Redbergsplatsens cykelrött

Redbergsplatsen i Göteborg är ökänd för sina långa rödljustider för cyklister. Jag tryckte på knappen åt dem, men det dröjde ändå 1,5 minuter, ibland över 3,5 minuter innan de fick grönt. Trots gles motortrafik! Orsaker? Möjligheter? Många grönljusviljor konkurrerar.

Platsen
Redbergsplatsen ligger lite drygt 2 km öster om Göteborgs central och är en viktig knutpunkt för kollektivtrafiken. Ett dubbelriktat pendlings­cykelstråk från centrum till öster passerar här och tvingas byta sida i en besvärlig signalreglerad korsning.

Flygfoto med cykelbana från A till B

Pendlingscykelbanan, här markerad med rostfärg. Den korsar från A till B vid Redbergsplatsen. En röd ring anger cykelsignalen vid A. Flygbild: Google maps.

Det finns planer på att bygga om platsen rejält, men det är ändå lärorikt att studera hur den fungerar idag. Vad är det som gör att Göteborgs mest prioriterade klass av cykelbanor kan få över 90 % rött här trots att jag hela tiden trycker på knappen?

Min mätning
Jag filmade korsningen från en punkt under träden strax före cykelbanans sväng till A. Därifrån såg jag alla trafikljus för bil, cykel och gång från A till B. Det var tisdagen den 9 jan 2024 kl 14:47-15:35. Filmen fångade 31 grönljusperioder à 9 sekunder för cykel.

Filmruta med korset från A till B

En ruta ur min mätfilm med punkterna A och B inlagda.

För att cykel ska få grönt här måste man trycka på knappen. Under filmandet gjorde jag det varje gång så fort det inte fanns någon korsande trafik i sikte. På så sätt ville jag efterlikna en oreglerad korsning där korsande bilar lämnas företräde men där man kan cykla så fort det blir fritt. Förr fanns en rörelsedetektor för cyklister nära min kameraposition, men inte längre.

Varför inte 50% grönt?
I en vanlig signalreglerad fyrvägskorsning skulle cykel mellan A och B kunna få grönt 50 % av tiden, tillsammans med den parallella biltrafiken. Riktigt sant är det inte, för signalerna måste ha en tömningstid så att all trafik ute i korset hinner undan innan en ny trafikriktning utlovas fri väg.

Den parallella, enkelriktade biltrafiken från A till B fick 43% grönt medan cykel trots min ständiga hjälp bara fick ynka 9%. När man vet det, blir man sugen på att styra över till körbanan och njuta av deras generösa gröntid.

Den prioriterade kollektivtrafiken åt öster är en viktig orsak till problemet. Spåren korsar inte bara körbanan norrut, utan även den åt öster. Därför vill man att båda körbanorna ska ha grönt samtidigt och så länge som möjligt för att avverka eventuella köer. Då kan bägge ges rött så fort en spårvagn vill passera eller en buss köra österut, och då kan bilar och bussar från öster förbi B samtidigt få grönt. Alltså blir det aldrig fritt för cykel genom hela korset i ett svep, och någon etappindelning med väntyta för cyklister finns inte.

Hela korsningen är alltså en stor fläta där parallella flöden av spårvagnar, bilar och cyklar leds att slingra sig om varandra, och där kollektivprion och därnäst bilflödena är king.

Hur stort hinder utgör trafiksignalen för cyklisterna?
Enligt Göteborgs cykelprogram ska pendlingscykelbanor vara byggda för 30 km/h på sträcka mellan korsningspunkter, och man ska kunna uppnå 20 km/h medelhastighet inräknat stopp vid trafikljus och andra fördröjningar.

  • Utan hinder räcker det att cykla i just 20 km/h för att uppnå hastighetsmålet. Då cyklar man 1 km på 3 min.
  • En marschfart på 25 km/h är rimlig för många som vill komma fram hyfsat fort. Då cyklar man 1 km på 2:24 min, vilket ger en marginal på 36 sek som kompensation för långsamma partier och stopp.
  • Att hålla 30 km/h kräver att man tar i ordentligt. Men då cyklar man 1 km på 2 min blankt, vilket ger en marginal på 1 min för långsamma partier och stopp utan att hastighetsmålet missas.

Hur lång tidsförlust orsakar Redbergskorset? Cykelpassagen får i snitt nästan 1,5 minuter rött trots min ständiga knapptryckning så fort den korsande trafiken ebbat ut, vilket den gjorde efter i genomsnitt halva denna tid. Men det förekom rödtider på ända upp till 3,7 minuter trots min knapptryckning! Kollektivprion kan stjäla flera gröntider för cykel.

Kanske blir det ännu oftare långrött när inte jag alltid är framme och trycker på knappen, för då kanske en möjlig omslagstidpunkt hinner passera. Alla cyklister trycker inte på knappen så fort de kommer, eftersom automatiken brukar göra det själv i de flesta andra göteborgska korsningar.

I stort sett alla cyklister får alltså rött här och förväntas stanna. Att stanna och sedan accelerera ger i sig en fördröjning utöver själva väntetiden. Det kostar ca 12 s extra för den som cyklar i 30 km/h att först stanna och senare accelerera igen med normal ansträngning. Det tar även kraft. Rent psykologiskt är ansträngningen nog inget stort problem om man ser att stoppet behövs pga korsande trafik och om man upplever någon form av rättvisa i tidsfördelningen. Men när det är rött länge trots fri korsning ställs respekten för trafikljuset på hårda prov. Hälften av Redbergskorsets cyklister körde mot rött! Det är mer än dubbelt så stor andel som jag mätt i andra korsningar, inte minst över Parkgatan vid Södra Vägen.

Bland gående var rödljustrotset ca 70%, alltså mycket mer än för cyklister men helt i linje med mina mätningar av gående på andra platser. I detta kors får ändå gående mer grönt än cyklister. De har två etapper och får grönt i en etapp även om den andra visar rött.

Cyklister har också en hårnålskurva vid B som tvingar dem att bromsa rejält även om vägen i övrigt är helt fri och de har den stora turen att anlända vid grönt.

Sammantaget vågar jag påstå att de 36 s tillgodo som det ger att cykla 1 km i 25 istället för 20 km/h nästan aldrig räcker för att kompensera för korsningens hindrande effekter. Inte ens cykling i 30 km/h räcker såvida man inte har tur vid signalen. Den ostörda sträckan kring korset (mellan trafikljuskorsningarna Danska Vägen och Stockholmsgatan) är dessutom inte 1 km utan mindre än 0,6 km, så den kan inte ge mycket marginal för utmaningen att klara medelhastigheten 20 km/h.

Framkomlighet för trafik – inklusive gående – är en utmaning i stadsmiljö. Redbergsplatsen är visserligen en stor yta reserverad speciellt för trafik, men framkomligheten hänger också på prioritering mellan trafikslagen. Utformning och reglering är styrmedel för att gynna de trafikslag man helst vill ha. Jag skulle säga att man försökt uppmuntra cykel i österled, men att Redbergsplatsen förbrukar den fördelen med råge.

Underlätta för stadens aktiva resenärer
Olika förslag för att ge bättre framkomlighet för cykel:

  1. Undvik sidbyten, speciellt i komplexa miljöer.
  2. Etappindela passager så cyklister kan äta elefanten i bitar.
  3. Signalreglera inte. Då uppstår inga långa, döda tömningstider.
  4. Cykelöverfarter ger cykel prioritet, precis som övergångsställen för gående.
  5. Tillfällig signalreglering med precision för prioriterad kollektivtrafik.
  6. Pruta inte bort cykeln när stadens ytor och gröntider ska fördelas.

Alla förslag går förstås inte att använda på alla platser. Men om inget går, måste man fråga sig vilken trafik man egentligen prioriterar.

Sidbyten: Med kyrkogårdsmur och sedan spårväg på egen banvall som barrikaderar alla målpunkter på ena sidan, kan dubbelriktad cykelbana på andra sidan motiveras. Men det blir problem för cykel där staden kräver sidbyten.

Etappindelning: Gående har etappindelning med refug mitt i och oberoende trafikljus före och efter. Men cykelpassagen etappindelas inte. Man är rädd för att väntytan i mitten kan bli överfull av cyklister. Dessutom är den ytan ett övergångsställe, så där får inga cyklister stanna. Lång cykelpassage kräver lång tömningstid med rött för alla ”just in case”, vilket blir mycket ineffektivt.

Signalreglera inte: Om hastigheten på körbanan är måttlig, fungerar samspelet med gående och cyklister ofta bättre utan signaler. Så fort bilen passerat kan man korsa utan en massa död tömningstid. När luckorna utnyttjas effektivt behöver väntytor inte vara stora.

Cykelöverfarter: De prioriterar cykel utan att stoppa korsande trafik när det inte kommer någon cykel. De håller också nere farten på korsande trafik till cykelns nivå, vilket ökar cykelns konkurrenskraft. Kollektivtrafiken kan se det som en nackdel, speciellt snabbussar som är tänkta att få egen slät racerbana och aldrig hindras av något.

Tillfällig signalreglering: Kollektivfordon som anmäler och avanmäler effektivt kan tända trafikljuset tillfälligt, bara precis tills de har passerat. I övrigt kan ljuset vara avstängt och låta trafiken styras av samspel. Men om kollektivprion bygger på GPS med hängslen och livrem, blir det obegripliga rödljustider för andra. Vi behöver en teknik som kan se lika bra som en trafikpolis om en lång grönljustid eller tömningstid verkligen behövs, om gående och cyklister har fått vänta längre än rimligt, och om det är lämpligt att en kort stund samla ihop spridd trafik i en riktning för att en annan riktning ska få fritt. Det är trafikljusets idé, men det är bara ibland som dess fördelar överväger nackdelarna. Låt det gripa in bara när det verkligen gör nytta, men annars hålla tassarna borta.

Ytfördelningen mellan trafikslagen
Jag har mätt hur Redbergsplatsens yta fördelas mellan trafikslagen. Ytor där två trafikslag samsas fördelas med 50% på varje. Det gäller gc-banor, cykelpassager, övergångs­ställen och körbanor över spår. På bilden nedan visas vilket område jag mätt, vilka tre partier jag undantagit och resultatet i ett tårtdiagram.

Redbergs yta per trafikslag

Det område där jag mätt ytfördelning samt resultatet. Flygbild: Google maps.

Jag gick runt på det centrala hållplatsområdet för att bedöma om det borde undantas som park. Men det innehåller bara sådant som motiveras av kollektivtrafiken och är så avskuret av trafik och många omgångar staket där man måste röra sig labyrintiskt, så det hela måste räknas som enbart kollektivtrafikyta.

Man kan undra om den ytfördelning vi ser här och på flera andra platser i stan är bra. Pendlingscykelnätet och kollektivtrafiknätet har ofta behov av samma sträckor och knutpunkter. Om kollektivtrafiken inte prioriteras blir det mer biltrafik. Men om den prioriteras utan hänsyn, försämrar den cykelns attraktivitet. En utbyggnad för snabbussar genom stan kan kraftigt reducera vad som kan kallas cykelavstånd. Det får konsekvenser, inte minst för klimatet. Min egen jakt på livscykelanalyser (noga redovisad i Vilken trafik tål klimatet?) pekar på att Göteborgs elbuss ”Electricity” är 3 gånger så klimatbelastande som cykel per personkilometer. Motordrift uppmuntrar också till långa vardagsavstånd.

Så 3% marginaliserad cykelyta genom viktiga trafikknutar och häpnadsväckande långa rödljustider är ingen bra strategi för ett ökat aktivt resande.

Det här inlägget postades i Kollektivtrafik, Ljussignaler, Mätning. Bokmärk permalänken.

7 svar på Redbergsplatsens cykelrött

  1. Stefan skriver:

    Rolf, du har missat att det finns en magnetsslinga nedfräst i asfalten på södra sidan av Härlandavägen som ska aktivera cykelsignalen , dock har den inte fungerat senaste månaderna, möjligen är den urkopplad för att än mer motverka cyklismen. Även innan dess hade magnetslingan egenheten att den bara kunde aktiveras en gång i taget. Om det mot förmodan det var grönt när du passerade över så aktiverades inte på nytt. Utan du anlände alltid till rött. Bild: https://maps.app.goo.gl/fUwBT3bQg43FpEWb6

    Och på Norra sidan har du den här totalt vansinniga stolpplaceringen.
    https://maps.app.goo.gl/F2oYUUvBKsAks6id6
    Placerad mitt i cykelbanan. Beskrivet av dåvarande Trafikkontorets byggledare som hade följande att förtälja mig ”Det bara blev så, men det är inget som vi tänker flytta på” ”Stolpen står 1 cm utanför projektet breddning cykelbana Härlandavägen, så den ingick inte i projekteringen”

    Tack igen för ett läsvärt inlägg.

    • Gunilla skriver:

      Tack för ditt inlägg och bra förslag att skippa trafikljusen utom när det kommer buss eller spårvagn!
      Ytterligare en avigsida med trafikljusintervallen där är att bilarna som kör vidare upp på Härlandavägen alltid får grönt efter kollektivtrafiken. Det gör cyklisternas väntan onödigt lång. Detta trots att det är väldigt få bilar som kör den vägen. Känns som en rest från när det var mer biltrafik som tog den vägen.

  2. admin skriver:

    Tack så mycket Stefan och Gunilla för era kommentarer! Jag såg den galna stolpplaceringen men fokuserade bara på pendlingscykelstråket denna gång. Nu hoppas jag på den rejäla ombyggnad som ska planeras, och vill i första hand dra lärdomar för att uppmuntra till cykelvänligare lösningar på viktiga platser där andra krafter pockar på företräde.

  3. Gbgcyklaren / Mattias skriver:

    En av mina första cykelfilmer för 12 år sedan var från den korsningen. Tror inte det är så mycket förändringar sedan dess. Men sensorn fanns nog inte då.

    https://www.youtube.com/watch?v=8PNNkg6oS58

    Har förresten så mycket oanvänt cykelfilmmaterial och filmar fortfarande. Men lagt tid på annat senaste åren. 🙂

    • admin skriver:

      Ja, jag minns din film mycket väl. Din blogg inspirerade mig att börja blogga själv! Kul förresten att jag kom med på en av dina filmer när jag räknade hur många cyklister som gav gående företräde på Kungsgatans övergångsställe över Östra Hamngatan.

  4. Bo Nyström skriver:

    Några andra förslag till förbättringar för cykeltrafiken:
    1. Lägg markdetektorer i cykelbanan före trafikljus så man slipper stanna och trycka på en knapp framme vid trafikljuset. Sådana finns, men bara på ett fåtal ställen i Göteborg. För biltrafiken finns detta till 100 %.
    2. Bredare cykelpassager/-överfarter. Nu kan knappast två cyklar mötas.
    3. Avskaffa vinkelräta (spetsiga) kantstenshörn i korsningar. Jämför med bilkörbanornas mjuka kurvradier.

    • admin skriver:

      Tack Bo!
      1. Markdetektor vore bra på södra sidan. På norra är det lurigt, eftersom detekterade cyklister kanske ska rakt fram och inte ut i korsningen.
      2. Med ökad bredd borde fler cyklar kunna korsa per tidsenhet, dvs man ”stjäl” mindre gröntid för andra. Det är väl tanken bakom de breda övergångsställena tänker jag.
      3. Mjuka rundningar kräver ofta mer utrymme som är en bristvara. Argument för runda hörn kan vara att det är viktigt för utryckningsfordon, kollektivtrafik och lastbilsekipage, samt för bilar så att de flödar på utan att hindra de förut nämnda. Sådan dignitet får sällan cykel.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *