Smart utformad GC-refug

Hur kan man utforma en plats där tidvis stora prioriterade cykelströmmar korsar tidvis stora gångflöden? Utanför Liseberg Grand Curiosa Hotel har en ny utformning prövats. Jag ser stora fördelar med den, men också ett par saker som motverkar finessen.

Den smarta GC-refugen

Den i mitt tycke smart utformade GC-refugen på pendlingscykelbanan mot Mölndal.

Platsen
Vid rusningstiderna är det många pendlande cyklister på denna cykelbana. Tidvis korsar många gående cykelbanan mellan Liseberg Grand Curiosa Hotel till vänster och spårvagnshållplatsen Liseberg Södra till höger strax utanför bilden.

Refugen
Refug betyder tillflykt och är en trygghet för gående som ska korsa en väg. De behöver inte vänta tills hela gatan är fri, utan kan avverka en del i taget så fort den delen är tom på trafik eller man blir framsläppt där. Refugen är också ett tydligt tecken till alla parter att här krävs uppmärksamhet och samspel.

I körbanor är refugens idé gammal som gatan. Alla vet. Men på cykelbanor är den inte vanlig. I skrivande stund kan jag inte komma på ett enda exempel i Göteborg utom detta. Den här refugen är dessutom inte upphöjd utan ligger i samma plan som cykelbanan. Det ger intressanta egenskaper.

Lätt att gå över trots cykeltrafik

Trots att cyklister normalt skulle vilja ta ut svängen och refugen är övercyklingsbar, håller den emot lagom mycket. Gående känner sig därför trygga med att börja korsa cykelbanan.

Gatsten repellerar cyklister
Alla som cyklat på Vasagatan i Göteborg med dess ständigt återkommande gatstensremsor vet vilket obehag gatsten innebär.

Vasagatans gatstensremsor

En av Vasagatans alla gång- och bilpassager över cykelbanan. Jag har numrerat gatstensremsorna och framhävt dem med mörkare nyans i bilden.

Vasagatans alla gatstensremsor har orsakat otaliga klagomål från cyklister. De skapar stort obehag utan att locka till inbromsning. Om de inte hade lagts även över gångbanan skulle säkert de allra flesta cyklisterna ha lånat gångbanan för att undkomma dem. Man cyklar bara över gatsten om det finns goda skäl.

Vi vet också att cyklisterna på våra cykelfartsgator ogärna kör på gatstensdelarna vid sidan om det släta asfaltspartiet i mitten, och att cyklister ganska ofta gör undanmanövrer för brunnslock i cykelbanan därför att de vet vilket skump det blir om locket inte är riktigt i nivå med banan. Den aversionen beskrivs i min mätning Slalom bland brunnslock.

Cykelfartsgata

Cykelfartsgata. Släta asfalten och inte skumpiga gatstenen om cyklisten själv får välja.

Egenskaper som jag uppskattar hos denna refug
Refugen gör cykelbanans körfält smalare, vilket underlättar samspel mellan gående och cyklister. Det finns cykelsymboler och pilar målade i cykelbanan just där gående ska korsa. Det tydliggör samspelsbehovet och visar gående varifrån cyklisterna kommer.

Traditionella, upphöjda refuger utgör en ständig begränsning även om det bara är vid vissa trafiksituationer som det är till någon nytta. Det kan behövas för uppstyrning av motortrafik. Över denna nedsänkta refug går det däremot att cykla, även om den bjuder ett motstånd genom sin blotta gestalt och sin yta med plattor, gatsten och brunnslock.

Ibland överväger dock fördelarna. Kanske kommer man med god fart när det inte finns gående, men framförvarande cyklister saktar in rejält för att svänga åt höger till passagen över körbanan. Då kan man köra om över refugen för att slippa bromsa bort all sin fart i onödan. Hade inte refugen funnits så hade själva cykelfältet varit tillräckligt brett för omkörning. Eller kanske ligger man i en långsam kö och får mötande cyklister längre bort som snart kommer att omöjliggöra omkörning av kön. Då kan det vara värt att cykla om via refugen. Kan man inte köra om de långsamma blir det lite som när man kör bil på landet och har en Epatraktor framför sig. Cyklistens mål kan ligga en mil längre bort, men är det för mycket onödigt motstånd längs vägen väljer fler hellre bil eller buss.

Man kan också cykla via refugen för att hjälpa gående genom att inte hävda sin bana utan styra in bakom dem när de vill korsa cykelbanan.

Cykla bakom gående som korsar

Cyklar man enligt brun pil kan de gående fortsätta över banan utan att någon stannar.

Cyklist ger gående extra plats

En cyklist styr utanför cykelbanan för att varken hen eller de gående ska behöva stanna.

Omkörning på refugen

Omkörning på refugen när den är fri från gående.

I min artikel Flöde och samspel i GC-kors finns en film från en annan plats där man flera gånger ser cyklister som styr utanför sin egen bana och därmed underlättar för andra gående eller cyklister.

Jag tror att denna refugs utformning skickligt balanserar för- och nackdelar för cyklister så att de normalt undviker att cykla på refugytan. Vissa interaktioner löses faktiskt lättare om cyklisten kan låna refugen trots gatstenarnas obehag. Ju större möjligheter cyklisten har att väja istället för att stanna, desto större chans att det blir ett samspel som är till fördel för båda parter. Tänk också på att maxflöden för cykel och för hotellgäster inte alls behöver vara samtidiga, och då är det onödigt att bygga hindren mer monumentala än nödvändigt, särskilt på de leder som är utpekade som de allra mest prioriterade för cykelpendling.

Två brister i utformningen
Flera av brunnslocken med sina gatstenskransar är dåligt inpassade i refugens yta. Där finns en del stora ojämnheter och en vass uppstickande sten. Det blir otrevliga överraskningar för cyklister som försöker utnyttja refugen för samspel. Det sämst inpassade brunnslocket ligger dessutom i ett ledstråk för synsvaga. Risk att gående snubblar på oväntade kanter.

Förmodligen har varken entreprenören, projektören eller besiktningspersonen tänkt sig att någon kommer att gå eller cykla där refugens sämst inpassade brunnslock finns, och därför inte ställt några kvalitetskrav på dem. Som kontrast är brunnslocken på gången vidare in till Lisebergs entré betydligt bättre inpassade.

Dålig inpassning av brunnslock

Stora ojämnheter pga dålig inpassning av brunnslock och gatstenskrans.

Vass uppstickande sten

Vass uppstickande sten vid ett av brunnslocken. (Var borta vid koll 241030.)

Sämsta brunnslocket är i ett ledstråk

Refugens (och områdets) sämsta brunnslock ligger i ett ledstråk för synsvaga.

Den andra bristen är att de som kommer ut från Liseberg Grand Curiosa Hotel leds att snedda över cykelbanan istället för att använda den smarta passagen vid refugen. De har spårvagnshållplatsen i sin siktlinje, samtidigt som refugen är effektivt dold.

Utsikt från hotellets entré

Utsikt när man kommit ut från hotellets entré. Refugen ligger bakom röda ringen och den täta planteringen.

Siktlinjen och ledstråket lockar med genaste vägen mot spårvagnshållplatsen. Refugen som är avsedd för att korsa pendlingscykelbanan ligger väld dold av täta planteringar.

Från spårvagnsperrongen till hotellets entré

Bild från spårvagnsperrongen. Hotellets entré markerad med gul ram. Ledstråket anas t.h.

När man följt ledstråket från hotellet tills planteringen inte längre skymmer, kan man se refugen. Men då har det blivit en obekväm omväg att gå ända dit för att korsa. Det är nog mest personer med barnvagn eller små barn som väljer det säkra före det gena. Varför har man valt en sådan vilseledande siktlinje istället för en som visar både refugen och hållplatsen?

Däremot siktar gångstråket från själva nöjesfältets entré rakt mot refugen.

Flera användningsområden
I detta fall är cykelbanan dubbelriktad, men en sådan refug skulle vara minst lika bra på en enkelriktad cykelbana med stora flöden. I min artikel Boulevard utan cykelhinder försöker jag visa på olika möjligheter att inte försämra framkomligheten mer än nödvändigt på idag hinderfria cykelbanor när ett stort område runt dem ska stadifieras. Smart utformade refuger som denna bör kunna vara ett utmärkt alternativ i den verktygslådan. Jag uppskattar mycket att vi nu har fått en sådan prototyp!

Publicerat i Stadsutveckling | 2 kommentarer

Lasta, skjutsa, cykelmarinera!

Sits, lastutrymme, hjul och kanske drivhjälp tar inte mycket plats om lösningen är en cykel. Är lösningen en bil kräver man helt andra ytor, just in case. Bekvämare, javisst! Nödvändigt ibland. Mycket mer pengar och väldig påverkan både lokalt och globalt.

Kliv ombord i lådcykeln!

Här finns plats! Du hade säkert gärna fått kliva ombord för en skjuts till Frihamnen.

Många olika lastcykeltyper

Det finns många olika cykeltyper som kan skjutsa, lasta mycket eller lasta ännu mer.

Samling på Götaplatsen

Samling på Götaplatsen 30 augusti inför den gemensamma paraden till Frihamnsdagarna.

Varudistribution i stan

Bred lastbil på smal gata med folkliv

Distributionslastbilar passar dåligt in på innerstans smala gator och folkliv. Här pressar sig en lastbil långsamt mellan två uteserveringar medan fyra killar vill komma förbi.

Lastbilen i bilden ovan kom in via Ullevigatan, levererade två halvtomma rullburar till affären längre bort på gatan och krånglade sig sedan ut till Allén där den körde bort. Mycket trafik för lite gods. Hela lasten hade kanske rymts på lastcykeln nedan – i alla händelser på den längre versionen som tar två sådana bruna lådor.

Godsdistribution med Armadillo elcykel

Ett mer anpassat och trevligare fraktsätt för innerstan. Fritt från buller och avgaser.

Lastcykelns bruna låda är en lätt avtagbar standardcontainer som även kan lastas i fabrik och ställas hos kund som i lugn och ro kan plocka varor och ställa in sådant som ska skickas i retur.

För att värna innerstadslivet kunde man kräva att distributionsbilarna lastar om till cykeltransport sista biten. Med standardcontainern kan det bli väldigt rationellt. Företag skulle t.o.m. kunna inreda egna cykelcontainrar efter sina speciella behov. En omlastningshub finns redan i Nordstan, men fortfarande fylls våra små centrala gator med många elefanter som kör egna race. Bara särskilt tunga laster borde få tillstånd att köras där med lastbil.

Läs gärna GP 240530: Nordstan inviger centrum för nya eltransporter! Där står bl.a:

– Vi behöver förflytta transporterna från tunga fordon till lätta mikrofordon, säger Anastazia Kronberg, processledare på Business Region Göteborg (BRG).

– Nordstan vill vara med och bidra till den gröna omställningen när det gäller trafik och transporter. Vi har vårt parkeringshus och vår lastgata [i källarplan], där man till exempel kan ha omlastning för sista milen-leveranser, säger Nordstans vd Helena Lindqvist.

Jättebra tankar! Men det måste slå igenom på riktigt i centrala staden. Och vi behöver något liknande i andra stadsområden, exempelvis i Linné!

För sin personliga last kan man använda en lastcykel. Men man kommer långt med små medel bara genom att använda en ryggsäck. En liten för datorn, tröjan och annat smått och gott. En stor typ sporttrunk när man ska lasta mycket. Så klarar jag de flesta av mina vardagsresor, inköp och återvinningsturer.

Marinera de små barnen
Om man skjutsar sina små barn med cykel till dagis och andra mål, marineras de i att cykeln är ett bra transportmedel. Den får sin status av att barnen ser hur vuxna använder den som en naturlig del i vardagslivet.

Tre barn på väg till dagis. I direktkontakt med både pappa och omvärlden!

Nästa steg är turer på egen cykel ihop med förälder. Frihetens dörr ställs på glänt och trafikvanan tränas.

Barn cyklar med föräldrar

Barnen på kommandobryggan och expertisen i tillbakadragen position.

Cyklande barn mitt i stan

Genom Kungsportsplatsen mitt i Göteborgs hjärta. Varsågod, det här är även din stad!

Till slut blir man dubbad av sina föräldrar till det stora förtroendet att cykla på egen hand till skola, kompisar mm.

Många parkerade cyklar vid skola

Att cykla till skolan borde vara en självklarhet för de flesta.

Egen erfarenhet
Själv var jag nog 7 år när jag fick förtroendet att cykla fritt på egen hand. Det öppnade stora världar! Men det gäller att vi formar stan med tanke på de unga så att föräldrar vågar låta dem ta plats. Och det gäller också att bilisterna upplever unga cyklister som en självklar del av stadstrafiken. De unga blir självklara bara om de ofta får ta plats.

Från det jag var 8 år låg mitt största fritidsintresse 2,5 km bort, och att cykla dit var en självklarhet. Den stolta känslan av ”kan själv” infann sig varje gång. Mest spännande var en stormig dag när det vägde nästan helt jämnt i fighten mellan mig och motvinden. Men jag vann! Och åt andra hållet behövde jag sedan inte ens trampa.

Genom livet har jag tagit mig till alla mina skolor och arbetsplatser med cykel i alla väder. De har som mest legat på 7 km avstånd från hemmet.

Det finns en glädje i att inrätta sitt liv så att man kan hantera det av egen kraft med cykel. Bilen kan behövas ibland, men klarar vi som är friska inte vardagslivet utan bil är något inte bra med hur samhället påverkar oss och hur vi påverkar samhället. Det finns många hinder att bekämpa, både strukturella och inbillade.

Publicerat i Beteende, Miljöpåverkan, Stadsutveckling | Lämna en kommentar

Mina utvalda artiklar #1

Med åren har det blivit väldigt många artiklar i min blogg. Att söka i det kronologiska arkivet, bland kategorier, eller via mitt menyval ”Index” är inte längre enkelt. Därför länkar jag här till några utvalda artiklar. Nya versioner av mina urval kommer senare.

Trafikslagen och klimatet
Det allra viktigaste i dessa klimatkritiska tider är absolut:

Vilken trafik tål klimatet? – Elbuss är runt 3 gånger så klimatbelastande per personkilometer som cykel, elbil i storleksordning 16 gånger cykel om man kör ensam och ensam i fossilbil hela 50 gånger cykel. Skillnaderna är verkligen enorma! Relationen blottlades när jag 2021 sammanställde uppgifter för svenska förhållanden från flera källor som jag redovisar noggrant. Data omfattar ett livscykelperspektiv där alla leden i tillverkningen av fordonen även ingår.

Några andra utvalda artiklar med klimatperspektiv:

  • Ordet hållbar brukas slarvigt – Överallt ser man påståenden om att något är hållbart så fort det är lite bättre än de sämsta alternativen. Politiker, tjänstemän m.fl. talar exempelvis glatt om ”de hållbara trafikslagen gång, cykel och kollektivtrafik” trots att det inte stämmer. Men sådana påståenden kanske lurar många.
  • Klimatsmartaste matbudet – Det är stor skillnad mellan Foodoras, Ubers och Bolts fördelning mellan bensinmoped, vanlig cykel och eldrivet! Jag har räknat.

Om branta kurvor för cykel
Plats att svänga med cykeln – Behöver man mer bredd för att svänga med cykeln än för att köra rakt fram? Brukar utformningen ge cyklisterna tillräcklig plats för sväng? Och hur klarar man sig om den platsen inte finns? Jag redovisar mätmetoder och mätningar av breddbehov för olika radier och hur brant man klarar att svänga i olika hastighet.

Några andra utvalda artiklar om kurvor:

Artikeltips inom något mer ämne kan komma att läggas till här.

Publicerat i Utan kategori | 2 kommentarer

Cykel-svängradie i Nynäshamn

Som cyklist utsätts man ibland för svängar som är så skarpa så att innerradien är nästan noll. Då behöver man mycket extra breddutrymme. Men ofta finns inte det, utan man tvingas stjäla av andras ytor. Har planerarna räknat med det? Här ett uppmärksammat fall.

Mitt mejl till Nynäshamns kommun 2024-08-12
Hej!

I fb-gruppen Cyklistbubblan kritiserades branta kurvor på en ny cykelbana i Nynäshamn vid en rondell på riksväg 73. Följande bild från Nynäshamns kommuns video visades:

Brant cykelkurva i ny Nynäshamnsrondell

Ny cykelbana med branta svängar vid en rondell på riksväg 73 vid Nynäshamn.

Cykelbanans kurva i övre vänstra hörnet ser ut att ha innerradien ungefär noll. Det verkar vara omöjligt att ta den svängen om man får ett möte. Då tvingas man stanna och vänta ute i körbanan. Och om flera cyklar i rad ska ta den svängen, måste de vänta ut varandra i körbanan.

Cyklar kan inte svänga hur brant som helst, och deras breddbehov ökar ju brantare de tvingas svänga. Jag har gjort mätningar genom att cykla i cirkel i olika hastigheter och genom att grafiskt konstruera svängande cyklar med faktiska breddmått. De beskrivs närmare i artikeln Plats att svänga med cykeln .

Här visas grafiskt och schematiskt två 0,7 m breda cyklar som möts i en brant kurva med innerradie 1,2 m. Cykeln i innerkurvan måste sakta in till max 6,3 km/h för att klara en så brant kurva, alltså nästan gångfart! Det är på tok för långsamt enligt GCM-handboken som på sid 28 anger att cykeln blir instabil under 14 km/tim. Själv tycker jag att det är betydligt svårare att cykla långsamt med god kontroll i brant sväng än i rak linje.

Max sväng med min cykel

Svängradie 1,2 m med möte. En så brant sväng kan tas i max 6,3 km/h.

Vid så brant sväng ökar breddbehovet utan marginaler med över 40%, från 0,7 till 1,0 m. Jag har lagt 0,3 m marginal till den mötande cykeln. Det är ganska lätt att bedöma om man går fri vid ett möte på raksträcka, men mycket svårare när den mötande svänger in från sidan.

Enligt GCM-handboken på sid 30 bör cykelbanor vara tillräckligt breda för lastcyklar med 1,0 m bredd. Vissa är upp till 1,3 m breda. Mina grafer visar bara 0,7 m breda cyklar.

Vid 11 km/h har den brantaste kurvan som en vanlig cykel kan följa följande mått:

Max sväng vid 11 km/h med min cykel

Svängradie 2,9 m med möte. En så brant sväng kan man ta i max 11 km/h.

Jag bor inte i Nynäshamn och kan inte avgöra om denna cykelbana är så glest trafikerad så att man nästan aldrig riskera möte här och att den inte behöver prioriteras bättre för cyklandets utveckling gentemot bilen. Men jag vill veta vilka överväganden kommunen gör vid val av svängradier för cykel. Tas hänsyn till cyklars ökade breddbehov i kurvor och vilken fart som kurvor ska dimensioneras för med tanke på cykelns stabilitet? Skiljer era bedömningar från de jag presenterat här?

Kanske är det fortfarande semestertider hos er. I så fall får ni gärna vänta med svaret tills de som normalt jobbar med utformning för cykel åter är på pålats.

Vänlig hälsning
Rolf Broberg, Trafikistan.se

Publicerat i Väntar på besked | Lämna en kommentar

Hur minska biltrafiken?

Bilen behövs. Det säger jag inte emot. Men vi har gett den för stor plats. Den finns överallt och används gränslöst – på bekostnad av människans och planetens livsmiljö. Går det att minska bilens roll? Åtminstone för trafik i stan? Här är några av mina tankar om det.

Ett hav av nya bilar

Vårt samhälle är ett gränslöst bilsamhälle. Här tillförs ännu en droppe till bilhavet.

Hur vi blev ett bilsamhälle
Utvecklingen av det bilsamhälle vi har idag startade med Henry Fords löpande band på 1910-talet för oslagbart billig biltillverkning. Wikipedia skriver att hans bilar ”kunde genom ett lågt pris säljas till den breda allmänheten” och att ”det finns ingen annan bilmodell som haft så stor betydelse för bilismens spridning” som T-Forden.

Den stora bilexplosionen i Sverige skedde efter andra världskriget. Då stack det iväg från ett par procent bilar per svensk strax efter kriget till runt 50 procent år 2000. Sverige var Europas biltätaste land under 1950-talet. Övriga Europa knappade in under 1960-talet, men Sverige behöll täten in på 1970-talet.

Sverige välkomnade den annalkande flodvågen av bilar. Vi fick en övergripande samhällsplanering med bilen som utgångspunkt. Bilismens intresseorganisationer och lobbygrupper fick stort inflytande över vår anpassning till massbilism. Och allmänheten såg i stort sett bara fördelar med den utvecklingen. Först mot slutet av 1960-talet började kritiska röster höjas om att bilen dödade och lemlästade, förstörde våra städer och smutsade ner vår miljö.

(Se Pär Blomkvists avhandling Den goda vägens vänner, del 1)

Faktorer som håller oss kvar i bilsamhället
Utan anspråk på att täcka alla faktorer – eller ens alla viktiga – vill jag ändå nämna de som jag kommer på:

-Personliga: Ohejdad vana. Är vi uppfödda med bil och ett samhälle anpassat för bilen så är också bil något som styr vår föreställningsvärld, något vi lätt betraktar som självklart när vi inrättar våra liv. Många av oss har köpt en eller flera bilar. Det är en stor investering som vi känner att vi behöver använda. För många är den dessutom en statusmarkör. Den ger oss en vid möjlighetshorisont med stort utrymme för både korta och långa resor med eller utan last. Ofta är bilens fem säten bara upptagna till en femtedel och lasten inskränker sig kanske till en mobiltelefon. Den kräver minimal framförhållning i planeringen eftersom det finns vägar överallt. Den gynnar en livsstil med långa avstånd till arbete, till fritidshus, semestermål mm. Vi kan skjutsa barn till och från deras skolor och fritidsaktiviteter för att skona dem från trafiken(!) och för att nå mer avlägsna aktiviteter. Vår motion kan vi få genom att köra bil till en motionsanläggning – om vi orkar eller hinner lägga tid på det.

Stor och liten bil

I personbilar sitter oftast ca 1,2 personer. I husbilar nästan alltid 2 där mannen kör.

-Samhälleliga: Hela samhället har i bortåt hundra år planerats och byggts för att passa bilen. Bostäder, kontor och industriområden är ofta väl separerade från varandra, vilket gör det svårt att ha korta vardagsavstånd. Biltrafik och parkerade bilar fyller staden. Landet genomkorsas av europavägar och riksvägar byggda för höga hastigheter och stor kapacitet. Enorma investeringar ligger bundna i vägar, broar, tunnlar och parkeringar. Skulle något inte fungera, blir det ramaskri.

Väginfrastrukturen finansieras i grunden av alla skattebetalare, oavsett om de äger 0, 1 eller flera bilar, och av företag oavsett om de använder fordon i sin verksamhet eller ej. En del är dock fordonsskatt som beror på antal och typ av fordon, men inte på hur mycket de används. Ju mer man kör ett fordon, desto mindre bidrar man därför med dessa skatter till det slitage och behov av utbyggnad som man orsakar. Sällananvändarna får betala mer. Drivmedelsskatt finns också, men Sveriges personbilsbestånd har ändå ökat mer än folkmängden sedan 2000.

Alla i ett samhälle är visserligen beroende av att andra utför transporter på ett eller annat sätt. Men hur stor andel av all trafik med bil och lastbil som vi har runtom oss är egentligen nödvändig för dem som själva går och cyklar i vardagen, och som sällan nyttjar motoriserad trafik?

-Kommersiella: Företag har vant sig vid stora rekryteringsområden tack vare vår villighet att pendla. De har lokaliserat sig under förutsättning att anställda ändå tar sig dit, i många fall med sin bil. Då behövs bara gott om parkering där de håller till. I många verksamheter tas bilen som en självklar beståndsdel även om den långt ifrån alltid är nödvändig. Många företag lever av bilförsäljning, tillbehör, service, tankning/laddning eller av turism, men även av vägunderhåll, produktion av asfalt och betong och allt annat som behövs för att bilen ska kunna rulla. Externa köpcentra har kunnat etableras därför att kunderna kör bil i vardagen och inte hindras av avståndet när de ska handla. Det är sällan gående och cyklande tar sig till dessa platser. Istället lider de av att externhandeln utarmat utbudet i mer centrala lägen.

Globaliseringen gör att de länder som försöker minska bilens roll riskerar att förlora i konkurrenskraft mot de som bara kör på. Världens länder låser fast varandra vid bilen. Den är helt enkelt för bra, bara man lyfter dess fördelar och tonar ner alla nackdelarna tillräckligt.

Alla dessa faktorer bildar ett samlat motstånd mot våra försök att minska bilberoendet. Få klarar att minska det på egen hand även om de skulle vilja. Jag tror att det behöver göras förändringar på flera områden samtidigt för att ett mindre bilberoende samhälle ska kunna växa fram.

Vad kan förändras?
Man kan tänka sig åtgärder inom följande kategorier:

  • Bilen – Var och med vilken fart får man köra? Var parkera? Kostnader?
  • Kollektivtrafiken – Konkurrenskraft? Hot mot cykel och stadsliv? Kostnad?
  • Cykeln – Framkomlighet? Trygghet? Barn? Ytfördelning mot andra resesätt?
  • Avstånden – Cykelavstånd till allt? Viktiga cykelleder utan stopp för att nå längre?
  • Närmiljön – Attraktivt att bo? Utglesning pga höga kostnader i centrala lägen?
  • EU – Tillräckligt stor för att ställa krav på sin inre marknad och på omvärlden?
  • Viljan – Acceptans för förändring? Insikt om anledningar och fördelar?

Det går att skriva mycket om allt. Här väljer jag att bara resonera kring den första punkten.

Bilen
Bästa användningen av privatbilen i stan är när hela familjen eller en grupp vänner med packning fyller den för att resa tillsammans till en plats där andra kommunikationsmedel saknas. Då utnyttjas bilens hela potential. Det kan vara flytten ut till sommarstället. Sådana resor fungerar bra även om bilens hemmaparkering inte ligger direkt utanför dörren. Man kan hämta bilen från en parkering en bra bit bort, fylla den strax utanför hemmet och sedan påbörja resan även om den inne i stan måste ske på cyklisters och gåendes villkor och inte lägga beslag på de mest attraktiva ytorna. Eftersom den största delen av resan ändå är på landsvägsnätet där farten är hög och genheten god, är uppoffringen inne i stan liten jämfört med fördelarna för de boende, för stadens liv och för barnens möjligheter att vistas ute i en ren, bullerfri och trygg miljö.

En parkeringspolicy skulle kunna gynna en sådan mera sparsam och effektiv bilanvändning. Begränsa närparkering. Tillhandahåll parkeringshubbar på lite längre avstånd. Gör det billigare för boende att parkera sin bil där. Om det går att mäta, kunde man få bonus för varje 5-dagarsperiod som man låter bilen stå orörd. Med avstånd och bonus finns chans att man vänjer sig av med slentrianmässig bilanvändning och istället börjar gå, cykla och åka kollektivt mer. Till slut kanske en del byter sin bil mot bilpool – som gärna får finnas på hubben. Där kunde det också finnas en möjlighet att låna en cykel för att ta sig hem från hubben efter att man parkerat bilen där och för att cykla dit igen nästa gång man behöver den. Cykelförmånen kan erbjudas under en begränsad period så att man hinner upptäcka att man borde skaffa sig en egen cykel.

Poängen är att man behöver kunna pröva sig fram stegvis till ett liv med mindre användning av bil och mer cykel och/eller kollektivtrafik. Det finns ett motstånd i att man vet vad man har men inte vad man får – om man inte har möjlighet att ta förändringen i mindre steg, upptäcka fördelarna och känna att man själv väljer sin mobilitetsutveckling.

Återstår att hitta bra sätt att minska biltrafiken för hantverkare, distribution av varor i stan och mängden långtradartransporter på våra landsvägar. Vilka transporter är nödvändiga och vilka är bara resultatet av att det är så billigt och bekvämt att köra skåp- och lastbilar överallt? Vilka nödvändiga transporter kan göras på ett bättre sätt? Och hur får vi det att hända?

Har du andra synpunkter på balansen mellan bilens för- och nackdelar? Berätta gärna! Avvägningen är intrikat: egen fördel mot påverkan på andra, bekvämlighet mot hälsa, pengar mot liv, här och nu mot planetens framtid.

Publicerat i Stadsutveckling | 3 kommentarer