Stenpirens samspel haltar

Jag problematiserar TK:s undersökning om hur samspelet mellan gående och cyklister fungerar på Stenpiren. Där leds pendlingscykelstråket tvärs igenom kollektivresenärers väg mellan bussar, spårvagnar, färjor och resecentrumbyggnad.

Platsen
Stenpiren är en plats i Göteborg invid Göta älv där ett av stadens äldsta pendlingscykelstråk passerar och där det 2015 byggdes en knutpunkt för kollektivtrafik. Många cyklister har kritiserat utformningens behandling av pendlingscykeltrafiken, samtidigt som platsen har fått lovord av flera som inte vill prioritera cykeltrafik där. I TK:s dokument Trafik- och Resandeutveckling 2017 står bl.a. på sid 55:

STENPIREN ETT LYCKAT EXEMPEL
I staden finns flera goda exempel på attraktiva offentliga rum. Ett av dem är Stenpiren, som under 2017 vann det prestigefulla Sienapriset inom landskapsarkitektur. Stenpiren var tidigare en otillgänglig plats i centrala staden, men har förvandlats till ett resecentrum som dagligen trafikeras av 15 000 resenärer och samtidigt är en plats där människor vill vistas. Juryn för Sienapriset pekade bland annat på det goda samarbetet mellan stadens förvaltningar och konstaterade att staden lyckats väl med att ge en komplex situation med många behov en lösning som är både enkel och väl genomförd.

Undersökningen
Den undersökning som jag här problematiserar, presenteras i Göteborgs Stads dokument ”Stenpiren, marknadsundersökning 2017”. Jag kan inte hitta dokumentet med googling, men en medlem i Facebookgruppen Cykla i Göteborg lyckades med viss svårighet begära ut det och la upp det i denna tråd. Det är en pdf med texter och diagram i ett 15-sidigt bildspel. Undersökningen handlar om hur gående och cyklister upplever platsen och samspelet med varandra.

Här följer valda citat ur undersökningen och mina kommentarer till dem.

Sid 2 – Om undersökningen

Stenpiren är en öppen plats med god sikt vilket är en bra förutsättning för gott samspel i trafiken

Om trafikmiljön är tydlig kan god sikt underlätta samspel väsentligt. Men annars kan en öppen plats försvåra beredskapen för samspel eftersom den inte signalerar trafik, utan istället kan blotta så många andra intressanta saker längre bort som drar till sig uppmärksamheten. En otydlig trafikmiljö har det väldigt svårt i den konkurrensen. – Oj, finns det trafik här?

Kliver man exempelvis av spårvagnen och får syn på färjan som man ska med, kan den ta hela ens uppmärksamhet. Då kan det behövas väldigt tydliga indikatorer för att visa att det faktiskt finns en cykelled emellan. Ska man märka det trots att man har fokus på färjan, behöver utformningen använda beprövade formelement av det slag som man redan är van vid från tusen andra ställen där man korsar annan trafik. Det saknas på Stenpiren.

Sid 4 – Sammanfattning, citat 1

Stenpiren är en plats som cyklisterna använder mer frekvent än vad fotgängarna gör. Ungefär 7 av 10 av cyklisterna och 4 av 10 av fotgängarna besöker Stenpiren minst 2 dagar/vecka.

Eftersom en genomsnittlig gående har mindre erfarenhet av hur Stenpiren fungerar än en genomsnittlig cyklist, är gående mindre förberedda på att det kommer cyklister och att man ska samspela med dem. När man är ny på en plats är man dessutom lite ”yrvaken”, dvs upptagen av att avgöra vart man ska. Gående rör sig också långsammare och skulle därför behöva vara mer vaksamma i sidled än cyklister för att upptäcka alla samspelsbehov som de behöver delta i. Ska man uppnå ett jämlikt samspel, krävs det att gående får mycket tydliga signaler om att det finns ett samspelsbehov på en del av ytan.

Här följer två bilder ur gåendes perspektiv och sedan en ur pendlingscyklisters. Fundera på hur du själv uppfattar utformningen vid första ögonkastet, alltså utan att analysera den noga som en detektiv. Hur stor är utformningens förmåga att styra gåendes uppmärksamhet till samspel? Och cyklisters?

Mina egna upplevelser
Jag passerar Stenpiren ganska sällan, men för ett tag sedan cyklade jag längs cykelbanan på en mycket glest befolkad Stenpir strax efter lunch. Två personer på runt 25 år gick med halvraska steg från färjan till busshållplatsen. Ingen buss stod ännu inne. De hade mig i riktning kl 10 i sitt vänstra synfält och borde enkelt kunna observera mig. Men de såg mig inte. Jag fick bromsa in och stod näst intill stilla när den ena höll på att gå rätt in i min sida. Hen hejdade sig i sista minuten, men hens vän fortsatte gå precis framför mitt framhjul, såg upp men sa inget utan bara fortsatte gå. Det var ett tydligt exempel på väldigt ensidigt ”samspel”. Ett enda exempel säger inget om hur vanligt det är, men att det förekommer.

Något liknande hände vid ett senare tillfälle. Två personer gick nu åt andra hållet, längs cykelbanan, och vek plötsligt in på banan där jag cyklade. Jag bromsade och de passerade snävt framför mig utan att se mig. Sen körde jag tre meter, vände mig om och sökte länge, länge ögonkontakt med dem som nu hade mig i riktning kl 10 i sitt synfält. Men de såg mig inte utan var helt inne i sin egen samtalsbubbla. Är det platsens utformning som kan göra gående så frånkopplade från samspel med pendlingscykeltrafiken?

Sid 4 – Sammanfattning, citat 2

Fotgängarna är betydligt mer positiva till att vistas på Stenpiren än vad cyklisterna är. Fotgängarna är också mer nöjda med hur samspelet fungerar med andra trafikanter samt hur säkert och tydligt det är att vara på Stenpiren.

Det kan tolkas som att gående inte ser samspelsproblemen därför att cyklisterna har tvingats hantera dem redan innan gående lagt märke till dem. Många cyklister kan ha behövt bromsa och väja för korsande eller breddgående fotgängare utan att dessa märkt något.

På en ren torgyta är det rimligt att gående inte ska behöva tänka på cyklister mer än på andra gående. Men där ett pendlingscykelstråk passerar behöver gående fås att delta i samspelet. Så läser jag cykelprogrammets beskrivning av pendlingscykelbanor, men även denna undersökning som efterlyser ett bra samspel och att den kallar pendlingscykelstråket över Stenpirens yta för ”cykelbanan” och inte ”torgytan”.

Sid 4 – Sammanfattning, citat 3

De två platser på Stenpiren som flest nämner som problematiska är cykelbanan och att ta sig av/på färjan. Cykelbanan vill man ha mer separerad eller tydligare markerad för att undvika krockar mellan fotgängare och cyklister. Båda trafikslagen ser cykelbanan som ett problem men cyklisterna ser det som ett större problem än vad fotgängarna gör.

Undersökningen tyder på att det finns en klar obalans i samspelet mellan gående och cyklister utmed cykelstråket. Många gående kanske inte ens lägger märke till att det finns ett cykelstråk. Det är ju inte så här vi är vana vid att man markerar gång- respektive cykelbanor. Stenpirens säregna design av cykelstråket som cyklister kan tolka som cykelbana men gående mer som utsmyckad gåyta befrämjar inte samspel.

Det är genom konsekvent användning som ett uttrycksmedel kan skapa förförståelse. Och det allra mesta i vår tolkning av omvärlden bygger på förförståelse, se t.ex. vad forskarna säger i Kraften i det omedvetna. Därför är vägmärkesförordningen så noga med utformningen av alla sina uttrycksmedel, både till färg och form. De ska påverka oss automatiskt och omedelbart, utan mental ansträngning. Motstridig användning av ett uttrycksmedel gör det meningslöst som informationsbärare, även om det som konstnärligt uttryck kan ge en positiv upplevelse.

Sid 6 – Resultat 2 av 3

31% av cyklisterna och 63% av fotgängarna håller med i mycket eller ganska hög grad om att det är tydligt hur man som cyklist respektive fotgängare ska agera på platsen.

En obalans på 31 mot 63 %! Med tanke på att detta ingår i ett pendlingscykelstråk, så är det alarmerande att bara 31 % av cyklisterna tycker att det är tydligt hur man ska agera på platsen. Hur många har fel uppfattning? Luddighet hör inte hemma i stadens allra högst prioriterade cykelnät, inte ens på platser där annan korsande trafik ska ges företräde.

Även om alla hade tyckt att det är tydligt hur man ska agera, betyder inte det att alla tolkar platsen lika. Tänk om gående tycker att gång har företräde medan cyklister tycker att cykel har företräde! Den stora skillnaden i cyklisters och gåendes uppfattning är en varningssignal.

Man borde ha frågat alla hur de uppfattar att man ska agera och vilka egenskaper i utformningen som kommunicerar det. Det hade kunnat föra den funktionella utformningskonsten framåt.

28% av cyklisterna håller med i mycket eller ganska hög grad om att fotgängare visar hänsyn. 47% av fotgängarna håller med i mycket eller ganska hög grad om att cyklister visar hänsyn.

Obalans igen, 28 mot 47 %. Vad betyder det att cyklister uppfattas som så mycket mer hänsynstagande än gående? Är det att många gående inte känner något samspelsansvar och därmed tvingar cyklisterna att ta hela hänsynsbördan?

Sid 7 – Resultat 3 av 3
Här anges bl.a. att 36 % av cyklisterna tycker att samspelet med gående är bra, medan 51 % av de gående tycker detsamma om cyklister. Även detta är en klar obalans åt samma håll, 36 mot 51 %.

Sid 14 – Saker som borde förändras

Saker som borde förändras på Stenpiren är framförallt cykelbanan. Den borde göras tydligare, bättre markerad eller mer separerad.

Jag är så glad att undersökningen nådde fram till den slutsatsen, eftersom det handlar om ett pendlingscykelstråk med allt vad det innebär enligt Göteborgs styrdokument! Det verkar dock inte kunna påverka Stenpirens utformning. Och vad värre är – samma tänk är planerat att breda ut sig genom hela nya Skeppsbron.

Cyklister kan inte få fördelar överallt i staden, men på de få leder som är pendlingscykelstråk behöver de behandlas på bästa möjliga sätt. Den ambitionen måste lysa igenom till och med i punkter där annan korsande trafik ska ges företräde. Det är grunden för pendlingscykelstråk samt för stadens uttalade huvudmål om tredubblad cykling och att vara en cykelvänlig stad (Cykelprogrammet sid 9).

Tillägg 191215: Intressant mejl från en läsare
Jag fick ett mycket intressant mejl från en läsare och håller verkligen med om allt som hen skriver. Här är en av mig något förkortad version. Jag har också skjutit in en kort kommentar med bild.

Den långa svarta linjen som korsar ”cykelbanan” och leder rakt in i resecentrums entré är delvis gjord av taktila plattor vars funktion är att hjälpa synskadade att orientera sig och att röra sig i det allmänna rummet. I den taktila repertoaren finns även möjlighet att markera korsningar mellan taktila stråk eller stopplinjer för att varna för något som finns på andra sidan. Men i bilden finns ingen taktil varning för korsande cykelstråk.

Rolf Broberg: Nyligen såg jag att det faktiskt har lagts till stopplinjer!

Tillgänglighetsanpassning för t ex synskadade verkar regleras av Boverkets författningssamling BFS 2011:5 ALM 2 – Kontraster och markeringar 11 §. Det finns också ett matnyttigt dokument som beskriver formgivning av gaturummet ur de flesta perspektiv: KOMMUNAL VGU-GUIDE – Vägars och gators utformning i tätort. Guiden är framtagen av Sveriges Kommuner och Landsting i samarbete med Trafikverket. Här finns konkreta rekommendationer om hur man bör utforma gaturummet och vilken arbetsgång som bör tillämpas. Det hänvisar till ämnen som tangerar sådant du skriver om på trafikistan.se.

Jag är för ett vackert och trivsamt gaturum med tilltalande estetik men menar samtidigt att det är viktigt att det inte krävs någon djupare analys för att förstå hur utformningen är tänkt att fungera.

Överlag tycker jag att det är bra om all trafik hanteras som ett enda system med standardiserade lösningar och likartad utformning överallt. På så sätt blir det lätt att förstå hur en plats är uppbyggd, hur man själv förväntas agera samt hur andra trafikanter rimligen kan komma att agera.

Denna tanke är ju redan implementerad i huvuddelen av trafiksystemet, via t ex trafikförordningen, reglering av vilka skyltar som skall användas som vägmärken och hur. Då blir det extra olyckligt när trafikslag möts och delar otydliga ytor med egenpåhittade symboler och skyltar. Vad har t ex en cykelsymbol som blivit nedfräst i stenläggningen på en torgliknande yta för innebörd? Har den samma status som vägmärke för cykelbana? Är det då en cykelbana i trafikförordningens mening?

Fysisk gestaltning kan ju trots allt få juridiska konsekvenser. Olika materialval av beläggning och kantsten kan t.ex. signalera obruten cykelbana utan att vara det, och tvärt om. Vad händer om det inträffar en olycka på platsen och ansvarsförhållanden skall redas ut i efterhand? Om denna utredning blir komplicerad, tidskrävande och avhängig teknikaliteter så kanske platsen inte var tillräckligt tydligt utformad för att lätt kunna trafikeras även av personer som besöker platsen för första gången.

Hur som helst, jag hittade följande text på sid 142 i Krav för Vägars och gators utformning:

I gång- och cykelkorsningar behövs tydliga gränser mot de banor som ska korsas. Det ska vara tydligt vilka ytor som är avsedda för cyklister och gående. Gångytor behöver vara väl åtskilda från cykelbana och körbana och avgränsningen mellan ytorna ska vara tydlig för alla trafikanter. Utformningen ska vara lätt att förstå för alla inklusive barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar.

En bra sammanfattning tycker jag. Observera dock att Trafikverket anger att …

… för kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument. För Trafikverket är reglerna obligatoriska vid nybyggnads- och större ombyggnadsåtgärder. Reglerna är dock inte avsedda för underhållsåtgärder och vissa typer av små förbättringsåtgärder. Här får tillämpning av VGU avgöras från fall till fall.

/En läsare