Hur ska alla få plats där en strid ström av gående och cyklande trängs samman till en smal och bitvis oseparerad getingmidja? Ett anläggningsarbete i Göteborg skapade just en sådan flaskhals i banan. Där passade jag på att studera hur GC-trafiken fungerade i rusningstid.
Plats
Platsen är Nya Allén rakt norr om Hagakyrkan i Göteborg. En 3 m bred pendlingscykelbana går på Nya Alléns södra sida. Det finns även en smalare parallell cykelbana på norra sidan. Men statliga Trafikverkets tunnelarbeten för Västlänken har under flera år lett om trafiken i olika krokar för att komma åt varierande ytor för sina arbeten. Den breda cykelbanan kapades av helt runt början av 2019 och all cykeltrafik förbi bygget är sedan dess hänvisad till den norra sidans cykelbana med intilliggande gångbana. Cyklisternas totalt 4,7 m bredd blev då bara 1,7 m i närheten av omledningen.
I själva omledningen minskades cykelbanan ytterligare till endast 1,5 m bredd – för dubbelriktad pendeltrafik! Gående fick en lika bred bana intill. Så har det varit sen årets början. Varje gång som bilar körde på kantstöden flyttade de sig in i cykelbanan och ströp ner den ännu mer, ofta till bara 1 m och ibland ännu mindre. Stenarna tilläts ligga kvar i cykelbanan under många veckor. I elva veckor mellan aug och nov trängdes gående och cyklande ihop ännu mer runt ett framskjutet arbete i östra delen. Där slopades separeringen så att alla gc fick dela på totalt 2,4-2,5 meters bredd bäst de kunde.
Banan från väster. Smal dubbelriktad pendlingscykelbana och linjeseparad gångbana. I högra bilden närmar vi oss den ännu smalare oseparerade delen runt det vita stängslet.
Övergång till ännu smalare och oseparerad östlig del i snäv krok runt arbetsområdet.
Jag kollade gc-flödena
Den 12 sep växlade jag några ord med ett par anläggare på platsen. De sa att det ska läggas farthinder för cyklister och sättas upp skyltar om att man ska leda cykeln. Men den 17 sep fanns en stor artikel i GP om denna getingmidja där Stadsmiljöförvaltningen höll fast vid att Trafikverket inte borde acceptera skyltar om att leda cykeln. Sporrad av artikeln stack jag samma dag ut för att studera hur det faktiskt fungerade för cyklister och gående i rusningstrafik. Jag filmade i västra delen med separerad gc-trafik kl 16-16:30 och i den östra, ännu smalare delen med blandad gc-trafik kl 16:40-17 för att sedan i lugn och ro kunna räkna flöden och studera interaktioner i mina filmer.
I skrivande stund har hela omledningen skyltats om till oseparerad gc-trafik trots att det framskjutna arbetet i östra delen avvecklats och banan återfått samma bredd som i västra delen där det förut varit separerat. [Edit 241118: Och nu har grusdelen asfalterats och hela omledningen separerats med mittlinje.] Men denna artikel bygger på förhållandena under september och oktober med både separerad och oseparerad del.
Flera bilder nedan är lågupplösta därför att de kommer från min film som har måttlig upplösning för att klara långa filmtider, och för att bilderna kan vara små utsnitt ur sådana filmrutor.
Trafiken i den västra delen
Här hade gående och cyklande separata banor. Under halvtimmen kl 16-16:30 passerade 305 bilar, 333 cyklar och 160 gående. Alltså flest cyklar!
Fördelning mellan trafikslag och hur breda deras ytor är. Bredder avser omledningens västra del. Flödena är medelvärden för öst och väst.
Cykel framstår som ett mycket yteffektivt trafikslag jämfört med bil, åtminstone om det bara sitter en person i bilen och den inte transporterar stor och viktig last.
Nästan alla gående höll sig på gångbanan hela tiden! Gående som känner varandra vill gärna gå i bredd, men de kan då gå mycket tätt ihop om det krävs. Fler gick hellre i gruspartiet närmast planket än ut i cykelbanan när gångbanan inte räckte till. Två mötande barnvagnar skulle fylla hela gångbanans bredd.
Fem gående kunde mötas utan att gå ut i cykelbanan.
Nästan alla cyklande höll sig på cykelbanan men lånade en del av gångbanan vid möten. Även omkörningar krävde förstås lån av gångbanan, men väldigt få körde om på denna smala sträcka.
Cyklister och en mopedist som lånar av gångbanan vid möte och omkörning.
Gåendes och cyklandes placering stämmer bra med vad jag upplevt här många gånger tidigare även när det inte var rusningstid.
Trafiken i den östra delen
Här fick alla gående och cyklande samsas i en enda trång och oseparerad bana. Under tjugo minuter kl 16:40-17 passerade 224 bilar, 273 cyklar och 102 gående. Det blir drygt 1100 gc/h. Cyklisterna var största gruppen även här. Det är ju också en del av samma flöde som passerar östra delen.
Hela 98% av de gående valde att hålla sig längst bort från körbanan oavsett färdriktning när de mötte eller passerades av cyklister. De behöll alltså i princip samma sida som på gångbanan före och efter den hopslagna sträckan, även om gränsen nu blev mycket flytande. Enligt trafikförordningen (TrF 7:1) ska man istället gå längst till vänster på en gemensam gång- och cykelbana om så är möjligt. Men det hade krånglat till flödena och samspelet på flera sätt i denna smala sträcka.
Alla cyklister körde högertrafik vid möte med andra cyklister. Och alla höll sig utanför gåendeströmmen utom i två fall. Ena gången för att cyklisten stannade ett ögonblick på ”gångsidan” och den andra för att en gående omutligt höll sig på ”cykelsidan”. Det tvingade mötande att väja åt ”fel” sida.
När gående och cyklande själva väljer att separera flödena med omtanke om varandra kan det fungera förvånansvärt smärtfritt trots trång bana.
När två lådcyklar möts behöver de i stort sett hela bredden på en så smal gc-bana.
Flera faktorer påverkar hur trafikanterna väljer sin placering. Höga flöden påminner alla om att man inte är ensam. Det är en nästan obruten regel att cykelbanor ligger närmare körbanan med gångbanan i lä. Så är det även längs hela Allén som detta plötsligt oseparerade parti är en liten del av. Det är enklast för våra mänskliga autopiloter att bara fortsätta gå eller cykla med samma tänk som förut. Skymd sikt pga att banan svänger tätt intill ett ogenomskinligt byggstaket ger kort reaktionstid och ökar medvetenheten hos många om att mötande trafik kan dyka upp väldigt plötsligt. Då vill man placera sig där andra redan i förväg kan förvänta sig att man kan finnas.
Att leda cykeln
En enda person av alla 333 cyklister i västra delen ledde sin cykel. Tre av 273 ledde den i den östra, smala och oseparerade delen. Det kan finnas olika anledningar till att leda sin cykel, men att göra det för att underlätta för andra där det är trångt och mycket gc-trafik tror jag är en dålig idé.
En enda person i väster ledde sin cykel.
Man tar mera plats på bredden när man går bredvid sin cykel än när man cyklar. Det är uppenbart i bilden ovan. Jämför breddanspråken mellan den ledande och den cyklande! Gångbanan och cykelbanan är lika breda, så man kan jämföra trots att de två befinner sig på olika avstånd. Att leda cykeln är som att gå med ena armen utsträckt som en bom.
Leder man cykeln går det nästan alltid långsammare än när man cyklar. Det är nog det som får en del att ropa efter led-cykeln-skyltar. De tänker kanske att cyklister kör i Tour de France-fart på smala oseparerade partier som i denna getingmidjas östra del. Men några cyklade i ren gångfart bakom någon gående om det var alltför trångt. Jag beräknade hastigheten för en del snabbare cyklister bland gående genom tidtagning för en cyklad kravallstaketlängd. Då blev det ofta 7-12 km/h. Det är ingen hög fart.
Beräkning av en cyklists fart i filmen.
Hade de behövt sakta ner till hälften för att leda cykeln så hade varje cykel varit dubbelt så lång tid i området. Tätheten av cyklar hade alltså dubblerats. Dessutom hade varje cykel med cyklisten gående bredvid tagit upp mer bredd. Sammantaget vore det ungefär som att cyklisterna i bilden hade blivit tre gånger så många på samma sträcka. För vem skulle det vara en fördel?
– Men är inte långsamma cyklister väldigt vingliga? Jo kanske om de tvingas göra tvärbranta svängar. Men pröva själv att cykla intill en vän som går till fots! Cyklisterna i min film vinglade inte, inte ens de som rullade på led bakom gående.
– Men även om många cyklister håller maklig fart i gc-trängseln så finns det väl ändå vissa som kör så fort så att gående blir otrygga? Ja, det finns alltid trafikanter i alla trafikslag som tar sig fram utan tanke på andra. Men jag tror inte att de som cyklar för snabbt är de som bryr sig om en led-cykeln-skylt. Om de flesta skulle lyda en sådan skylt ökar trängseln markant och de som inte vill kliva av cykeln får mindre marginaler och måste kryssa oberäkneligt genom trängseln. Även vissa gående tar sig fram utan tanke på andra och går mitt i den smala banan så att den cyklist som vill rulla förbi får två smala gluggar att välja mellan istället för en bred.
Jag tittade igenom filmen från den östra oseparerade delen en extra gång på jakt efter snabbisar. Av alla 273 cyklisterna hittade jag sju som stack ut. Det var 5 elsparkcyklister som körde i 15-16 km/h, en vanlig cyklist i 15 km/h och en matbudsmoped i hela 20 km/h trots att hen körde om en gående. Ingen gående i min film visade dock något tecken på oro. Alla lunkade på, till synes oberörda. Och alla övriga 266 cyklisterna såg ut att ta det lugnt och hänsynsfullt.
Samspel kräver deltagande från båda parter. Mycket av samspelet handlar om lämplig placering med tanke på alla som banan är till för. Om jag går här så kan du cykla där. De flesta går där, så då kan jag cykla här. Hur man ska komma åt dem som struntar i hänsyn kan jag inte svara på, men jag tror att en led-cykeln-skylt gör mer skada än nytta.
Vissa cykeltyper är svåra att leda, t.ex. elsparkcyklarna som var 10% av cykelflödet och som dominerade i fortkörningsligan. Matbudsmopeder är klumpiga att leda bland folk. De kan väl dessutom ha varma avgasrör? Och att leda en transportcykel typ Armadillo blir nog varken lätt eller fördelaktigt för någon. Lastcyklar är viktiga för att minska trafiken med stora lastbilar i innerstaden.
Lastcykel typ Armadillo.
Slutsats
Både gående och cyklister vinner på att försöka separera sig från varandra även om banorna är så smala så att man ibland måste låna av varandra. Ännu viktigare att försöka separera sig är det där banan är vältrafikerad men smal och inte formellt separerad. Att då kräva att cyklister hoppar av och leder cykeln orsakar lätt fler problem än det löser.
Det viktiga är hänsyn – att man inte cyklar för fort och att man inte går så att det försvårar för andra. Här tycker jag faktiskt att de allra flesta i mina filmer imponerar. De är filmstjärnor som gör det bästa möjliga i en orimligt hopträngd situation. Sen finns det några hänsynslösa trafikanter som sticker ut, men en skylt är ingen bra lösning. Kanske hade lite elektronisk fartbegränsning för elsparkcyklar till runt 10 km/h varit lämpligt i denna GC-getingmidja.
Eftersom gående är långsammast är det ofta deras placering som bestämmer var cyklister kan komma förbi. Genom att de gående i denna getingmidja hållit sig på sidan längst bort från körbanan, bildades en kanal för cyklister närmast körbanan. Och cykelflödet kunde förstärka och hålla den kanalen öppen. Därför kom cyklisterna förbi utan att skockas alltför mycket, och de gående var ganska trygga med var de skulle förvänta sig fler cyklister. Det blev win-win! Allt stöddes av att det varit just den uppdelningen som gällde hela vägen fram till omledningen. Varför plötsligt ändra ett invant och vinnande koncept?
Det finns säkert anledning att borra djupare i för- och nackdelar med trafikförordningens paragraf om gåendes placering på en gemensam gång- och cykelbana. Kanske ett ämne för en kommande artikel.
