Kritik mot Målbild 2035

Jag skickade in följande remissvar om VG-regionens kollektivtrafikplan Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille den 18 maj. Ni som vill hjälpa till att stärka cykelns plats i deras planering och bryta stuprörstänket får väldigt gärna också skriva till VG-regionen, om än bara för att uttrycka ert stöd för min text. Större tyngd får ni om ni också säger något eget, t.ex. ”Jag stöder Trafikistans remissvar och/men …”. Det kan vara så enkelt som att trycka lite extra på någon viss aspekt. Flera av er har redan gjort det på Facebook. Så berätta det även för VG-regionen!

Eller skriv ett helt eget remissvar. Det står er fritt att ”knycka” hela eller delar av mitt remissvar och knåda om det. Men då kan jag inte stå som författare. Se då också till att det blir tydligt för VG-regionen att det är något annat än min text så att ert svar verkligen räknas fullt ut.

Följande skiljer från mitt ursprungliga utkast:

  • Första meningen: Kollektivtrafiken => Vår kollektivtrafik
  • Nytt stycke: Cykelprogrammet ger ett funktionskrav …
  • En mening och ett citat tillagt i slutet: Och då kan man också …

Remissvar till målbilden ska vara inne före den 10 juni 2016.
Använd e-post kollektivtrafik@vgregion.se eller deras webbformulär.

Mitt remissvar, inskickat 18 maj
Vår kollektivtrafik behöver utvecklas. Den är, om inte säkert hållbar, så ändå betydligt hållbarare än dagens bilar. Men det riktigt hållbara är cykling, gång och förtätning.

Näst efter att resa till fots är cykling det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)

Målbilden bortser från cykelns överlägsna hållbarhet och tar sig rätten att försämra framkomligheten för cyklister i Göteborg med sina s.k. ”tydligt prioriterade stråk”.

Målbildens prioriterade stråk sid 26, detalj

”Tydligt prioriterade stråk” för kollektivtrafiken enligt Målbilden sid 3 och 26

Pendlingscykelstråk enligt Göteborgs cykelprogram

Pendlingscykelstråk enligt Göteborgs cykelprogram sid 40

 

Prioriterade kollektivtrafikleder, höga hastigheter, staket, spatiösa hållplatser och terminalanläggningar skapar hinder, omvägar och konfliktzoner för cyklisterna när inte cykelns framkomlighet planeras in redan från början. Sådana hinder stryper Göteborgs utveckling mot en stad där allt fler väljer cykeln.

Cykelprogrammet ger ett funktionskrav för pendlingscykelnätets framkomlighet på 20 km/h medelhastighet per 2 km sträcka (sid 37). Jag har just börjat testcykla de centrala delarna i hög fart. Vissa ljussignaler med tät kollektivtrafik framstår som de vanligaste hindren för att lederna redan idag ska uppnå det funktionskravet. Med ökande pendelcykeltrafik kommer det även att krävas bättre omkörningsbredder.

Målbilden måste därför beskriva hur kollektivtrafiken ska kunna kräva stadsrum och fri väg utan att försvåra för en utveckling mot mer cyklande. Cykelns bättre hållbarhet måste få vara värd något.

Människor måste uppleva att det är snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Därför ska ett pendlingscykelnät knyta samman stadens tyngdpunkter och viktiga målpunkter. Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)

Lägger man ihop de två kartorna ovan, framgår målträngseln med all önskvärd tydlighet. Det måste målbilden hantera på ett sätt som kan motiveras av hållbarhet och i samklang med Göteborgs strategier. Cykling och förtätning är ”next step” på vägen mot ett riktigt hållbart samhälle.

Skeppsbrons spatiösa hållplats

Skeppsbrons nya spatiösa hållplats. Här blev det inte längre snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Kollektivtrafiken har kapat åt sig allt utrymme som finns mellan husväggarna utan att leda förbi cyklisterna på ett respektfullt sätt. Pendelcykelleden håller på att klämmas in mitt i det oförstående vimlet av fotgängare utanför resecentrums glasfasad t.v. Och trots att spårvagnar och bussar släpptes på redan för tre kvarts år sedan får cyklar ännu inte ens passera här. De leds fortfarande genom krångliga, smala och svårframkomliga omvägar långt utanför bild.

Alla kan inte cykla. Men de som kan cykla borde också ges oemotståndliga möjligheter att göra det.

Gör vi cykling besvärlig, lockar vi potentiella cyklister att passivt sjunka ner i ett mjukt säte i kollektivtrafiken eller bilen istället. Och då kan de lika gärna flytta ut från stan till glesare, billigare, rymligare och mer segregerade boenden. Därmed växer externhandeln, vilket tvingar även dem som lyckats få cykelavstånd till jobb och skola att företa längre resor.

Det är så lätt att marginalisera cykeln av fördom och gammal vana. Men då glömmer vi bort att hälften av alla resor till jobb och utbildning i Köpenhamn sker med cykel, se sid 4 i kommunens Cykelregnskabet 2014. Så när vi ska gynna kollektivtrafik – låt oss inte göra det på cykelns bekostnad. Den hör framtiden till, bara vi ger den en bra jordmån att växa i. Och då kan man också med större fog hävda att:

Det finns ingen motsättning mellan kollektivtrafik, cykel och gång. (Målbilden sid 11)

Tillägg 30/5: Skellefteå prioriterar cykeln högre
(Tillhör inte mitt inskickade remissvar)

Jag hittade just Trivector Traffics och Nivå landskapsarkitekturs Trafiksystemlösning för centrala Skellefteå från  2015. Där beskrivs en berömvärd prioriteringen mellan trafikslag enligt Skellefteås principer för centrala stan så här:

Tillgängligheten för gående och cyklister ska säkerställas först. Därefter bör kollektivtrafikens behov tillgodoses. Bilister ska också ha möjlighet att resa genom staden och angöra centrum, men biltrafiken ska inte ske på bekostnad av attraktiviteten för de som går, cyklar eller åker kollektivt. (sid 4)

Rapporten illustrerar det med följande bild:

GCKB-pyramid Trivector o Niva

Prioriteringsordning mellan trafikslagen. Källa: Trivector Traffic och Nivå landskapsarkitekt AB. (Tack för lånet Malin Gibrand, Trivector)

Danska Bicycle Innovation Lab har en mer detaljerad version av den inverterade trafikpyramiden.

Jämför det med Krister Isakssons kommentar på min Offra inte cykeln till 2020:

Under mina snart 20 år med trafik- och cykelplanering har cykel nästan alltid fått stryka på foten gentemot kollektivtrafiken. Se Älvsjö resecentrum, Tvärbanan genom Ulvsunda, Solna och Sundbyberg, se alla dessa väderskydd/hpl som placerats i cykelbanorna osv osv. En väldigt obalanserad trafikplanering där utgångsläget alltid är:
1, bilen
2, kollektivtrafik
3, gång
4, cykeln

Tillägg 8/9 om detta: Daniel Andersson påpekade i en kommentar nedan att Skellefteås principer för centrala stan talar om god tillgänglighet för gående och cyklister. Om framkomligheten står inget. För kollektivtrafiken däremot står det behov, vilket kan tolkas som att den ska beredas både tillgänglighet och framkomlighet.

Tillägg 31/5: Cykeljohannas tweet och mina funderingar kring den
(Tillhör inte heller mitt inskickade remissvar)

Cykeljohannas tweet om stom-C-nat och Stenpiren

Cykeljohannas tweet i fredags. (Visas på min blogg med ok från henne)

Johanna har koll eftersom hon var cykelansvarig i Göteborg vid den tiden. De fådda miljonerna var s.k. KLIMP-bidrag från Naturvårdsverkets KLIMatinvesteringsProgram, avsett att driva på kommuners engagemang i klimatfrågan och minska utsläppen av växthusgaser.

Intressant är att det i Göteborgs Trafiknämnds möte 2007-01-26 bl.a beslutades:

– att förändringar på stomcykelnätet som innebär tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter måste motiveras särskilt för att få genomföras.
(§ 16, dnr 2580/06 om stomcykelnät)

Man var uppenbarligen rädda om sitt begynnande stomcykelnät och ville försvara det mot framtida angrepp. Jag har letat efter ordet stomcykel i alla mötesprotokoll mellan år 2006 och 2013. Under den perioden finns ordet bara i tre protokoll (jan 2007 enligt ovan, okt 2008 och jun 2010), och överallt behandlas konceptet positivt. Ingenstans hittar jag någon ”särskild motivering” för att strypa Södra älvstrandens stomcykelbana vid Stenpiren. Har man glömt sitt beslut från 2007? Eller borde jag söka efter ”KLIMP” istället för att hitta ett protokoll med en ursäkt varför man behövde sabba sin fådda investering?

Men den stora frågan är om detta är en enstaka olycka, eller om projekten Skeppsbron och Centralenområdet kommer att bjuda oss på betydligt fler nederlag för attraktiv cykelpendling till stans centrala delar. Just i centrum tänker man ju bädda för mängder med nya arbetsplatser. Kommer man gång på gång att urholka cykelprogrammets ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”? Tycker man att det är dumt om stan blir för hållbar? Den som lever får se hur detta slutar, men vill vi något, så måste vi också tala om det.

Tillägg 28/10: Regionens preliminära sammanfattning av remissvar
Den 7 sep dök det upp ett nytt dokument på regionens sida om Målbild 2035 med en preliminär sammanfattning av remissvaren. Det är fortfarande senaste nytt på sidan.

De har fått in remissvar från 60 kommuner, nämnder, myndigheter, organisationer, enskilda personer och företag. Göteborgs stad via sina nämnder och bolag står för 26 svar. I listan på svarande återfinns även Cykelfrämjandet och Trafikistan. Vi kan alla njuta av omdömet:

Överlag är remissvaren av hög kvalitet och synpunkterna relevanta antingen för själva målbilden eller för det fortsatta arbetet med att planera, utforma och genomföra åtgärder. Det samma gäller även svaren från enskilda personer och företag som i nästan hälften av fallen innehåller mer eller mindre genomarbetade förslag snarare än enstaka synpunkter.

Den synpunkt som jag – och säkert flera med mig – har framfört, har uppmärksammats. De skriver:

Den viktigaste målkonflikten som lyfts upp är den mellan stadsmiljö och stadsutveckling på den ena sidan och framkomligheten i de utpekade prioriterade kollektivtrafikstråken på den andra. Att koncentrera tunga linjer till prioriterade stråk är en viktig utvecklingsprincip och en lösning för att kombinera kvalitetsmålen för resenären med kvalitetsmålen för människan i staden. Den leder dock till att stadsmiljöaspekterna ställs mot kapaciteten, restiderna och pålitlighet en i en kollektivtrafik som bara bitvis föreslås planskiljas under den närmaste 20 årsperioden. Hur stråken ska utformas i olika typer av befintliga och blivande stadsmiljöer, om det finns bättre val av prioriterade stråk eller om ambitionen för planskiljning ska höjas är frågor som behöver hanteras.

Detta blir än mer tydligt lite längre ner i deras dokument:

Många synpunkter handlar om avgränsningar – att de behöver förtydligas och motiveras eller vidgas. Det gäller … , andra trafikslag (cykel, gång och hela resan), … det kan vara relevant att förtydliga relationen och samspelet med andra trafikslag (exempelvis det prioriterade cykelnätet) …

Tack för det erkännandet! Jag ser med spänning fram emot hur dessa synpunkter kommer att ge avtryck i slutversionen.

Tillägg 8/11 Cykelperspektiv i andras remissvar
Nu har VG-regionen publicerat en sammanfattning av vad alla remissinstanser tycker. Flera kräver hänsyn till cykeltrafiken, se Röster om Målbild 2035.

Tillägg 27/11 2017: VG-regionens sammanställning av remissynpunkter
För ungefär en månad sedan publicerade VG-regionen en Sammanställning av remissvar – med kommentarer och hantering av synpunkter Version 2.0 (2017-10-02). Här anges på sid 18 att:

Flera remissvar önskar att målbilden i olika omfattningar inkluderar gång, cykel och kombinerad mobilitet, allt från att belysa målkonflikter mellan pendlingscykelnätet och de prioriterade kollektivtrafikstråken och utformningen av cykelstråk runt bytespunkter till att peka ut åtgärder och ansvar för att öka cyklingen. …

Och på sid 22-23:

Flera remissvar lyfter upp konflikten mellan kollektivtrafik och cykel, framförallt att de prioriterade stråken i stora delar sammanfaller med det utpekade pendlingscykelnätet och vad det innebär i form av konfliktpunkter vid korsningar, samt att cykelns framkomlighet förbises vid bytespunkter.

Flera av de stora trafiklederna är riksintressen med anledning av deras funktion som länk till Göteborgs hamn och de större industrierna i Göteborg. Snabbusstråk längs de statliga lederna måste placeras och utformas så att riksintresset inte skadas på kort eller lång sikt. Som riksintresse räknas till exempel även älven och flera kajer (sjöfarten) och Kungsparken (kulturmiljö).

Enligt Wikipedia är riksintressemark- eller vattenområden som långsiktigt ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada det värde som konstituerat riksintresset. Riksintressen skyddas enligt hushållningsbestämelserna i 3 och 4 kap i miljöbalken”. Det känns betryggande för transportmedlet cykel och för ett liv med kortare dagliga resor och mindre miljöpåverkan att begreppet riksintresse utgår från miljöperspektivet. Hoppas att det inte ligger alltför många hundar begravda bakom den vackra fasaden …

De ger också en kommentar specifikt till mitt remissvar på sid 76:

Kollektivtrafiken och cykeltrafiken både överlappar och kompletterar varandra och de är båda prioriterade trafikslag. Att de utpekade kollektivtrafik- och pendelcykelstråken sammanfaller är därför naturligt och längs med stråken är det normalt inte ett stort problem. Det är framför allt i korsningspunkterna som det kan uppstå målkonflikter, varav de mest komplexa finns i Centralenområdet. Målbilden omfattar inte den fysiska utformningen av stråk, korsningspunkter eller bytespunkter, men lyfter vikten av att målkonflikterna hanteras på rätt sätt i den fortsatta planeringen och i utformningen av åtgärder. Det finns både bra och dåliga exempel att lära sig av.

Övriga synpunkter har kommenterats i föregående kapitel.

Jag håller med om att det kan finnas fördelar med parallella kollektiv- och cykelstråk. Cyklar kan få fördel av kollektivtrafikens prioritet i ljussignaler. Det kan bli lätt att hitta, inte minst för kollektivresenären som ser cyklister och beslutar sig för att testa cykel.

Men att korsa tättrafikerade kollektivtrafikleder med cykel kan bli svårt. Kobbarnas röda väg beskriver ett fall där ljussignalerna hoppar över cyklisterna gång på gång därför att kollektivfordon i ett jämnt fördelat flöde kräver prio gång på gång. Här ska bägge trafikslagen egentligen åt samma håll,  cyklisterna tvingas bara byta sida. Då skulle man behöva man ta hänsyn till bägge de prioriterade trafikslagen!

Och vad händer om det finns hinder i ett viktigt stråk? I Allén finns mestadels gott om plats. Men hur kommer exempelvis Dicksonska huset och de bakomliggande bostadshusen att påverka cykeltrafiken när det byggs spårväg förbi? Kommer cykelbanan att tas bort eller svängfestas kors och tvärs för att lämna plats? Kommer vi att ledas om till cykelbanan mitt på Heden tills Heden bebyggs, och då ledas om ända till Engelbrektsgatan? Det är i sådana frågor som kommunen måste ta fram cykelprogrammet och försvara det stora perspektivet för cykeltrafik som möjliggör en utveckling med Köpenhamn som vision.

De pekar på att det kan bli lurigt i Centralenområdet. Håller med. Min odyssé Centralen runt visar på hur krångligt och svängfestligt det är där för cykel idag. Och jag känner mig inte trygg med hur området kommer att byggas om i framtiden. Hur kommer man att kubnna cykla från Allén till Hisingen? Polhemsplatsen, Nils Ericsonområdet och bangårdsviadukten ser inte ut att ge cyklar naturliga vägar förbi detta nålsöga. Jag kan ha fel, men det är min magkänsla efter de visioner jag sett.

Kollektivtrafik är viktigast för större avstånd än cykel. Det borde innebära att man i de centrala delarna av Göteborg lägger mer resurser på att inte låta kollektivstråken hindra cykeltrafik. Det ouppnåeliga idealet vore all kollektivtrafik under mark men cykel, gång, affärer, serveringar och kultur i markplan. Även om vi inte når ända fram, menar jag att vi bör sträva åt det hållet så gott det går.

 

Det här inlägget postades i Besked, Dokument, Förslag, Kollektivtrafik. Bokmärk permalänken.

4 kommentarer till Kritik mot Målbild 2035

  1. Alexander skriver:

    Lysande! Har inga mer direkta synpunkter än så just nu. Ska bli spännande att se hur det utvecklar sig. Kommer det bli ett svar från VG-regionen direkt på ditt remissvar, eller hur får man reda på om det återspeglas i den slutgiltiga målbilden?

    • admin skriver:

      Tack Alexander för ditt omdöme! Jag har blivit påhejad av många på Facebookgruppen ”Cykla i Göteborg” också, och fått några tips som kan leda till vissa justeringar.

      Vet ej hur VG-regionen gör, men man kan kanske förvänta sig en sammanställning av alla remissyttranden och därefter ett reviderat dokument. Troligen får man själv jämföra för att se vilka förändringar som gjorts där.

  2. Daniel Andersson skriver:

    Bra att du lämnat synpunkter på målbilden. Lite funderingar:

    ”Näst efter att resa till fots är cykling det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget. (Göteborgs trafikstrategi sid 33)”

    Jag känner tvekan inför detta tvärsäkra påstående att gå är mest hållbart. Att cykla är mindre ansträngande/energikrävande för en given förflyttning. Eftersom mat är mycket miljöpåverkande att odla, skulle mycket väl cykel kunna vara det mest hållbara (inräknat tillverkningen av cykeln). Mot det argumentet brukar jag få att vardagspromenaden/cykelturen är så kort att en eventuell höjning av ansträngningen kan ses som en hälsovinst. Svårt att säga.
    Men, då måste även stadens täthet beaktas. Vi är vana att se utglesning i relation till bilberoende städer och då som något negativt för miljön. Men, en mycket tät stad, som krävs om alla skall ta sig fram gående i en flermiljonersstad, är också resurskrävande med sina skyskrapor etc. Med cykling borde en stad som Göteborg kunna göras något mindre tät och även grönare (estetiskt/upplevelsemässigt) än om staden byggs för att alla förflyttningar görs gående.
    Argumentet att ”alla kan inte cykla” är också tveksamt. Alla kan inte gå heller, men då kanske de kan ha permobil. De flesta som kan köra permobil i gångfart kan nog göra det även i cykelfart (om permobilen klarar det) och därmed klara sig i ”cykelstaden”.

    En reflektion över Skellefteås principer för centrala stan:
    ”Tillgängligheten för gående och cyklister ska säkerställas först. Därefter bör kollektivtrafikens behov tillgodoses. […]”

    Notera att det står *tillgängligheten* för gående och cyklister. Om *framkomligheten* står inget. Det kan då strikt tolkas som att det skall vara möjligt att gå eller cykla till varje adress i staden under hela året. För kollektivtrafiken däremot står det *behov*, vilket kan tolkas som att både tillgänglighet och framkomlighet skall tillgodoses. Ganska tveksam skrivning om gående och cyklister skall prioriteras över kollektivtrafiken, alltså.

    • admin skriver:

      Tack för väldigt intressanta tankar, Daniel!

      Är gående det mest effektiva, resurssnåla och hälsosamma trafikslaget? Nja, jag anser också att cykling är effektivare och mera resurssnålt, vilket jag påpekade som en punkt i mitt remissvar till Trafikstrategin. Där finns också lite siffror på det.

      Men hälsofrågan måste inte med nödvändighet ha samma svar. Fotgängaren förbrukar ungefär dubbelt så mycket energi per km och rör sig troligen allsidigare. Frågan är bara hur många som har så nära till sitt jobb/skola så att de vill gå. Fyrdubbla radien, vilket väl kan ge ett motsvarande cykelavstånd, och du får 16 gånger så stort täckningsområde.

      När det gäller täthet, frapperades jag hur det är i New York City där jag var nyss. Höga hus ger mycket folk på gator, i affärer och på uteserveringar. Som du säger, borde man då också kunna kosta på sig grönområden mellan varven. Men jag tycker nog att Göteborg är alltför gles och funktionsseparerad idag. Att koncentrera oss kring några knutpunkter tycker jag är bästa sättet att hantera den gleshet vi dragit på oss.

      När jag skriver att ”alla kan inte cykla”, menar jag att bostads- och arbetssituationer kan ändras så att alla i familjen inte kan ha korta avstånd till jobb/skola. Affärernas placering är väl en följd av hur folk bor, hur de reser, och förstås också av lokalkostnader. 60 % cyklande i Groningen är inte ”alla”, men ändå ingen dålig siffra. Hur tillgänglig cykelstaden är för funktionshindrade vet jag inte, men du har säkert rätt i att många kan hitta transportsätt som passar in där.

      Till sist – sant att man måste skilja mellan tillgänglighet och framkomlighet för gående och cyklister i Skellefteås principer för centrala stan. Jag får nog putsa lite på min text där med hänvisning till dig.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *