Cykelns roll i Gbg klimatrapport

Enligt rapporten från Göteborgs Stads klimatråd går stadens klimatarbete för långsamt. Trafiken är en av de stora utsläpparna, och rapporten efterlyser mer transporteffektivitet och elektrifiering. Men hur viktig är cykeln? Den nämner rapporten bara 2 gånger.

Vilken roll kan cykeln spela i Göteborgs klimatarbete bland raffen och all motortrafik?

Klimatrådet och deras rapport
Kommunstyrelsen i Göteborg instiftade 2021 ett klimatråd bestående av forskare som är experter inom olika områden. De ska analysera hur Göteborgs beslutade klimatmål kan nås på ett kostnadseffektivt sätt. Nyss, i december 2023, utkom rådets första rapport.

Jag återger några textklipp från rapporten – direkt citerat eller lätt omskrivet – i blått, kursivt och avslutat med (rpt sid #). Rapporten heter ”Miljöförvaltningen Göteborgs Stad, 2023:12 Rapport från Göteborgs Stads klimatråd 2023” och finns som nämndhandling för Miljö- och klimatnämndens möte den 19 dec 2023.

Göteborgs utsläpp enligt rapporten
Denna gång har rådet satt fokus på de territoriella utsläppen och vad som krävs för att de inte ska överskrida Göteborgs mål.

Ungefär hälften av utsläppen kommer från de två raffinaderierna, Preem och St1. Den andra hälften domineras av vägtrafiken med bilar, kollektivtrafik och lastbilar. (rpt sid 8)

För att minska trafikens påverkan är det strategiskt viktigast att satsa på transporteffektivitet och att resterande trafik elektrifieras i hög utsträckning. (rpt sid 2)

Jag menar att cykeln är det mest transporteffektiva färdmedlet vi har. Den går alltid fullsatt, har minimal barlast, kan ta genaste vägen och släpper ut minimalt. Trampandets extra utandningsluft blir inte mer än om vi istället skaffar vår nödvändiga motion i ett gym.

Om territoriella utsläpp
Territoriella utsläpp är de utsläpp som sker inom det egna territoriet. Det är ett utmärkt sätt att räkna när territoriet är hela klotet. För ett mindre territorium, t.ex. Göteborg, hade det också varit utmärkt om vi inte haft något utbyte av energi och material över gränserna.

Men världen är full av utbyten. Ska Göteborg ta hela ansvaret för utsläppen från våra raffinaderier trots att de betjänar hela landet? Ska Göteborg avhysa raffinaderierna för att slippa stå med svarte Petter? Leder inte det bara till att raffinaderierna byggs någon annanstans och att vi får en extra klimatpåverkan av att riva raffinaderier, hamnar mm och bygga alltihopa nytt på annan plats?

Lyckligtvis föreslår inte klimatrapporten det. Den lyfter istället möjligheten att fånga in raffinaderiernas utsläpp och lagra dem, s.k. CCS (Carbon Capture and Storage). Det skulle minska utsläppet både inom Göteborg och globalt, förutsatt att processen i sig inte släpper ut mer än den lagrar. Men ur strikt territoriellt perspektiv för Göteborg vore det mycket bättre att bara avhysa raffinaderierna. Så klimatrapporten har lyckligtvis sett bortom det rent territoriella, som ju har stora svagheter och måste tweakas rätt kraftigt för att bli bra.

Men hur ser vi på utsläpp från förbränning av förnybara drivmedel? Räknar vi dem som nollutsläpp med hänvisning till förnybarheten? Att något går att förnya är inte samma sak som att det faktiskt förnyas i samma takt som det förbrukas. Det kanske inte är en sluten kolcykel utan en global utarmningsprocess för bundet kol och för biodiversiteten. I en värld där vi fortfarande eldar mycket fossilt behöver vi växternas kolbindning utan att direkt släppa ut allt igen. Kan vi inte balansera alla utsläpp med upptag är vi inte hållbara.

Läs gärna avsnitt ”Biodrivmedlens utsläpp” sid 5-6 i Klimatriksdagens Biodrivmedel, en god tanke?

Med satellitteknik skulle man kunna mäta det totala utsläppet från ett territorium och få med även sådant vi glömt i kalkylen eller som vi missbedömt. Men om vissa utsläpp som görs i territoriet inte ska räknas, blir det svårt.

Fördelen med det territoriella perspektivet är att det kan sätta fokus på stora egna utsläppskällor. Men sedan krävs ett globalt perspektiv för att välja åtgärder som är bra för planeten som helhet. Jag tror att cykeln i kombination med ett samhälle som gör cykeln maximalt användbar är en mycket viktig del i vår strävan efter hållbart resande – ekologiskt, men även socialt och ekonomiskt.

Rapportens fyra sätt att angripa utsläppen från transporter
Med transporter avses här både person- och godstransporter.

Det finns grovt sett fyra sätt att minska [de territoriella*] utsläppen från transporter i Göteborg i betydande grad: (rpt sid 16)

1. Satsning på transporteffektivitet vilket leder till färre körda fordonskilometer.
2. Energieffektivare fordon som kräver mindre bränsle.
3. Större användning av biobränslen.
4. Större andel elektrifierade fordon.

*) Kapitlets rubrik är ”Strategiska områden för att nå det territoriella klimatmålet”. Därför blir tolkningen att de fyra citerade punkterna handlar om territoriella utsläpp.

Rådet i punkt 3, ”Större användning av biobränslen” bygger på att vi räknar biobränslen som utsläppsfria när vi förbränner dem. Det bryter mot ett rent territoriellt perspektiv och gör välvilliga antaganden om vad som hänt innan leveransen till oss.

Kommunen har störst rådighet för den första punkten, dvs transporteffektivitet. […] Det handlar om åtgärder som att till exempel prioritera ytor i staden […] så att gång, cykel och kollektivtrafik blir det självklara valet. (rpt sid 16)

Ja, att satsa på transporteffektivitet är en stor och viktig strategi. Här ingår att bygga den infrastruktur som gynnar klimatsmarta transporter på bekostnad av de mest klimatbelastande. Då borde det också ingå att ge fler möjlighet till korta vardagsavstånd (jfr 15-minutersstaden), något som rimmar bra med översiktsplanens satsning på flera tyngdpunkter. Kortare avstånd leder också till mindre trafikmängd och att cykelns användbarhet kan öka. I livscykelperspektiv är cykel ett flera gånger så klimatsmart val som elbuss eller elbil. Men i territoriellt perspektiv och med frikort för biodrivmedel kan vi bara hävda cykelns fördel framför fossil motortrafik.

Även varutransporter kan ofta ske med lastcykel istället för med distributionsbil.

Lastcykel med standardcontainer. Trailerversionen tar två. Mänsklig. Klimatsmart.

I innerstaden kan en distributionsbil behöva köra mycket krångligt för att kringgå enkelriktningar. Jag skuggade en dieseldriven distributionsbil som nästlade sig långa omvägar för att komma till och ifrån en enda leveranspunkt där den bara lastade av två halvfulla burar med varor. Omlastning till lastcykel hade varit mycket bättre för stadens människor och miljö. Se vidare min 2030-sekretariatets cykelförslag, under punkt ”Inför transporteffektivitet som mål”.

Om konsumtionsbaserade utsläpp
Hur ter sig de olika trafikslagen i ett konsumtionsbaserat synsätt?

Det finns vissa konsumtionsförändringar som har en stor effekt på de konsumtions­baserade utsläppen, såsom att köra mindre fossilbil, flyga mindre eller äta mindre nötkött. (rpt sid 7)

Rapporten betonade ju att man bör prioritera ytor i staden så att gång, cykel och kollektivtrafik blir det självklara valet (rpt sid 16). Det kan påverka göteborgarnas val av transportmedel så att en minskad klimatpåverkan uppnås redan i territoriellt perspektiv. I konsumtionsperspektiv tillkommer en mängd utsläpp som olika fordon är beroende av men som sker utanför vårt geografiska område. Med livscykelanalys framstår elbuss inte alls som lika klimatsmart som cykel. Dessutom lockar alla motoriserade transporter till större avstånd i vardagen (med utglesning, segregering och externhandel som följd). Det ökar bilberoendet även om kollektivtrafiken är bästa alternativet för vissa resmål eller vid vissa tider på dygnet.

Därför blir en livscykelanalys som jämför de olika transportslagen per personkilometer (eller tonkilometer) mycket viktig för en bra värdering av vad man ska satsa på för att uppnå eller åtminstone komma nära våra konsumtionsbaserade mål.

Min egen jakt på livscykelanalyser (noga redovisad i Vilken trafik tål klimatet?) pekar på att Göteborgs elbuss ”Electricity” är 3 gånger så klimatbelastande som cykel per personkilometer, elbil runt 16 gånger cykel om man kör ensam och fossilbil 50 gånger. Siffrorna är naturligtvis mycket grova, men de visar ändå på väldigt stora skillnader. Cykeln blir helt överlägsen inom de avstånd som kan kallas cykelavstånd. Och en cykeltur längs den gena och hinderfria Säröleden från Linnéplatsen till Hovåsbadet demonstrerar tydligt vad riktigt god framkomlighet för cykel kan göra för vad som känns som bekvämt cykelavstånd.

Vad är detta värt när vi har tuffa krav på oss att uppnå klimatmässig hållbarhet? Min slutsats är att utbyggnad av kollektivtrafik är viktig, men den borde inte försämra cykelns framkomlighet längs strategiska cykelstråk. Tvärtom finns ett behov att tidigt öka cykelns framkomlighet i en stad som växer. Kollektivtrafiken borde inte heller förstärka barriärer som försvårar för barn att använda cykel för resor till skola och kompisar. De vanor man grundar då kan påverka ens hela liv. Givetvis behövs alltid kompromisser, men de borde inte aningslöst nedvärdera cykeln om välgrundad analys av trafikslagens egenskaper kan visa på annat. Klok stadsutveckling behöver tillgång till den kunskapen. Därför borde svensk akademi uppdras att ta fram ett sådant underlag för svenska beslutsfattare.

Jag ser alltför ofta lösa påståenden om att gång, cykel och kollektivtrafik är ”de hållbara trafikslagen” trots att inte ens cykel egentligen är klimatmässigt helt hållbar om den inte paras med en kolsänka som reserveras för att legitimera den. Vi behöver se den livscykel­baserade kunskapen i vitögat för att kunna fatta beslut som tar oss mot en på riktigt hållbar framtid. Annars kan önsketänkande och bekvämlighet så lätt locka in oss på dyra irrvägar.