Trafik i stan

Det är väl inget nytt att vi kan göra omedvetna val både i trafiken och i livet i övrigt. Däremot förvånas vi nog över att en del val som vi tror är medvetna faktiskt inte är det. Medvetandet intalar sig att det gjort valet själv, men dess förklaringar visar sig bara vara efterkonstruktioner. Det vill inte tro att vårt omedvetna faktiskt hade andra och fördolda skäl, att det kom till beslut mycket snabbare och satte igång ett beteende innan medvetandet hunnit upptäcka det.

Fredrik Lindströms programserie Vad är en människa? visades sommaren 2011 i SVT. I första avsnittet demonstrerade Peter Gärdenfors, professor i kognitionsvetenskap, vår tendens att förklara omedvetna val som medvetna. Så här lät det:

– Jag har ett experiment som har gjorts av några forskare vid min avdelning, sa Peter och höll fram två foton. Jag visar dig två tjejer. De är kassörskor på Konsum och du ska bara välja vilken av dem som du tycker är snyggast.
– Äää … jag väljer … henne.
– Ok, sa Peter och tog bort bilderna. Och nu har du en känsla av att du har gjort ett fritt val?
– Ja.
– Då ska du förklara varför du valde just den tjejen, fortsatte Peter och höll fram det ena fotot.
– Ja … hon ser någotsånär, vad ska jag säga …
– Ok, det räcker. Du märkte inte att jag gav dig fel bild!
– Eeeh …?
[…]
– Det finns alltså många val som är styrda av – kanske drifter, kanske instinkter – där vi inte är medvetna om hur vi väljer, och sedan gör vi en efterrationalisering för att förklara bort […] Forskningen börjar kunna hitta de här principerna som ligger bakom våra omedvetna val, trots att vi har andra, medvetna förklaringar som kanske stämmer bättre med vad folk förväntar sig av oss.

(Avlyssnat i februari 2012 på YouTube. Dialogen ovan ligger mellan 07:08 och 09:35 in i klippet.)

Att vi gör omedvetna val som vi sedan efterrationaliserar får naturligtvis konsekvenser för hur vi bör utforma trafikmiljöer. Det är ingen idé att inrikta utformning på medveten avläsning i de fall beteendet redan har satts igång omedvetet. Det leder bara till att trafikanten försvarar nyss begångna fel med fabulering och självbedrägeri om hen alls upptäcker sitt misstag. Istället måste utformningen påverka våra omedvetna processer där besluten faktiskt tas.

Vårt omedvetna känner igen bekanta mönster, arbetar snabbt och fattar beslut med den lilla mängd information som finns tillhands. Därför måste utformaren vårda de uttrycksmedel som ska bära betydelse. Använder man dem slarvigt tappar de sin kraft och blir bara meningslöst brus. Utformaren måste också tackla andra intryck på platsen som kan störa de önskade omedvetna besluten.

Vissa trafikmiljöer är mycket noggrant utformade efter detta. Det otroligt enhetliga synsätt för utformningen som vi ser på våra motorvägar är ett skolexempel. Kravet på att gångfartsområden inte får utformas som bilgator med trottoarer är ett annat. Men utformning för gående och cyklister använder ibland värdefulla uttrycksmedel på ett så godtyckligt sätt så att trafikanterna måste ha full uppmärksamhet och göra noga överlagda val om det ska bli rätt. Sådan är inte människan.

Diskrepansen mellan omedvetet och medvetet innebär också att intervjuundersökningar där respondenter får beskriva hur de tror att de skulle bete sig i vissa trafiksituationer måste betraktas med en ganska stor nypa salt.

Malcolm Gladwells bok Blink ger oss många målande exempel på hur det omedvetna fungerar och vad det kan uträtta, men också hur fel det kan bli när man får dålig input. Här några rader ur adlibris presentation av boken:

TVÅ SEKUNDER. Längre tid än så tar det inte att bilda sig en uppfattning om något. Vad beror det på att vissa människor kan lyda sina instinkter, som leder dem rätt, medan andra genast far vilse när de följer sina? Hur arbetar egentligen våra hjärnor?

Blink beskriver situationer där medvetandet har fokus på uppgiften och drar nytta av det omedvetnas blixtsnabba förmåga att känna igen bekanta mönster. Men i trafiken ska utformningens budskap bryta igenom även när vi har tankarna på annat håll. Det är en större utmaning.

Hur kan man bara missa att det går en gorilla tvärs genom gruppen av basketbollspelare? Tja, är man upptagen av att räkna antalet passningar så missar man faktiskt lätt gorillan trots att blicken måste passera den flera gånger. (Följ gorillalänken och kör första videon ”Selective attention test”. Den visar två korta snuttar i rad. Se bägge!)

Kognitionspsykologen Daniel Simons som länge forskat i ämnet och som gjorde gorillavideon, ser tydliga kopplingar mellan sådan ”inattentional blindness” och faror i trafiken.

VTI:s rapport 729A berättar att bilförare sällan flyttar blicken när de är engagerade i mobilsamtal. De får alltså ett visst tunnelseende. Men trots att de nu tittar rakt fram missar de ofta oväntade saker som dyker upp i siktlinjen, såsom vägarbetare och korsande cyklister. Denna ouppmärksamhetsblindhet kallas ibland för ”the looked-but-failed-to-see phenomenon”.

Vi förstår inte alltid att uppmärksamhet på en sak måste tas från något annat.

I fallet med mobilprataren tycker man kanske inte att sinnena blir upptagna av samtalet. Vi behöver bara lägga till en föreställning om den värld som den andre befinner sig i eller talar om. Men det är samma områden i hjärnbarken som används när vi behandlar verkliga sinnesintryck och när vi föreställer oss något. Peter Gärdenfors förklarar detta bra i boken Hur homo blev sapiens, i kapitel 2.9 Föreställningar: att koppla bort sinnena. När vi föreställer oss saker sätts verkligheten i karantän. Våra resurser räcker inte till för att ha fullgod koll på bägge världarna samtidigt.

Resursknappheten gäller naturligtvis inte bara bilförare med mobil, utan även t.ex. cyklister som kör i bredd och samtalar, och gående som pratar med varandra eller är uppslukade av funderingar. Det är ganska lätt att se tecken på andras mentala blindhet när de är upptagna av något, även om man själv inte tycker sig ha några sådana begränsningar.

Som fotgängare i stan måste vi ha frihet att tänka på annat än trafik. Vi måste kunna ägna oss åt samtal med vänner, tala i telefon eller lyssna på musik. Men så länge staden också rymmer banor för bilar och cyklar, måste något till för att vi ska märka när vi är på väg in på deras ytor. Vi har sällan näsan så högt upp i vädret så att vi ser alla trafikskyltar och sedan också kommer ihåg vad de sa. Utformaren måste använda ett formspråk som kan aktivera frånvarande mottagare när de passerar sina gränser. Det gäller verkligen att inte slarva med de uttrycksmedel som finns, för då tappar de sin kraft och blir bara ett intetsägande brus.