Mitt remissvar till ny ÖP

Detta är mina idag inskickade synpunkter på Göteborgs förslag till ny översiktsplan. Jag har inriktat mig på trafikens klimatpåverkan och på hur viktig cykeln är för att inte helt spoliera möjligheterna att uppnå hållbar trafik på riktigt.

Inledning
Såväl Göteborgs budget som miljö- och klimatprogrammet har anslutit sig till 1,5-gradersmålet. Det finns i grunden tre medel för att i bästa fall nå trafikens 1,5-gradersmål:

• Korta avstånd
• Bästa möjliga transportsätt
• Eliminera onödiga transporter

Och det finns därför tre allvarliga hot mot denna sköra möjlighet:

• Uppmuntra till längre avstånd
• Uppmuntra till val av transportsätt som är mer belastande än nödvändigt
• Acceptera onödiga transporter

Bra och dåligt i föreslagen ÖP
ÖP har många bra strategier. Funktionsblandning och förtätning möjliggör korta vardagsavstånd. Satsning på flera tyngdpunkter förbundna både med kollektivtrafik och gena cykelleder är ett bra sätt att hantera en gles stad. Med mer barnvänliga miljöer i staden kan familjer få korta vardagsresor istället för att bosätta sig i förskingringen. Gynnande av cykel och gång avlastar det motoriserade resandet och minskar behovet att bygga tung infrastruktur där både byggande, drift och användning påfrestar klimatet.

Men ÖP har även stora utmaningar med krafter som drar åt andra hållet, såsom generell regionförstoring, en stadskärna som bara består av arbetsplatser, och boendekostnader som driver många att flytta ut och långpendla. Om utbyggnad av långväga kollektivtrafik minskar bilresandet eller om det lockar fler att flytta ut till en mer bilberoende omgivning är inte självklart. Svärdet är tveeggat. Och enligt forskning från flera länder är det första som händer när kollektivtrafiken byggs ut att gående och cyklister hoppar över dit, och att vi helt enkelt reser mer^(a). Sådana risker måste granskas. Vi behöver nå kollektivtrafikens fördelar framför bilen utan att de äts upp av nackdelar för det totala resandet.

(a): VTI-professor Maria Börjesson i Ny Teknik: Forskare: Ökad kollektivtrafik löser inte klimatproblemen, https://www.nyteknik.se/miljo/forskare-okad-kollektivtrafik-loser-inte-klimatproblemen-6892386

Trafikslagens klimatpåverkan
I ett livscykelperspektiv är gång praktiskt taget klimatneutralt. Därnäst kommer cykel. Enligt en sammanställning för olika trafikslag under svenska förhållanden^(b) har modern kollektivtrafik (t.ex. elbuss) runt 3 gånger så hög klimatbelastning per personkm som cykel, elbil har runt 8 gånger och bensinbil hela 25. Och det förutsätter att man sitter två i bilarna. Kör man ensam nästan dubblas deras påverkan. Motoriserade transporter lockar dessutom till längre vardagsresande, vilket kan göra deras redan höga belastning avsevärt större. Det är i det skarpa ljuset man ska se klimatnyttan av gång och cykel. Och det är i det ljuset som ÖP:ns diagram över mål för trafikslagsfördelningen 2035 och 2050 ska bedömas. ÖP kallar det hållbart, men är det verkligen sant? Det behöver visas.

(b): Sammanställning av LCA-data för trafikslagen finns i https://trafikistan.se/vilken-trafik-tal-klimatet/

ÖP kapitel Mobilitet och infrastruktur: Färdmedelsfördelning 2014, 2035 och 2050.
Var är de längsta sträckorna med de största belastningarna?

Cykelns roll
ÖP behöver i högre grad försvara möjligheten att bygga ett riktigt konkurrenskraftigt pendlingscykelnät. De stora milperspektiven måste planeras tidigt så att detaljplaner för ny bebyggelse inte kan täppa till leder som cykeln så småningom kommer att behöva. Vad som är cykelavstånd beror i hög grad på om det är gent och snabbt att cykla, om man ser att många andra också cyklar och om det finns plats för alla cyklister på dessa få men strategiskt dragna leder. I redan bebyggd stad är det ofta svårt att pressa in sådana egenskaper i konkurrens med utbyggnad av kollektivtrafiken. Det är i stadsutvecklingsområden som möjligheterna är som störst. Men yta som ser ledig ut på kartan äts ofta upp av frimärksplanering för andra ändamål. Det måste vara ÖP:s ansvar att försvara cykelns gena milperspektiv.

Milperspektiv för cykel. Det är rimligt att vardagscykla 5-7 km om banan är gen.
Vissa vardagscyklar det dubbla! Karta med avståndsmätning från Hitta.se.

Planering som inkluderar riktig cykelpendling
Idag ligger väldigt många arbetsplatser centralt och bostäder utanför. Många arbetsresor har ena ändpunkten nära centrum. Med ökad funktionsblandning och fler fullödiga tyngdpunkter runt vår stad blir den inte lika centrumtung. Då bör även dessa tyngdpunkter planeras som centra för attraktiva cykelförbindelser med egna milperspektiv.

Begreppet cykelavstånd hänger intimt ihop med genhet och framkomlighet. Det är egenskaper som ÖP uttryckligen vill ge kollektivtrafik, men cyklisterna är ännu mer känsliga för det. ÖP talar mest om ett finmaskigt lokalt kvartersperspektiv för cykel, men det är ett sidospår om vi vill få fler att byta motoriserat resande mot cykel.

Ett exempel
Dag Hammarskjöldsledens cykelbana är idag väldigt rak och lättcyklad med ett minimum av stopp. När sträckan boulevardiseras räknar FÖP med en rad korsningar i plan där cykelns framkomlighet sänks. Det kan dessutom ge cyklisterna många rödljusstopp när korsande gator saknar trafik. Mätningar i staden visar att våra osmidiga rödljus kan få mycket stora konsekvenser för cyklisters framkomlighet^(c). Kollektivtrafiken slipper sådana hinder tack vare sin signalprioritet. Allt detta kommer att reducera det som kan kallas cykelavstånd så att flera – både nuvarande och potentiella – cykelpendlare från Frölunda, Askim, Högsbo mm lockas att tredubbla sin klimatpåverkan genom att välja kollektivtrafik istället. Och då kan man lika gärna flytta längre ut. Att stadifiera området är utmärkt! Att kollektivtrafiken ersätter bilresande är jättebra och helt nödvändigt, men det är illa när cykelpendling försvåras. Det behöver motverkas med alla medel, och det finns många sätt att göra det^(d).

(c): Mätningar visar att trafiksignalerna längs Allén kan nästan fördubbla restiden på pendlingscykelbanan i genomsnitt. Bara ibland finns någon korsande trafik, se https://trafikistan.se/rott-ljus-i-onodan/ 
(d): Flera sätt att ge pendlingscykelbanor god framkomlighet och ett slående vittnesmål om vilken stor betydelse framkomligheten på DH-ledens pendlingscykelbana har, se https://trafikistan.se/boulevard-utan-cykelhinder/

Klimatkraven hårdnar
Hur många år har vi egentligen på oss innan vi måste vara strikt koldioxidneutrala? Svaret förändras fort i takt med att kunskapen om jordens faktiska kolbalans ökar. ÖP som i liggande version är baserad på 2-gradersmålet måste skärpas för att nå det nu klubbade 1,5-gradersmålet och ta höjd för att kraven kan komma att öka flera gånger om under de närmaste åren. Det är ingen liten justering.

Just nu står cykelns klimatfördelar i skymundan bakom den viktiga dragkampen mellan bil och kollektivtrafik. Men innan vi anar kan ökat cykelresande vara helt nödvändigt för att skapa tillräcklig marginal till dem som absolut måste köra bil. Egentligen är vi nog redan där, fast det kan vara svårt att föreställa sig att klimatmarginalen krymper så snabbt.

ÖP måste göra Göteborg beredd på att ett ökat cyklande blir en nödvändighet.

Några detaljanmärkningar

• Pendlingscykelnätet från 2015 års cykelprogram har förts in på ÖP-kartan, men helt utan uppdateringar för de nya planer för bebyggelse, tyngdpunkter och kollektivtrafik som ÖP tar upp.
• Pendlingscykelbanorna som i cykelprogrammet markerats som breda korridorer är i ÖP inritade som fina linjer, och ibland på en sida av en större led där banan definitivt inte hör hemma. Det kan i flera fall få betraktaren att tro att ett kritiskt område är fritt att exploatera för andra syften.
• Stadsutvecklingsområden på ömse sidor om älven planeras oberoende av varandra som om älven ska förbli en barriär för cykling. Här behöver ÖP reservera plats för leder i milperspektiv på bägge sidor som passar ihop och som på sikt kan förenas med broar för både gående och cyklister. I väntan på broar kan de förenas med färjor. Att hitta sådana långa och gena leder i efterhand blir allt svårare ju mer som låses upp av detaljplaner för bebyggelse.
• I ÖP refereras Koll 2035 hela 29 gånger men cykelprogrammet bara en enda gång. Säger det något om hur ÖP värderar cykel gentemot kollektivtrafik på distanser där resenärens val kan stå mellan de två färdsätten?
• Diagrammet över antal personresor i avsnittet om mobilitet: Slå isär gång- och cykelresor. För att visa hållbarhetsförmågan behövs också ett diagram över uppskattad total mängd CO2 per år i konsumtionsperspektiv från varje trafikslag vid diagrammets tre årtal. Inkludera tillverkning och användning av fordon och drivmedel, men inte mat till cyklisten eftersom vi ändå behöver den vardagsmotionen. Ange gjorda antaganden. Vi behöver se om den planerade trafikens fördelning mellan trafikslag kan bli hållbar för klimatet. Är påverkan från bygge och underhåll av infrastruktur under perioden försumbar? Om inte, måste den också uppskattas och fördelas på trafikslag.

Slutord
Cykeln behöver milperspektiv. Pendlingscykelnätet behöver planeras tidigt så att det kan öka sin kapacitet kraftigt när det behövs, samtidigt som det lämnar mesta möjliga yta i övrigt till gående, vistande och lokalt långsamcyklande i alla åldrar. Vi ska naturligtvis bygga ut staden och kollektivtrafiken, men det får inte försvåra för folk att i första hand välja cykeln för sina vardagsresor – även på lite längre avstånd. Ju fler hinder, omvägar och konflikter som våra få men viktiga pendlingscykelbanor får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja motoriserat och därmed betydligt mindre hållbart resande.