Möts spårsystemen 2035?

Remissutgåvan av Göteborgs trafikstrategi 2035 visar hur ett utbyggt spårvagnsnät kan se ut. Jag saknar dock tankar på hur spårvagn, västlänk och höghastighetståg ska få bra kontakt med varandra. I mitt remissvar tänkte jag peka på ett hotande glapp och efterlysa samordning av dessa system (inskickat 24 juni). Hur viktigt tror ni att det är?

I trafikstrategins principskiss för det framtida spårvagnsnätet framträder en ringled som inkluderar Hisingen.

Principstruktur för spårvagnsnät i Gbg 2035

Spårvagnsnätet – principstruktur i centrala Göteborg, från Trafikstrategin sid 37.

En sådan järnring skulle bli ett genombrott. Dels måste inte längre alla spårvagnslinjer gå genom centrala Göteborgs nålsöga. Dels är ringen också en viktig förutsättning för transformationen av Hisingen från satellit till en fullvärdig del av Göteborg.

Ringen kommer säkert att bli en ryggrad i Göteborgs kollektivtrafik. Därför måste den ses i relation till framtidens övriga spårbundna färdmedel såsom Västlänken och höghastighetstågen (till Oslo, Malmö och Jönköping-Stockholm). Hur kan bra kopplingar mellan dessa tre spårsystem åstadkommas?

En viktig poäng med Västlänken och speciellt Hagastationen är att alla pendlare som ska till Hisingen eller västra Göteborg inte ska behöva byta på Centralstationen. Men då skulle spårvagnsringen behöva ha kontakt med Västlänken även vid Hagastationen. Ringens nya älvförbindelse, Lindholmsförbindelsen, är tänkt att gå mellan Stigbergstorget och Lindholmen. Det skulle tyvärr ge ett besvärande glapp på 1,6 km fågelvägen mellan Hagastationen och spårvagnsringen. Hur kan det problemet lösas?

Planeringen av höghastighetstågen verkar ännu inte ha kommit särskilt långt. Men det borde ändå vara en mycket viktig pusselbit för Göteborgs tillgänglighet i ett vidare perspektiv. Höghastighetståg är samtidigt ett sätt att skona miljön från den belastning som en mängd kortare flygresor utgör. Då är det viktigt att tågen får en bra placerad station i Göteborg, och att både stadens och regionens kollektivtrafik ligger inom bekvämt räckhåll.

Av dessa skäl skulle trafikstrategin behöva göra sitt bästa för att relatera de tre spårsystemen till varandra så att de kan samverka. Remissutgåvan saknar helt ett sådant samordningsresonemang. Vi vet förstås inte idag exakt vilka krav som framtida system kommer att ställa, men vi måste ändå skapa minst ett tänkbart lösningsförslag som kan integrera dessa tre. Ju längre vi väntar, desto fler låsningar får vi som kan blockera möjligheterna till en bra helhetslösning.

Publicerat i Kollektivtrafik, Trafikstrategi 2035 | 2 kommentarer

Hållbart trots tillväxt 2035

I remissutgåvan av Göteborgs trafikstrategi 2035 upprepas gång på gång att Göteborg och hela dess trafikapparat måste bli hållbar. Men på några ställen står detta ord i sammanhang som indikerar att det kanske har tömts på innehåll. I mitt remissvar tänker jag begära att det görs kristallklart vad man faktiskt menar med ”hållbar” (inskickat 24 juni). Säg gärna vad ni tycker om följande:

Ordet hållbar används 40 gånger i texten. Det är klart motiverat. Att har ett hållbarhetskrav på trafiksystemet är precis så viktigt som dessa upprepningar betonar.

Våra förfäder kunde uppfatta världen som oändligt stor, som bjöd dem outtömliga resurser, som omärkligt absorberade alla deras utsläpp och dit alla människor som man inte behandlade väl kunde flytta. Därför har evolutionen kunnat bygga in ett sådant förenklat förhållningssätt i den mänskliga hjärnan. Men nu har vi slagit i jordens gränser och upptäckt att oändligheten var en chimär och att ändligheten har högst påtagliga konsekvenser för liv på denna planet. Det har blivit hög tid att börja tänka globalt på jordens överlevnad och välgång, och att agera lokalt därefter.

Ordet hållbar rymmer i sig ett långsiktigt perspektiv. På några ställen i strategin har detta ändå betonats extra genom uttrycket ”långsiktigt hållbar”. Det förekommer på sid 53 och hela sex gånger på sid 14-15. I förklaringen av robusta system på sid 71 har man med uttrycket ”hållbar över tid” åstadkommit samma förstärkning.

Men mot detta står ett något oroande uttryck ”uthållig tillväxt”. Det är namnet på ett styrdokument från Göteborgsregionens kommunalförbund (sid 15, 27). Uttrycket anammas också i själva trafikstrategin när den på sid 26 förklarar vad som menas med en nära storstad: ”En nära storstad är en del av sin region och en motor för uthållig tillväxt”.

Det råder stor målträngsel mellan uthållighet och tillväxt. Den omedelbara fråga är därför hur de som använder detta uttryck tänker prioritera i alla lägen där de två står emot varandra. Är uthålligheten ett absolut krav eller bara en garnering som ska göra ordet tillväxt mer rumsrent?

Tillväxtverket förklarar hållbar tillväxt genom att utgå från människans ekonomiska, miljömässiga och sociala behov nu och i framtiden. I en figur ritar de behoven som tre områden som inte alltid sammanfaller. De olika överlappsytorna ges följande namn:

  • Ekonomi + Miljö = Grön tillväxt
  • Ekonomi + Socialt = Inkluderande tillväxt
  • Socialt + Miljö = Handlingsutrymme

Hållbar tillväxt markeras som den del där alla områden överlappar varandra. Den hållbara tillväxten är alltså både grön, inkluderande och del av handlingsutrymmet.

Jag ser två problem med denna bild:

  1. Ordet tillväxt slinker in från ingenstans. Överlappet mellan ekonomi och miljö skulle jag kalla grön ekonomi, inte grön tillväxt. På samma sätt borde vi få inkluderande ekonomi istället för inkluderande tillväxt. För att man ska kunna ta det steg som Tillväxtverket gör utan att blinka, måste ekonomi vara synonymt med tillväxt. För mig framstår det som ett allvarligt tankehopp.
  2. Bilden är ritad som om det faktiskt finns en lagom stor yta som alla tre behoven stödjer. Om det verkligen finns ett sådant område är det förstås det man ska satsa på, oavsett om det innebär tillväxt eller ej. Men är det verkligen säkert att det finns något område där alla tre önskningarna kan tillfredsställs? Är det inte en risk att vetenskapligt mindre nogräknade visionärer frestas att satsa ändå med de grundläggande kraven bara delvis uppfyllda, i hopp om att det kommer att lösa sig senare? Är det inte just så vår begränsade hjärna spontant vill tänka, och är det inte också just det som försatt oss i den miljömässiga situation där vi befinner oss idag?

Hur pass möjlig konstruktionen ”hållbar tillväxt” faktiskt är att förverkliga kan jag personligen inte bedöma, och det gäller säkert många med mig. Vill man fördjupa sig i ämnet, är det nog nyttigt att förutom Tillväxtverkets förklaring även läsa den ambitiösa forskningsrapporten Hållbar tillväxt – möjlighet eller motsägelse? eller den korta diskuterande artikeln Hållbar tillväxt – är det möjligt?

Trafikstrategin bör undvika att använda uttrycket ”uthållig tillväxt” eftersom det är ifrågasatt och har såpass stora inre motsättningar. Det har strategin också gjort på många ställen genom att använda formuleringar som uttrycker att hållbarheten inte är förhandlingsbar. På sid 14 är det dock oklart. Där upprepar strategin en fras ur översiktsplanen för Göteborg som säger att ”Göteborg ska utvecklas till en livskraftig, långsiktigt hållbar stad med balans mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga faktorer”. Ordet balans är alltför närbesläktat med kompromiss för att miljön och därmed hållbarheten ska anses vara säkert försvarad. Här krävs ett förtydligande så att inte den meningen blir en brasklapp mot alla andra förpliktelser kring hållbarhet i strategin.

Efter att ha läst Naturvårdsverkets rapport Hur vi kan leva hållbart 2030, avsnittet ”Vad är hållbar utveckling?” på sid 19-20, börjar jag undra om även den till synes betryggande termen ”hållbar utveckling” döljer en smitväg och alltså inte står för det man skulle kunna tro. Trafikstrategin använder denna term på fem ställen. Det är viktigt att strategin inte blir en ordlabyrint, utan i en så dimmig omgivning tydligt deklarerar vilken betydelse och tyngd den själv lägger i orden hållbar, uthållig och i konstruktioner där dessa ord ingår.

Tillägg 11/10
I tisdags  skrev Dagens industri att tiden av tillväxt är förbi. Ingressen lyder:

Västvärldens gyllene år mellan krigsslutet och millennieskiftet var en parentes. Framöver väntar magrare tider. Det hävdar HSBC:s chefsekonom Stephen King.

Artikeln finns här.

Publicerat i Förslag, Trafikstrategi 2035 | Lämna en kommentar

Är gång effektivast 2035?

Remissutgåvan av Göteborgs trafikstrategi 2035 påstår att gång är effektivare än cykling. Det ifrågasätter jag starkt. Jag tror att det med god marginal är tvärt om. Så här tänkte jag skriva i mitt remissvar (inskickat 24 juni). Synpunkter?

Remissutgåvan sid 29:
Näst efter att resa till fots är cykling det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget.

Är det sant att gång är effektivare än cykling? Jag hittade lite energidata på nätet, dock utan att veta något om tillförlitligheten. Kalorier.info har en tabell som visar energiförbrukningen för en timmes förflyttning på olika sätt och i olika hastigheter. När jag räknar om dessa värden till energi per sträcka, framstår cykling som ungefär dubbelt så effektivt som både gång och löpning.

Gång kräver 255-291 kJ/km (vid 4 resp 8 km/tim)
Löpning kräver 290-281 kJ/km (vid 10 resp 18 km/tim)
Cykling kräver 140-144 kJ/km (vid 18 resp 40 km/tim)

En webbartikel om Human power visar staplar för energi per sträcka för olika transportsätt. Även där framstår cykling som klart effektivast.

Eftersom cyklister normalt håller runt fyra gånger så hög hastighet som gående är cykling dessutom mycket mer tidseffektivt.

Påståendet på sid 29 behöver antingen styrkas eller ändras. Det är på intet sätt självklart att man kan uppgradera cyklistens effektivitet genom att be hen kliva av och börja gå istället.

Publicerat i Förslag, Trafikstrategi 2035 | 3 kommentarer

Bättre GC-samarbete 2035

Remissutgåvan av Göteborgs trafikstrategi 2035 vill motivera till ett ökat ansvarstagande i trafiken. I mitt remissvar tänker jag fråga om man även kommer att adressera gående och cyklister, och i så fall hur (inskickat 24 juni). Jag tror att det vore verkningslöst att bara begära ansvar av den ena parten. Vad tror ni?

Remissutgåvan i en ruta på sid 39:
Vi ska motivera till ett ökat ansvarstagande i trafiken.

Skrivningen ovan leder mina tankar till de många klagomål man kan se om gående i cykelbanan och cyklister som cyklar hänsynslöst på trottoarer och övergångsställen. Det vore bra för alla om förståelsen och hänsynstagandet i dessa situationer kunde förbättras. Både gående och cyklister behöver bli mer medvetna om sin del av ansvaret. Strategin uttalar en ambition att motivera till ökat ansvarstagande, men utan att berätta vilka de vill adressera. Innefattar det även gående och cyklister? Hur ska man i så fall gå tillväga med det?

Om den frågan besvaras jakande, är det viktigt att förklara om man är beredd att rikta sig både till cyklister och gående, eller om man hoppas kunna förbättra samarbetsklimatet mellan dem genom att kritisera cyklisters felsteg men negligera gåendes ansvar. Detta val är avgörande. Så här skriver Skatteverket om människors samarbetsvilja, som i deras fall gäller viljan att betala skatt, men som är betydligt mer grundläggande än så:

Skatteverkets rapport 2005:1 ”Rätt från början”, sid 6:
Normer styr i hög grad människors beteende […] En person väljer att samarbeta och bidra till gemensamma nyttigheter om andra gör det. Det handlar alltså om ett villkorat samarbete. Normerna har utvecklats genom evolutionen och är både socialt inlärda och biologiskt nedärvda.

 Tillägg 13/6
Jag såg nyligen att även Stockholms länspolismästare Mats Löfving resonerar på detta sätt. Så här stod det i Polisens artikel den 6 maj 2013:

– Attityden i trafiken är viktig, vi tittar på hur cyklisterna beter sig i trafiken men även hur övriga trafikgrupper beter sig mot cyklisterna, en ömsesidig respekt är nyckeln till en trafiksäker miljö.

Publicerat i Förslag, Lagmakten, Trafikstrategi 2035 | 1 kommentar

Förtur även för cykel 2035

Remissutgåvan av Göteborgs trafikstrategi 2035 vill ge förtur till gående i första hand och cyklar i andra. I mitt remissvar tänkte jag betona vikten av att ha vissa leder i stan där cyklister inte alltid måste stå tillbaka för gående (inskickat 24 juni). Vad säger ni om det?

Remissutgåvan sid 38:
Vi anpassar gatumiljöerna och fordonens hastighet utifrån i första hand de gåendes och i andra hand cyklisternas behov och villkor och skapar på så sätt förutsättningar för attraktiva, trygga och säkra gatumiljöer samt ett rikt stadsliv.

sid 39:
Om gående har högst prioritet närmast knutpunkterna är cykeltrafiken en god tvåa i dessa områden. Cykeln är en viktig del av stadens transportsystem som också bidrar mycket till att stadsmiljöerna känns mer levande. Med cykel ska man kunna komma mycket nära sitt mål och därför behövs ett gent och finmaskigt cykelvägnät.

För att förena önskemålen om att fotgängare ska kunna röra sig fritt i ett attraktivt stadsrum med att cykeln ska börja användas mer för resor i staden, behövs två olika typer av cykelvägar. Dels behövs ett grovmaskigt nät för långa förflyttningar där hastigheten kan vara ganska hög och där utformningen stödjer ett relativt ostört flöde. Dessa vägar utgör förmodligen motivet för många att över huvud taget vilja cykla i stan. Här bör det normalt också finnas omkörningsmöjligheter, eftersom det finns både snabba och långsamma cyklister. Vanliga hastigheter är 15–30 km/tim, där flera alltså vill cykla dubbelt så fort som andra. Gående bör kunna sättas i första hand i strategiska punkter, t.ex. genom markerade övergångsställen, men på ett begränsat antal punkter.

I övrigt bör det finnas mer finmaskiga möjligheter för cyklister att ta sig ända fram till sina målpunkter. Här kan gående komma i första hand. Gångfartsområden och gågator är exempel på lämpliga former för detta. Banor där cyklar prioriteras bör vara distinkt olika banor där gående sätts i första rummet. Inga diffusa mellanformer bör finnas. Det är en förutsättning för att både cyklister och gående ska kunna lära sig att känna igen typerna omedvetet och växla mellan de två helt olika förhållningssätt som krävs.

Gående behöver ha ytor där de kan strosa bekymmerslöst. Cyklister behöver kanaler där de kan ta sig fram i cykelfart genom stan. Vi behöver tillgodose bägge behoven.

Publicerat i Förslag, Trafikstrategi 2035 | Lämna en kommentar