Rött ljus i onödan

Hur mycket grönt ljus får cyklisterna i Alléns cykelbana i Göteborg? Och hur mycket rött får de trots att det är fritt? Jag har mätt framkomligheten vid olika tider och ser att signalerna är ganska ineffektiva mot cykeltrafiken.

Ett pendlingscykelstråk
Alléns cykelbana i Göteborg är utpekad som pendlingscykelstråk, högsta klassens cykelbana i cykelprogrammet. Här ska cykelpendling gynnas och minsta medelhastigheten ska vara 20 km/h på en sträcka av 2 km. Största hotet mot det är röda trafikljus, och sämst är det förstås om cyklisterna får rött utan att det finns någon annan trafik som motiverar det.

Jag har mätt rödljustider i ett antal korsningar längs hela Allén, från Järntorgsmotet till Ullevigatan. Det är en sträcka på strax över 2 km. En korsning har jag kollat både morgon, lunch och kväll, några har jag kollat morgon och lunch, och övriga bara vid lunchtid. Mättiden var i genomsnitt 11 min per gång. Mätningarna är gjorda i maj och juni 2017 innan Vasabron stängdes av för ombyggnad.

Från sid 40 i Cykelprogram för en nära storstad 2015-2025. Mina mätplatser är markerade med röd ring. De är från vänster: Järntorgsmotet, Sprängkullsgatan, Aschebergsgatan, Södra Vägen och Ullevigatan.

Andel grönt för cykel

.
I flera fall får alltså cyklisterna längs Allén bara grönt i runt 20 % av tiden och rött i 80 %. Södra Vägen är enda ”jämlika” korset där cyklisterna får grönt halva perioden.

Hur påverkar väntetiderna medelhastigheten?
Ja, hur fort måste man cykla längs denna 2 km-sträcka för att trots alla stopp ändå komma upp i medelhastigheten 20 km/h? Färden ska hur som helst kunna klaras av på 6 minuter.

Om man kan köra hela 2 km-sträckan utan att behöva stanna, räcker det förstås att hålla just 20 km/h.

Om man har riktig otur och tvingas till max väntetid i varje kors av dem jag mätt, förlorar man 4,5 minuter. Det måste man kompensera genom att cykla i orimliga 80 km/h. Och det finns ytterligare fyra rödljus längs sträckan. Ger de likartade fördröjningar tvingas man stå still i totalt 8 minuter. Ingen fart i världen kan då ge en totaltid på 6 minuter.

Mera sannolikt är att man får grönt ibland och rött ibland, beroende på hur stor rödandel varje korsning har. Ger signalen 20 % grönt är risken 80 % att man anländer någon gång vid rött och att man i så fall i genomsnitt tvingas vänta halva rödtiden. Räknar vi så för de korsningar jag klockat, förlorar man sammanlagt drygt 1,4 min. Men om fördröjningarna är likartade även i de fyra korsningar jag inte mätt, blir totala fördröjningen 2,6 min.

Tid för inbromsning och acceleration
Jag har mätt tidsskillnaden mellan att cykla en fri sträcka i jämn fart och att mitt i sträckan bromsa till stillastående och omedelbart därpå accelerera igen. För det är ju inte bara stilleståndstiden som fördröjer en färd. Även inbromsnings- och accelerationsfaserna innebär att man cyklar långsammare än sin marschfart och därmed förlorar tid.

När jag cyklade i 30 km/h, bromsade hårt och axade med all kraft förlorade jag 8 s på att stoppa. Om jag bromsade och axade mera normalt förlorade jag 12 s. Men om jag cyklade som en som till varje pris vill undvika att bli svettig, kom jag aldrig upp i 30 km/h. I 25 km/h förlorade jag då 11 s på att behöva göra ett stopp.

Vi kan räkna med att en inbromsning och acceleration fördröjer 10 s. Men inbromsningen gör vi bara om signalen stoppar oss. Gulperioden för cyklister är 3 s, så vi kan räkna bort det. Då återstår 7 s fördröjning för acceleration när vi får grönt igen.

Hur många stopp blir det faktiskt på sträckan? Risken för att tvingas stanna i de korsningar jag mätt är 0,77 + 0,74 + 0,63 + 0,50 + 0,80. Risken är alltså störst i första och sista korset, de vid Järntorgsmotet och Ullevigatan. Sammanlagt kommer vi att stanna 3,44 gånger i medeltal i dessa fem kors. Och lägger vi till de kors jag inte mätt, lär vi tvingas stanna 6,2 gånger i medeltal. Med 7 s per stopp ger accelerationer en tidsförlust på sammanlagt 43 s.

Om vi lägger till den tiden till den sannolika fördröjningen på 2,6 min för själva rödljustiderna, blir totala fördröjningen 3,3 min. Då krävs det att man cyklar i drygt 44 km/h för att nå 20 km/h medelfart. Det är väldigt mycket begärt. Dessutom krävs det egentligen betydligt längre tid än 7 s per stopp för att komma upp i en så hög fart.

Att rödljusen fördröjer cykling med 3,3 min på ett pendlingscykelstråk där resan utan fördröjning skulle ta 4 eller 6 minuter om man kör i 30 eller 20 km/h är allvarligt. För den snabba cyklisten innebär det nästan en halvering av framkomligheten.

I Allén fördröjdes cyklister i snitt 30 s per ljusreglerad korsning.
Enda undantaget var korset vid Södra Vägen som bara fördröjde 20 s.

Rött fast det inte finns korsande trafik
Att man måste stanna ibland för att släppa fram korsande trafik går att förstå. Värre är det att tvingas stanna för ingen. Vid de korsningar som jag mätte, kollade jag också hur länge cykelbanan längs Allén hade rött när det inte fanns korsande trafik. Jag räknade bara med perioder på minst 10 s trafikfritt mitt inne i en rödperiod, samt perioder på minst 5 s i anslutning till att det varit eller skulle bli grönt. På så sätt tog jag lite höjd för att det krävs tömningstider innan man kan ge cyklisterna grönt utanför sina ordinarie perioder.

Andel av rödperioden där det inte kom någon korsande trafik:

.
Som ni ser handlar detta inte om småpotatis. I flera fall är halva rödtiden helt meningslös. I ett fall är hela 90 % av rödtiden en oförstående rödögd buffel som bara står och glor till glädje för ingen men till hinder för cykelstaden Göteborg – åtminstone för de cyklister som respekterar trafikljus.

Det är ganska klart att kravet på 20 km/h medelhastighet skulle bli oerhört mycket enklare att nå om inte trafiksignalerna styrde och ställde så här ineffektivt. Enklaste lösningen på detta problem är säkert att stänga av signalregleringen när biltrafiken inte är så tät så att den verkligen behövs.

Avstängda trafikljus har fungerat bra i flera månader på packhusplatsen nära Stenpiren.

Använd trafiksignalerna när alla kan se att de gör nytta, men fresta inte på trafikanters förtroende för dem när regleringen bara är klumpig och skadar trafikflödet! Här kan Göteborg med enkla medel gynna de trafikslag som ska prioriteras enligt stadens egna uttalade mål.

Tillägg 7/5: Provcykling
Jag har cyklat hela sträckan 8 gånger i april och maj med ambitionen att hålla 30 km/h överallt där det är fritt och plant. Då får man anstränga sig en del.

En enda gång blev medelfarten 20 km/h. Alla andra gånger låg den på 15-17 km/h. I genomsnitt 32 % av restiden hindrades jag av rött ljus. Hade jag haft grönt överallt, skulle min medelfart ha varit 25-27 km/h på dessa turer. Även om ljussignalerna hade varit avstängda bedömer jag att jag hade kommit över 20 km/h med god marginal. En gång fick jag stå länge och vänta vid Järntorgsgatan på en spårvagn som aldrig kom.

Tillägg 7/5: Fråga till TK
Cykelprogrammet anger funktionskravet 20 km/h som minsta medelhastighet för pendlingscykelstråk. Ett allvarligt hot mot det är trafikljusen så som de fungerar idag, och speciellt att de stoppar cyklister när det inte finns någon korsande trafik. Jag har undersökt Alléstråket närmare och beskriver trafikljusens påverkan i min artikel ”Rött ljus i onödan”.

Kan man t.ex. inskränka trafikljusen till tider då de verkligen behövs? Vilka tider det behövs borde givarna i körbanan kunna berätta. Det är inte självklart att frågan ska riktas till en trafikljusexpert, eftersom det inte främst handlar om hur, utan snarare om och när trafiken behöver regleras med ljus.

Även om jag valt att undersöka Allén närmare, ska det bara ses som ett exempel. Frågan gäller generellt hur man ska kunna använda trafikljus så att de inte hindrar cykelprogrammets krav på minsta medelhastighet mer än absolut nödvändigt. Min artikel ger alla detaljer.

Tillägg 2/7: Svar från TK
Det finns två typer av signalanläggningar tid- eller trafikstyrda. De tidstyrda rullar på efter vissa scheman och är ofta samordnade med andra anläggningar.
I de trafikstyrda anmäler varje fordon/fotgängare sitt grönbehov. Bilar anmäler via slingor i backen och fotgängare/cyklister via tryckknappslådor.
Signalerna utmed Nya Allén är av den första typen. Där det finns olika program beroenden på när på dygnet det är. På dagen har vi långa omloppstider och på natten korta.
Vi har, förutom för kollektivtrafiken, inga slingor eller möjligheter att snabbt växla om till grönt. Vare sej du är bilist, cyklist eller fotgängare så får du vänta till din tur kommer.
Vi bedömer i dagsläget inte att vi inom den närmaste tiden har möjlighet till någon förbättring även om man nu kan cykla på norra sidan av Nya Allén och slippa spårvagnsprioriteten i Raoul Wallenbergs Gata.
Beträffande cykelprogrammet och pendlingscykelstråk så uppfyller inte sträckan funktionskravet så en justering kommer att göras i nästa utgåva.