Göteborgs översiktsplan (ÖP) ska uppdateras i några delar. Alla kan lämna remissvar fram till den 25 mars. Här är vad jag tänkte skicka in. Men dessförinnan tar jag gärna emot förslag till förbättringar eller kritik från er. Det är bara att kommentera eller mejla!
Tillägg 23/3: Nu skickade jag in mina synpunkter.
Stadsbyggnadsförvaltningens omslag till sitt ändringsförslag, fast med min text pålagd och fokusgrupp belyst.
Information om ändringarna finns på Ändring av översiktsplan för Göteborg.
Synpunkter kan lämnas av alla, senast 2025-03-25. Mejla dem i så fall lämpligen till st**********@*******************rg.se .
Jag tror det är bra att lägga till ”Dnr SBF 2024-00784” i mejlrubriken.
Här är mina synpunkter:
Om att uppdatera ÖP
Det är utmärkt att ÖP uppdateras och därmed förblir aktuell. Det är också utmärkt att flera andra styrdokument för stadsutveckling helt eller delvis ska integreras i ÖP. Separata styrdokument riskerar att framhäva sitt eget perspektiv på bekostnad av helheten. ÖP bör ta ett övergripande ansvar och balansera perspektiven på ett klokt och hållbart sätt. Dessutom är det utmärkt att alla medborgare får möjlighet att lämna synpunkter!
Om att minska trafikarbetet
På sid 66 i ändringsförslaget står:
”Vägtrafiken är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser i Göteborg … Trafiken är också den dominerande bullerkällan i Göteborg. För att minska koldioxidutsläppen … [måste] trafikarbetet … både effektiviseras och minskas. Att öka andelen resande till fots, med cykel och med kollektivtrafik är avgörande”.
Jag förutsätter att det man vill minska är det motoriserade trafikarbetet. Det behöver i så fall förtydligas. Annars skulle en resa i fossilbil och samma resa med cykel få samma värde. Och två personer i en bil som övergår till var sin cykel skulle fördubbla trafikarbetet, trots att det skulle bli en mycket stor förbättring för klimat, buller, partiklar, samt ge dem en vardagsmotion som är en bristvara hos de flesta.
Min genomgång av livscykelanalyser för en personkilometer resa med olika transportslag(a) visar att cykel har en mycket liten klimatpåverkan, men inte noll. Göteborgs elbuss har tre gånger så stor påverkan som cykel per resenär, elbil 16 gånger cykel om man kör ensam och fossilbil 50 gånger. Värdena är visserligen mycket ungefärliga, men skillnaderna mellan trafikslagen är ändå drastiska. För alla eldrivna fordon är själva elen bara en liten andel av deras totala påverkan. Se vidare hänvisningarna nedan.
Allra mest avgörande för minskat trafikarbete är att bygga en stad som gynnar korta vardagsavstånd. Det minskar både reslängder och gör det möjligt för fler att välja aktivt resande. Ändringsförslaget behöver bli tydligare med att det är det allra viktigaste sättet att minska trafikens utsläpp av växthusgaser i Göteborg.
Därefter kommer relationen mellan trafikslagen. Kollektivtrafik behöver visserligen gynnas gentemot biltrafik, men inte på bekostnad av cykel. För att cykel ska vara ett attraktivt val för vardagsresandet även i milperspektiv, behöver det finnas få men tydliga och verkligt prioriterade pendlingscykelbanor. Tänk europaväg – kör cykel!
Södra Älvstranden
Goda möjligheter för trygg cykling i närområdet är viktigt för barns cykling till skolan, kompisar och aktiviteter, och för föräldrars närhandel och hämta/lämna. Ändringsförslaget har flera formuleringar som stödjer det, t.ex. att mellan Klippan och Fiskhamnen ”utveckla och stärka gång- och cykelvänliga gatumiljöer”.
Men pendlingscykling i milperspektiv ställer helt andra funktionskrav för att kunna lösa sin uppgift. Där är ändringsförslagets formuleringar väldigt svaga. För utvecklingen av Oscarsleden nämns ordet kollektivtrafik 17 gånger i text, men pendlingscykel bara en enda, och då nästan i förbigående. På sid 15 talas om förändringstryck som kommer med ny kollektivtrafik, om nya hållplatslägen men att samtidigt minska trafikytorna genom att främja kapacitetsstarkt resande. Alla dessa ensidiga beskrivningar gör pendlingscykelbanan till en billig prutmån så fort mer önskas för kollektivtrafikens infrastruktur eller för alla andra värden i stadsrummet. Den jämställs med vilken lägre klassad cykelyta som helst. Att pendlingscykelnätet är mycket glest just för att tillåta dess höga prioritet riskerar att tappas bort.
Mobilitet och infrastruktur
Ändringsförslaget har ett diagram på sid 62 över hur färdmedelsfördelningen behöver utvecklas från 2020 till 2050 utifrån målsättningarna i MK-programmet. Det visar att cyklandets andel måste nästan fyrdubblas medan kollektivtrafiken inte ens behöver dubblas. Samtidigt visar trafik- och resandeutvecklingen 2023 att resor med kollektivtrafik återhämtar sig ganska bra efter Covid 19. Det är bara cykel som gått bakåt och som under flera år stått och stampat. Resanderapporten skriver: ”Det pågår många initiativ för att förbättra för cyklister. Det krävs dock mer åtgärder på systemnivå för att det ska ge utslag i ökat cyklande.”
På sid 18 i ändringsförslaget står ”Genom att omvandling inom området stöds av ökad kollektivtrafik enligt Målbild koll 2035 skapas förutsättningar för en hållbar livsstil som kan begränsa klimatförändringar”. Det gör att ändringsförslaget bara kopplar förutsättningar för en hållbar livsstil till uppfyllelse av Målbild koll 2035. Detta trots att en resenär på en göteborgsk elbuss alltså belastar klimatet tre gånger så mycket som om hen gör samma resa med cykel. Är det verkligen ”hållbart”(b)?
Cykelns dåliga reseutveckling behöver vändas. En stad med ett glest men på riktigt prioriterat nät för cykling i milperspektiv är viktigare än vad ändringsförslaget uttrycker. En pendlingscykelled som uppfyller Cykelprogrammets funktionskrav kan spara in halva restiden(c) jämfört med en med täta stopp och svårigheter att köra om. Det har mycket stor betydelse för cykelns användbarhet.
Som resanderapporten skriver: ”Det krävs dock mer åtgärder på systemnivå för att det ska ge utslag i ökat cyklande.” Det behöver Översiktsplanen driva på och försvara.
Hänvisningar
(a) Vilken trafik tål klimatet? redovisar min sammanställning av livscykelanalyser för olika transportslag och listar många referenser. Cykel är långt mycket mer klimatsmart än alla andra färdsätt om man tar med alla processer som faktiskt behövs.
(b) Ordet hållbar brukas slarvigt, oftast utan vetenskapligt stöd. Översiktsplaner, trafikförsörjningsprogram mm uttrycker sig ofta som om något är mer hållbart än det är. Att något annat är värre räcker inte som kriterium. Framtiden hänger på att vi inte slarvar.
(c) Boulevard utan cykelhinder beskriver flera sätt att motverka att stadifiering och utbyggd kollektivtrafik förstör för lång cykelpendling. Artikeln tar DH Boulevard som exempel, men principerna är allmängiltiga.