Håller hela samarbetskedjan?

Göteborg föreslår en banbrytande cykelplan för 2015-2025. Cyklandet ska tredubblas! Så här har jag skrivit i mitt remissvar om risken att alla inte drar åt samma håll. Det skickade jag in den 26 sep, men fortsätt gärna kommentera ändå.

Cykelplanen låter nästan för bra för att vara sann! Avspeglar den hela samarbetskedjans ärliga avsikt eller bara cykelentusiasternas önskedrömmar? Ett stort antal parter bland politiker, förvaltningar och entreprenörer inom olika fackområden måste ha en tydlig samsyn för att cykelplanens ambitioner ska kunna bli verklighet. Detta understryker planen själv gång på gång (sid 7, 10, 11, 16, 22, 54 och framför allt på sid 80). Men hur enad och engagerad kommer hela denna samarbetskedja att vara?

Om planen kan uppfattas som en partsinlaga fylld med vackra ord, kommer alla inte att ta den på allvar. Då kunde man ställa den mot lika vackra planer för fotgängare, för träd eller för andra aspekter av staden – planer som alla kan vara uppfyllda av sina egna ideal, men som inte alltid går ihop med varandra och som därför tappar sin pondus.

Även om alla parter säger sig vara överens om cykelplanens ambitioner i teorin, kanske det i varje praktiskt fall finns någon som hittar skäl att inte följa planens andemening ”just denna gång”. Kompromisser behövs givetvis, men vems värderingar styr avvägningarna? Hur många andra agendor finns det bland alla inblandade som riskerar att vrida utvecklingen ur kurs så att målen missas?

Så hur får vi alla parter att verkligen spela ihop som ett samtrimmat lag? Vi behöver en lagledare som ser allt och som kan samla alla irrande fåren i hjorden.

Jag ger här tre exempel på att samsyn inte alltid är självklar.

1: Förhållandet till trafikstrategin
Trafikstrategin är överordnad cykelplanen, och den vill prioritera både gående, cyklister och kollektivtrafik. Det innebär många intressekonflikter som kräver avvägningar. Vilket stöd finns där för att cyklister ska få alla fördelar som cykelplanen målar upp? På strategins sid 45 står ”Ge gående och cyklister förtur och anpassa hastigheter efter i första hand gående”. Det kan tolkas som en stark begränsning för cyklisters behov av framkomlighet och flyt, särskilt i stadens tätare delar.

Senare på samma sida står att man ska ”skapa balans i mötet mellan fotgängare och cyklister”. Det borde betyda att cykeltrafiken inte alltid hamnar i underläge. Och sid 33 anger att ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”. Det kan tolkas som att villkoren för pendlingsnätet kan bli goda, medan övriga nät i gengäld mest får finnas på de gåendes villkor.

Cykelplanen har skissat ett ganska omfattande pendlingscykelnät, vilket jag tycker är mycket bra. Men kommer andra parter att finna omfattningen rimlig? Kan de uppfatta det som att cykelplanen utnämner en massa banor till pendlingscykelnät bara för att få högre prioritet och därmed pressa tillbaka krav på inkräktande bebyggelse och utrymmen för fler träd eller breda spårvagnshållplatser?

2: Förhållandet till entreprenörer
Hösten 2013 ändrades en cykelbana längs Kanaltorgsgatan. En överfart flyttades en aning och entreprenören fick i uppdrag att själv lösa cykelbanans anslutning på ett bra sätt. Resultatet blev en drastisk z-kurva runt en kraftig järnstolpe. Gbgcyklaren har beskrivit situationen och skissat olika lösningsförslag i sin bloggartikel Kanaltorgsgatans nya cykelbana – Och kurvan runt stolpen.

Jag berättade i en bloggkommentar om mitt möte med anläggarna på platsen:

Idag 4/9-13 på lunchen cyklade jag till korset med den nya, krokiga cykelbanan. Nu pågår vägarbete på gångbanan. Jag frågade en av anläggarna vad som var på g. Han sa ungefär att de just byggt färdigt gc-lösningen, men måste bygga om igen eftersom cyklister tydligen inte kan styra. Där går en halv miljon, men det spelar visst ingen roll. Jag berättade att det står i kommunens flera år gamla principdokument att man vill undvika sådana branta svängar för cyklister. Han sa att då borde kommunen ha lämnat oss ritningar. Det gjorde de inte, de sa bara att vi skulle bygga nå’t bra. Det gjorde vi, men nu får vi direkt riva upp och göra om.

Det var tydligt att entreprenören hade en annan bild av prioriteringar och behov än Göteborgs Stad. Hur undviker vi att sådan brist på samsyn försvårar implementeringen av den nya cykelplanen?

3: Förhållandet till andra fackförvaltningar
I år byggdes Bältesspännarparken om och blev mycket fin. Men den nya utformningen av gång- och cykelbanan som går mellan parken och Trädgårdsföreningen undviker konsekvent alla vedertagna uttrycksmedel för separerade gång- och cykelbanor. En gående som kommer in på banan inifrån parken får ingen som helst ledtråd om att en del är cykelbana, och vilken del det i så fall är. Vid ändarna finns dock symboler, vilket effektivt kanaliserar cyklisterna rätt.

Det är som gjort för missförstånd och dåligt samspel mellan parterna. Cyklisterna ser separationen som självklar men de gående fattar ingenting. Jag tror att Park- och Naturförvaltningen utformat detta, och att de har en helt annan syn på vad som är viktigt och oviktigt för gc-trafiken. Se vidare Bältesspännarnas GC-kamp.

GC-banor bakom Bältesspännaren

Utformningen smusslar med cykelbanan.

Linjer inritade på GC-banor bakom Bältesspännaren

Om man hade erkänt cyklisterna fullt ut …

Där Östra Hamngatan passerar Stora hamnkanalen med Lejontrappan blir den en stensatt gåyta som är stor som ett torg. Ytan delas tydligt i två halvor av ett kollektivtrafikfält med spårvagnsspår och pollare. Över gåytan löper också två enkelriktade cykelbanor. Gående ser lätt kollektivfältet, men inte cykelbanorna. Det beror på att de senare bara markeras med en sorts diskret materialskillnad som annars aldrig används för cykelbanor, och på att gåytan i sig har egna liknande band av materialskillnad. Dessutom finns ytterligare en estetisk materialskillnad som korsar cykelbanorna på fyra ställen och därmed maskerar att en av alla materialskillnaderna är betydelsebärande. Det är alltså inte lätt för gående att förstå att det finns cykelbanor, men i cyklisternas siktlinje framstår cykelbanden som helt naturliga fortsättningar på Östra Hamngatan.

Det är återigen som gjort för missförstånd och dåligt samspel mellan parterna. Jag tror att Stadsbyggnadskontoret utformat detta, och att även de har en helt annan syn på vad som är viktigt och oviktigt för gc-trafikanter.

Östra Hamngatan vid Brunnsparken, vy mot väster

Gående ser inte att det finns en cykelbana.

Östra Hamngatan vid Brunnsparken, vy mot norr

För cyklisterna är banan självklar.

VTI har i rapport 781 från 2013 undersökt kommuners problem med att uppnå ökat cyklande. De skriver bl.a. att tjänstemännen i alltför hög grad upprätthåller professionella gränser avseende sina kompetenser och arbetsområden, vilket skadar en integrerad trafik- och bebyggelseplanering för cykel. Det behövs mer tvärsektoriellt arbete i den praktiska planeringen (VTI-rapportens referatblad och sammanfattning).

Det här inlägget postades i Cykelprogram 2025, Dokument, Förslag. Bokmärk permalänken.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *