Vad är bra gc-separering?

Mina tre senaste artiklar har kretsat kring gc-separering – Vådan av att ha rosa hörlurar, Byt cykel mot bil! och Jonsson och Hydén om g|c. Nu vill jag försöka samla ihop mina tankar om hur man kan åstadkomma bra separering mellan gående och cyklister i stan.

Förutsättningar
Separeringen hänger på ambitionerna, på de fysiska och de mentala förutsättningarna.

Göteborgs ambitioner är tydligt redovisade i det nya cykelprogrammet för de kommande tio åren. På sid 20 står t.ex. ”Cykel ska som huvudregel vara tydligt separerad från övriga trafikslag – även från gångtrafik”. Den meningen står även i trafikstrategin, så någon tvekan om att det är vad Göteborg vill finns knappast.

De fysiska förutsättningarna utgörs ofta av konkurrens om stadsrummet. Det är lätt att säga att alla trafikslag ska ha gott om egen plats så att de inte behöver störa varandra. Men i stan är plats oftast en bristvara, och vi vill nog inte ha jätteavstånd mellan kvarteren ens om vi hade kunnat flytta isär dem fritt. Med begränsat utrymme följer prioritering. Trafikstrategin skriver på sid 33 även: ”Genhet, separering och prioritering i trafiknätet är avgörande för cykelns attraktionskraft”.

De mentala förutsättningarna handlar om hur vi innerst inne ser på olika trafikslag. Är cykeln på riktigt? Som bilen? Eller är den bara en leksak? Känner vi som gående att det är viktigt att lämna cykelbanorna åt cyklisterna så att de kan hålla cykelfart där? Blir vi lika upprörda när någon går mot röd gubbe som när någon cyklar mot rött? Är polisen lika noga med att bevaka andras fel mot cyklister som cyklisters fel mot andra? Och är alla utformare noga med att cykelbanor framstår tydligt för gående, eller finns det några som smusslar med dem som om de hellre borde vara gåyta?

Föränderligt utrymmesbehov
Vid rusningstid när alla cykelpendlare ska till eller från sina jobb kan vi glädjande nog se långa cykeltåg längs flera av våra cykelleder. Just då skulle cyklisterna behöva rejäl bredd för att kunna köra om varandra och så att de inte blir en smal men därför utdragen barriär för trafik som vill korsa.

Men vid andra tider på dygnet är det mest gående som är i rörelse. Om de inte ser några cyklister just när de kommer in på en yta, så kan de lätt glömma dem helt.

Tänk om vi hade haft en separering som magiskt tänjer sig efter behoven! Eller om vi som gående kunde låna cykelbanan men ta på vårt eget ansvar att vara ur vägen igen innan en cyklist kommer förbi. Tyvärr fungerar inte det. Men det handlar inte om illvilja, även om försvarsmekanismerna vid konflikt ibland kan få det att verka så.

På tio års sikt vill cykelprogrammet nå en tredubbling av cykeltrafiken jämfört med 2011. Det är ett stort steg för mänskligheten! Samtidigt blir lastcyklar och andra bredare cykelfordon allt vanligare. Våra smala cykelbanor som inte är dimensionerade för omkörning kommer inte att duga. Frågan är om vi ska fortsätta bygga smalt nu och bredda sedan, eller om allt vi bygger från och med nu ska dimensioneras för målet 2025. Med begränsade utrymmen i stan vill man förstås alltid att fördelningen ska vara anpassad till aktuella förhållanden, men då måste det också finnas en plan för vad vi gör när cyklandet ökar. Vi måste ha framförhållning och får inte bygga in dyra hinder för den framtid som är Göteborgs målbild.

Ett exempel: Varför gjordes spårvagnsperrongen på Södra Vägen vid Berzeliigatan så väldigt bred? Nu har man tvingats stjäla en del av den välbehövliga gångbanan för att kunna bredda cykelbanan. Att bygga om perrongen var för dyrt, se sista stycket i GC-räkning vid Södra vägen 22.

Bra separering
Bra separering måste vara så påtaglig så att även ett barn uppfattar den och kan känna på sig vilken sida som är avsedd för vad. Vi kan kalla det barntestet. När vi går till fots sköts själva gåendet och valet av var vi går oftast av vår autopilot medan medvetandet är upptaget av annat. Därför måste utformningen påverka autopiloten. Vi ska inte kunna kliva ut i cykelbanan oavsiktligt. Så har vi alltid utformat separering mot biltrafiken.

Bra separering har genomtänkta insteg. Man leds alltid naturligt in på rätt del varifrån man än kommer.

Bra separering erbjuder både cyklister och gående lika bra standard. Krister Spolander och Ninnie Gustafsson skriver i ett remissvar till Trafikverket:

Har cykelbanan bättre beläggning kommer fler gående att använda den. Beläggning med plattor bör undvikas. De är i princip alltid mindre komfortabla än cykelbanans asfaltbeläggning och medför att många fotgängare väljer cykelbanan istället.

Måste det vara så, eller kan vi skapa den estetik vi önskar utan att rullväskor dunkar, rollatorer drar sig sidledes och äldre snavar på uppstickande plattkanter?

Jonssons och Hydéns stora undersökning om gc-separering kommer fram till att plattor för gående och asfalt för cyklister med en gräns av smågatstenremsa eller nivåskillnad fungerade bäst. De bästa separeringsformerna har alltså både en tydlig gräns och något som kontinuerligt – inte bara i utvalda punkter – visar vilken sida som är avsedd för vem.

Vid nivåskillnad är det nivåerna i sig som förklara vilken sida som är vilken, men då kräver barntestet att skillnaden är så stor så att den uppfattas som avsiktlig. Det måste finnas ett visst mått av obekvämlighet att överskrida gränsen. För att plattor ska säga trafikanterna något måste de användas konsekvent i stan, dvs ofta för gående och aldrig för cyklister. Gående måste spontant känna sig ”hemma” på plattor medan cyklister ska känna sig ”borta”. Stefan Krii skrev ungefär så här på GP:s trafikblogg:

I Malmö används nästan alltid asfalt på cykelbanan och ljusa betongplattor på gångbanan. Det ger en både funktionell och lättläst miljö.

G- och C-symboler
Göteborgs Trafikkontors Teknisk handbok 2014:2 anger att separerade gång- och cykelbanor alltid ska märkas med symboler.

Krister Isaksson skriver att det är tämligen ovanligt med cykel- och gångsymboler i länder och städer som har kommit långt med cykelbanor. Där är cykeln sedan decennier ett så etablerat trafikslag så att det är överflödigt med symboler. Vi ser ju inte en massa bilsymboler på gatorna i vårt land för att upplysa övriga trafikanter om att här kommer det bilar.

Jag tror att vi behöver många symboler så länge vi inte har utformat våra cykelbanor så enhetligt så att de kan tala för sig själva. Därefter räcker det med att det finns symboler i vissa strategiska punkter.

Nivåskillnad
Här är ett underbart exempel:

Att det var rejäl nivåskillnad här beror på att cykelbanan varit körbana innan man anlade en bred spårvagnsperrong mitt i gatan. Idag är nivåskillnaden borttagen, men innan dess gjorde jag en föremätning på separeringseffekten. Jag tänker göra en eftermätning snart.

Kim Halderots blogg Bike Life tar upp nivåseparering. Vi kan via den och en SVT-länk jämföra synpunkter från trafikplanerarna Anne Eriksson i Köpenhamn och Christoffer Hedberg i Malmö (som SVT också råkade kalla Eriksson), samt Dmitri Fedortchenko från MOVEBYBiKE Stockholm och Kim själv.

Anne säger att Köpenhamn vill undvika konflikter med gående genom nivåseparerade, enkelriktade cykelbanor på bägge sidor om körbanan. Cyklingen ökar men olyckorna minskar.

Christoffer i Malmö vill inte ha nivåskillnad mellan gående och cyklister. Han säger att fallolyckorna för gående och omkullkörning bland cyklister då riskerar att öka. Istället används skiljeremsa.

Kim frågar sig om trottoarkanter verkligen är ett stort problem för fotgängare. Mot bilar har väl denna separeringsform fungerat alldeles utmärkt i många decennier. Men på asfalterade gc-banor med enbart skiljeremsa av gatsten tenderar gående att fritt spatsera över hela ytan utan att ens reflektera över att de går på cykelbanan. Genom att nivåseparera och dessutom använda sig av färgad asfalt på cykelvägar skapas en naturlig skillnad som kan minska antalet tillbud mellan fotgängare och cyklister.

Dmitri säger att nivåskillnad är det som gör att fotgängare ser sig för och inte blint trampar ut på bilvägar. Fotgängare över hela världen är vana vid kantsten som en naturlig del av staden. Både Köpenhamn och Nederländerna använder sig av nivåseparering även mot cykelbanan utan större problem. Han förstår inte alls hur man kan avråda från det med motivet att man vill underlätta för fotgängarna att överskrida gränsen mot cykelbanan.

Färgade cykelbanor
En stor skillnad mellan gång- och cykelytor är att man går var som helst utom i vissa band, och det är just i dessa band man får cykla. Det skulle bli väldigt lättläst för alla seende personer om cykelbanden alltid hade en speciell cykelfärg. I så fall borde den färgen bara förekomma där cyklister ska ges företräde, dvs på cykelbanor och på de nya cykelprioriterande cykelöverfarterna. En cykelfärg kan inte ge cyklister mer formellt företräde än själva banan redan ger dem idag, men det blir tydligare för alla parter. På platser där man vill ge gående företräde är trafikvärldens standardsätt att anlägga ett övergångsställe. Det kan vid behov kombineras med nivåhöjning.

Den 28 sep 2007 skrev Anders Börjesson en debattartikel i GP med två bilder från Göteborgs gator där han färgat cykelbanorna gröna. Han hade imponerats av cykelbanor med grön reflexfärg i Cagnes-sur-Mer utanför Nice och några lokala parkeringsvakter där hade berättat att:

• Färgen gör bilister extra uppmärksamma vid korsningar.
• Fotgängare och cyklister ser tydligt var utrymmet för cykelbanorna är. Ofta delar dessa trafikanter utrymmet på en bred trottoar.
• Cykelbanorna uppfattas som rena: glas, pinnar och skräp syns tydligt.
• Olyckor och incidenter med cyklister inblandade har minskat markant.
• Att färgsätta cykelbanorna är billigt.

Det kom in över hundra kommentarer på GP:s webbsida, bl.a. denna från Joris van Rooij:

I Nederländerna har cykelbanorna varit röda i åratal. Man använder röd asfalt istället för färg, så slipper man halkan och det håller längre. Vid korsningar är cykelbanorna röda om cyklister har företräde och det finns ”hajtänder” på vägen som visar vem som har företräde.

Kostnader, estetik och möjliga halkproblem diskuterades bland kommentarerna. Jag tänker inte fördjupa mig i sådant. Men visst vore det en spännande tanke att ge åtminstone pendlingscykelnätet en konsekvent färg, särskilt i Göteborgs mera centrala delar. Det skulle som bonus kunna få en närmast viral PR-effekt, förutsatt att detta nät verkligen håller en standard som tål att visas upp.

Krister Spolander och Ninnie Gustafsson skriver i samma remissvar som ovan:

När asfaltbeläggning används bör färgsättningen vara olika för att skilja gångyta från cykelyta.

Skiljeremsor
En skiljeremsa säger inte i sig att det är en cykelbana på ena sidan och vilken sida den i så fall är på:

Om det finns något som tydliggör banornas olika funktion utefter vägens hela längd kan en visuellt och taktilt tydlig skiljeremsa fungera bra.

Skiljeremsor får inte göra för lite motstånd mot överskridande. För mycket motstånd är inte heller bra, för då blir det svårt att korrigera om man hamnat fel. Då skapas också problem för trafikanter som faktiskt behöver korsa gränsen. Men remsan måste kunna väcka aningslösa trafikanter så att de blir uppmärksamma och börjar samspela.

En skiljeremsa av gatsten, ränndalsplattor eller liknande vinner nästan alltid på att förstärkas med en vit linje. Den blir tydligare, och det blir uppenbart att remsan inte är rent estetisk eller bara behövs för vattenavrinning, utan att den faktiskt har en trafikreglerande funktion. Malin Gibrands bildspel belyser detta med exempel i bild 10, 11, 13 och i viss mån 15.

Funderingar
Vi kommer inte att kunna separera cyklister och gående med en och samma metod överallt i Göteborg. Men vi kan ändå renodla utformningen till ett litet antal gestalter som trafikanterna lär sig känna igen intuitivt.

Intill varje ren cykelbana måste det alltid finns en gångbana. Annars signalerar utformarna att gång anses legitimt på cykelbanor. Det suddar ut varumärket cykelbana. Även om gående hamnat där av misstag har de ingenstans att ta vägen när cyklarna kommer.

Det måste synas att Göteborg betraktar cykeln som ett eget trafikslag som behöver en egen struktur (Trafikstrategin sid 33, Cykelprogrammet sid 61). Vi får ingen trovärdighet i det om utformningen uppmuntrar gång på cykelbanor.

Pendlingscykelnätet ska byggas för cykling i 30 km/tim. Där tror jag att en grundgestalt med nivåskillnad och speciell färg på cykelbanan skulle fungera bra, väcka uppmärksamhet och öka intresset för cykelpendling. Samma färg får naturligtvis aldrig förekomma på någon gångbana eller för att markera en utfart eller cykelpassage. Den ska alltid signalera cykelprioritet och inget annat. I ytterområden med låga flöden kan utformningen vara enklare.

Jag misstänker dock att det inte blir någon särskild cykelfärg i Göteborg. Nivåseparation ger ändå en fortlöpande tydlighet om vilken bana som är cykelbana, men en skiljeremsa kan inte förmedla det på egen hand. Den kräver något mer.

På det övergripande cykelnätet för 20 km/tim tror jag att vit linje plus taktil gräns med visst mått av obekvämlighet ofta kan räcka som separator. Givetvis måste det även här hela tiden vara tydligt vilken sida som är cykelbana. Enbart materialskillnad är för dåligt.

Smala gångbanor eller böjar som gående upplever som små onödiga omvägar trycker ut dem i cykelbanan och kräver därför särskild omsorg. Uteserveringar och utställning av affärers varor eller reklamskyltar bidrar till en levande stad men riskerar att tränga ut gående på cykelbanan.  Här skulle det behövas en synlig gräns i beläggningen så att alla kan se hur långt ut sådana hinder får sträcka sig.

På sporadiskt trafikerade gc-banor kan jag tänka mig att en mjuk separering räcker. Då finns ingen gränslinje, men gångsymboler målas på ena sidan och cykelsymboler på den andra. Mitten blir då ett ”vid behovs-rum”.

Tillägg 12/11 2017: Exempel
Stefan Brodds bild från Portugal, visad i Facebookgruppen Cykla i Göteborg. Han gav mig tillåtelse att visa upp den här: