Inga tvetydiga korsningar

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om vikten av enkelhet och renodlade gestalter där trafikslag korsar varandra. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

I punkter där två trafikslag korsar varandras väg är det viktigt att bägge parterna har en förförståelse för hur samspelet ska fungera. Utformningen får aldrig förleda dem att tro att bägge har företräde framför den andra.

Cykelplanen lyfter som viktiga principer att cykelvägnätet ska separeras från fordonstrafik (sid 37), men också separeras tydligt från gångvägnätet, detta för att ge framkomlighet, flyt, hastighet och trafiksäkerhet (sid 39). Planen vill också ge cyklister förtur i korsningar (sid 44). Den principen verkar bara vara skriven med tanke på korsningar med körbanor, men den borde också förhålla sig till cyklisters korsningar med gående.

Både vid korsningar cykel–bil och vid cykel–gående bör det finnas fall där cyklisternas flyt prioriteras, men andra fall där cyklister istället ska lämna företräde. Det måste vara lätt för alla inblandade parter att se skillnad på dessa två typer av korsningar.

Där cykel- och gångväg korsas
– Är det här ett riktigt övergångsställe över cykelbanan där cyklisterna ska lämna gående företräde (TrF 3 kap 60 §)?

– Eller är det en obruten cykelbana som gående bara får korsa om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken (TrF 7 kap 4 §)?

– Eller har utformaren försökt skapa en egen variant lite mitt emellan? Tolkar cyklisten det som en obruten cykelbana samtidigt som den gående uppfattar det som ett riktigt övergångsställe? Luddiga mellanformer öppnar för godtyckliga tolkningar som leder till överraskningar över hur motparten agerar. Det egna perspektivet tenderar att framhäva den egna vägen som överordnad genom att rent optiskt påverka intrycket av bredd och kontinuitet. Utan tydlighet kan inte ens ordningsmakten avgöra vem som gör rätt och fel. Hur ska de då kunna ingripa?

Man bör vara öppen för speciella korsningar av typen ”shared space” där det görs tydligt för alla parter att man kommer in på ett speciellt område där man måste samspela på lika villkor. Men andra mellanformer leder lätt till missförstånd, speciellt om de inte bildar etablerade gestalter som alla känner igen och lärt sig förstå meningen med.

På Avenyn vid Valand finns dessa två märkliga korsningar mellan gående och cyklister:

Det är nästan som om utformaren VILL att gående ska missta den röda ytan för ett övergångsställe och dyka upp bakom toan utan att se sig för. Utformningen låter båda parter tro att den andre ska lämna företräde. Lägg märke till alla bromsspåren i cykelbanan!

Här finns ett rejält tilltaget övergångsställe, även över cykelbanan mitt i bild. Men utformningen gör allt för att leda de gående BREDVID övergångsstället. Det lurar både gående och cyklister. .

Där cykel- och bilväg korsas
Det finns ett otal utformningsvarianter där en cykelväg korsar en körbana. Nyanserna har blivit alldeles för många.

Under många år fanns på www.trafikprojekt.se en intressant genomgång av 16 korsningar i stadsmiljö med analys av vilka företrädesregler som kunde gälla på var och en av dessa platser. De flesta analyserna låg långt över huvudet på vad man kan förvänta sig av gemene man under färd ute i trafiken. Ändå var det bara i 2 av de 16 fallen möjligt att avgöra vilken regeluppsättning som gäller. Olika intuitiva, formella och sekundära indikatorer sa emot varandra. (Se gärna Johannes Westlunds artikel om detta.)

Utformningsivern har löpt amok.

Trafikanterna behöver enkelhet och tydlighet så att de kan förstå hur de ska agera. Det får inte finnas hundra nyanser av företrädespreferenser och utformningskompositioner för interaktion i korsningar. Behövs det egentligen mer än två grundgestalter? Du eller jag först? Ja, det skulle vara en tredje för ”shared space” i så fall. Trafikanterna måste direkt kunna känna igen rätt grundgestalt i varje ny korsning som dyker upp framför ögonen. Det bestämmer deras förståelse och agerande på platsen. Igenkännandet måste gå fort. Det handlar inte om medveten analys, utan snarare om det som psykologerna kallar priming. Djupa analytiska överläggningar inför varenda korsning finns varken tid eller kapacitet för där ute i trafiken.

Få och distinkta gestalter är förutsättningen för att folk ska lära sig skillnaden mellan dem och bygga upp en erfarenhet som ger dem en intuitiv känsla för hur de fungerar. Annars blir allt en enda soppa utan gränser som man inte får ut något annat av än att det nog är här man ska gå eller cykla över körbanan.

Led inte ut gående på cykelöverfarter
(Obs att artikeln skrevs innan cykelöverfart döptes om till cykelpassage.)

Göteborg har på senare tid börjat leda ut gående på cykelöverfarter. Förordningen om vägtrafikdefinitioner säger att en cykelöverfart är ”en del av en väg som är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II”. Ett formelement som ska vidmakthålla separation använder Göteborg istället för att blanda ihop cykel- och gångflöden på samma yta.

Gångtrafiken över Guldmyntsgatan leds ut på cykelöverfarten. Här tränas alltså gående att se cykelöverfarter som övergångsställen. Ett uttrycksmedel förloras sin betydelse.

Det röda partiet i bilden kantas inte av cykelöverfartslinjer M16 och utgör alltså inte själva cykelöverfarten. Det är bara ett av tre olika material i en designidé för cyklister plus gående. Om röd beläggning alltid hade kantats av cykelfartslinjer skulle det ha varit ett väldigt pregnant och samtidigt juridiskt hållbart uttrycksmedel för cykelöverfarter. Det hade blivit som en landgång, en smal förbindelse mellan båt och land som man får använda med viss försiktighet. Men genom att bryta upp kombinationen av färg och kantlinjer tappas värdefull uttryckskraft.

Juridiskt sett omhändertas inte gående i denna korsning. De får ta sig över på eget ansvar och med stor aktsamhet via gräset(!) utanför cykelöverfartsmarkeringen. Men utformningen maskerar det. Flera gående tror säkert att överfarten egentligen är ett sorts övergångsställe och att de har företräde här.

I denna korsning saknas dessutom vänster cykelöverfartslinje. Kanske anses den schackrutiga markeringen M17 för farthinder samtidigt fungera som avgränsare för cykelöverfarten, trots att en del av överfarten då leder rätt på ett kantstöd och en stolpe. Kan bägge betydelserna alltid läsas in i M17 trots att de handlar om så olika saker? Zebralinjer har den förmågan, men jag tvivlar på att det gäller M17 eller att det vore lämpligt att införa det.

Cykelbana och/eller cykelöverfart?
Här kommer tre väldigt förvirrande korsningar mellan bil och cykel. De ligger på Örgrytevägen vid Gothia Towers och Svenska Mässan.

Kantlinjer och mittlinje för cykelbana, men kombinerat med sockerbitar som markerar cykelöverfart. Hur kan det vara bäggedera samtidigt? . .

Här ses ungefär samma lösning, fast med sockerbitar endast på höger sida. Alltså nästan bara cykelbana då? Speciellt vänster fil. Lite längre bort finns enbart en rad sockerbitar till vänster. Är det menat som hajtänder för bilar? Eller är det nästan en cykelöverfart där?

Det skulle förvåna mig mycket om alla trafikanter som korsar varandra på dessa platser är överens om ifall det är cykelbana eller cykelöverfart. Själv vet jag inte vad jag ska tro. Ändå förväntas jag avgöra det med ryggmärgen medan jag passerar.

Var noga med uttrycksmedlen
Vissa uttrycksmedel i utformningen har stor intuitiv uttryckskraft. En upphöjd cykelväg genom en korsning ger exempelvis en stark intuitiv känsla av obruten cykelbana med prioritet, medan en nivåsänkning till gatans plan förmedlar motsatsen. Att kombinera upphöjd bana med cykelöverfartsmarkeringar (M16, sockerbitar) är inte bara att skapa en känslomässig motsägelse och därmed en fara på platsen. Det förstör också nivåskillnad som uttrycksmedel på andra platser och gör trafikanternas förförståelse luddig.

Nivåskillnad används även som hastighetsdämpande gupp för bilar. Då bör man vara noga med att inte blanda ihop dessa två användningssätt så att det ena ser ut som det andra, såvida inte bägge avsikterna ska uppnås samtidigt och på exakt samma yta. Cyklister kan lätt uppfatta överfartsmarkeringar på en nivåskillnad som markeringar för farthinder (M17) riktade till biltrafiken, speciellt som även utformaren ibland behandlar dem som utbytbara. Vid en sådan feltolkning kan cyklisten tro sig se en obruten cykelbana och inte en cykelöverfart. För att motverka det måste alla uttrycksmedlen samverka. De måste bilda en konsekvent och återkommande gestalt så att man uppfattar rätt helhet och därmed också får rätt förväntningar på detaljerna.

Göteborg har tidigare använt uttrycksmedlet röd beläggning till lite av varje, men nu verkar man gå mot att reservera färgen till cykelöverfarter. Om det renodlas, kan det bli en utmärkt förstärkare av – men aldrig en ersättare för – cykelöverfartslinjerna. Det är väldigt bra att den färgen numera alltid ansätts precis där cykelbanan övergår i själva överfarten. I äldre överfarter har även en bit av den anslutande cykelbanan gjorts röd. Det ger lätt den vilseledande tolkningen att rött är cykelbana och att den förblir så även när den går ut över körbanan.

Sammanfattning
Renodla gestalterna. Gör dem få, tydliga och omöjliga att förväxla med varandra. Först då kan trafikanterna lära sig deras mening och vilka faror som kan lura i varje gestalt.

Vårda språket, dvs ge de enskilda formelementen för utformning mening genom konsekvent användning, och så att flera element samarbetar pålitligt med varandra. Trafikanten kan lätt missa ett men inte alla formelementen i en gestalt. Redundans ger säkerhet i snabba lägen.

Så länge formelement används inkonsekvent och tillåts agera överlöpare förlorar de sin uttryckskraft och sin möjlighet att påverka oss intuitivt. Det är lite som att ha högertrafik på vissa gator och vänstertrafik på andra. Det suddar ut våra reflexer. Utformarna av motorvägar och trafiksignaler har länge känt till vikten av att vara tydlig, samstämmig och konsekvent.