Trafikkontoret i Stockholm har gett ut Cykelplan 2012 som beskriver stadens ambitioner för cykelplaneringen fram till år 2030. Den klubbades 18 feb 2013. Jag har nu läst igenom den och återger här valda delar.
Planen i två dimensioner och verkligheten i tre..
~ Ett vågtecken före ett indraget citatstycke betyder att det inte är ordagrant återgivet utan kondenserat av mig.
Mål
~ Målet är att göra det enklare och säkrare att cykla i Stockholm. Huvudfokus är att underlätta för arbetspendling med cykel, både för befintliga cyklister och nya. En ökad andel cykeltrafik bidrar samtidigt till andra mål såsom minskad negativ miljöpåverkan, ökad framkomlighet och positiva effekter på folkhälsan. (sid 4)
Jag tycker det är bra att man lyfter fram arbetspendling. Det är en viktig funktion för samhället och det har många positiva effekter för både stad, miljö och individ. Se dock Dmitris invändning bland kommentarerna nedan. En följdfråga blir därför: Innefattas skolpendling i begreppet arbetspendling? De som cyklar i den gruppen kan vara lika många som cyklande förvärvsarbetspendlare. Att gynna cykling för skolpendlare är att bädda för framtiden.
Säkerhet
Cykeltrafiken har ökat kraftigt i Stockholm men antalet skadade cyklister har inte ökat på motsvarande sätt. (sid 7)
~ Studier visar att de metoder som lockar fler att cykla förbättrar trafiksäkerheten inte bara för dem utan för alla trafikanter. Fokus bör därför ligga på att skapa cykelvänliga gator så att alla kan tänka sig att börja cykla. (sid 8, men behandlas igen på sid 11)
Cykel och gång behöver också komplettera och understödja varandra vilket kan göras genom att minska antalet konfliktytor mellan trafikslagen. (sid 8)
~ Gående och cyklister bör betraktas som två separata trafikantgrupper med olika förutsättningar och behov. De har olika hastighet och olika rörelsemönster. För att skapa trygga och trafiksäkra miljöer är därför separering av dessa trafikanter att eftersträva. (sid 11)
Det är hoppingivande att man på två ställen betonar att ökad andel cykling i sig kan öka säkerheten – ”safety in numbers”. Dokumentet säger ingenstans att det är så farligt att cykla så att man måste ha hjälm fast inga andra trafikslag behöver det. Ordet hjälm finns inte i texten och ordet farlig förekommer bara som bestämning till artefakter såsom korsning, ojämnhet, hinder och farlig utformning. Jag säger inte att cykling är ofarligt, bara att det ur ett livsperspektiv är farligare att inte cykla. Stockholm verkar vara inne på denna möjliggörande linje.
Öka andelen cyklister
Reshastigheten och hur smidigt det är att använda cykel påverkar vilket val människor gör. (sid 8)
~ Utformning av cykelinfrastrukturen:
- Cykelnätet: Sammanhängande, gent och inga obegripliga avbrott.
- Trafiksignaler: Anpassade för cykeltrafiken. Ibland grön våg för cyklister.
- Ibland: Upphöjda gång- och cykelpassager för ökad framkomlighet och säkerhet.
(sid 9)
Det är svårt att säga vad som till syvende och sist får folk att börja cykla. Men med dessa egenskaper kommer säkert många av dem som prövar på att bli så positivt överraskade så att de fortsätter. Och det faktum att de gör det kommer att få fler att bli intresserade. Inget är så effektivt som att se att fler och fler är ”på”.
Pendlingsstråk
Cykelplanen pekar på sid 17 ut ett nätverk av pendlingsstråk på 349 km som ska prioriteras och ges extra hög standard. Så här förklaras begreppet pendlingsstråk:
Pendlingsstråken utgör ett övergripande cykelvägnät som ska vara till för alla. Bredder och standard möjliggör att cyklister som tar sig fram med olika hastigheter och med olika förutsättningar kan känna sig trygga och säkra. Stråken kännetecknas av breda cykelbanor eller -fält med bra framkomlighet, trafiksignaler anpassade till cykeltrafiken och hög standard på drift och underhåll. (sid 18)
~ Här ska det finnas plats för omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet. Cyklisterna ska vara separerade från gångtrafiken. (sid 19)
~ Trafiksignaler ska där så är möjligt ge cyklister hög framkomlighet. Särskild detektering för cykeltrafiken ska finnas. Även grön våg kan bli aktuellt. (sid 20)
Eftersom cykling kräver fysisk ansträngning, kommer cyklisters hastighet att variera betydligt mer än bilisters. Spannet i ålder och trafikvana bidrar också, liksom hur långt man har till jobbet. Därför är kravet på plats för omkörning så viktigt. Utan det kommer den långsammaste att bestämma tempot för alla, och då blir cykling varken ett konkurrenskraftigt pendlingsalternativ eller roligt.
Cyklistbloggen flaggar för de förödande konsekvenser som dåligt fungerande separation mot gående kan få, speciellt om lagen ska tolkas så att det tvingar cyklister till gångfart. Den primära frågan är nog om meningen ”Cyklisterna ska vara separerade från gångtrafiken” (sid 19) är ett krav på resultat, dvs hur trafiken ska fungera, eller om även icke fungerande lösningar ska klassas som ”Mission completed”.
Framkomlighet
~ Ökad framkomlighet kan konstateras genom högre medelhastighet. Det behöver inte innebära att cyklisterna kör snabbare utan att inbromsningarna och antalet stopp blir färre eller kortare. Ett antal förbättringar kan göras på sträcka, såsom bredare banor, färre konflikter med andra trafikanter och bättre beläggningsstandard. Men det är framför allt i korsningspunkter som framkomligheten är låg. Där kan cyklar ges högre prioritet vid ljussignaler samt banor som leder dem vid sidan om hinder. (sid 22)
Att minska väntan kan göra väldigt mycket för medelhastigheten. Fler kommer att märka att den cyklande kompisen nådde målet snabbare än man själv som valde bil eller kollektivtrafik. Det tar nog mer skruv i cykelvärvningen än insmickrande affischer på stan.
Vägarbeten
~ Vid vägarbete ska tillfälliga gång- och cykelbanor ordnas där det är möjligt. Annars ska cykling möjliggöras på annat sätt, t.ex. genom cykling i blandtrafik där hastigheten sänkts till 30 km/h eller vägvisning av alternativa vägval. (sid 30)
I Göteborg har vi mycket problem med den biten, även i fall där åtgärderna hade varit väldigt enkla. Jag vet inte om det är bättre i Stockholm idag, men medvetandet finns uppenbarligen där. Utan det kommer man ingenstans förutom att man dissar dem som redan cyklar eller funderar på att börja.
Slutsats
Mina omdömen har varit positiva. Jag läser in en modern och seriös syn på trafikslaget cykel. Vi får bara komma ihåg att det är en plan, ja nästan en vision om en ganska avlägsen framtid utan skarpa milstolpar längs vägen. Hur mycket kommer att hända första tiden? Jag påminner mig att Fritiof Nilsson Piraten hade vanan att skjuta allt till morgondagen. Men han var å andra sidan inte stockholmare.
År 2030 har vi i alla fall facit. Då kan vi säga om min optimism var befogad eller ej. Vi ses då. Tiden går fortare än man tror.
Jag anser att ambitionen fram till 2030 verkar lite låg, speciellt om man tittar på siffrorna som nämns vad gäller andelen cyklister som ska åstadkommas fram tills dess.
Sen kan det te sig tämligen intressant att huvudfokus ligger på just arbetspendling. Om man kikar på statistik från Holland, så visar det sig att endast 16% av alla cykelresor utgörs av arbetspendling. Intressant då att man i Stockholm (or mycket av den övriga världen där cykelsatsningar genomförs) har valt att så starkt fokusera på det som i världens mest cykelvänliga land utgör endast 16% av alla resor…
Lite data:
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2011/02/who-cycles-in-netherlands.html
Men kul att hjälmen inte nämns – den ska inte behövas om man har ett välutvecklat cykelnät.
Bra ifrågasättande! Holländarnas arbetsresor var 16 %, men skolresorna var 18 %. Jag var på vippen att skriva att skolresor också är ett slags arbetsresor och borde ingå i målgruppen. Då är vi (eller de) uppe i 34%. Andra frågor som bör ställas är hur fördelningen ser ut om man inte räknar antal turer utan cyklad sträcka, och vilket transportsätt man skulle använda om man inte kunde cykla i de olika fallen.
Jag både arbetspendlar (tidigare skolpendlade) och shoppar med cykel, men är mer beroende av raka rör i den dagliga arbetspendlingen. Vid shopping är det rätt ok för mig att stilla rulla genom långa gångfartsområden. Min dåliga holländska tillåter mig tyvärr inte att lista ut vad alla andra tårtbitarna i diagrammet föreställer.
Fast om man ska planera för annat än pendling så kanske man ska fokusera på andra aspekter än trafikflöde och säkerhet, e.g. lugna och vackra stråk att cykla på. Jag tycker att många av pendlingsstråken i Stockholm går på ganska trista och högtrafikerade gator, det vore trevligare om man kunde få cykla på lugnare gator (vilket inte går p.g.a. enkelriktningar).
Stockholm märker om för cyklister ibland, man får samsas med gångtrafikanter bakom betongsuggor (sveavägen/kungsgatan), eller att man förväntas dela fil med bilar med en ”varning för cyklister” skylt (Mariatorget). Detta är mycket bättre än alternativet ”cykelbanan avstängd”, fast pulsen ökar ordentligt och det är inte ett bra sätt att få mer folk att cykla.
Jag har absolut inget emot lugna och vackra stråk. När jag besökte en stockholmskompis lånade jag en cykel och tog mig från Danderyd till Gärdet. Vägen genom Stora skuggan var en underbar upplevelse jämfört med cykelbanan intill Roslagsvägen. Men det finns fördelar med led-nära cykelbanor. En bilist kan föreställa sig hur man kan välja resväg på cykel om hen ser från bilen hur banan går. Och ser man att cyklarna rinner på fortare än bilköerna kan det uppmuntra till att göra slag i saken. Planeringsmässigt är det nog också både svårare och dyrare att lägga ut nya sträckningar bland hindrande hus och anläggningar än att åka snålskjuts på de korridorer som redan är dragna genom smeten.
Innehållet i cykelplanen är i stort sett bra. Frågan är om det är en vision eller något som ska bli verklighet. Jag är mest bekant med cykelvägnätet i sydvästra Stockholm eftersom jag bor där och tittat man på kartan för åtgärder på pendlingsstråk så klassas i stort sett alla pendlingsstråk som för smala och flera korsningar behöver åtgärdas. För inte så länge sedan klubbades det att en del av de prioriterade åtgärderna ska byggas. Beslutet innefattar bla att cykelbanor ska byggas längs Hägerstensvägen – en sträcka som idag är blandtrafik och i mitt tycke nästan idealisk för cykelpendling. Möjligheterna till försämring är däremot stort.. Min gissning är att cykelplanen är en vision och att den ifrån politiskt håll tolkas som att vi har ett jättebra cyklevägnät där det saknas vissa länkar. Tyvärr finns det ingen tendens att nya cykelbanor håller högre kvalitet än äldre i utförande och risken är stor att satsningar kommer att hålla låg kvalitet trots att det finns en bra cykelplan och bra handbok i hur man utformar cykelstråk.