Problematisering av rondeller

Göteborg har över 100 rondeller. De är ofta illa omtyckta av cyklister, något som man brukar se i bloggar och diskussionsfora. Jag försöker identifiera rondellernas speciella egenskaper. Vissa ger fördelar för cyklister, andra ger nackdelar.

Jodå, jag vet att rondell bara ska avse den runda skivan i mitten. Men cirkulationsplats är ett mycket krångligare ord och rondell användes förr ofta även för helheten. Allt är ju egentligen en rund skiva där mittdelen inte går att köra på. Ungefär som en LP-skiva, en rondell där spåren ligger i yttre delen och etiketten lägger beslag på den inre.

Många rondeller blir det
Jag skummade kartan för att se var Göteborg har rondeller och hittade följande:

Göteborgs rondeller

Hundra rondeller som jag prickat in på Eniros Göteborgskarta. Fyllda ligger längs pendlingscykelstråk. Taggig kant betyder planerad eller tillfälligt(?) avstängd rondell. Reservation för enstaka fel.

Inom det område som kartan visar hittade jag alltså 100 rondeller, varav ungefär hälften ligger längs pendlingscykelstråk. Flera av de andra ligger längs det övergripande cykelnätet. Så nog finns anledning att fundera över vilka för- och nackdelar det är för cyklister att korsningar utformas som rondeller.

Exemplet Munkebäck
Här är rondellen vid Munkebäckstorget i Göteborg:

Flygfoto över Munkebäcksrondellen

Rondellen vid Munkebäckstorget. Flygfoto från Eniro.

Några vanliga egenskaper som man kan se i Munkebäcksrondellen:

  • Spårvagnen kör rakt igenom rondellen.
  • Bilar får en ganska liten omväg med mjuk linjeföring.
  • Cyklar böjs av 90 grader, får lång omväg och tvärbranta svängar till passagerna.
  • Rondellen ljusregleras bara när spårvagnar ska passera.

Företräde i rondell
I vilka punkter behöver man lämna företräde? Jag har markerat en vänstersvängande bils och cykels väg genom Munkebäcksrondellen och satt en triangel i varje punkt där man behöver lämna företräde:

Lämna företräde-punkter i Munkebäcksrondellen

Munkebäcksrondellens punkter där vänstersvängande bil och cykel ska lämna företräde. Här syns f.ö. att bilar får mjuk linjeföring men cyklarnas är kantig och labyrintisk. Cykeln får 50 m längre väg än bilen. Flygfoto från Eniro.

För bil är det enkelt: Man lämnar företräde vid infartens hajtänder, vid filbyte och om det blir rött ljus för att en spårvagn ska passera.

För cykel finns inga hajtänder. Rondellen välkomnar inte cyklar. De leds istället bort och får korsa körbanorna på behörigt avstånd. Eftersom cykelbanorna är dubbelriktade måste man lämna företräde varje gång man korsar en motriktad cykelfil. Det krävs i vårt fall både före och efter passagerna över körbanor, alltså på 4 ställen i vår väg. Sedan måste man lämna företräde varje gång man ska korsa en körbana. Här är körbanan uppdelad i flera filer med refug emellan, vilket ger 7 korsningar av enskilda körbanor. Och så måste man precis som bilarna stanna vid rött om det kommer en spårvagn.

Det blev en väldig massa lämna-företräde-punkter för cykel. Men det betyder inte att man måste stanna vid varje sådan punkt. Hade körbanan inte varit uppdelad med refuger skulle alla filer ha behövt vara fria samtidigt för att man skulle kunna korsa. Genom uppdelning kan man äta elefanten i bitar. Det är både framkomligare och säkrare. Dessutom är många bilförare hjälpsamma och ger cyklister företräde. Det fungerar mycket bättre när körbanan är uppdelad. Då blir mötena mer personliga.

Man kan diskutera företrädesreglerna i de punkter där biltrafiken kört ut från rondellen. Där ska bilförare enligt TrF 3:61 3 st ge cyklister ”tillfälle att passera”. Men det tar inte bort cyklistens skyldighet.

Troliga designprinciper
Varför leds cyklister så långt bort från rondellen? Och vilka effekter får det?

Jag tror att tre huvudsakliga principer har styrt våra rondellers utformning:

  1. Plats för en väntande bil precis intill cirkulationen.
  2. Cyklister ska korsa körbanor i rät vinkel.
  3. Rondellen byggs med minimal användning av markyta.

1. Plats för en väntande bil
Precis vid kanten av cirkulationen, låt mig kalla det ringside, är den infarande förarens sikt som bäst. Men det argumentet blir svagare om sikten är god även några meter före rondellen. Dessutom finns korta och långa fordon. Fordon som är för långa för ”väntrummet” får inte stanna vid ringside, utan måste vänta före cykelpassagen:

”En förare som närmar sig ett övergångsställe, en cykelpassage eller en cykelöverfart ska anpassa sitt körsätt så att han eller hon inte tvingas stanna på övergångsstället, passagen eller överfarten.” (TrF 3:62)

Munkebäcksrondellen har dragit in den östra cykelpassagen väldigt långt från rondellen för att även en lång buss ska kunna köra ända fram till ringside och vänta där:

Buss vid Munkebäcksrondellen

Långt indragen cykelpassage för att en lång buss ska få paradplats vid ringside.

Det man behöver fråga då är hur mycket sämre bilens/bussens sikt skulle bli om cykelpassagen fick ta platsen vid ringside. Vissa rondeller ligger i starkt skymda lägen, men i andra är sikten god även några meter bort från ringside. Fordonets längd skulle inte spela någon roll om cyklisterna hade sin passage framför.

Det är förstås lättare för bilförare att utnyttja även små luckor i rondelltrafiken om de har sina startgropar precis vid ringside. Med cykelpassagen vid ringside skulle bilars framkomlighet vid infart också minska av att det måste finnas en lucka bland bilarna och cyklarna samtidigt för att en bil ska kunna köra in. Bilister vill förstås också kunna äta elefanten i bitar.

Man kan inte dra cykelbanan utmed ringside utan att också ge gående samma förmån, för annars kommer gående att gå i cykelbanan. Alla muskeldrivna trafikanter lockas starkt av genhet. Så med både cyklar och gående närmast rondellen skulle bilarnas väntrum behöva dras bakåt runt 6 m i bilden ovan. Det motsvarar nästan halva bussens längd. Men förarens sikt skulle fortfarande vara god.

Ju glesare biltrafik, desto mindre nytta med väntrum vid ringside för dem. Men omvägen för cyklister finns tyvärr alltid där, oavsett om en bil skulle ha glädje av cyklistens uppoffring eller ej. Den är byggd ”just in case”. Nyttan beror starkt på trafikens riktning och intensitet vid olika tidpunkter. Vid lågtrafik är det frestande för mig som cyklist att välja körbanan genom rondellen. Det blir genare, erbjuder mjukare linjeföring och ger mig prioritet vid de infarter som jag passerar. Det känns helt enkelt härligt, men det kräver förstås också särskild uppmärksamhet.

Men om hela rondellen är ljusreglerad försvinner behovet för bilar att kunna vänta vid ringside. Då bör cyklar kunna få den platsen. Och vid lågtrafik menar jag att trafiksignaler i allmänhet är till mer hinder än nytta för alla. Då borde de stängas av, även i ljusreglerade rondeller med cyklarna närmast ringside. Jag har vid flera mätningar sett att ljussignaler skapar många onödiga väntetider för alla i lågtrafik, se t.ex. Rött ljus i onödan.

2. Cyklister ska korsa körbanor i rät vinkel
Det är förstås för att de ska se biltrafiken. Rät vinkel får man antingen genom att förlägga cykelpassagen långt från rondellen eller göra bilarnas linjeföring mindre spatiös. Snävare svängradier för bilar finns i alla normala gathörn, så en del rondellers stora radier för bilar bryter mot normal stadsutformning och påminner mer om motorvägsdesign.

Mer om svängradier kommer nedan.

3. Minimal användning av markyta
Att ersätta en korsning med en rondell är i sig att använda mer markyta. Alla får längre väg. De som har sin väg längst från centrumpunkten får största omvägen eftersom de har ytterkurva. Det är cyklister och gående.

Men det mesta av gåendes och cyklisters förlängda väg beror på att man inte ger dem en gen väg till de ställen där man bestämt att de ska få korsa körbanorna. Ibland är gaturummet för trångt för att gena vägar ska vara möjliga. Men Delsjövägens rondell vid Bö är ett exempel där det finns utrymme:

Delsjövägen-Bö-rondellens linjeföring

Delsjövägens rondell vid Bö centrum: Svängfest med skarpa kurvor. Orange linjer visar ett förslag på betydligt mjukare linjeföring som skulle bli nästan lika gen som en spikrak linje. Flygfoto från Eniro.

I Delsjövägsfallet får cyklisterna extra stor omväg därför att rondellen är förskjuten åt den sidan där cykelbanan går. Man ser att även bilvägen är böjd av den anledningen. På andra sidan finns spårvagnsspår som inte låter rondellen komma närmare.

En mjukare linjeföring kan dock innebära lite längre väg till anslutande passager, i detta fall till passagerna norr om den orange banan. Men det kan vara motiverat när det gynnar en pendlingscykelbana i milperspektiv i relation till anslutande lokala eller övergripande cykelbanor.

Egentligen är omvägen för cyklister inte särskilt stor i Delsjörondellen, runt 10 m längre än en rät linje. I Munkebäcksrondellen är omvägen ca 30 m om man ska rakt fram. Men jag ser andra och viktigare problem med de krokiga cykellösningarna kring rondeller.

Psykologiskt besvärlig omväg
Man vill rakt fram, och man ser kanske målet eller ett delmål, men rondellen tvingar cyklisten att ta en omväg. Man ser att bilar bara får en liten omväg men cyklister en stor. Extra retfullt är det när det inte finns några bilar i närheten, men ändå tvingas man ta omvägen med dess branta svängar.

Gen väg kontra irl i Munkebäcksrondellen

Munkebäcksrondellen mot norr. Jag ser vart jag ska och vilken väg bilarna får dit. Men cykelbanan liksom gångbanan drar iväg långt bort från scenen.

Man ser också att väldigt många gående genar över cykelbanan i branta svängar, ofta utan att se sig om. Det kan leda till att de fortsätter gå i cykeldelen, speciellt på passager där (större delen av) gångdelen har nivåskillnad vid refuger och i gatans kanter, medan cykeldelen är slät hela vägen.

Även cyklister genar gärna i branta kurvor, och tvingas t.o.m. att göra det om bredden är för liten. Men problemet är störst med gående som rör sig betydligt långsammare än cyklister, inte har koll bakom sig och därför inte är beredda på samspel. De går också ofta i bredd. Ibland har gående inte ens koll framåt, dels för att de talar med varandra, men också för att hjärnan kan vara omedvetet inställd på interaktion med andra gående i gångfart. Det är inte ovanligt att gående hajar till när de plötsligt upptäcker en annalkande cyklist på cykelbanan fast denne länge varit inom synhåll rakt framför dem.

Svängradier för rondellens trafikanter
Rondeller ger ofta cyklisterna mycket snäva radier. Jämför Munkebäcksrondellens radier för bilar med radierna för cyklar:

Svängradier i Munkebäcksrondellen

Svängradier för bilar och cyklar i rondellen vid Munkebäckstorget. Flygfoto från Eniro.

Skillnaden är drastisk. Bilar får behagliga radier på 30-50 m, medan cyklar på flera ställen får snäva radier på runt 1 m. Värsta stället är nere till höger där radien för cyklar är ynka 0,45 m. Där är såväl cykelbanan som passagen bara 2,4 m bred. Eftersom trafiken är dubbelriktad blir det en 1,2 m bred korridor för varje riktning, och denna korridor gör en oerhört skarp 90-graderssväng. Är det rimligt?

Om man har ambitionen att cyklister av säkerhetsskäl ska korsa körbanor i rät vinkel så motverkas det starkt om de tvingas ha biltrafiken i ryggen ända tills de är ända framme vid passagen. Man får vrida huvudet halvt ur led för att se om det kommer någon bil. Att svänga skarpt i låg fart med huvudet bakåtvänt är ingen höjdare för balans och kontroll.

Ta med två kompisar, ställ kompis A att markera gränsen till g|c-banans gångdel vid den tighta svängen. Försök sedan själv klara ett möte med kompis B på varsin cykel i den skarpa 90-graderssvängen utan att någon av er nuddar kompis A. Jag tror inte ni kommer att lyckas. Gör om samma försök, fast med två lastcyklar. Känner ni att ni kan mötas säkert i korsningen? Det är för sådana fall cykelprogrammet anger att man ska planera cykelbanor, se sid 51.

I Munkebäcksrondellen är alla fyra grenarna utpekade som pendlingscykelbanor. Det ställer extra stora krav på bredder och radier som nuvarande rondell är oerhört långt ifrån. Den designades väl innan begreppet pendlingscykelnät lanserades. Många rondeller har anlagts som inte hade fått plats om man tagit kriterierna för cykel på allvar.

Det sägs ibland att det är bra med skarpa kurvor för att hålla nere hastigheten. Här får en svängande bil egen fil med 49 m radie medan cyklisten får en radie som bara är en hundradel så stor. Så vilken hastighet för bilen respektive cykeln är det man vill uppnå? Vilken av parternas hastighet är viktigast att få ner?

Kurvor åt fel håll kamouflerar cyklistens avsikt
Den sista men kanske den allvarligaste effekten jag vill ta upp är hur utformningen kan dölja cyklistens avsikter för bilisten. Låt oss ta rondellen Backavägen-Södra Deltavägen som exempel:

Backavägens rondell med skymd cykelkrök

Rondellen Backavägen-Södra Deltavägen. Cykelbanan svänger av åt höger, eller …?

Det bilisten ser är att cyklisten svänger åt höger in på Södra Deltavägen och försvinner. Punkt. Men där i skymundan kommer cyklisten att ledas i en brant vänstersväng och korsa bilens avfart. När bilisten kommit fram till rondellen tittar hen åt vänster för att se om det är fritt att köra in. För att genomskåda cyklistens oavsiktligt fintande manöver hade bilisten behövt se noga åt höger istället. Men det var ju ”uppenbart” att cyklisten svängde av rejält åt höger, så det är naturligt att tänka bort cyklisten och lägga uppmärksamheten på annat. Sen dyker cyklisten plötsligt upp från ingenstans.

Vi människor tittar inte alltid överallt, utan hjärnan drar omedvetet slutsatser av det vi redan sett. Det betyder att det är farligt att tvinga cyklisten att tydligt svänga åt fel håll även om läget inte är skymt. Vi är alltid i behov av att extrapolera det vi sett för att kunna kasta en blick någon annanstans – på instrumentbrädan, i backspegeln eller på något annat som händer. Läs gärna min Kraften i det omedvetna där det bl.a. står följande:

Stephen Macknik, Barrow neurological institute, Phoenix:
– Det vi uppfattar av omgivningen är fullt av luckor, och hjärnan hittar på resten så att vi ska fungera. Det är enklare att göra så än att försöka kartlägga verkligheten exakt. Det går snabbare att bara uppskatta hur det kommer att se ut, och oftast fungerar det utmärkt.

Och om bilisten saktar in vid rondellen tar cyklisten det som tecken på att hen blivit sedd, lämnad företräde och kan korsa säkert.

Det är jätteviktigt att infrastrukturen vårdar förutsägbarheten, både hur det kommer att se ut längre fram och att inte tvinga fram falska signaler på hur en trafikant kommer att bete sig snart. Rondellen ovan äventyrar båda aspekterna. Och det finns fler lösningar än rondeller där förutsägbarheten försvåras på liknande sätt.

Tillägg 30/3: Kommentar från Linda Martinsson
Linda kommenterade detta i facebook-gruppen Cykla i Göteborg, och gav mig tillstånd att återge det här. Hon skrev att det två största problemen av de ovan nämnda är att man som cyklist omöjligt kan se bilarna vars väg man ska korsa i rak vinkel, och oförutsägbarheten för bilisterna i cyklisternas beteende. Och så pekade hon på en försvårande omständighet:

En tredje sak som komplicerar de andra är halka. Om man kommer in mot rondellen på vintern vill iaf jag ha båda händerna på styret, kunna bromsa ner innan svängarna och fokusera på att inte få sladd i de branta riktningsändringarna. Det sista man vill göra då är att samtidigt vrida huvudet bakåt eller släppa styret med ena handen [för att ge tecken]. De skarpa kurvorna motverkar på så vis cyklisternas möjlighet till interaktion vintertid. Det tycker jag inte är nån liten eller betydelselös konsekvens av utformningen.

Till sist
Trafikutformning är komplicerat, inte minst frågan om man ska välja en rondellösning och i så fall vilken. Vilka trafikslag vill man gynna? På bekostnad av vilka andra? Hur stora ojämlikheter kan man tänka sig? Hur spelar övergripande frågor om klimatpåverkan och god stadsmiljö in? Jag hoppas att min problematisering ovan tillfört några aspekter i dessa avväganden.

Men jag vill också ge ett par exempel på rondeller som jag gillar:

Sten Sturegatans rondell

Rondellen där Hedens g|c-bana korsar Sten Sturegatan.

I Sten Sture-rondellen får gående och cyklister rak väg tvärs genom rondellen, precis som spårvagnar och ibland bussar annars brukar få. Härligt!

Skårsrondellen

Rondellen där Skårsgatan korsar Sankt Sigfridsgatan.

Skårsrondellen gör det naturligt att cykla in i rondellen bland bilar och bussar. Sikten är bra och även bilar på den högra infarten från E6 och Rv 40 strax intill brukar ge mig mitt rättmätiga företräde utan knot. Blir det för mycket motortrafik på Sankt Sigfridsgatan för cyklistens smak finns det cykelbanor och lite längre bort en tryckknapp som så småningom stoppar trafiken och ger cyklister grönt ljus. Men från bildens plats blir det en klar omväg. Man måste då korsa tre av de fyra gatorna till rondellen för att kunna fortsätta ”rakt fram”, så det är så skönt för en van cyklist att slippa ta den omvägen.

Cyklistbloggen har skrivit en artikel om rondeller: Vi måste prata om cirkulationsplatser. De har bl.a. filmat en rondell i Amsterdam där cyklister får en egen avgränsad cirkulation runt hela rondellen. Där är alla anslutande cykelbanor enkelriktade, vilket befriar trafiklösningen från en massa konstigheter. Det ser oerhört smidigt ut för alla! Men det krävs att det finns plats för en bra rondell. Här är deras korta video, upplagd på YouTube:

Cyklistbloggens video från Amsterdam ”Så utformar man bäst en cirkulationsplats”

Jag längtar efter att det utvecklas nya riktlinjer för rondeller som tar hänsyn till funktionskraven för Göteborgs pendlingscykelnät. Vi behöver en överlägsen framkomlighet för cykel i detta prioriterade långdistansnät för att kunna uppnå trafikens klimatmål. Kollektivtrafik och elbilar i all ära, men de ligger ändå långt ifrån cykelns klimatvänlighet liksom en rad andra åtråvärda egenskaper. Med över hundra rondeller i stan blir det ganska viktigt hur vi utformar dem.

Det här inlägget postades i Cykelprogram 2025, Mätning, Stadsutveckling. Bokmärk permalänken.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.