Ett blinkljus med tillhörande dingdång-ljud varnar gående för korsande kollektivfordon mitt i stan. Men under 80 % av plingtiden passerar inget fordon. Det blir väldigt mycket tomt plingande och väldigt många som går över trots pling och blink.
Jag har skrivit flera gånger om trafikljus. Här är ett renodlat exempel – bara passerande kollektivtrafik mot gående.
Blinkljus med dingdång där Östra Hamngatan korsar Kungsgatans gågata.
Mätning
Jag filmade Kungsgatans korsning vid Östra Hamngatan i Göteborg under 25 minuter onsdagen den 17 juni 2020 för att kunna mäta när signalerna varnade och när bussar eller spårvagnar passerade. Visst, det var ett tag sedan, men jag tror inte mycket har hänt sedan dess. Och denna plats ger bara ett exempel på ett problem som är generellt för dagens trafiksignaler.
Min film visade att kollektivtrafikfordon passerade under 11 % av mättiden, men varningen var igång under hela 52 %, dvs det plingade oftare än det var tyst.
Här har alla varningsperioder (rött) och kollektivpassager (blått) samlats i ett tidsdiagram. Perioderna är sorterade från kortaste till längsta.
35 perioder för varning (rött) och kollektivpassage (blått), samlade och sorterade. Rödprickad linje är varningsperiod helt utan kollektivpassage. Lång blå linje fås vid flera överlappande kollektivpassager från olika håll.
Nästan ingen fotgängare stannade före spårområdet bara för att signalen varnade, utan de gick över ändå om de hann. Gränsen gick oftast vid 4-5 sek innan fordonet nådde övergången. En långsam promenad över hela spårområdet tog ca 7 sekunder, men den gående behövde oftast bara ge plats för kollektivpassage i ena riktningen.
Några typfall
Tre gånger passerade kollektivfordon utan att aktivera varningssignalen. De syns överst i diagrammet.
I åtta fall gick varningen igång 7 sek före fordonspassage. Det är också den tid som en lugn vandring över hela passagen tog. Troligen är det den marginal som signalen är inställd att ge när anmälan från kollektivfordonen fungerar som den ska.
Ganska ofta upphörde varningen 1-3 sek innan kollektivfordonet fullgjort sin passage. Det är rimligt, för när ett fordon väl befinner sig på passagen visar det mycket bättre själv när man kan börja gå igen. I de fall när signalen fortsatte varna efter passage berodde det troligen på att kollektivfordonets avanmälan inte fungerade och att varningen därför fortsatte till sin timeout.
I sju fall fortsatte signalen varna mellan 14 och 45 sek efter att fordonet lämnat passagen. Att varna i 22, 28, 38 eller 45 sek när alla kan se att det inte längre finns någon orsak är inte förtroendeskapande.
Och i sju andra fall varnade signalen utan att det körde något kollektivfordon eller annat fordon alls över passagen. Här finns ingen väg där kollektivfordonen skulle kunna svänga av i sista stund och ta en annan väg efter anmälan. Kan det vara u-svängande taxibilar eller korsande distributionsbilar som kör över en sensor och aktiverar falsklarm? Är inte sensorerna selektiva så att de bara lyssnar på fordon med speciell givare?
Funderingar
Kollektivfordonens anmälan och avanmälan till dessa signaler är inte särskilt tillförlitlig. Just här är signalen lyckligtvis bara en varning, så de gående förbjuds inte att korsa trots att signalen är aktiverad. Deras egna bedömningar kan kompensera för signalens brister. De som arbetar eller vistas i närheten utsätts dock för en evigt plingande miljö. Fråga mig, jag vet.
Men om samma teknik används på platser där den styr rödljus, skapar det mycket onödigt stopp i trafiken. Speciellt gåendes och cyklisters förtroende för trafiksignaler påfrestas då hårt, och de som trotsar rött upplever att de kan få en betydligt bättre framkomlighet utan att vara i vägen för annan trafik.
Det vore intressant att få veta hur felaktig anmälan kan uppstå där varningen går igång långt innan fordonet kommer, eller t.o.m. utan att det alls kommer ett fordon. Likaså vore det intressant att få veta vad som gör att avanmälan ofta inte fungerar. Går det att motverka felkällorna och förbättra precisionen?
Om anmälan inte fungerar kommer föraren troligen att rapportera det direkt, men hen märker inte om avanmälan inte fungerar. Det blir kanske aldrig anmält och därmed aldrig felsökt och åtgärdat.
På St Sigfrids plan är det nästan aldrig någon dödtid för cyklister efter att spårvagnen passerat. Jag önskar att fler korsningar kunde fungera lika bra som här:
Underbart snabbt grönt för cykel på St Sigfrids plan efter spårvagnspassage.