Göteborg har just skaffat 45 meter långa spårvagnar. Det kräver en helt ny nivå av hänsyn i en stad där hela kvarter kan ha det måttet, och där vi har korsningar med trafiksignaler på det avståndet. Annars kan det bli gridlock av Guds nåde. Jag såg ett varningens tecken.
Hur långt är 45 meter?
Östra Hamngatan i Göteborg mellan Brunnsparken och Kungsport. Blå linjer är 45 m.
I bilden har jag lagt ut 45-meters spårvagnar så att de inte ska blockera korsningarna med sina övergångsställen. Här finns knappast några marginaler. Om det dessutom står ett annat fordon framför, t.ex. en buss, trafikledningsbil eller liknande, måste 45-metraren vänta vid kvarteret innan tills det blir fritt. Eller två kvarter innan om första kvarteret är för smalt. Föraren behöver ha bra ögonmått, annars kan 45-metrarna bli lika impopulära som regionens kortlivade IT-system Millennium.
I korsningar som regleras av trafiksignaler blir det lättare för föraren. Då kan signalen ta över ansvaret. Givare i spåret känner av vad det är för vagn som kommer och kan stoppa 45-metrare tills det är garanterat fritt att köra förbi hela sträckan ända till ett rymligt parti där vagnen inte blockerar.
Men har trafiksignalerna verkligen tagit på sig det ansvaret ännu? En observation får mig att undra. I det följande skriver jag rött och grönt även för kollektivtrafiksignaler, fast de egentligen visar andra symboler med motsvarande betydelser.
En 45-metrare ute på provtur
Den 14 januari korsade en 45-metrare på provtur min väg på Nya Alléns cykelbana vid Viktoriakorset. Den stod still och blockerade all trafik på både körbanan, cykelpassagen och övergångsstället under hela vår grönperiod. Vad var problemet?
En 45-metrare blockerar Nya Alléns hela grönperiod.
Det gick inte att runda vagnens baksida, för det var för mycket vagn även bakom cykelöverfarten och övergångsstället.
Anledningen till att vagnen blockerade var att den fått grönt över Nya Allén men rött före den parallella Parkgatan lite längre fram. En annan, kortare spårvagn från sidan hade nämligen fått prioritet att köra före.
Signalerna lät en annan spårvagn köra före.
I sista bilden har 45-metraren kört fram förbi sin stopplinje och sin trafiksignal och in i spårväxelområdet för att inte vara fullt så mycket i vägen för Nya Alléns trafik. Men då var vår grönperiod tvärs vagnen tyvärr förbi.
Här har alltså trafiksignalerna inte samarbetat för att hantera extremspårvagnen.
En annan situation att lära av
Nu befinner vi oss på Avenyn där den korsar Allén. Inga 45-metrare är inblandade, men när de kommer ut i trafiken ställs följande typ av problem på sin spets i stan:
Buss väntar på att få svänga vänster från Avenyn till Parkgatan.
Bussen har grönt men kan inte svänga vänster därför att två mötande spårvagnar också fått grönt och kör först. Bakom bussen har en spårvagn kört fram, kanske i tron att bussen inte skulle behöva stanna.
Den framkörda spårvagnen längst till höger blockerar Nya Alléns körbana och Avenyns gc-passage.
Den framkörda spårvagnen har tvingats stanna tvärs över Nya Alléns körbana och Avenyns cykelpassage och övergångsställe som finns till höger utanför bild. Cykelbanan tillhör Göteborgs högst prioriterade nätklass, den är en s.k. pendlingscykelbana. Än så länge har dock korsande trafik rött. Bakom spårvagnen står en buss som ännu har grönt.
Bussen kör fram trots att den inte kommer att rymmas. Den chansar på att spårvagnen framför tänker köra och lämna plats kvickt.
Spårvagnen framför börjar mycket riktigt röra på sig, fast försiktigt. Jag är osäker på om den ännu har grönt vid Parkgatan eller i kraft av sin storlek väljer att köra mot rött för att ge plats åt bussen.
Blockering. Det blev grönt för cykel och gång precis när bussens nos hann fram till cykelpassagen.
Bussen blockerar. Lite av cyklisters och gåendes gröntid återstår dock när bussen masat sig förbi.
Att köra ut i en korsning utan att veta att man kan köra igenom den så att man inte behöver stanna och blockera är ett ganska vanligt beteende hos bilförare. Trafikförordningens 3:20§ kräver hänsyn när man vill köra ut i korsningar och 3:62§ kräver att man inte ska blockera övergångsställen, cykelpassager och cykelöverfarter. Med långa fordon får överträdelser större konsekvenser, och med 45-metrare kan konsekvenserna bli riktigt stora.
Ingen vill missa en grönperiod. Kollektivtrafik har dessutom en tidtabell att jaga. Men med så extremt långa spårvagnar i trafik blir det mycket viktigt att signalsystemet tar ansvar och inte släpper fram vagnar som inte kommer att få plats. För att klara det måste det ha koll på om en del av utrymmet redan är upptaget. Den del av Avenyn som går genom Allén är på tok för kort för att ens en ensam 45-metrare ska kunna stanna där utan att blockera korsande trafik. Om trafiksignalen ger en sådan spårvagn grönt, måste den också garantera fri väg igenom hela korsningen.
En 45-metrare i stoppläge. Den bruna mattan anger cykelpassagen och övergångsstället.
Blir cykel förlorare?
Cyklister har redan idag flera nackdelar av trafiksignaler. Kollektivtrafiken har prio och behöver sällan stanna. Men prion kan stjäla gröntiden för cykel, i värsta fall under flera omlopp i rad. Den stoppar ofta cyklister lång tid både före och efter en kollektivpassage, även om det finns en del beundransvärda undantag. Ibland stoppar prion t.o.m. cyklisterna lång tid utan att det alls kommer något kollektivfordon. Dödtiderna märks tydligast i korsningar för bara cykel och kollektivtrafik eftersom inga andra orsaker kan spela in där. Vänstersväng i korsningar innebär ofta att cyklisten får två väntetider vid rödljus efter varandra – först rakt fram, sedan vänster. Att cykla lilla svängen och ta allt i ett bland bilarna går fortare men kan kännas mycket otryggt. Signaler med grön våg för bil kan leda till stopp i varje korsning i cykelfart, t.ex. i Alléns cykelbana. Och bilar kan få extra filer för fria avtag vid högersvängar utan signalreglering, t.ex. vid Hisingsbrons södra landfäste, medan fri högersväng är extremt ovanligt för Göteborgs cyklister.
I bästa fall kan 45-metervagnarnas klumpighet i trafiken leda till att berörda trafiksignalers styrning uppgraderas till en modernare och betydligt smartare lösning. Den ska kunna minimera dödtider och veta om en yta är ledig eller upptagen och om vissa har fått vänta länge och behöver stå först i tur. Den nya lösningen skulle dessutom kunna vara proaktiv och planera en lång kollektivpassage genom att släppa fram rätt trafik innan. Och ser systemet att övergångsstället är tomt, behövs ingen tömningstid för en eventuell åldring som sakta skulle ha kunnat korsa medan alla andra måste vänta. Även om inte allt detta kan införas på en gång, skulle en del av denna smarthet vara guld värd för cyklister. I första hand bör sådana förbättringar införas där våra pendlingscykelbanor går. Det kan rejält öka vad som kan betraktas som cykelavstånd, och därför få fler att cykelpendla och fler att uppleva att Göteborg är en cykelvänlig stad. Det är ett av hela Cykelprogrammets två huvudmål.
Men risken är att man istället löser problemet genom att bara schablonmässigt lägga på ännu längre marginaler för kollektivpassager i nuvarande gamla styrsystem. Det skulle leda till att cyklister hejdas ännu oftare och längre tider vid trafiksignaler, och med fler dödtider utan korsande trafik. Det skulle minska poängen med att välja cykel. Och det skulle tära hårt på cyklisternas respekt för trafikljus att se hur osmarta signalerna har blivit.
En annan risk är att man inför separata bussfiler på flera ställen där gaturummet är begränsat så att spårvagnar kan passera även om buss tvingas stoppa. Bara för att ta ett exempel på en plats som redan illustrerats ovan: Hur mycket utrymme skulle det bli kvar för cykel och gång om man gav bussen separat fil där Avenyn korsar Allén?
Göteborg vill ha ökad andel aktivt resande
Göteborg har sedan tio år tydliga mål för hur fördelningen mellan trafikslagen ska utvecklas. För fem år sedan underströk Göteborg vikten av dessa mål i sitt miljö- och klimatprogram. Senaste lägesrapporten visar att inget av målen verkar kunna uppfyllas i tid, men att kollektivtrafiken utvecklas bäst mot målen och cyklingen utvecklas sämst. Ändå är cykel tre gånger så klimatsmart som Göteborgs elbuss i livscykelperspektiv. Och den ger dessutom vardagsmotion – något som annars är en allt större bristvara bland folk.
Det är känt att förbättrad kollektivtrafik lockar en del av dem som tidigare cyklat att istället sjunka ner i ett passagerarsäte. Tänk om Göteborg skulle erbjuda rabatt på gym till dem som åker kollektivtrafik för att motverka deras dålig hälsa! Hellre borde man väl se till att förhållandena för cykling inte försämras utan förbättras – att cykel inte blir förlorare när kollektivtrafiken sväller allt mer. Jag tror att mycket finns att vinna med smartare signaler. Klokt använt kan det gynna både cykel, kollektivtrafik, klimat, folkhälsa och Göteborgs uttalade mål.
IT-systemet Millennium stupade på att det var för trögt och omänskligt. Hitta en lösning i trafikmiljön som inte behandlar cyklisterna på samma sätt!