Var på banan placerar sig de flesta cyklisterna spontant? Hur lätt blir det då att köra om? Och hur förändras placeringen om banan har någon form av diskret indelning? Ett tillfälle att undersöka det uppenbarade sig nyligen.
Bakgrund
Det verkar som om många cyklister gillar att cykla ungefär mitt i cykelbanan oavsett om den är smal eller så bred så att omkörning borde vara möjlig. Det förtar lite av poängen med att bygga breda cykelbanor. Se min Testa omkörningsbredden!
Vid Göteborgsvarvet målas en blå linje längs körbanor och cykelbanor i stan. Linjen bleknar så småningom bort, men innan dess har jag tyckt mig se att cyklister ogärna cyklar på själva linjen. Även där banan är rätt smal föredrar de flesta att hålla till höger eller till vänster om den. Jag anar att det styrs av omedvetna instinkter, och att det kan gå att utnyttja. Kan denna ”kraft” användas för att göra breda cykelbanor mera omkörningsvänliga? Jag behövde en mera renodlad situation för att kunna göra mätningar.
Göteborgsvarvets blå linje på Avenyn verkade minska folks tendens att cykla mitt i banan.
Mätningar på Delsjövägens pendlingscykelbana
Längs Delsjövägen i Göteborg går en dubbelriktad, bred och slät pendlingscykelbana. Jag mätte var på banan cyklister placerade sig i den ostliga trafikströmmen. Det är den sidan som ligger längst från körbanan och som gränsar till gångbanan. Mätningarna gjordes på två ställen under ett par dagar i augusti 2020.
Cyklist med typisk placering för den ostliga trafikströmmen på Delsjövägen, mitt emellan Delsjögrillen och Bögatan. Placeringen är bekväm men inte idealisk för den som vill köra om, i synnerhet inte om det samtidigt blir möte.
Jag fotograferade alla cyklister som passerade och mätte sedan på bilderna deras placering i procent av banans bredd. Mittlinjen räknas som 0 % och linjen mot gångbanan som 100 %. För att inte själv påverka cyklisternas placering fick jag stå ett stycke vid sidan av banan, på den intilliggande gångbanans bortre sida. Men när en cyklist passerat och om ingen kom efter, kunde jag gå ut på banan och ta en bild mera rakt bakifrån.
Jag ville mäta på fria, opåverkade cyklister. Därför uteslöt jag situationer där cyklister påverkades av möten, omkörningar eller gående nära cykelbanan. Jag mätte visserligen kompisar som cyklade bakom varandra liksom personer som cyklade i bredd, men dem redovisar jag separat.
Mätning där banan inte har någon indelning
Jag mätte 128 placeringar mitt på raksträckan mellan Delsjögrillen och Bögatan. Där finns inget som kunde uppfattas som indelning förutom själva mittlinjen. Bilden ovan är tagen vid den platsen. Cyklisterna fördelade sig på banans bredd enligt följande diagram:
Cyklisters placering på cykelbanan mitt emellan Delsjögrillen och Bögatan. Mittlinjen ligger vid 0 % och kanten mot gångbanan vid 100 %.
Man noterar att väldigt många ensamma cyklister ligger mitt i sin bana trots att den är bred. Övriga håller hellre lite åt höger än vänster. De som cyklar i par fördelar sig på två separata grupper för ytter- respektive innercyklist. De upptog mellan 43 och 80 % av banans bredd mellan sina hjul, utom ett särskilt tättcyklande par som bara upptog 31 %.
Mätning där banan är diskret indelad
På raksträckan mellan Lillkullegatan och Delsjögrillen finns en diskret indelning av banan. Entreprenören hade nämligen målat gränslinjen mot gångbanan fel och varit tvungen att fräsa bort den och måla en ny. Denna fräsning syns som ett diskret band som delar banan i 2/3 mot mitten och 1/3 mot gångbanan. Det känns knappt någon skillnad om man cyklar på fräst eller ofräst asfalt, så det är nästan bara en visuell påverkan.
Mitt på denna raksträcka mätte jag 202 placeringar. Cyklisterna föreföll vara starkt påverkade av det frästa bandet.
Cyklister på den ostliga trafikströmmen på Delsjövägen, mitt emellan Lillkullegatan och Delsjögrillen. Här finns två frästa band, varav ett i den ostliga banan. Delen till höger om bandet användes rätt sällan, utom vid parcykling som på bilden.
Cyklisters placering på cykelbanan mitt emellan Lillkullegatan och Delsjögrillen. Mittlinjen ligger vid 0 % och kanten mot gångbanan vid 100 %. Det grå bandet markerar det frästa bandet i banan.
Här ser man att väldigt få trivs med att cykla på det frästa bandet trots att det inte alls är obekvämt. Och delen till höger om bandet används rätt sällan, utom av innercyklisten vid parcykling. De som cyklar i par upptog mellan 45 och 99 % av banans bredd mellan sina hjul, utom ett extremt tättcyklande par som bara upptog 20 %.
Jämförelse
Låt oss jämföra de två diagrammen för fria cyklister. Här är de igen, hopklippta från ovan. Bilden talar för sig själv!
Jämförelse av fria cyklisters placering på cykelbanan utan resp. med fräst linje.
Funderingar
Mina observationer har gjorts på en bana som är så bred att man enkelt ska kunna göra omkörningar inom den egna filen. Den är designad för att man ska kunna köra om samtidigt som det pågår en omkörning i mötande fil. Men det fungerar inte om den man vill köra om ligger i banans mitt.
Vid tät trafik kommer långsammare cyklister troligen att inse att de behöver hålla höger så att de snabba kan köra om. Men vid måttlig eller gles trafik kommer många att cykla i mitten och tvinga ut omkörare i mötande fil eller att plinga tills de får utrymme. Vi har en inbyggd aningslöshet både när vi går och cyklar, speciellt för vad som händer bakom vår rygg, och den kan göra samspelet i trafiken mindre smidigt.
Mina mätningar visar att någon form av indelning av banan kan påverka var man placerar sig. I detta fall blir högra delen mycket mindre attraktiv eftersom den är så smal. De flesta väljer bort den. Den fungerar mest som ett slags vägren att ta till i nödfall. Men en annan fördelning av bredderna skulle säkert kunna göra den högra delen mest attraktiv, varvid den vänstra normalt är fri och kan användas för omkörningar.
Gränsen behöver inte vara en vedertagen vägmarkering för att fungera. Det är snarast en fördel om den inte är det. Man ska ju inte kunna förväxla den med en mittlinje med alla regler och förväntningar som associeras med den. Den ska bara utöva lite omedveten nudging.
Den bana jag mätte på är nyanlagd och utan lagningar. Men när den blivit lappad och lagad kan en diskret nudging drunkna i lappverket. Speciellt om man grävt en lång sträcka för att exempelvis lägga en kabel, kommer den lagningen att fungera precis som vårt frästa band. Ska det överröstas, krävs ett högre tonläge, eller en riktigt snygg lagning, eller att väghållaren kräver att lagningar ska gå i nudging-linjen.
Göteborgs cykelfartsgator använder ett relativt tydligt formspråk för att uppmuntra cyklister att ta plats ute i gatan och inte stryka tätt intill parkerade bilar där de riskerar att bli dörrade eller omkörda med alltför små marginaler. Tyvärr rår inte utformningen på bilisters intryck av att vägen ändå egentligen är deras. Därför kan en del cyklister känna sig jagade eller flåsade i nacken, ibland med rätta. Där skulle det behövas något som får bilister att känna sig som ödmjuka gäster på en bana som upplevs bara vara avsedd för cyklister. Den känslan tycker jag förmedlas bättre på gångfartsområden och gågator.
Apropå nudging: På Chalmers webbplats för Design & Human Factors finns f.n. en videosnutt från EU-projektet MeBeSafe som handlar om nudging i trafiken. Videon finns även på YouTube, med omisskännliga Göteborgs- och Chalmersmiljöer.
Krister Isaksson tipsade om Emma Wiklunds studie Mittlinjer på dubbelriktade cykelbanor, Lunds Tekniska Högskola 2010, med mätningar av cyklisters placering på banan före och efter att mittlinje målades. Det var skillnad!
Tillägg 200918: Kommentar från chalmersforskare
Jag mejlade den institution Design & Human Factors på Chalmers som arbetade med MeBeSafe-projektet och berättade om denna artikel. Härom dagen fick jag följande väldigt uppmuntrande kommentar från Pontus Wallgren, forskare inom hållbara urbana transporter, Avdelningen Design & Human Factors, Chalmers. Och han gav mig tillstånd att publicera det:
Hej Rolf,
Som cykelentusiast och forskare så följer jag förstås din blogg och dina alltid genomarbetade studier med intresse. Visst är det kul hur mycket man kan få reda på genom att ställa sig vid en cykelbana och observera en timme eller så? Denna med linjerna var riktigt intressant och stämmer väl med vad vi också har noterat i vårt arbete.
I MeBeSafe försökte vi främst påverka hastighet, men vi har också tittat på beteende i stort, filplacering etc. och just som du säger så påverkar små detaljer i utformningen (t.ex. aldrig så svaga linjer) beteendet mycket. Precis som du säger betyder det också att allt möjligt som tillkommer på cykelbanan med tiden, såsom lagningar, slitage, etc. är viktigare än vad man kan tro. Min uppfattning är att det finns massor att göra här Jag försöker till exempel personligen lobba för att väglinjetejp är mycket bättre än koner och staket om man vill få ordning på tillfälliga omledningar.
Vänliga hälsningar
Pontus
Tillägg 17/1 2021: Blått fält påverkar cyklisters placering
Herbert Tiemens visar en bild på Instagram där mittdelen av en dubbelriktad cykelbana är blå, och där cyklister väljer att cykla i den omålade delen närmast kanten. Det underlättar uppenbarligen för omkörningar, vilket också är meningen.
Tack Erik Sandblom för tipset!
Mycket fin undersökning! Fräsningen är också ett exempel på vilket stort värde cyklister sätter på slätt underlag.
Jag brukar försöka tänka på att hålla höger, och då känns det lite lustigt att köra om en mittencyklare eftersom jag måste flytta mig så långt till vänster, och sen långt tillbaka höger igen efter omkörningen. Då undrar jag om en del betraktar mig som en såndär farlig ”snabbcyklare” eftersom jag håller ca 25 km/h. Jag noterar att det ändå inte är lika fort som de 30 km/h som anses okej för bilister som kör förbi skolor.
Jag har bara lovord för ditt engagemang som amatörtrafikforskare! Din blogg skulle kunna marknadsföras som uppslag för examensarbeten och forskningsprojekt!
Det är en jätteintressant slutsats i din mätning – att vi håller för långt till vänster för att omkörningar i samma körfält ska vara möjliga. Och samtidigt frustrerande för oss yrkesverksamma planerare som gärna vill lyfta fram omkörningsbredd. Vad beror detta på? Är det kulturellt? Jag gjorde ett hastigt nedslag i Google Streetview på Amagerbrogade i Köpenhamn och såg att cyklisterna där höll sig prydligt till höger. (Cykelbanorna är ca 2 meter breda där – inget extraordinärt.) Gör volymen av cyklister i Köpenhamn att trafikanterna är vana vid omkörningar? Å andra sidan så brukar det ju sägas anekdotiskt att trafikrytmen är lugnare och jämnare i stora cykelstäder utomlands och att folk inte kör om i samma utsträckning som i Sverige.
Eller har det med utformningen att göra? Du har testat en dubbelriktad cykelbana, avgränsad med målad linje mot gångbanan och med skyddsremsa mot körbanan – Köpenhamnsexemplet är enkelriktat och med nivåskillnad mot både gångbanan och körbanan. Håller köpenhamnarna åt höger för att hålla sidoavstånd till motortrafiken? Talar detta emot att ha skyddsremsa mellan cykelbana och körbana? Tusen frågor.
Jag förväntar mig inte att du drar igång en stor jämförande mätning av olika typer av cykelbanor, enkel- och dubbelriktade, med olika bredder och olika separationsformer mot gångbanan och körbanan (hej, alla exjobbare och trafikforskare!), men jag tackar i alla fall för att du återigen har gett oss intressanta uppgifter om hur trafikanterna använder trafikmiljön.
Tack Anders! Så roligt att höra dina positiva omdömen!
Såklart har jag också funderat över orsaker. Mängden omkörningar har säkert effekt. Kör många om blir det uppenbart för alla att placeringen har betydelse. Man väcks ur sin kokong. Närhet till biltrafik påverkar säkert också. Man kunde ju kolla Örgrytevägen från Korsvägen mot öster som ju ligger kloss an och nivåseparerad mot en trafikerad billed som man har rätt i ögonen.
På mindre gator ser jag ett starkt samband mellan gåendes placering (på trottoaren eller i körbanan) beroende på mängden fordon som kör där. Det känns skönt att ha svängrum om det går.
Kanske har även evolutionen sen gammalt gett oss preferenser att gå mitt i elefantstigen för att undvika giftormar, blodiglar mm som finns i vegetationen på bägge sidorna. När jag kör bil ensam i natten ligger jag gärna grensle över mittlinjen för att ha lika stor marginal varifrån än älgen kommer inrusande, och kanske minska risken att den börjar springa överhuvudtaget. Samtidigt måste jag övervinna den konstiga känslan att ligga rakt på linjen.
Visst vore det kul om fler ville undersöka det (just det – hej, alla exjobbare och trafikforskare!). Och som du säger – det är kunskaper som påverkar hur vi bäst kan utforma våra banor.
Jag fick en rapport från 2013 av Krister Isaksson (Slutrapport FUD Hållbar infrastruktur, Sweco på uppdrag av Trafikverket, uppdragsnummer 2127018000) där man i avsnitt 3.1 redovisar en liknande undersökning gjord på sju platser i Stockholmsområdet. Den visade att cyklisterna i genomsnitt ligger 0,75 m från högra cykelbanekanten, att cyklisterna vid omkörning håller ett c-c-avstånd på 1,05 m (motsvarar 30 cm avstånd mellan cyklisterna givet att en cykel nominellt är 0,75 m bred) och att cyklisterna vid möte håller ett c-c-avstånd på 1,5 m (75 cm avstånd mellan cyklisterna).
När jag jämför rapportens slutsatser, befintliga mått ur VGU och din undersökning så undrar jag om det är cykelbanan på Delsjövägen som är för smal för det önskade beteendet snarare än cyklisterna som kör för långt till vänster.
Delsjövägens cykelbana har, enligt dina tidigare inlägg om stråket, måttet 3,6 meter, dvs. 1,8 m per körriktning. Cyklisterna på Delsjövägen kör i genomsnitt vid 60-65 % av körfältsbredden mätt från vänster, dvs. 0,6-0,7 m från höger cykelbanekant – lite till höger om mitten i körfältet. Detta stämmer överens med tidigare nämnda undersökning från Stockholm. Vid en första anblick verkar detta avstånd vara större än vad VGU föreskriver (sidoavståndsmått 0,1, 0,25 eller 0,4 m för vägbanekant, kantstöd/kamflexlinje resp. fast hinder, vilket ska adderas med halv cyklist 37,5 cm för att få avstånd mellan cykelhjul och cykelbanekant), men om jag får spekulera lite så tror jag att avsaknaden av skiljeremsa mellan gångbana och cykelbana gör att cyklisterna väljer ett visst skyddsavstånd till potentiella fotgängare.
Om nu cyklisterna faktiskt befinner sig där vi kan förvänta oss, och inte alls cyklar oväntat långt till vänster, är då cykelbanan bred nog för omkörning och samtidigt möte?
VGU ger oss, för situationerna 2+1 cyklister (två cyklister i bredd/omkörning möter en tredje i motsatt riktning) resp. 2+2 cyklister, cykelbanemåtten 3,95 meter resp. 5,45 meter vid god framkomlighet, 2,85 resp. 3,9 meter vid nedsatt framkomlighet.
De uppmätta avstånden ur rapporten från 2013 ger oss istället 4,05 meter (2+1 cyklist) resp. 5,1 meter (2+2 cyklister).
Det verkar alltså som att Delsjövägens cykelbana, i jämförelse med både VGU och tidigare studier, faktiskt är för smal för att medge omkörning och samtidigt möte. Om det nu var det som var funktionsmålet med den valda bredden. Jag skulle ha rekommenderat 4 meters bredd istället för 3,6 meter.
Alltid spännande läsning!
En variant är ju det som beskrivs som bygdeväg på Cyklistbloggen. Här kanske det ska vara två streckade markeringar på ungefär 1/3 av avståndet från vardera sidlinje, så att banan delas upp i en framåt, en mötande och en flexibel del.
Tack JE!
Jag har ingen erfarenhet av bygdevägar. Jag är också rädd för både alltför många nyanser av väg och alltför många streck som ska betyda en massa olika saker. Hur ska trafikanter begripa allt det med ryggmärgen?
Men viss bör man utnyttja kunskaper om folks omedvetna beteenden för att öka samspel, framkomlighet och säkerhet. Kanske kan man nöja sig med få juridiska gränsdragningar men lägga till svagare element för ren nudging.
Mycket intressant och eftersom läget antagligen är väldigt beroende av både avgränsningar (kanter), bredder och trafikvolymen för både cyklister och andra trafikanter, så blir det mycket att jämföra med.
Uppsala har smala dubbelriktade cykelbanor (mittlinje får inte plats), avgränsad mot gångbana med heldragen linje. Flertalet cyklister undviker att korsa den heldragna linjen för att få gott avstånd vid möte, trots att det inte finns några gående. De lägger sig precis intill linjen, även om jag lägger mig så att de blir tvungna – näst intill, jag vill ju inte krocka.
Apropå att ”cyklister kör som laglösa”.
Att ta plats är något som cyklister ska göra, tycker jag. Filbredden bör inte in första hand ge plats för omkörning, utan för att cykla i bredd. Vid hög volym från bägge håll, kan plingande från bakomvarande hörsammas och den främre cyklisten håller åt sidan.
På Sarpatistraat i Amsterdam har man gjort ca 4 m bred bilfil till cykelgata, med bilen som gäst. De flesta cyklister rör sig i högerkanten för att lämna (massor av) plats för snabbare. Det utnyttjas mest av bilar och moppar. Körbanan är för bred, helt enkelt. I mina ögon är den en återgång till en vanlig gata med blandad trafik där cyklister ska hålla sig till höger och inte hindra ”trafiken”.
På den gemensamma och ytterst breda gångcykelbanan utan linjer i Vondelpark är beteendet väldigt fritt. Den är dock hela ca 7,5 m bred.
Tack Torbjörn!
Men cyklister kör väldigt olika fort. Det normala fartområdet när cyklisten kan välja själv är 15-30 km/h. Det är väldigt stor skillnad och pekar på ett stort behov av möjligheter att köra om. Det har blivit särskilt tydligt nu i coronatider när fler än vanligt cyklar. På smala banor blir det snabbt köer med den långsammaste först. Många försöker köra om, men då har man ofta en lång kö utan luckor att ta sig förbi innan man kan svänga in för en mötande.
Av det skälet håller jag inte med om att man ska prioritera breddcykling framför omkörningsmöjlighet. Därför tycker jag att trafikförordningens syn på detta är rimlig:
TrF 6 kap 1 §: Cyklande skall färdas efter varandra. När det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken får de dock färdas i bredd.
Jag gillar det nederländska sättet att tänka. Cykelvägens bredd ges (enligt https://bicycledutch.wordpress.com/2011/06/30/how-wide-is-a-dutch-cycle-path/) av att man skall kunna cykla två i bredd (cykling är en social aktivitet, förälder skall kunna cykla bedvid sitt barn) och dessutom ha plats för omkörning.
”Under Dutch law the maximum width of a bicycle is 75 centimetres (roughly 30 inches). But a cyclist can never ride in a completely straight line. Cyclists will always move sideways slightly. The distance they move from their straight line depends on skill, speed, age, experience and the weather but is set to be 25 centimetres (about 10 inches). That would equal an absolute minimal width of 100 centimetres (about 3 feet or 40 inches). But there are more factors that need to be taken into account. There is what is called the ‘shy-factor’ that indicates needed space around obstacles (pot holes, debris, bollards) but even the shadow of the kerb is a factor. Also important; the Dutch feel that cyclists should be able to ride two abreast. Not only because cycling is a social activity but especially because that means a parent is then able to ride next to his/her child. To top it all off, it must be possible for other cyclists to overtake these two riders. All this leads to that minimum of 2 meters. But when a cycle path sees over 150 bikes per hour, that minimal width goes up to 250 centimetres or 8.2Ft.”
Att få utrymme för parcykling plus omkörning är jättebra. Men det är oftast mycket svårt att få till det utrymmet i befintlig stadsmiljö. Och om vi har en omedveten tendens att placera oss mitt i den fria bredden krävs väldigt breda cykelbanor för att uppnå allt det. Fast när tillräckligt många cyklar kanske det löser sig själv, åtminstone just där och då.
Är det så svårt egentligen? Eller är det viljan och modet som är svaga i Sverige?
(Eg. svar till Pär N, fast slut på svarsnivåer)
Det är naturligtvis en fråga om prioritering. I Norrköping och Helsingfors finns gator där spårvagnsspåren t.o.m. går ihop till enkelspår för att inte ta för stor plats. Tveksamt om det vore en fördel för klimatet att göra så i Göteborg även om det är mycket bättre för klimatet att cykla.
Men det finns absolut ställen där antalet filer och parkeringar i körbanan kunde reduceras. Här vill och vågar t.ex. Groningen mycket mer än Göteborg.
Pingback: Heldraget mellan g och c | Trafik i stan