”Kollektivtrafiken ska fördubblas till 2020”. Så säger ordföranden i riksdagens trafikutskott på webbplatsen Aktuell Hållbarhet den 28 maj 2015. Det behövs för att motverka det ohållbara bilsamhället. Visst, men tillåts cykeln bli överkörd i denna process?
Mycket av det som står i trafikutskottets artikel håller jag med om. Men jag skulle önska att ambitionen om bättre kollektivtrafik inte tillåts försvåra för cykling och förtätning. För där menar jag att vi har den verkliga hållbarheten. Kollektivtrafik är oftast hållbarare än bil, men cykel är hållbarare än kollektivtrafik.
Här följer några meningar ur artikeln och mina kommentarer till dem.
”Ett skifte från bil till kollektivtrafik och cykel är sannolikt det mest angelägna politiken bör underlätta för utifrån ett seriöst klimatperspektiv.”
– Det tycker jag är helt rätt! Men vi bör också ha målet att nå ett mer transportsnålt samhälle räknat i personkilometer. Då är förtätning en viktig faktor. Att satsa pengar på ökade motoriserade resemöjligheter i en gles struktur uppmuntrar till mer gleshet och mer resande. I glesheten kan vi knappast räkna med ett liv utan bil, även om det erbjuds bra kollektiv pendling till de större städerna vid morgon- och kvällsrusningarna.
Verklig hållbarhet finns i kortare resande med mer cykel och gång. Cykling måste göras riktigt attraktiv i och nära städer. Den får inte trängas undan av motoriserad trafik, alltså inte heller av alla nya prioriterade kollektivtrafikleder, spatiösa hållplatser och terminalområden som kommer att pressas in mellan innerstädernas husväggar. Vi måste ge både cykel och kollektivtrafik bra förutsättningar samtidigt. Cykelns framkomlighet, inte minst längs pendlingsstråken, måste försvaras trots kollektivtrafikens ivriga krav på stadsrum och fri väg. Cykeln fyller samma funktion, fast på ett hållbarare sätt.
Även kollektivtrafiken blir hållbarare vid förtätning. I den ideala funktionsblandade staden går bussen aldrig tom i någon riktning, för bostäder och arbetsplatser är inte uppdelade i skilda områden.
”Hälsa talar också för ett ökat kollektivresande”
– Jämfört med att ta bilen hela vägen, ja. Men inte jämfört med att cykla och gå hela vägen. Att utnyttja cykelns hälsoaspekt som argument för kollektivtrafik är nästan som att säga att cykling i sig inte är ett alternativ att räkna med.
Jag ser en tendens i flera utredningar att enbart nämna cykeln när den kan ge draghjälp åt kollektivt resande. Eller så används den bara som en pk-krydda istället för något som är önskvärt i sig. Är det egentligen andra mål än hållbarhet som styr då? Vill man i första hand värna det glesa och motoriserade samhället? Jag tror att sådana underförstådda prioriteringar motverkar riktig hållbarhet.
”den totala energianvändningen i transportsektorn måste krympa rejält”
– Håller med. Men på måttliga avstånd är cykeln ett mycket bättre medel att nå detta mål än motoriserad trafik – alltså även bättre än kollektivtrafik. Cykeln kan dessutom delvis drivas på kroppsfett, ett bränsle som vi ändå behöver göra oss av med. Kan kollektivtrafiken konkurrera med en så smart och hälsosam energiförbrukning?
”Att använda en större del av gatan för kollektivtrafik är inte bara klimatsmart. Det skapar också plats för cykelbanor, …”
– Ökad andel av gaturummet till kollektivtrafiken gör inte att cykeln får mer plats. Snarare tvärt om. Bilen brukar få avvara en av sina filer till kollektivtrafiken. Då ökar konkurrensen om kvarvarande utrymme. Fortfarande behövs lastzoner, refuger och hållplatser – ibland breda hållplatser med flera perronger i bredd.
Bussfilspusslet i stan gör trafiken mer komplex, och därmed farligare för oskyddade trafikanter. Och i stråk med tät signalprioriterad kollektivtrafik kan korsande cyklister ibland få vänta i evigheter på att få grönt. Hållplatsernas begränsade kapacitet tvingar bussar och spårvagnar att spridas ut till en jämn ström så att det aldrig blir en tillräckligt lång lucka i båda riktningarna samtidigt för att trafikljuset ska vilja släppa över några cyklister. Så är det exempelvis vid Kobbarnas röda väg i Göteborg.
Det går att skapa plats för cykelbanor i stan, men de kommer inte automatiskt med mer yta åt kollektivtrafiken.
Funderingar
Visst behöver vi kollektivtrafik. Den är, om inte säkert hållbar, så ändå betydligt hållbarare än dagens bilar. Och alla kan inte cykla. Men de som kan cykla borde också ges oemotståndliga möjligheter att göra det.
Gör vi cykling besvärlig, lockar vi potentiella cyklister att passivt sjunka ner i ett mjukt säte i kollektivtrafiken eller bilen istället. Och då kan de lika gärna flytta ut från stan till glesare, billigare och rymligare boende. Därmed växer externhandeln, vilket tvingar även dem som lyckats få cykelavstånd till jobb och skola att företa längre resor.
Det är så lätt att marginalisera cykeln av fördom och gammal vana. Men då glömmer vi bort att hälften av alla resor till jobb och utbildning i Köpenhamn sker med cykel, se sid 4 i kommunens Cykelregnskabet 2014. Så när vi ska gynna kollektivtrafik – låt oss inte göra det på cykelns bekostnad. Den hör framtiden till, bara vi ger den en bra jordmån att växa i.
Bra, mycket bra. Under mina snart 20 år med trafik- och cykelplanering har cykel nästan alltid fått stryka på foten gentemot kollektivtrafiken. Se Älvsjö resecentrum, Tvärbanan genom Ulvsunda, Solna och Sundbyberg, se alla dessa väderskydd/hpl som placerats i cykelbanorna osv osv. En väldigt obalanserad trafikplanering där utgångsläget alltid är:
1, bilen
2, kollektivtrafik
3, gång
4, cykeln
Stort tack! Jag förbereder mig för ett remissvar på Målbild 2035 om utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborg+Mölndal+Partille där jag ser just den risken. Din kommentar ger viktig tyngd åt min synpunkt om detta.
Denna prioriteringsordning kontrasterar lyckligtvis bjärt mot den som Skellefteå satsar på i sin innerstad. De anammar den inverterade trafikpyramiden, se eftersnacket till mitt remissvar om VG-regionens utbyggnadsplaner för kollektivtrafiken, Kritik mot Målbild 2035.
Bra skrivet! Dessutom är cykeln ofta snabbare än kollektivtrafiken. En vanlig cyklist har en medelfart på ca 15-20 km/h dörr till dörr, och det är faktiskt rätt svårt för kollektivtrafiken att konkurrera med. Byten och promenader till och från hållplatser tar tid.
Vill man minska bilismen, utan att minska mobiliteten, så blir det mycket enklare om man tar cykeln på allvar.
Tack Erik! Det var du som gav mig Köpenhamns egen Cykelregnskabet 2014, ett strålande exempel alldeles inpå våra knutar som visar att cykeln verkligen är att räkna med.
Sant, tyvärr, vilket du inte minst illustrerat genom att kartlägga cykelvägarna runt centralstationen.
Jag föredrar effektiv cykelpendling, men vill återigen slå ett slag för att tillåta att fler cyklar tas med på fler kollektiva fordon, och att cykeltillägg införs på periodkort istället för 30 kr som måste betalas separat på tåget (60kr per dag är sjukt dyrt när man redan betalt för månadskort, och de flesta konduktörer på pendeltågen verkar rörande överens om att avgiften är till för att avskräcka resande med cykel).
Om en barnvagn får plats på spårvagnen, får väl även en cykel plats? Säkerhetsargumentet används flitigt av Västtrafik, men håller dåligt tycker jag, och kan undanröjas med något att luta och spänna fast cykeln mot.
Genom att kombinera kollektivtrafik och cykel, kan man underlätta pendling till ställen där kollektivtrafiken brister eller redan är överbelastad, samtidigt som man bättre utnyttjar den infrastruktur som redan finns mellan vissa knutpunkter.
Danskarna är bra på att ta med cykel på tåg. Det syns tydligt på alla danska tåg som kommer till Göteborgs central. Vi kan alltså göra studiebesök på hemmaplan.