Hur kan trafiken klara våra klimatmål? Vi behöver visserligen alla trafikslag, men balansen mellan dem har en helt avgörande betydelse. Naturen har ett obevekligt livscykelperspektiv. Det måste vårt samhälle också ha. Så ta fram nödvändig kunskap!
(Finns även i engelsk översättning: What traffic can the climate withstand?)
I korthet
En bensinbil med två personer påverkar klimatet runt 25 gånger så mycket som en cykel per personkm. Kör man ensam blir det bortåt 50 gånger. Det är en grotesk skillnad mellan att ta bilen eller cykeln! Alla motoriserade resor inbjuder dessutom till längre avstånd. Då kan ett fordons redan höga klimatpåverkan mångfaldigas av bara farten.
Med el blir det annorlunda. Svensk el är väldigt ren. Men tillverkning av både fordon och batterier ger stora avtryck även när det fördelas på fordonets hela livslängd. En elbil med två personer kan vara runt 8 gånger så belastande som cykel på samma sträcka. Kör man ensam (eller skjutsar en person utan att själv ha samma mål) blir det 16 gånger. Ungefär hälften av denna belastning beror på tillverkning av batteriet. Och hur hållbara är de olika slagen av kollektivtrafik egentligen om man tar med allt som de är beroende av?
Ju fler som cyklar, desto större spelrum skapas för dem som faktiskt är tvungna att resa långt och mindre klimatsmart. Stadsplaneringen måste göra det möjligt för många att ha cykelavstånd mellan vardagens målpunkter. Och inte bara möjligt, utan även attraktivt!
Kommunen behöver ha stenkoll på alla trafikslagens typiska klimatpåverkan för att kunna styra stadsplanering och infrastruktur mot sina egna antagna klimatmål. Detsamma gäller förstås regioner och hela landets styre! Politikerna behöver ha denna kunskap under sina fingertoppar för att inte fatta skadliga beslut i god tro som vi får ångra senare. Och väljarna behöver också förstå detta för att politiker inte ska ”tvingas” besluta mot bättre vetande. Beslutsfattare måste se till att bra livscykelbaserad data finns som underlag för vår strävan mot verklig hållbarhet.
Fordonsslagens klimatpåverkan
Man kan inte begära att jag som privatperson ska kunna presentera en komplett, tillförlitlig och helt up-to-date uppsättning data. Men jag har ändå hittat en sammanställning av livscykelanalyser för ett flertal trafikslag. Utifrån dessa samt uppgifter från IVL och Chalmers har jag konstruerat data även för elbilen och markerat elbussens ungefärliga påverkan. Dessa data kan ha sina brister, men de är tillräckligt bra för att visa att balansen mellan trafikslagen spelar en så stor roll så att beslutsfattare inte borde tillåta sig att navigera i blindo. Alla mina källor beskrivs i avsnittet ”Bakgrund och referenser”.
Diagrammet visar klimatpåverkan om en person reser lika långt med olika färdmedel. Hänsyn är även tagen till tillverkning av fordon och drivmedel. Staplarna för bil förutsätter att man samåker två i samma bil. Reser man ensam blir stapeln nästan dubbelt så hög!
En LCA-sammanställning från LTH 2014. Bilarna drivs av bensin, etanol resp. svensk el, bussar av diesel resp. etanol, och tåg går på nordisk elmix. Värdena för bil, buss och tåg gäller vid 40 % beläggning. Elbil fanns inte med i LTH:s arbete, men en uppskattning mha uppgifter från IVL 2018 har lagts till. Och mitt tillagda ”~Elbuss?” anger att elbussen ElectriCity ligger i samma härad som diagrammets biobuss enligt en Chalmersrapport.
Skillnaderna mot cykel är drastiska – från drygt dubbel till 25-dubbel eller i värsta fall 50-dubbel påverkan för samma resta sträcka! Motoriserat resande får dessutom många att välja allt längre vardagsavstånd, vilket ökar resandets påverkan ännu mer.
LCA-data för Göteborgs elbuss ligger nära 3 gånger cykel och vi vet numera att biodrivmedel förbrukar skog i högre takt än den växer, även i Sverige. Därför är det rimligt att räkna med att modern kollektivtrafik belastar klimatet 3 gånger så mycket som cykel.
Vi får då cykel=1, modern kollektivtrafik=3, elbil=8-16 och bensinbil=25-50.
Ett problem med diagrammet är att klimatpåverkan från att bygga och underhålla infrastrukturen inte ingår. Vägar, järnvägar, tunnlar, broar, parkeringshus, terminaler och allt vad som tillhör dem är lätt att glömma bort i kalkylen. På något sätt behöver det också tas med i beräkningen. Jag gissar att cykeln i så fall kommer ut än mer fördelaktigt.
Vi behöver bra data
IVL skrev så här redan 2010 i förordet till sin LCA-rapport om Botniabanan:
”Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. Environmental transport research has, in many cases, focused on the vehicles and the traffic (freight and passenger transport). The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective.”
Idag är det svårt att hitta jämförbara och aktuella livscykeldata för alla olika fordonsslags klimatpåverkan. Okunnigheten kan göra att många viktiga beslut fattas utifrån andra önskemål och att man bara chansar inom klimatområdet. Det kan bli så förenklat som att ”El låter bra – inför vi bara eldrift kan vi sluta tänka”.
Att förändra samhällen och infrastruktur för att anpassa oss till en hållbar trafik är en långsam process. Därför måste vi ha ett bra beslutsunderlag snarast, så att de beslut vi fattar från och med nu blir bästa vägen mot den hållbarhet som alla talar om. Det är mänskligt att förtränga sådant som känns ovant och som ifrågasätter business as usual, men för mänsklighetens framtid är det riktigt illa att inte vilja veta. Och medan man tvekar blir situationen hastigt värre och svårare att hantera.
Slutsatser
Klart är att ju fler vi kan få att gå och cykla, desto större marginal skapas för dem som inte kan resa lika hållbart. Folkhälsa, buller, luftmiljö och trängsel är också viktiga aspekter där gång och cykling är överlägsna, men här har jag bara fokuserat på klimatpåverkan.
Det är naturligtvis viktigt att snabbt flytta över resandet från de mest klimatbelastande trafikslagen till något som belastar lite mindre, även om det fortfarande inte är hållbart på riktigt. Det är ändå ett sätt att vinna lite tid, att silvertejpa de värsta bristerna så att man hinner angripa problemet ordentligt innan det har sprungit förbi oss helt. Sådana akutåtgärder kallas ibland för ”damage control”.
Men satsningar på trafikslag som är halvbra borde aldrig få ske genom att försvåra för de allra mest hållbara – gång och cykling. Skuffa inte undan dem, träng inte in dem, gör inte deras vägar krokigare och mindre attraktiva. Ju fler hinder och omvägar de får, och ju längre vardagsavstånd samhället vänjer oss vid, desto fler kommer förstås att välja andra och mindre hållbara färdsätt. Alla kan visserligen inte cykla, men vi behöver verkligen underlätta för alla som kan.
För att kunna uppnå hållbar trafik måste vi ha god kunskap om alla trafikslags olika klimatprestanda och använda den kunskapen i alla våra beslut. Vi behöver redan nu tänka bortom silvertejpen. Det viktigaste är att enträget styra utvecklingen av våra samhällen så att de kan erbjuda korta vardagsavstånd och så att den mest hållbara trafiken blir den man lockas att välja i första hand. Naturen har ett obevekligt livscykelperspektiv. Därför måste våra beslutsfattare också ha det. Så se till att nödvändig kunskap tas fram så att målen blir möjliga att nå!
Tillägg 1/4: Oxford-professor ger snarlik bild!
Igår delades en ny artikel på fb-gruppen Cyklistbubblan. Den var skriven av Christian Brand, associate Professor in Transport, Energy & Environment, Transport Studies Unit, University of Oxford.
Artikeln har rubriken Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities. Han betonar att electric cars aren’t truly zero-carbon, och att även carbon-intensive infrastructure such as roads … and the way it embeds car-dependent lifestyles bidrar till transportsektorns stora klimatpåverkan.
Runt 4000 personer i London, Antwerpen, Barcelona, Wien, Örebro, Rom och Zürich fick noga logga allt sitt resande under två år. Utifrån det beräknades deras koldioxidavtryck. Han blev själv förvånad över att de som vardagscyklade orsakade hela 84 % lägre koldioxidutsläpp än de som använde andra färdmedel!
Räknar man med tillverkning och användning skriver han att elbil belastar runt 10 gånger så mycket som cykel per personkm och fossilbil 30 gånger. Det ligger nära de ungefärliga siffror jag kommit fram till – elbil 8 gånger och bensinbil 25 gånger eller mer. Bilden blir allt tydligare och cykelns roll allt viktigare! Läs gärna hans artikel!
== Bakgrund och referenser ==
-Att trafik orsakar en stor del av vår klimatpåverkan framgår t.ex. av
Naturvårdsverket 2020: Konsumtionsbaserade växthusgasutsläpp per person och år.
https://www.naturvardsverket.se/Sa-mar-miljon/Statistik-A-O/Vaxthusgaser-konsumtionsbaserade-utslapp-per-person/
-Diagrammet (utom elbil) är hämtat ur en sammanställning av tillgängliga livscykeldata och finns i
Anders Arwefeldt, LTH 2014: The electrically powered assisted bicycle’s potential in improving the climate performance of the transport sector. På sid 28 sammanställs klimatpåverkan för tillverkning och användning av flera fordonstyper.
http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=5050511&fileOId=5050512
-Cykel: Trafikistan har sammanställt olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt. Här förklaras varför matproduktion för cyklisten inte ska belasta cykelns klimatpåverkan. Här kommenteras även diagrammet ovan (förutom elbilens stapel).
Trafikistan 2020: Se inte mat som cykelbensin.
https://trafikistan.se/se-inte-mat-som-cykelbensin/
-Elbil fanns inte med i rapporten från LTH. Den tillagda stapeln utgår från mobilitetsexperten Mats-Ola Larsson vid IVL som sa i december 2018 att tillverkningen av elbilens batteri släpper ut lika mycket koldioxid som tillverkningen av elbilen i övrigt, eller som tillverkningen av en hel bil med förbränningsmotor. Därför har jag använt samma tillverkningsbelastning som övriga bilar, men dubblat den pga batteriet, se
Göteborgs-Posten 2018-12-12: Elbilsbatteriet – den dolda klimatboven
https://www.gp.se/ekonomi/elbilsbatteriet-den-dolda-klimatboven-1.11674257
-Elbuss: Göteborgs eldrivna buss ElectriCity med Göteborgsel släpper ut 13,5 g CO2/personkm medan cykeln släpper ut runt 5 i ett livscykelperspektiv. Cykeln är därmed nästan 3 gånger så bra för klimatet. Så vi kan inte sluta tänka bara för att vi inför eldrift.
Anders Nordelöf et al, Chalmers 2017: Miljöpåverkan från elektriska stadsbussar, diagram sid 13 (som är den 21:a sidan i dokumentet). https://research.chalmers.se/publication/254814/file/254814_Fulltext.pdf
-Batteritillverkningen har förbättrats sedan 2017 enligt en förnyad studie från IVL 2019. Minskningen ligger mellan 50 och 66 %, men om data som är mindre transparenta tas med i beräkningarna kan minskningen vara så låg som 25 %.
IVL 2019, pressmeddelande: Ny rapport om elbilsbatteriers klimatpåverkan.
https://www.ivl.se/toppmeny/pressrum/pressmeddelanden/pressmeddelande—arkiv/2019-11-28-ny-rapport-om-elbilsbatteriers-klimatpaverkan.html
-Allt större batterier: Efterfrågan på tunga elbilar med större batterier ökar. Citat: ”Många nya elbilsmodeller i crossover- och SUV-segmentet som nu släpps har betydligt större batteri [än genomsnittet för elbilar] och det dubbla är ingen ovanlighet”.
Power Circle 2019: Batteriers miljöpåverkan – faktablad från Power Circle, sid 8
https://www.powercircle.org/batteriers_miljopaverkan.pdf
Batteritillverkningens utveckling pekar på en minskning av klimatpåverkan, användning av större batterier på en ökning. Det är dessutom oklart om ett batteri kommer att hålla under bilens hela livslängd. Därför är antagandet i diagrammet i enlighet med IVL:s uttalande från december 2018 rimligt tills vi får nya pålitliga siffror som ger en annan bild. I ett pressmeddelande 2020-12-10 från IVL om projekt Eliminate anges att ”De elbilsbatterier som används idag kommer att vara uttjänta om fem-tio år”.
-Elbilens elförbrukning: I diagrammet har samma elförbrukning som elcykeln ritats in. Det är visserligen alldeles för lågt, men det viktiga är att illustrera att själva elförbrukningen är en obetydlig del av helheten i ett land med Sveriges rena elmix.