Lasta, skjutsa, cykelmarinera!

Sits, lastutrymme, hjul och kanske drivhjälp tar inte mycket plats om lösningen är en cykel. Är lösningen en bil kräver man helt andra ytor, just in case. Bekvämare, javisst! Nödvändigt ibland. Mycket mer pengar och väldig påverkan både lokalt och globalt.

Kliv ombord i lådcykeln!

Här finns plats! Du hade säkert gärna fått kliva ombord för en skjuts till Frihamnen.

Många olika lastcykeltyper

Det finns många olika cykeltyper som kan skjutsa, lasta mycket eller lasta ännu mer.

Samling på Götaplatsen

Samling på Götaplatsen 30 augusti inför den gemensamma paraden till Frihamnsdagarna.

Varudistribution i stan

Bred lastbil på smal gata med folkliv

Distributionslastbilar passar dåligt in på innerstans smala gator och folkliv. Här pressar sig en lastbil långsamt mellan två uteserveringar medan fyra killar vill komma förbi.

Lastbilen i bilden ovan kom in via Ullevigatan, levererade två halvtomma rullburar till affären längre bort på gatan och krånglade sig sedan ut till Allén där den körde bort. Mycket trafik för lite gods. Hela lasten hade kanske rymts på lastcykeln nedan – i alla händelser på den längre versionen som tar två sådana bruna lådor.

Godsdistribution med Armadillo elcykel

Ett mer anpassat och trevligare fraktsätt för innerstan. Fritt från buller och avgaser.

Lastcykelns bruna låda är en lätt avtagbar standardcontainer som även kan lastas i fabrik och ställas hos kund som i lugn och ro kan plocka varor och ställa in sådant som ska skickas i retur.

För att värna innerstadslivet kunde man kräva att distributionsbilarna lastar om till cykeltransport sista biten. Med standardcontainern kan det bli väldigt rationellt. Företag skulle t.o.m. kunna inreda egna cykelcontainrar efter sina speciella behov. En omlastningshub finns redan i Nordstan, men fortfarande fylls våra små centrala gator med många elefanter som kör egna race. Bara särskilt tunga laster borde få tillstånd att köras där med lastbil.

Läs gärna GP 240530: Nordstan inviger centrum för nya eltransporter! Där står bl.a:

– Vi behöver förflytta transporterna från tunga fordon till lätta mikrofordon, säger Anastazia Kronberg, processledare på Business Region Göteborg (BRG).

– Nordstan vill vara med och bidra till den gröna omställningen när det gäller trafik och transporter. Vi har vårt parkeringshus och vår lastgata [i källarplan], där man till exempel kan ha omlastning för sista milen-leveranser, säger Nordstans vd Helena Lindqvist.

Jättebra tankar! Men det måste slå igenom på riktigt i centrala staden. Och vi behöver något liknande i andra stadsområden, exempelvis i Linné!

För sin personliga last kan man använda en lastcykel. Men man kommer långt med små medel bara genom att använda en ryggsäck. En liten för datorn, tröjan och annat smått och gott. En stor typ sporttrunk när man ska lasta mycket. Så klarar jag de flesta av mina vardagsresor, inköp och återvinningsturer.

Marinera de små barnen
Om man skjutsar sina små barn med cykel till dagis och andra mål, marineras de i att cykeln är ett bra transportmedel. Den får sin status av att barnen ser hur vuxna använder den som en naturlig del i vardagslivet.

Tre barn på väg till dagis. I direktkontakt med både pappa och omvärlden!

Nästa steg är turer på egen cykel ihop med förälder. Frihetens dörr ställs på glänt och trafikvanan tränas.

Barn cyklar med föräldrar

Barnen på kommandobryggan och expertisen i tillbakadragen position.

Cyklande barn mitt i stan

Genom Kungsportsplatsen mitt i Göteborgs hjärta. Varsågod, det här är även din stad!

Till slut blir man dubbad av sina föräldrar till det stora förtroendet att cykla på egen hand till skola, kompisar mm.

Många parkerade cyklar vid skola

Att cykla till skolan borde vara en självklarhet för de flesta.

Egen erfarenhet
Själv var jag nog 7 år när jag fick förtroendet att cykla fritt på egen hand. Det öppnade stora världar! Men det gäller att vi formar stan med tanke på de unga så att föräldrar vågar låta dem ta plats. Och det gäller också att bilisterna upplever unga cyklister som en självklar del av stadstrafiken. De unga blir självklara bara om de ofta får ta plats.

Från det jag var 8 år låg mitt största fritidsintresse 2,5 km bort, och att cykla dit var en självklarhet. Den stolta känslan av ”kan själv” infann sig varje gång. Mest spännande var en stormig dag när det vägde nästan helt jämnt i fighten mellan mig och motvinden. Men jag vann! Och åt andra hållet behövde jag sedan inte ens trampa.

Genom livet har jag tagit mig till alla mina skolor och arbetsplatser med cykel i alla väder. De har som mest legat på 7 km avstånd från hemmet.

Det finns en glädje i att inrätta sitt liv så att man kan hantera det av egen kraft med cykel. Bilen kan behövas ibland, men klarar vi som är friska inte vardagslivet utan bil är något inte bra med hur samhället påverkar oss och hur vi påverkar samhället. Det finns många hinder att bekämpa, både strukturella och inbillade.

Publicerat i Beteende, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Mina utvalda artiklar #1

Med åren har det blivit väldigt många artiklar i min blogg. Att söka i det kronologiska arkivet, bland kategorier, eller via mitt menyval ”Index” är inte längre enkelt. Därför länkar jag här till några utvalda artiklar. Nya versioner av mina urval kommer senare.

Trafikslagen och klimatet
Det allra viktigaste i dessa klimatkritiska tider är absolut:

Vilken trafik tål klimatet? – Elbuss är runt 3 gånger så klimatbelastande per personkilometer som cykel, elbil i storleksordning 16 gånger cykel om man kör ensam och ensam i fossilbil hela 50 gånger cykel. Skillnaderna är verkligen enorma! Relationen blottlades när jag 2021 sammanställde uppgifter för svenska förhållanden från flera källor som jag redovisar noggrant. Data omfattar ett livscykelperspektiv där alla leden i tillverkningen av fordonen även ingår.

Några andra utvalda artiklar med klimatperspektiv:

  • Ordet hållbar brukas slarvigt – Överallt ser man påståenden om att något är hållbart så fort det är lite bättre än de sämsta alternativen. Politiker, tjänstemän m.fl. talar exempelvis glatt om ”de hållbara trafikslagen gång, cykel och kollektivtrafik” trots att det inte stämmer. Men sådana påståenden kanske lurar många.
  • Klimatsmartaste matbudet – Det är stor skillnad mellan Foodoras, Ubers och Bolts fördelning mellan bensinmoped, vanlig cykel och eldrivet! Jag har räknat.

Om branta kurvor för cykel
Plats att svänga med cykeln – Behöver man mer bredd för att svänga med cykeln än för att köra rakt fram? Brukar utformningen ge cyklisterna tillräcklig plats för sväng? Och hur klarar man sig om den platsen inte finns? Jag redovisar mätmetoder och mätningar av breddbehov för olika radier och hur brant man klarar att svänga i olika hastighet.

Några andra utvalda artiklar om kurvor:

Artikeltips inom något mer ämne kan komma att läggas till här.

Publicerat i Utan kategori | 2 kommentarer

Cykel-svängradie i Nynäshamn

Som cyklist utsätts man ibland för svängar som är så skarpa så att innerradien är nästan noll. Då behöver man mycket extra breddutrymme. Men ofta finns inte det, utan man tvingas stjäla av andras ytor. Har planerarna räknat med det? Här ett uppmärksammat fall.

Mitt mejl till Nynäshamns kommun 2024-08-12
Hej!

I fb-gruppen Cyklistbubblan kritiserades branta kurvor på en ny cykelbana i Nynäshamn vid en rondell på riksväg 73. Följande bild från Nynäshamns kommuns video visades:

Brant cykelkurva i ny Nynäshamnsrondell

Ny cykelbana med branta svängar vid en rondell på riksväg 73 vid Nynäshamn.

Cykelbanans kurva i övre vänstra hörnet ser ut att ha innerradien ungefär noll. Det verkar vara omöjligt att ta den svängen om man får ett möte. Då tvingas man stanna och vänta ute i körbanan. Och om flera cyklar i rad ska ta den svängen, måste de vänta ut varandra i körbanan.

Cyklar kan inte svänga hur brant som helst, och deras breddbehov ökar ju brantare de tvingas svänga. Jag har gjort mätningar genom att cykla i cirkel i olika hastigheter och genom att grafiskt konstruera svängande cyklar med faktiska breddmått. De beskrivs närmare i artikeln Plats att svänga med cykeln .

Här visas grafiskt och schematiskt två 0,7 m breda cyklar som möts i en brant kurva med innerradie 1,2 m. Cykeln i innerkurvan måste sakta in till max 6,3 km/h för att klara en så brant kurva, alltså nästan gångfart! Det är på tok för långsamt enligt GCM-handboken som på sid 28 anger att cykeln blir instabil under 14 km/tim. Själv tycker jag att det är betydligt svårare att cykla långsamt med god kontroll i brant sväng än i rak linje.

Max sväng med min cykel

Svängradie 1,2 m med möte. En så brant sväng kan tas i max 6,3 km/h.

Vid så brant sväng ökar breddbehovet utan marginaler med över 40%, från 0,7 till 1,0 m. Jag har lagt 0,3 m marginal till den mötande cykeln. Det är ganska lätt att bedöma om man går fri vid ett möte på raksträcka, men mycket svårare när den mötande svänger in från sidan.

Enligt GCM-handboken på sid 30 bör cykelbanor vara tillräckligt breda för lastcyklar med 1,0 m bredd. Vissa är upp till 1,3 m breda. Mina grafer visar bara 0,7 m breda cyklar.

Vid 11 km/h har den brantaste kurvan som en vanlig cykel kan följa följande mått:

Max sväng vid 11 km/h med min cykel

Svängradie 2,9 m med möte. En så brant sväng kan man ta i max 11 km/h.

Jag bor inte i Nynäshamn och kan inte avgöra om denna cykelbana är så glest trafikerad så att man nästan aldrig riskera möte här och att den inte behöver prioriteras bättre för cyklandets utveckling gentemot bilen. Men jag vill veta vilka överväganden kommunen gör vid val av svängradier för cykel. Tas hänsyn till cyklars ökade breddbehov i kurvor och vilken fart som kurvor ska dimensioneras för med tanke på cykelns stabilitet? Skiljer era bedömningar från de jag presenterat här?

Kanske är det fortfarande semestertider hos er. I så fall får ni gärna vänta med svaret tills de som normalt jobbar med utformning för cykel åter är på pålats.

Vänlig hälsning
Rolf Broberg, Trafikistan.se

Publicerat i Väntar på besked | Lämna en kommentar

Hur minska biltrafiken?

Bilen behövs. Det säger jag inte emot. Men vi har gett den för stor plats. Den finns överallt och används gränslöst – på bekostnad av människans och planetens livsmiljö. Går det att minska bilens roll? Åtminstone för trafik i stan? Här är några av mina tankar om det.

Ett hav av nya bilar

Vårt samhälle är ett gränslöst bilsamhälle. Här tillförs ännu en droppe till bilhavet.

Hur vi blev ett bilsamhälle
Utvecklingen av det bilsamhälle vi har idag startade med Henry Fords löpande band på 1910-talet för oslagbart billig biltillverkning. Wikipedia skriver att hans bilar ”kunde genom ett lågt pris säljas till den breda allmänheten” och att ”det finns ingen annan bilmodell som haft så stor betydelse för bilismens spridning” som T-Forden.

Den stora bilexplosionen i Sverige skedde efter andra världskriget. Då stack det iväg från ett par procent bilar per svensk strax efter kriget till runt 50 procent år 2000. Sverige var Europas biltätaste land under 1950-talet. Övriga Europa knappade in under 1960-talet, men Sverige behöll täten in på 1970-talet.

Sverige välkomnade den annalkande flodvågen av bilar. Vi fick en övergripande samhällsplanering med bilen som utgångspunkt. Bilismens intresseorganisationer och lobbygrupper fick stort inflytande över vår anpassning till massbilism. Och allmänheten såg i stort sett bara fördelar med den utvecklingen. Först mot slutet av 1960-talet började kritiska röster höjas om att bilen dödade och lemlästade, förstörde våra städer och smutsade ner vår miljö.

(Se Pär Blomkvists avhandling Den goda vägens vänner, del 1)

Faktorer som håller oss kvar i bilsamhället
Utan anspråk på att täcka alla faktorer – eller ens alla viktiga – vill jag ändå nämna de som jag kommer på:

-Personliga: Ohejdad vana. Är vi uppfödda med bil och ett samhälle anpassat för bilen så är också bil något som styr vår föreställningsvärld, något vi lätt betraktar som självklart när vi inrättar våra liv. Många av oss har köpt en eller flera bilar. Det är en stor investering som vi känner att vi behöver använda. För många är den dessutom en statusmarkör. Den ger oss en vid möjlighetshorisont med stort utrymme för både korta och långa resor med eller utan last. Ofta är bilens fem säten bara upptagna till en femtedel och lasten inskränker sig kanske till en mobiltelefon. Den kräver minimal framförhållning i planeringen eftersom det finns vägar överallt. Den gynnar en livsstil med långa avstånd till arbete, till fritidshus, semestermål mm. Vi kan skjutsa barn till och från deras skolor och fritidsaktiviteter för att skona dem från trafiken(!) och för att nå mer avlägsna aktiviteter. Vår motion kan vi få genom att köra bil till en motionsanläggning – om vi orkar eller hinner lägga tid på det.

Stor och liten bil

I personbilar sitter oftast ca 1,2 personer. I husbilar nästan alltid 2 där mannen kör.

-Samhälleliga: Hela samhället har i bortåt hundra år planerats och byggts för att passa bilen. Bostäder, kontor och industriområden är ofta väl separerade från varandra, vilket gör det svårt att ha korta vardagsavstånd. Biltrafik och parkerade bilar fyller staden. Landet genomkorsas av europavägar och riksvägar byggda för höga hastigheter och stor kapacitet. Enorma investeringar ligger bundna i vägar, broar, tunnlar och parkeringar. Skulle något inte fungera, blir det ramaskri.

Väginfrastrukturen finansieras i grunden av alla skattebetalare, oavsett om de äger 0, 1 eller flera bilar, och av företag oavsett om de använder fordon i sin verksamhet eller ej. En del är dock fordonsskatt som beror på antal och typ av fordon, men inte på hur mycket de används. Ju mer man kör ett fordon, desto mindre bidrar man därför med dessa skatter till det slitage och behov av utbyggnad som man orsakar. Sällananvändarna får betala mer. Drivmedelsskatt finns också, men Sveriges personbilsbestånd har ändå ökat mer än folkmängden sedan 2000.

Alla i ett samhälle är visserligen beroende av att andra utför transporter på ett eller annat sätt. Men hur stor andel av all trafik med bil och lastbil som vi har runtom oss är egentligen nödvändig för dem som själva går och cyklar i vardagen, och som sällan nyttjar motoriserad trafik?

-Kommersiella: Företag har vant sig vid stora rekryteringsområden tack vare vår villighet att pendla. De har lokaliserat sig under förutsättning att anställda ändå tar sig dit, i många fall med sin bil. Då behövs bara gott om parkering där de håller till. I många verksamheter tas bilen som en självklar beståndsdel även om den långt ifrån alltid är nödvändig. Många företag lever av bilförsäljning, tillbehör, service, tankning/laddning eller av turism, men även av vägunderhåll, produktion av asfalt och betong och allt annat som behövs för att bilen ska kunna rulla. Externa köpcentra har kunnat etableras därför att kunderna kör bil i vardagen och inte hindras av avståndet när de ska handla. Det är sällan gående och cyklande tar sig till dessa platser. Istället lider de av att externhandeln utarmat utbudet i mer centrala lägen.

Globaliseringen gör att de länder som försöker minska bilens roll riskerar att förlora i konkurrenskraft mot de som bara kör på. Världens länder låser fast varandra vid bilen. Den är helt enkelt för bra, bara man lyfter dess fördelar och tonar ner alla nackdelarna tillräckligt.

Alla dessa faktorer bildar ett samlat motstånd mot våra försök att minska bilberoendet. Få klarar att minska det på egen hand även om de skulle vilja. Jag tror att det behöver göras förändringar på flera områden samtidigt för att ett mindre bilberoende samhälle ska kunna växa fram.

Vad kan förändras?
Man kan tänka sig åtgärder inom följande kategorier:

  • Bilen – Var och med vilken fart får man köra? Var parkera? Kostnader?
  • Kollektivtrafiken – Konkurrenskraft? Hot mot cykel och stadsliv? Kostnad?
  • Cykeln – Framkomlighet? Trygghet? Barn? Ytfördelning mot andra resesätt?
  • Avstånden – Cykelavstånd till allt? Viktiga cykelleder utan stopp för att nå längre?
  • Närmiljön – Attraktivt att bo? Utglesning pga höga kostnader i centrala lägen?
  • EU – Tillräckligt stor för att ställa krav på sin inre marknad och på omvärlden?
  • Viljan – Acceptans för förändring? Insikt om anledningar och fördelar?

Det går att skriva mycket om allt. Här väljer jag att bara resonera kring den första punkten.

Bilen
Bästa användningen av privatbilen i stan är när hela familjen eller en grupp vänner med packning fyller den för att resa tillsammans till en plats där andra kommunikationsmedel saknas. Då utnyttjas bilens hela potential. Det kan vara flytten ut till sommarstället. Sådana resor fungerar bra även om bilens hemmaparkering inte ligger direkt utanför dörren. Man kan hämta bilen från en parkering en bra bit bort, fylla den strax utanför hemmet och sedan påbörja resan även om den inne i stan måste ske på cyklisters och gåendes villkor och inte lägga beslag på de mest attraktiva ytorna. Eftersom den största delen av resan ändå är på landsvägsnätet där farten är hög och genheten god, är uppoffringen inne i stan liten jämfört med fördelarna för de boende, för stadens liv och för barnens möjligheter att vistas ute i en ren, bullerfri och trygg miljö.

En parkeringspolicy skulle kunna gynna en sådan mera sparsam och effektiv bilanvändning. Begränsa närparkering. Tillhandahåll parkeringshubbar på lite längre avstånd. Gör det billigare för boende att parkera sin bil där. Om det går att mäta, kunde man få bonus för varje 5-dagarsperiod som man låter bilen stå orörd. Med avstånd och bonus finns chans att man vänjer sig av med slentrianmässig bilanvändning och istället börjar gå, cykla och åka kollektivt mer. Till slut kanske en del byter sin bil mot bilpool – som gärna får finnas på hubben. Där kunde det också finnas en möjlighet att låna en cykel för att ta sig hem från hubben efter att man parkerat bilen där och för att cykla dit igen nästa gång man behöver den. Cykelförmånen kan erbjudas under en begränsad period så att man hinner upptäcka att man borde skaffa sig en egen cykel.

Poängen är att man behöver kunna pröva sig fram stegvis till ett liv med mindre användning av bil och mer cykel och/eller kollektivtrafik. Det finns ett motstånd i att man vet vad man har men inte vad man får – om man inte har möjlighet att ta förändringen i mindre steg, upptäcka fördelarna och känna att man själv väljer sin mobilitetsutveckling.

Återstår att hitta bra sätt att minska biltrafiken för hantverkare, distribution av varor i stan och mängden långtradartransporter på våra landsvägar. Vilka transporter är nödvändiga och vilka är bara resultatet av att det är så billigt och bekvämt att köra skåp- och lastbilar överallt? Vilka nödvändiga transporter kan göras på ett bättre sätt? Och hur får vi det att hända?

Har du andra synpunkter på balansen mellan bilens för- och nackdelar? Berätta gärna! Avvägningen är intrikat: egen fördel mot påverkan på andra, bekvämlighet mot hälsa, pengar mot liv, här och nu mot planetens framtid.

Publicerat i Stadsutveckling | 3 kommentarer

Hänsyn trumfar trafikregler?

För runt tio år sedan såg jag en tankeväckande kommentar av signaturen Fredrik i Krister Isakssons dåvarande blogg. Fredrik menade att ”hänsyn trumfar regelefterlevnad”. Ett intressant ämne för eftertanke som jag burit med mig i alla år. Så här alltså:

Det handlar inte om att strunta i regler. Istället tänker jag att det är viktigt att man normalt följer regler och tar ansvar för både sig själv och andra i trafiken. Det skapar förutsägbarhet. Men så upptäcker man att regelverket i en viss speciell situation försvårar för de inblandade. Om det underlättar för alla och inte har några negativa bieffekter skulle ett hänsynsfullt regelbrott kanske vara förlåtligt och rentav fördelaktigt.

Jag ska ge några exempel.

En person med begränsad rörlighet som går i cykelbanan

Södra Vägens västra gc-bana

Scenen: En jämn cykelbana med en ojämn och sidolutande gångbana bredvid.

En gammal person med rullator tar sig långsamt fram på den släta cykelbanan istället för på den stensatta och sidolutande gångbanan intill. Jag ser att det skulle vara svårt för personen att gå på gångbanan, så jag väljer att cykla förbi på den lediga gångbanan och lämnar god marginal istället för att be personen flytta på sig. Men enligt lag får jag inte cykla på gångbanan (TrF 3:6.4), och gående får inte använda cykelbanan om det finns en gångbana (TrF 7:1).

Jag har beskrivit just en sådan händelse i min Jag måste gå på cykelbanan.

Ge en gående fritt i T-kors för gc

Cyklande V-N lagligt vs genande

Två sätt att svänga med olika mycket hänsyn till en mötande gående.

Jag ska svänga i en T-korsning för cykelbanor. Den gående på gångbanan skulle behöva stanna och vänta om jag håller mig inom cykelbanans markeringar när jag svänger. Men om jag svänger tidigare – via den närmaste gångbanan – ger jag den gående fritt att korsa. Tänk dig att den gående i fotot är så nära korset så att det spelar roll vilken av de två svängmöjligheterna jag väljer.

Genom hur jag styr kan den gående tidigt se hur jag tänker. Det ger trygghet. Ingen behöver stanna. Win-win. Men om jag väljer att svänga olagligt via gångbanan är det förstås viktigt att jag försäkrat mig om att det inte finns gående bakom hörnet som blir skrämda.

Jag har beskrivit olika situationer med cyklande och gående i just detta T-kors i min Den genande människan.

Laxa på enkelriktad cykelbana
Att laxa betyder att cykla mot trafikriktningen så som laxen simmar uppför forsar. Normalt sett tycker jag inte att man ska laxa. Man vet aldrig om det i nästa korsning dyker upp en eller flera cyklister som man kommer att möta på halva vägen. Man tar inte så mycket ansvar om man chansar på att det inte kommer att bli några möten som kan inskränka deras frihet.

Men ska du bara en kort bit in på den enkelriktade banan, uträtta ett ärende där och sedan köra tillbaks åt andra hållet, har du överblick och kan undvika olägenheter för andra cyklister.

Orimligt snäv cykelsväng
Det är vanligt att cykelbanors kopplingar till cykelpassager över körbanor svänger alltför snävt utan att kompensera det med ökad bredd. Då kan man på inga villkors vis hålla sig på sin egen bana. Utformningen kan tvinga oss att ta ut svängen både över motriktad cykeltrafik och intilliggande gångyta. Här ett exempel där svängen dessutom är en del av Göteborgs högst prioriterade cykelnät:

Typisk kurvtagning

Pendlingscykelbanan korsar Skånegatan vid Korsvägen i Göteborg. Blått är den banhalva som man då egentligen borde hålla sig inom. Men det är ett orimligt krav.

I denna utformning finns en inbyggd förutsättning att cyklister både får nagga gångbanan i kanten och cykla över heldraget. Givetvis har gående första tjing på sin yta och cyklister på sin. Kommer man samtidigt måste man lösa det med hänsyn och förhandling.

Denna lösning diskuteras närmare i min Alltför trång cykelsväng.

Ett nålsöga på g|c-banan
En separerad gång- och cykelbana kan ha ett nålsöga – ett parti som är orimligt smalt, men ändå fortfarande separerat. Ett sådant fall finns i Nya Allén i Göteborg där banan passerar ett bygge som tränger ihop trafiken utmed ett konstnärligt målat plank.

Nålsögat förbi VL-bygget vid Allén-Haga

Nålsögat förbi bygget av järnvägstunneln Västlänken. Cykeldelen är dubbelriktad!!

Här är det fullständigt omöjligt för två cyklister att mötas på egen bana. Det är uppenbart att lösningen förutsätter att cyklister överskrider den heldragna linjen. Även gåendes del är så smal så att de exempelvis vid möte behöver låna cyklisternas utrymme.

Man kan verkligen ha åsikter om att Alléns pendlingscykelbana reducerats till denna getingmidja. Den bestod av en rätt bred cykelbana på andra sidan körbanan plus en separerad gc-bana med mittlinje på cykeldelen på denna sida. Nu återstår bara det som syns på bilden. Getingmidjan rymmer också fyra motortrafikfiler varav de två västergående syns i bild. Inte alls lika mycket geting för bilisterna. Men den prioriteringen är en annan diskussion.

Jag har inte gjort någon regelrätt mätning av hur väl separeringen mellan gående och cyklister fungerar här, men varje gång jag passerar märker jag att linjen gör en enorm nytta. Folk håller sig nästan alltid på sin egen sida när det går, och de visar stor hänsyn när de behöver låna yta av varandra. Jag är rätt säker på att det hade blivit betydligt sämre om detta parti gjort om till oseparerad gc-bana. Linjen skapar den grundförutsättning som ger förutsägbarhet och trygghet i mötet med andra. Den alltför smala banan tvingar trafikanterna att tillsammans hitta överskridande lösningar när de behövs. Se vidare min Heldraget mellan g och c.

Detta får bli mitt sista exempel på förhållandet mellan trafikregler och hänsyn till dem man behöver samspela med. Jag gillar devisen ”hänsyn trumfar regelefterlevnad”. Ordet hänsyn är ett mycket viktigt nyckelord. Det skapar god stämning och samarbetsvilja. Att istället tvinga till sig egna fördelar på andras bekostnad är något helt annat. Det orsakar ilska och oväntade situationer som kräver plötsliga åtgärder som direkt eller indirekt kan leda till olyckor. Det finns notoriska bufflar som värderar sig själva högre än alla andra, men i de flesta fall verkar klumpiga överskridanden bero på att man glömt att man är på ytor som kräver samspel, och då inte bara av ”de andra”. Autopiloten klarar inte den biten på egen hand. Att släppa kontrollen över autopiloten i trafikmiljön är som att släppa ut hunden på gatan att rasta sig själv.

Vad tycker du? – Kan hänsyn trumfa trafikregler?

Publicerat i Beteende, Lagmakten | 4 kommentarer