigare att flytta undan en elsparkcykel än en vanlig cykel.
Alltför många viktiga parametrar har ändrats sedan jag skrev denna bloggartikel för att jag ska våga sätta siffror på elsparkcyklarnas miljöpåverkan idag. Det skulle behövas en ny oberoende studie.
