Trafik i stan

Hur kan man utforma en plats där tidvis stora prioriterade cykelströmmar korsar tidvis stora gångflöden? Utanför Liseberg Grand Curiosa Hotel har en ny utformning prövats. Jag ser stora fördelar med den, men också ett par saker som motverkar finessen.

Den i mitt tycke smart utformade GC-refugen på pendlingscykelbanan mot Mölndal.

Platsen
Vid rusningstiderna är det många pendlande cyklister på denna cykelbana. Tidvis korsar många gående cykelbanan mellan Liseberg Grand Curiosa Hotel till vänster och spårvagnshållplatsen Liseberg Södra till höger strax utanför bilden.

Refugen
Refug betyder tillflykt och är en trygghet för gående som ska korsa en väg. De behöver inte vänta tills hela gatan är fri, utan kan avverka en del i taget så fort den delen är tom på trafik eller man blir framsläppt där. Refugen är också ett tydligt tecken till alla parter att här krävs uppmärksamhet och samspel.

I körbanor är refugens idé gammal som gatan. Alla vet. Men på cykelbanor är den inte vanlig. I skrivande stund kan jag inte komma på ett enda exempel i Göteborg utom detta. Den här refugen är dessutom inte upphöjd utan ligger i samma plan som cykelbanan. Det ger intressanta egenskaper.

Trots att cyklister normalt skulle vilja ta ut svängen och refugen är övercyklingsbar, håller den emot lagom mycket. Gående känner sig därför trygga med att börja korsa cykelbanan.

Gatsten repellerar cyklister
Alla som cyklat på Vasagatan i Göteborg med dess ständigt återkommande gatstensremsor vet vilket obehag gatsten innebär.

En av Vasagatans alla gång- och bilpassager över cykelbanan. Jag har numrerat gatstensremsorna och framhävt dem med mörkare nyans i bilden.

Vasagatans alla gatstensremsor har orsakat otaliga klagomål från cyklister. De skapar stort obehag utan att locka till inbromsning. Om de inte hade lagts även över gångbanan skulle säkert de allra flesta cyklisterna ha lånat gångbanan för att undkomma dem. Man cyklar bara över gatsten om det finns goda skäl.

Vi vet också att cyklisterna på våra cykelfartsgator ogärna kör på gatstensdelarna vid sidan om det släta asfaltspartiet i mitten, och att cyklister ganska ofta gör undanmanövrer för brunnslock i cykelbanan därför att de vet vilket skump det blir om locket inte är riktigt i nivå med banan. Den aversionen beskrivs i min mätning Slalom bland brunnslock.

Cykelfartsgata. Släta asfalten och inte skumpiga gatstenen om cyklisten själv får välja.

Egenskaper som jag uppskattar hos denna refug
Refugen gör cykelbanans körfält smalare, vilket underlättar samspel mellan gående och cyklister. Det finns cykelsymboler och pilar målade i cykelbanan just där gående ska korsa. Det tydliggör samspelsbehovet och visar gående varifrån cyklisterna kommer.

Traditionella, upphöjda refuger utgör en ständig begränsning även om det bara är vid vissa trafiksituationer som det är till någon nytta. Det kan behövas för uppstyrning av motortrafik. Över denna nedsänkta refug går det däremot att cykla, även om den bjuder ett motstånd genom sin blotta gestalt och sin yta med plattor, gatsten och brunnslock.

Ibland överväger dock fördelarna. Kanske kommer man med god fart när det inte finns gående, men framförvarande cyklister saktar in rejält för att svänga åt höger till passagen över körbanan. Då kan man köra om över refugen för att slippa bromsa bort all sin fart i onödan. Hade inte refugen funnits så hade själva cykelfältet varit tillräckligt brett för omkörning. Eller kanske ligger man i en långsam kö och får mötande cyklister längre bort som snart kommer att omöjliggöra omkörning av kön. Då kan det vara värt att cykla om via refugen. Kan man inte köra om de långsamma blir det lite som när man kör bil på landet och har en Epatraktor framför sig. Cyklistens mål kan ligga en mil längre bort, men är det för mycket onödigt motstånd längs vägen väljer fler hellre bil eller buss.

Man kan också cykla via refugen för att hjälpa gående genom att inte hävda sin bana utan styra in bakom dem när de vill korsa cykelbanan.

Cyklar man enligt brun pil kan de gående fortsätta över banan utan att någon stannar.

En cyklist styr utanför cykelbanan för att varken hen eller de gående ska behöva stanna.

Omkörning på refugen när den är fri från gående.

I min artikel Flöde och samspel i GC-kors finns en film från en annan plats där man flera gånger ser cyklister som styr utanför sin egen bana och därmed underlättar för andra gående eller cyklister.

Jag tror att denna refugs utformning skickligt balanserar för- och nackdelar för cyklister så att de normalt undviker att cykla på refugytan. Vissa interaktioner löses faktiskt lättare om cyklisten kan låna refugen trots gatstenarnas obehag. Ju större möjligheter cyklisten har att väja istället för att stanna, desto större chans att det blir ett samspel som är till fördel för båda parter. Tänk också på att maxflöden för cykel och för hotellgäster inte alls behöver vara samtidiga, och då är det onödigt att bygga hindren mer monumentala än nödvändigt, särskilt på de leder som är utpekade som de allra mest prioriterade för cykelpendling.

Två brister i utformningen
Flera av brunnslocken med sina gatstenskransar är dåligt inpassade i refugens yta. Där finns en del stora ojämnheter och en vass uppstickande sten. Det blir otrevliga överraskningar för cyklister som försöker utnyttja refugen för samspel. Det sämst inpassade brunnslocket ligger dessutom i ett ledstråk för synsvaga. Risk att gående snubblar på oväntade kanter. Förmodligen har varken entreprenören, projektören eller besiktningspersonen tänkt sig att någon kommer att gå eller cykla där brunnslocken finns, och därför inte ställt några kvalitetskrav på dem.

Stora ojämnheter pga dålig inpassning av brunnslock och gatstenskrans.

Vass uppstickande sten vid ett av brunnslocken.

Refugens sämsta brunnslock (vid cykelsymbolen) ligger i ett ledstråk för synsvaga.

Den andra bristen är att de som kommer ut från Liseberg Grand Curiosa Hotel leds att snedda över cykelbanan istället för att använda den smarta passagen vid refugen. De har spårvagnshållplatsen i sin siktlinje, samtidigt som refugen är effektivt dold.

Utsikt när man kommit ut från hotellets entré. Refugen ligger bakom röda ringen och den täta planteringen.

Siktlinjen och ledstråket lockar med genaste vägen mot spårvagnshållplatsen. Refugen som är avsedd för att korsa pendlingscykelbanan ligger väld dold av täta planteringar.

Bild från spårvagnsperrongen. Hotellets entré markerad med gul ram. Ledstråket anas t.h.

När man följt ledstråket från hotellet tills planteringen inte längre skymmer, kan man se refugen. Men då har det blivit en obekväm omväg att gå ända dit för att korsa. Det är nog mest personer med barnvagn eller små barn som väljer det säkra före det gena. Varför har man valt en sådan vilseledande siktlinje istället för en som visar både refugen och hållplatsen?

Flera användningsområden
I detta fall är cykelbanan dubbelriktad, men en sådan refug skulle vara minst lika bra på en enkelriktad cykelbana med stora flöden. I min artikel Boulevard utan cykelhinder försöker jag visa på olika möjligheter att inte försämra framkomligheten mer än nödvändigt på idag hinderfria cykelbanor när ett stort område runt dem ska stadifieras. Smart utformade refuger som denna bör kunna vara ett utmärkt alternativ i den verktygslådan. Jag uppskattar mycket att vi nu har fått en sådan prototyp!

Bilen behövs. Det säger jag inte emot. Men vi har gett den för stor plats. Den finns överallt och används gränslöst – på bekostnad av människans och planetens livsmiljö. Går det att minska bilens roll? Åtminstone för trafik i stan? Här är några av mina tankar om det.

Vårt samhälle är ett gränslöst bilsamhälle. Här tillförs ännu en droppe till bilhavet.

Hur vi blev ett bilsamhälle
Utvecklingen av det bilsamhälle vi har idag startade med Henry Fords löpande band på 1910-talet för oslagbart billig biltillverkning. Wikipedia skriver att hans bilar ”kunde genom ett lågt pris säljas till den breda allmänheten” och att ”det finns ingen annan bilmodell som haft så stor betydelse för bilismens spridning” som T-Forden.

Den stora bilexplosionen i Sverige skedde efter andra världskriget. Då stack det iväg från ett par procent bilar per svensk strax efter kriget till runt 50 procent år 2000. Sverige var Europas biltätaste land under 1950-talet. Övriga Europa knappade in under 1960-talet, men Sverige behöll täten in på 1970-talet.

Sverige välkomnade den annalkande flodvågen av bilar. Vi fick en övergripande samhällsplanering med bilen som utgångspunkt. Bilismens intresseorganisationer och lobbygrupper fick stort inflytande över vår anpassning till massbilism. Och allmänheten såg i stort sett bara fördelar med den utvecklingen. Först mot slutet av 1960-talet började kritiska röster höjas om att bilen dödade och lemlästade, förstörde våra städer och smutsade ner vår miljö.

(Se Pär Blomkvists avhandling Den goda vägens vänner, del 1)

Faktorer som håller oss kvar i bilsamhället
Utan anspråk på att täcka alla faktorer – eller ens alla viktiga – vill jag ändå nämna de som jag kommer på:

-Personliga: Ohejdad vana. Är vi uppfödda med bil och ett samhälle anpassat för bilen så är också bil något som styr vår föreställningsvärld, något vi lätt betraktar som självklart när vi inrättar våra liv. Många av oss har köpt en eller flera bilar. Det är en stor investering som vi känner att vi behöver använda. För många är den dessutom en statusmarkör. Den ger oss en vid möjlighetshorisont med stort utrymme för både korta och långa resor med eller utan last. Ofta är bilens fem säten bara upptagna till en femtedel och lasten inskränker sig kanske till en mobiltelefon. Den kräver minimal framförhållning i planeringen eftersom det finns vägar överallt. Den gynnar en livsstil med långa avstånd till arbete, till fritidshus, semestermål mm. Vi kan skjutsa barn till och från deras skolor och fritidsaktiviteter för att skona dem från trafiken(!) och för att nå mer avlägsna aktiviteter. Vår motion kan vi få genom att köra bil till en motionsanläggning – om vi orkar eller hinner lägga tid på det.

I personbilar sitter oftast ca 1,2 personer. I husbilar nästan alltid 2 där mannen kör.

-Samhälleliga: Hela samhället har i bortåt hundra år planerats och byggts för att passa bilen. Bostäder, kontor och industriområden är ofta väl separerade från varandra, vilket gör det svårt att ha korta vardagsavstånd. Biltrafik och parkerade bilar fyller staden. Landet genomkorsas av europavägar och riksvägar byggda för höga hastigheter och stor kapacitet. Enorma investeringar ligger bundna i vägar, broar, tunnlar och parkeringar. Skulle något inte fungera, blir det ramaskri.

Väginfrastrukturen finansieras i grunden av alla skattebetalare, oavsett om de äger 0, 1 eller flera bilar, och av företag oavsett om de använder fordon i sin verksamhet eller ej. En del är dock fordonsskatt som beror på antal och typ av fordon, men inte på hur mycket de används. Ju mer man kör ett fordon, desto mindre bidrar man därför med dessa skatter till det slitage och behov av utbyggnad som man orsakar. Sällananvändarna får betala mer. Drivmedelsskatt finns också, men Sveriges personbilsbestånd har ändå ökat mer än folkmängden sedan 2000.

Alla i ett samhälle är visserligen beroende av att andra utför transporter på ett eller annat sätt. Men hur stor andel av all trafik med bil och lastbil som vi har runtom oss är egentligen nödvändig för dem som själva går och cyklar i vardagen, och som sällan nyttjar motoriserad trafik?

-Kommersiella: Företag har vant sig vid stora rekryteringsområden tack vare vår villighet att pendla. De har lokaliserat sig under förutsättning att anställda ändå tar sig dit, i många fall med sin bil. Då behövs bara gott om parkering där de håller till. I många verksamheter tas bilen som en självklar beståndsdel även om den långt ifrån alltid är nödvändig. Många företag lever av bilförsäljning, tillbehör, service, tankning/laddning eller av turism, men även av vägunderhåll, produktion av asfalt och betong och allt annat som behövs för att bilen ska kunna rulla. Externa köpcentra har kunnat etableras därför att kunderna kör bil i vardagen och inte hindras av avståndet när de ska handla. Det är sällan gående och cyklande tar sig till dessa platser. Istället lider de av att externhandeln utarmat utbudet i mer centrala lägen.

Globaliseringen gör att de länder som försöker minska bilens roll riskerar att förlora i konkurrenskraft mot de som bara kör på. Världens länder låser fast varandra vid bilen. Den är helt enkelt för bra, bara man lyfter dess fördelar och tonar ner alla nackdelarna tillräckligt.

Alla dessa faktorer bildar ett samlat motstånd mot våra försök att minska bilberoendet. Få klarar att minska det på egen hand även om de skulle vilja. Jag tror att det behöver göras förändringar på flera områden samtidigt för att ett mindre bilberoende samhälle ska kunna växa fram.

Vad kan förändras?
Man kan tänka sig åtgärder inom följande kategorier:

• Bilen – Var och med vilken fart får man köra? Var parkera? Kostnader?
• Kollektivtrafiken – Konkurrenskraft? Hot mot cykel och stadsliv? Kostnad?
• Cykeln – Framkomlighet? Trygghet? Barn? Ytfördelning mot andra resesätt?
• Avstånden – Cykelavstånd till allt? Viktiga cykelleder utan stopp för att nå längre?
• Närmiljön – Attraktivt att bo? Utglesning pga höga kostnader i centrala lägen?
• EU – Tillräckligt stor för att ställa krav på sin inre marknad och på omvärlden?
• Viljan – Acceptans för förändring? Insikt om anledningar och fördelar?

Det går att skriva mycket om allt. Här väljer jag att bara resonera kring den första punkten.

Bilen
Bästa användningen av privatbilen i stan är när hela familjen eller en grupp vänner med packning fyller den för att resa tillsammans till en plats där andra kommunikationsmedel saknas. Då utnyttjas bilens hela potential. Det kan vara flytten ut till sommarstället. Sådana resor fungerar bra även om bilens hemmaparkering inte ligger direkt utanför dörren. Man kan hämta bilen från en parkering en bra bit bort, fylla den strax utanför hemmet och sedan påbörja resan även om den inne i stan måste ske på cyklisters och gåendes villkor och inte lägga beslag på de mest attraktiva ytorna. Eftersom den största delen av resan ändå är på landsvägsnätet där farten är hög och genheten god, är uppoffringen inne i stan liten jämfört med fördelarna för de boende, för stadens liv och för barnens möjligheter att vistas ute i en ren, bullerfri och trygg miljö.

En parkeringspolicy skulle kunna gynna en sådan mera sparsam och effektiv bilanvändning. Begränsa närparkering. Tillhandahåll parkeringshubbar på lite längre avstånd. Gör det billigare för boende att parkera sin bil där. Om det går att mäta, kunde man få bonus för varje 5-dagarsperiod som man låter bilen stå orörd. Med avstånd och bonus finns chans att man vänjer sig av med slentrianmässig bilanvändning och istället börjar gå, cykla och åka kollektivt mer. Till slut kanske en del byter sin bil mot bilpool – som gärna får finnas på hubben. Där kunde det också finnas en möjlighet att låna en cykel för att ta sig hem från hubben efter att man parkerat bilen där och för att cykla dit igen nästa gång man behöver den. Cykelförmånen kan erbjudas under en begränsad period så att man hinner upptäcka att man borde skaffa sig en egen cykel.

Poängen är att man behöver kunna pröva sig fram stegvis till ett liv med mindre användning av bil och mer cykel och/eller kollektivtrafik. Det finns ett motstånd i att man vet vad man har men inte vad man får – om man inte har möjlighet att ta förändringen i mindre steg, upptäcka fördelarna och känna att man själv väljer sin mobilitetsutveckling.

Återstår att hitta bra sätt att minska biltrafiken för hantverkare, distribution av varor i stan och mängden långtradartransporter på våra landsvägar. Vilka transporter är nödvändiga och vilka är bara resultatet av att det är så billigt och bekvämt att köra skåp- och lastbilar överallt? Vilka nödvändiga transporter kan göras på ett bättre sätt? Och hur får vi det att hända?

Har du andra synpunkter på balansen mellan bilens för- och nackdelar? Berätta gärna! Avvägningen är intrikat: egen fördel mot påverkan på andra, bekvämlighet mot hälsa, pengar mot liv, här och nu mot planetens framtid.