Jag har mätt hur länge gående och cyklister får rött vid Järntorget när en spårvagn passerar. Det är rött betydligt längre än nödvändigt. Vill vi öka cyklandet bör vi öka framkomligheten med mer grönt, speciellt om det inte går ut över andra.
Alla bilder i denna artikel är rutor från mina ganska lågupplösta filmer.
Platsen
Där Alléns cykelbana når Järntorget finns en korsning med kollektivtrafiken. Den är ljusreglerad för att ge spårvagnar till och från Stenpiren fri väg.
Järntorget mot väster. Här finns en ljusreglering för att ge kollektivtrafik fri väg.
Problemet är att rödtiden för gående och cyklister oftast är väldigt mycket längre än vad som krävs för att spårvagnen ska få fri väg.
Mätningen
Tisdagen den 5 nov 2019 filmade jag vid lunchtid denna korsning för att kunna mäta rödljustider och de korsande spårvagnarnas passagetider. Jag fick med 17 rödljusperioder. Medeltiden för en spårvagnspassage var 7,3 sek, men rödljusperioderna för gående och cyklister var i medeltal 26,2 sek långa! Vid två tillfällen av de 17 var det dessutom rött utan att någon spårvagn passerade.
Sammantaget hade cyklister och gående rött fyra gånger så lång tid som själva spårvagnspassagerna! Naturligtvis behövs en viss rödtid före varje passage för att vägen ska vara fri när spårvagnen kommer. De flesta fotgängare behövde 6 sek för att gå över spåren. Därför borde rött 10 sek före passage vara mer än tillräckligt. Ett par passager hade mycket riktigt 10 sek marginal, medan alla andra hade mer – ända upp till 25 sek, alltså nästan en halv minuts tom väntan. Och efter passagen borde rött inte behövas alls. Efter fyra av passagerna blev det också grönt direkt. Men vid övriga passager var det rött i upp till 6 sek.
Eftersom det vid ett par tillfällen faktiskt bara var 10 sek marginal före passage och vid några andra 0 sek marginal efter, så verkar det finnas en grundtanke att en passage inte behöver hindra mer än så. Men sedan finns det nog faktorer som stör denna fina tanke.
Reglera rödtiden före passage bättre
Kanske är det så att spårvagnsförare på Järntorgets hållplatslägen manuellt begär fri väg. Föraren vet ju bäst själv när dörrarna stängts och det är dags att starta färden. Men ibland hindras de av en inkommande spårvagn från Allén. Kanske har de redan begärt fri väg innan de inser att de måste stå kvar och vänta. Och kanske finns det förare som begär fri väg innan de ens har börjat stänga dörrarna och vet när de kan köra. Om förare kan begära fri väg manuellt borde det vara förenat med ansvar att inte göra det förrän hen är säker på att hen kan köra. Förare är duktiga på att ge ett pling omedelbart före start, så att begära fri väg samtidigt borde inte vara några konstigheter.
Jag har mätt tiden för spårvagn 1 och 9 från start vid Järntorgets bägge hållplatslägen till gc-korsningen några gånger. Det tog mellan 11 och 13 sek, alltså mer än de 10 sek som man på sin höjd kan behöva ha som marginal för gc-banan.
Det är möjligt att det behövs större framförhållning för att stoppa den östergående biltrafiken som har sitt ljus ett långt stycke före de korsande spåren och därför kan behöva lång tömningstid. Det är också den banan där spårvagnar från Järntorget behöver få fri väg allra först. Men eftersom de olika vägarna har skilda trafikljus, borde styrsystemet kunna se till att varje väg bara får rött så långt i förväg som dess egen tömningstid kräver.
Härom dagen såg jag hur den parallella östergående bilströmmen flödade trots att gc-banan fått rött och trots att det var en spårvagn från Järntorget som ville korsa. Och vid min mätning i november hände samma sak två gånger med den västgående bilströmmen på andra sidan gc-banan:
Alla fyra bilar som jag strukit under med grönt i bilden körde efter att gc-banan fått rött. En spårvagn väntar t.h. utanför bilden, men varför stoppa cyklisterna när bilarna får fortsätta köra?
Och jag såg ännu en konstighet: Spårvagnar från Stenpiren passerar en ljussignal vid en korsning utanför Drakens entré 100 m innan de kommer till gc-korsningen. Det händer att gc-banan får rött trots att den enda vagnen i sikte är stoppad borta vid Draken. Kan den verkligen begära fri väg över gc-banan trots att den är stoppad av en trafiksignal 100 m innan?
Avsluta rödtiden snabbare efter passage
Att det ibland fortsätter att vara rött efter att en spårvagn passerat kan kanske bero på att vagnens avanmälan inte fungerar, utan att styrsystemet måste vänta tills en timeout avslutar rödperioden. Undrar om automatisk påanmälan är lika drift-osäker. Om påanmälan inte fungerar, kommer säkert alla spårvagnsförare att genast skicka in en flod av felanmälningar. Men vem upptäcker och felanmäler fel i avanmälan? Och hur prioriterat blir det i underhållsarbetet?
Styrsystemet vet förstås själv hur ofta det behöver använda sin timeout. Det borde vara en bra felindikator. Men används den? Förhoppningsvis. Sen är frågan om det är givaren i marken eller i enskilda spårvagnar som är den svaga punkten. Går det att se vilka vagnar som inte lyckats avanmäla, eller vet man bara att en viss andel avanmälningar inte fungerat på en massa olika ställen i stan? I vilken höstack ska man då leta efter fel?
Rött ljus utan att spårvagn passerar
Det hände två gånger under mina mätningar. Här är möjliga förklaringar:
Första gången stod en av kommunens små tjänstebilar i kollektivfältet och hindrade en spårvagn från att köra. Föraren i tjänstebilen verkar ha tagit sig friheten att köra i det exklusiva kollektivfältet utan att ha kunskaper om dess signaler. Den väntade nog på ett grönfärgat ljus som kollektivtrafiksignaler aldrig kan ge. Jag har sett polisbilar göra likadant på Avenyn vid Engelbrektskorset.
En bilist tar sig friheten att köra i Järntorgsgatans kollektivfält för att slippa svänga höger vid Järntorget. Men föraren förstår nog inte kollektivtrafiksignaler utan väntar förgäves på grönt ljus. Spårvagnen blockeras och gc-banan får en hel rödljusperiod i onödan.
Andra gången är svårare att förklara, men jag såg en buss svänga höger från Järntorgsgatan. Kan den ha påverkat en givare för begäran om fri väg rakt fram över gc-korsningen? Kanske körde den i spårfilen där givaren satt men svängde sedan ner i körbanan bredvid inför sin högersväng.
Kan denna svängande buss ha kört över en givare som gav gc-banan rött ljus?
Funderingar
Med tanke på att detta är en del av ett pendlingscykelstråk borde stora ansträngningar göras för att motverka allt onödigt stopp vid trafiksignaler. Även gående skulle gynnas i detta fall, även om de i högre grad än cyklister litar på sitt eget omdöme snarare än på ljussignalers färg. Jag är övertygad om att respekten för trafikljus skulle öka hos alla om signalerna visade större skicklighet.
Om man alltid kunde få ner rödljusmarginalen före passage till 10 sek, skulle själva marginalen ändå vara 36 % större än vagnens faktiska passagetid. Men det skulle minska den totala rödtiden för gående och cyklister till 58 % av den nuvarande. Då bortser jag från rödperioder utan spårvagnspassage som jag hoppas är betydligt mer sällsynta än när jag filmade.
Kanske vore det bättre med en enklare lösning som tar hjälp av trafikanternas bedömningsförmåga. Rött ljus är ju strikt förbjudet att trotsa – ja, även för gående. Trafikljus måste behandla alla som de allra långsammaste. Men en varningsblink skulle kunna indikera spårvagn fast låta varje trafikant själv bedöma om man ska gå eller vänta beroende på sin egen förmåga. Jag är övertygad om att den genomsnittliga väntetiden skulle minska till långt under 58 %. Under min filmning var det flera som gick, sparkcyklade och cyklade mot rött utan att det störde spårvagnstrafiken det minsta.
Givetvis måste även en varningsblink vara noga med att inte ropa efter vargen förrän vargen verkligen är nära. På Östra Hamngatan finns varningsblink med ding-dång där Kungsgatan korsar. Det blir ett evigt dångande. Jag hade hellre velat ha ett enda dång, följt av något betydligt diskretare knäppljud för synsvaga. De liksom alla andra ska ju i första hand lyssna efter själva fordonet som närmar sig.
Det allra enklaste och mest självförklarande ljudet vore om spårvagnen själv gav ifrån sig ett pling när den nalkades. Här är ju deras fart ändå låg och deras avsikt tydlig.
Järntorget kommer att byggas om. Därför är det kanske ingen idé att göra stora förändringar dessförinnan. Men enklare förbättringar borde ändå alltid kunna göras på våra mest prioriterade cykelstråk. Det viktigaste är dock att identifiera och analysera problemen, och att använda lärdomarna i allt nytt som projekteras, t.ex. i Järntorgets ombyggnad. Bara det faktum att vi idag värdesätter gång och cykling på ett helt annat sätt än när gårdagens signalteknik utvecklades innebär en stor förändring av förutsättningarna.
Då jag är spårvagnsförare så kan jag lämna svar på en del av dina tankar:
”Kanske är det så att spårvagnsförare på Järntorgets hållplatslägen manuellt begär fri väg.” – Ja, det är föraren som manuellt skickar en signal att man vill ha ”pil” mot antingen Stenpiren eller mot Hagakyrkan.
”Men ibland hindras de av en inkommande spårvagn från Allén. Kanske har de redan begärt fri väg innan de inser att de måste stå kvar och vänta.” – Ja, men eftersom signalregleringen även hanterar dessa konflikter så ska detta inte spela någon roll för cykelöverfarten. Det går inte att få ”pil” från hållplats Järntorget mot Stenpiren samtidigt som man har mötande vagn från Hagakyrkan.
”Och kanske finns det förare som begär fri väg innan de ens har börjat stänga dörrarna och vet när de kan köra. Om förare kan begära fri väg manuellt borde det vara förenat med ansvar att inte göra det förrän hen är säker på att hen kan köra.” – Att begära signal innan dörrarna är stängda är fullt möjligt, men det är också en chansning. Signalen återgår till stopp efter en viss tid (inte särskilt lång tid) och sedan dröjer det en liten stund (man kan nästan kalla det för strafftid/skämstid) innan man kan få ny signal. Det finns alltså inget att tjäna på att begära signal ”för tidigt”.
”Kan den verkligen begära fri väg över gc-banan trots att den är stoppad av en trafiksignal 100 m innan?” – Nej, signalen in på Järntorget påverkas efter att man passerat vägöverfarten utanför Draken.
Stort tack för dina svar Jesper! Du gör bilden klarare.
Att du inte får ”pil” från hållplats Järntorget mot Stenpiren samtidigt som du har mötande vagn från Hagakyrkan är vad man förväntar sig av styrsystemet. Men jag tror att cykelsignalen inte alltid får del av den kunskapen så att säga. Jag tycker mig se även på andra signalers beteenden att vissa signaler ibland redan ”har bestämt sig” och därmed blir oemottagliga för ny information. Begär du fri väg kan alltså din pil som sig bör fördröjas av en korsande spårvagn, medan cykelsignalen trots det blir röd och inte heller ångrar sig. Det kan spårvagnsförare inte veta hur gärna de än vill vara vänliga mot cyklister.
Att kollektivsignalen efter kort tid återgår till stopp är bra. Då frestas ingen spårvagnsförare att missbruka sin makt. Hela problemet tror jag ligger i styrsystemets ofullkomligheter och ibland även i bristfällig koll pga för få givare. Då kan styrsystemet inte förutse trafiken som en människa skulle kunna. Jag har sett manuellt styrda trafikljus i en stor korsning utomlands och häpnat över hur smidigt och förutseende en skicklig operatör kan reglera det.