Lisa Jonssons och Christer Hydéns rapport Utformning av separering av gående och cyklande från LTH 2005 är ett tungt referensverk när det gäller GC-separering. De har gjort en ingående studie av 106 olika G|C-ytor i Lund och Malmö. Här plockar jag russin ur kakan och resonerar kring dessa russin.
Text ur rapporten återges kursivt och med indrag. Det mesta är hämtat från sammanfattningen på sid 2, men ibland kompletteras det med vissa uppgifter från andra sidor. I så fall anger jag sidnummer. För att få flyt i citerandet tillåter jag mig en viss formuleringsfrihet.
Utformningen påverkar oss omedvetet
Separeringsåtgärder inverkar positivt på andelen gående och cyklande som håller sig på rätt yta. Vid intervjuer var alla trafikanterna positiva till separering, men de verkade inte ha någon uppfattning om hur utformningen påverkar dem. Där det fungerar dåligt skyllde de oftast på andra trafikanters dåliga beteende.
Jag återkommer ständigt till att våra vägval oftast är omedvetna, speciellt när vi går till fots. Medvetandet har sällan tid och kapacitet att ägna sig åt dessa banala saker som autopiloten tagit hand om i miljontals år. Vi skyller nog gärna konflikter på varandra därför att vi upplever våra egna val som självklara, och då tycker vi att motparten borde tänka likadant. Men ur motpartens perspektiv kan det självklara, det som autopiloten uppfattar, te sig helt annorlunda.
Plattor – asfalt fungerade bättre än vit linje på asfalt
Även vid intervjuer visste trafikanterna på plattor/asfalt-ytan i större utsträckning vilken sida de skulle vara på. Trots det var det flera som gick på fel yta vid båda typerna av separering.
En enda linje ger inte autopiloten någon känsla för vilken sida som är avsedd för vem. Då hänger det på andra faktorer vilken bana man hamnar på. Närhet till biltrafik kan vara en sådan faktor. Hur tydligt man leddes in på banan kan vara en annan. Att ledas in från en cykelöverfart/passage eller ett övergångsställe är tydligt, men att komma in från ena eller andra sidan mitt på sträcka ger ingen som helst ledtråd.
Plattor må vara en livlina för ängsliga åldringar, men samtidigt en olägenhet för personer med rullväskor, rollatorer och för andra som värdesätter jämn yta eller obegränsat utrymme högt. Och det finns äldre som måste välja den släta asfalten därför att de snubblar på plattskarvarna.
En intervjufråga kräver alltid att trafikanten gör en medveten besiktning och analys. Då tror jag många skulle svara att plattor är avsedda för gående. Men det säger väldigt lite om hur autopiloten gör i farten. Kanske var det därför som fler gick i cykelbanan än vad man kunde vänta utifrån intervjusvaren.
I en mätning som jag själv gjorde för en tid sedan fungerade faktiskt vit linje betydligt bättre än asfalt/plattor.
Plattor – smågatstenremsa eller nivåskillnad – asfalt fungerade bäst
Vid dessa två separeringsformer höll sig nästan alla på rätt bana. 3-4 rader smågatsten fungerade något bättre än nivåskillnad. Samtliga ytor med dessa separeringsformer var mycket breda och de flesta var utmärkta med cykelsymbol vilket kan ha bidragit till att de fungerade så bra.
Plattor/asfalt med 3-4 rader smågatsten eller nivåskillnad fungerar bättre än plattor/asfalt utan skiljeremsa även om skillnaderna är mindre då inverkan av bredder, flöden och cykelsymbol räknats bort (sid 30).
De bästa separeringsformerna har alltså både en tydlig gräns och något som kontinuerligt visar vilken sida som är avsedd för vem. Cykelsymboler kan bara upplysa i utvalda punkter medan en nivåskillnad eller en materialskillnad löper hela vägen och finns alltid tillhands just när autopiloten tar ett beslut. Enbart materialskillnad finns på så många andra ställen som inte utgör någon gräns mot cykelbanor och är därför i sig ingen pålitlig signal till autopiloten.
Nivåskillnad innefattar ett helt spektrum av olika höjder som troligen har rätt olika separationskraft. I Göteborg finns nivåskillnader mellan gång- och cykeldel som inte är högre än klacken på en lätt herrsko. På andra ställen kan höjden vara den tiofaldiga.
Högre flöden förbättrade separeringen
Trafikantflödet har stor inverkan på trafikanternas beteende – ju större flöde desto större andel håller sig till rätt yta. De gående påverkas både av fotgängarflödet och av cyklistflödet. De cyklande däremot påverkas främst av cyklistflödets storlek.
Vid mindre än 80 trafikanter/tim gick 18 % i fel bana medan 11 % cyklade fel.
Vid mer än 200 trafikanter/tim gick 9 % i fel bana medan 4 % cyklade fel. (sid 20).
Jag noterar att gående i undersökningen valde fel bana klart oftare än cyklister, både vid höga och låga flöden. Det valet tror jag sällan är medvetet. Det är nog bara autopilotens sätt att fungera när vi går.
Flödet skulle behöva sättas i relation till bredden. Högt flöde kräver mer bredd, speciellt vid möte eller passage av andra. Eftersom hastighetsspannet är mycket större bland cyklister än bland gående är deras omkörningsbehov större. Och omkörningarna ökar i och med att elcyklar blir vanligare. Bland gående är å andra sidan viljan att gå i bredd stor, inte minst på väg till lunch eller After work. Vem som styr en sådan gående grupp är oklart, så den kan hamna delvis i cykelbanan även om den egentligen hade rymts på gångbanan. När två sådana grupper möts kan vad som helst hända om gränsen till cykelbanan inte är påtaglig.
Även sikten spelar nog stor roll. Är den kort (krön, sväng, hinder mm), kanske den gående hamnar på cykelbanan därför att den just då verkar tom, rymlig och bekväm. Då ser man kanske inte heller andra gående som kan fungera som norm för valet av bana. Men en lång siktsträcka synliggör fler trafikanter, och det påverkar nog autopilotens beslut.
Vasagatan i Göteborg. Många trafikanter, bra sikt och mycket god separering. När bilden togs fanns ännu inga cykelsymboler eller mittlinje på cykeldelen. Separeringen fungerar bra även när flödena är låga, ja t.o.m. när det finns gående men knappt några cyklister.
Bredden påverkade cyklister mer än gående
Gående påverkades inte entydigt av gångbanans bredd. Vid 2,2 m sjönk felgåendet till 30 % av det vid smalare banor, men över 2,5 m ökade det till 50 % (sid 22).
För cyklande var sambandet mer konsekvent. De höll sig mer på cykelbanan ju bredare den var, och faktiskt även ju bredare intilliggande gångbana var (sid 22).
Man skulle behöva skilja säkra och kontrollerade lån av fel bana från lån som görs utan hänsyn, speciellt de som faktiskt drabbar motparten. Om cyklister vid möte eller omkörning på smala banor behöver väja åt sidan, kan det vara väl motiverat att låna gångbanan när det inte finns gående i närheten. Eftersom cyklister färdas betydligt snabbare än gående, ser de direkt om det finns fotgängare utan att vrida på huvudet.
En gående som väjer för andra riskerar däremot att kliva ut på cykelbanan rakt framför upphinnande cyklister eftersom vi alla tenderar att glömma att titta bakåt före våra sidoförflyttningar.
Gående valde ogärna banan närmast körbanan
När gångbanan ligger närmast vägen går en större andel på cykelbanan.
Detta skulle dels kunna bero på att cykelytan ligger närmast vägen på de allra flesta platser, men det skulle också kunna vara så att ljudet från bilarna stör gående mer än cyklande (sid 23).
Om man verkligen måste lägga banorna i omvänd ordning någonstans, behöver utformningen vara extremt tydligt ledande före, under och efter detta avsnitt. Den ska besegra både vanans makt och motortrafikens repellerande effekt.
Cykelsymboler gjorde stor nytta
Cykelsymbolen har stor inverkan både på andelen gående och på andelen cyklande som håller sig till rätt bana. Gående påverkas till och med mer än cyklande.
Jag kan förstå att cykelsymboler påverkar gående mer än cyklister. Vårt val av placering är troligen omedvetet i högre grad när vi går än när vi cyklar. I brist på verklig cykeltrafik i stunden kan nog cykelsymbolen ge vissa fotgängare en intuitiv association till förbisusande cyklister. Men om autopiloten inte ständigt ifrågasätter ett redan gjort val, vill det till att symbolen finns just där valet ska göras. Så har man resonerat i Berlin.
Cyklister påverkas inte av en symbol om den bara säger något de redan vet. I gatukorsningar brukar det vara tydligt var cyklister och gående ska vara, och i cykelfart är tiden mellan sådana och andra påminnelser mycket kortare än den är för gående. Därför är förmodligen cyklistens lån av gångbanan oftare medvetet valt utifrån trafiksituationen med möten mm. De har naturlig koll på de gående i närheten som ju alla finns i cyklistens synfält. Ingen gående hinner ikapp cyklister bakifrån.
Gående pensionärer separerade bäst
Både gående och cyklande håller sig i större utsträckning till rätt bana ju äldre de är. Bland gående är skillnaden mellan unga och vuxna liten, men pensionärerna går oftare rätt. Bland cyklisterna är det ungdomarna som sticker ut genom att gå fel oftare än övriga.
Att äldre gående separerar bäst kan hänga ihop med att de är ängsligare därför att både uppfattningsförmågan och rörligheten är sämre. Då kanske de mer aktivt söker efter gångbanan. Men utformningen måste förstås fungera bra även för de grupper som inte anstränger sig medvetet för att hitta ledtrådar.
Personer med rullstol eller rollator valde oftare cykelbanan
Tendensen är att rullstolsburna och gående med rollator i större utsträckning än andra gående rör sig på cykelbanan.
De grupperna är extra känsliga för ojämnheter i beläggningen, sidolutningar och nivåkanter. Att de använder cykelbanan kan indikera att gångytan intill är sämre. Kanske har den plattskarvar, rännor och och avrinningslut från husväggar. Sådana brister påverkar säkert även andra gående, om än i lägre grad.
Hej!
Jag jobbar med ett projekt på Sigma Technology tillsammans med Malmö Högskola för ökad trafiksäkerhet för bland annat cyklister. Jag skulle vilja komma i kontakt med dig för att ställa några frågor.
Vänliga hälsningar
Emmie
[Trafikistan har svarat via e-brev]
Man tittade speciellt på personer med rullstol eller rullator, men inte på barnvagnar? Det gjorde man visst, men det står inte mycket. I min högst ovetenskapliga erfarenhet utnyttjar barnvagnar inte sällan cykelbanan vid trafiksignaler: bra barnvagnsramp. Vilket ställer till med problem för oss med cyklar som det inte (enkelt) går att travestera höga kanter med. Ibland blir det enda raka att stå kvar och hoppas att vägen över vägen är fri nästa gång det blir grönt: familj med barnvagn brukar ta upp minst hela cykelöverfarten, en tvillingvagn gör det definitivt. Borde möjligen tas hänsyn till vid anläggandet av övergångsställen: barnvagn dras automagiskt till rampen och därmed cykelbanan även om det är lättare att navigera en kant med en barnvagn än med t.ex. en lastcykel.
Plattbeläggning torde vara ett mindre problem för fotgängare (med resväskor, dramaten, och liknande), rullstolsburna, mfl. än gatsten. Dessutom är det väl inte omöjligt att en taktil skillnad är till fördel för synskadade.
Å andra sidan, chansen att man skulle vara konsekvent i sitt val av beläggning torde vara försumbar …
Jag tycker att ett av problemet med cykelbanebyggandet är att man använder biltrafikens beteende när man anlägger cykelbanor till viss det och ibland inte. Ett antal skillnader som borde påverka cykelbanan men som idag inte gör det är:
1. På en bilväg kör ALLA bilar i ungefärlig hastighet av tillåten maxhastighet. På en cykelbana cyklas det i hastigheter från ungefär 8 km/tim upp till 35 km/tim. Detta leder till mycket fler omkörningar och tar en hel del plats (och snabba omkörning som man kan göra med bil är ofta inte möjliga på cykel). Detta gör att en cykelbana borde vara nästan lika bred som en bilkörbana för att få naturligt flyt.
2. Hinder i vägen så som stolpar, trottoarkanter med mer – här har man plötslig åsikten att cyklar kan anpassa sig till skillnad från bil där man anpassar vägen efter bilen.
3. Cykla i bredd? Varför är det okej att med en bil få utrymme att sitta bredvid varandra och vara social när man inte får möjligheten att kunna vara social och cykla bredvid varandra? Det tas ju som självklart när det kommer till bil. Med nya el-cyklar kanske det är dags att börja bygga tandemcyklar där man sitter bredvid varandra. Hur kommer till exempel de bredare lådcyklarna att få plats på cykelbanorna? Med dagens elcykelteknik är det ju möjlig att bygga bredare lådcyklar där man har två sadlar i bredd då man har plats att hämta upp någon och var social utan att den tar för mycket plats i längsled.
4. Ska man verkligen reglera upp cykeltrafiken lika mycket som för bil genom t.ex. målade linjer, eller ska man tillåta ett mer flytande system där cyklisterna får mer tillåtelse att mer ”cykla fritt” på cykelbanan då farterna är lägre och ger längre tid för att lösa incidentsituationer. Huvudsyftet borde ju vara ur trafiksäkerhet att inte skada andra i första hand och sig själv i andra hand. Där tror jag att skillnaden mellan bil och cykel är rätt stor i hur man ska angripa problemet. Idag använder man sina erfarenheter från bilsystemet och bra överför dem på cykelbanor. Ett exempel är cykelleden säröbanan från Marklandsgatan (Göteborg) och söderut där man i cykelsatsningens namn plötslig ritade upp en separerad gång och cykelbana på en helt omarkerad bred och fin cykelled vilket gjorde att den blev väldigt smal för alla trafikanter (gående, löpare, rullskidåkare, inlinsåkare och cyklandes i båda riktningar). Innan var den såpass bred att det väldigt väldigt sällan så att till exempel ett gående sällskap tog upp hela bredden, alltså det fanns alltid plats att cykla förbi. Cykla kunde man få göra socialt i bredd (och gå i större sällskap också!), man gled från ena kanten till andra när man skulle passera och fick där med ordentlig marginal vid förbipassering fast man till och med cyklade i bredd! Där med skrämde man inte upp någon cyklist eller fotgängare genom att passera med hög hastighet förnära. Idag är den som sagt väldigt lite plats för norr- och södergående cyklister och gångbanan har också rätt lite utrymme. Mentaliteten har gått ifrån att alla lät varandra ge plats till att alla blev tvungna att hävda sin uppmarkerade rätt till plats. Jag tycker att det är helt fel väg att gå. Framför allt på en renodlad cykelbana. Gör den cykelbanorna bredare och markera inte upp dem med separering, det gör att cykeltrafiken flyter smidigare. Undantag för uppmarkering finns säkert behov av på vissa platser, kanske i form av spärrlinje vid vissa skymda kurvor till exempel.
Alltså så länge man applicerars bilentrafikens trafiksäkerhetstänk och flöden på cykeltrafiken så kommer man orsaka en hel del onödiga problem (och onödigt arbete) och inte skapa en så attraktiv trafikmiljö som man bord vilja för att minska bilanvändandet och uppnå miljö- och hälsokraven man har.
Ops, det blev en lång kommentar! ber om ursäkt 🙂
Några punkter anse kan kompletteras/nyanseras:
1. Hastighetsskillnaden torde vara större: undertecknad, 50+ och aldrig den snabbaste cyklisten, kommer ibland upp i 40–45 km/h.
4. Är hastighetsskillnaden 20–30 km/h kan saker inträffa rätt snabbt: t.ex. tar det inte lång tid för framförvarande att byta sida på en gc-väg (t.ex. ett missriktat försök att underlätta omcykling – gäller att ha bra bromsar & snabba reflexer) eller att i en uppförsbacke – som i sig tenderar att accentuera hastighetsskillnader – börja sicksacka.
3+4. Cyklade tidiagre trike: bred för att vara trike, men smal jämfört med en del velomobiler. Inte sällan bredare än cykelbanan (och lämnade på en del ställen föga utrymme för möte på explicit dubbelriktad cykelbana) eller hålet mellan betongsuggorna. Sannolikheten för betydligt bredare cykelbanor (och två pers i bred även på fd bilväg kan vara knepigt att komma förbi eller möta om de cyklar på var sin sida av vägen) torde vara försumbar: den cykelinfrastruktur som skall byggas i anslutning till det stora mångmiljarders motorvägsprojektet skall enligt uppgift hålla samma standard som existerande gc-vägar etc i trakten, dvs 70-tals standard …
Ang. punkt 1 om omkörning:
Visst är det stor skillnad i hastighet mellan olika cyklister. När jag mätte trafik tvärs över Heden cyklade nästan alla 15-30 km/tim. Över 40 km/tim (Tvåhjulig filosof) kräver nog nedförsbacke, ett högst tillfälligt ryck eller liknande. Men hur som helst finns stort behov av omkörning bland cyklister.
Det är ett stort steg att gå från en fil till två så att man alltid kan köra om. Får vi det kan cykeltrafiken växa mycket innan det blir för trångt igen. Nästa steg är att öka marginalerna så att två lastcyklar ryms, och sedan ännu lite till så att två kan cykla i bredd och ändå bli omkörda av en lastcykel. Men vi kan knappast begära att få allt det på en gång. Först måste vi nog bli så många så att vi kan motivera att så mycket av stans begränsade utrymme reserveras för cykling.
Nedförsbacke hjälper, men t.ex. på gc-vägarna vid Drottningholm och Ekerö samsas söndagsflanörer och tränande klubbklungor så cyklister som håller 40+ km/h är inte precis ovanliga (om än troligen färre vid de tidpunkter då pendlare tar sig till/från Ekerö).
Hur som helst, poängen är att det är stor variation på cyklisters hastighet så det borde finnas utrymme att säkert passera. Och det är ju inte bara det att ngn som håller 35 km/h ska passera någon som håller 15 km/h: inte sällan finns det nån som håller 25 km/h mellan dessa – förutom mötande cyklister och en eller annan fotgängare.
Det trista är att man bygger inte breda gc-vägar ens när man bygger nytt och/eller det finns plats.
Vad gäller breddcyklande har jag otrevliga erfarenheter: de man möter som pekar på gångbanan eller gräset och som inte har en tanke på att lämna plats på cykelbanan, de man hinner ikapp och som definitivt inte har en tanke på att upphöra med sin sociala samvaro utan tycker att man ska tagga ner och inte ha så bråttom, de som cyklar på var sin sida av vägen och nästen lämnar tillräckligt med plats mellan sig och som oftast helt enkelt byter plats när man kommer ifatt och plingar (inte sällan enklare med kor och får på vägen). Uppmärksamhet på varandra *och* trafiken: glöm det. Att man har ett par kilometers fri sikt hjälper inte ett dugg om man ignorerar alla som inte ingår i den egna sociala gemenskapen.
Ang. punkt 3 om att cykla i bredd:
Jag har svårt att få till ett samspel med cyklister som cyklar i bredd och som jag ska cykla om. Och likadant är det med gående i bredd. Det sociala engagemanget tar bort deras närvaro i trafiken. De har svårt att göra bägge samtidigt. Och jag minns när jag själv träffade en bekant som skulle cykla åt samma håll. Jag ansträngde mig verkligen för att både cykla i bredd och samtala, men samtidigt ha god koll på upphinnande och mötande så att jag kunde släppa förbi dem utan irritation. Det blev varken hackat eller malet. I bilen är det mycket lättare. Där har man backspegel, bara en som kör och man har sin fil som man ändå inte ska lämna.
Ska man socialcykla i stadstrafik, så krävs en fil avsedd för det plus en omkörningsfil. Någon har sagt att sådant finns i Köpenhamn. Ute på landet på sträckor där man har lång sikt och få påfarter är det nog en annan sak.
Jag tycker inte det är så märkvärdigt att cykla i bredd och samtala samtidigt som man har koll på trafiken och tar hänsyn till andra på cykelbanan. Jag lär ut till mina barn hur man gör och övar medvetet med dem när vi cyklar tillsammans, t.o.m. på ganska smala cykelbanor. Så fort det t.ex. kommer en mötande cyklist, lämnar man utrymme i tid genom att en av oss, kanske den som cyklar på höger sida, ökar farten ett snäpp, medan den andre som cyklar på vänster sida bromsar in en aning och lägger sig bakom. Det blir en smidig och sjävklar rutin när man är van.
Men har du samtidigt god koll bakåt hela tiden? Det är när man bestämt sig för att inte vara till olägenhet för upphinnande som det börjar bli svårt. Det kräver TrF 6 kap 1 §.
Det har hänt någon gång att vi såg upphinnande cyklister för sent, måste jag medge, så att de var tvungna att sakta ner och ligga bakom oss en kort stund innan vi släppte förbi dem. Men i praktiken är det rätt sällan.
Dels brukar vi inte cykla två och två i bredd när som helst och var som helst. När jag tänker efter, är det egentligen ganska enkelt: i situationer där vi helt uppenbart är till olägenhet för andra på cykelbanan, blir det lika jobbigt för oss själva och är det inget vidare kul. När jag tänker efter, tror jag att vi rent intuitivt väljer lagom raka sträckor med bra översikt utan alltför mycket snabba cykelpendlare. Dels tittar jag faktiskt bakom mig med jämna mellanrum när vi cyklar i bredd. Det är en vanesak. (Den biten har barnen inte riktigt lärt sig ännu, men vi jobbar på det.) Det underlättar kanske också att min cykel har klassisk upprätt sittställning, vilket ger mycket bättre koll på omgivningen än en cykel med lågt sportstyre.
Upplevde ett separeringsproblem igår. Jag promenerade ner för Avenyn på samma sida som trädgårdsföreningen. När jag skulle korsa Allén så insåg jag att det låg en cykelbana innan övergångsstället för bilar. Naturligtvis var bilövergångsstället ljusreglerat och försett med zebraränder men mellan gående och cyklister såg jag bara lite kantstenar som på något sätt indikerade skillnad. Detta är en gigantisk konfliktzon.
Göteborg har försökt minska problemet med att väntande cyklister blockerar dem som har grönt på andra ledden. Det har de gjort med skylten Stopp–Signal. Vid rött ska man alltså stanna redan före själva cykelbanekorset. Förståelsen för detta är väl sådär.
Men vid den välpromenerade Avenyn blir det också problem mellan cyklister och gående i sådana kors. Se sista avsnittet av min Högerregel på cykelbanor?
Mitt problem i det här fallet var den gåendes. Trots att jag är en ganska medveten trafikant tog det tid för mig att uppfatta att jag kom ut på en cykelbana. Det är så tråkigt med konflikter och missförstånd.
Utformaren har brustit. I en ambition att vara ”snäll” mot Avenyns fotgängare har hen smusslat med cykelbanan så att gående inte lägger märke till den. Då kan det inte bli något samspel mellan trafikanterna.