Behöver man mer bredd för att svänga med cykeln än för att köra rakt fram? Brukar utformningen ge cyklisterna tillräcklig plats för sväng? Och hur klarar man sig om den platsen inte finns? Jag har bl.a. mätt hur min egen cykel kan svänga.
Sammanfattning
Ofta har cykelbanors avtag till passage över körbanor otroligt små svängradier. Hur snäv kurva man kan ta beror på fart och cykelns form. I låg fart behöver man mer vingelmån, och i brant sväng sveper cykeln över större bredd. Det behövs dessutom mer marginal eftersom det är svårt att bedöma mötande från sidan.
Jag beskriver ett sätt att mäta vilken svängradie man behöver vid olika fart, och hur man geometriskt kan avgöra breddbehovet vid olika brant sväng. För att hålla sig intill en innerradie på 1,2 m tvingas man med standardcykel köra i max 6,3 km/h, alltså nästan gångfart. Då ökar cykelns breddbehov med 40% utan hänsyn till vingelmån och marginaler till mötande. En så brant sväng kräver att man alltid – oavsett trafiksituation – kör så långsamt, alternativt svänger med större radie på bekostnad av andras trafikytor. Vid innerradien 2,9 m kan man köra i max 11 km/h. Även det är väldigt långsamt. Och för andra typer av cyklar kan det bli ännu värre.
Radiemätning genom att cirkla
Hur brant känns det ok för dig att svänga ute i trafiken? Det beror förstås på vem du är, vilken cykel du har och hur fort du cyklar. Tänk låg fart men så tryggt så att du fortfarande kan hålla balansen och ha din uppmärksamhet på annan trafik. Alltså inga cirkuskonster eller duktighetsprestationer, men inte heller risk för foten i marken.
I en enstaka kurva är det svårt att mäta sin fart och hur brant man faktiskt svänger. Man börjar svänga successivt, lånar gärna omedvetet lite av andras plats i sidled för att få en snällare vinkel och har kanske inte heller konstant fart. Dessutom blir det omständligt att upprepa försöket tills man får säkra värden.
Därför mätte jag mitt eget svängande genom att cykla i cirkel flera varv. Då kan man känna in hur brant som är tryggt och inte uppslukande. Låt framhjulet tangera en linje i marken. Var hamnar diametralt motstående punkt på din cirkel? Mät den diametern. Om man filmar sin rundtur är det lätt att se hur lång tid ett varv tar. Med omloppstiden och känd diameter kan man räka ut farten.
Gustaf Adolfs torg i Göteborg har stor fri yta och ett mönster som är till hjälp för att bedöma cirkelns storlek. Röd linje anger den utgångspunkt som jag mätte från.
Jag cirklade i mönstret på Gustaf Adolfs torg med min vanliga cykel och fick min minsta trygga diameter till 3,8 m, eller med viss svårighet 3,6 m. Då var farten 6,3 km/h, alltså nästan gångfart. Sen vidgade jag min cirkel till 6,7 m och kunde då komma upp i 11 km/h. Senare mätte jag även vid diametern 10,4 m och kunde då cykla i max 13 km/h.
Min vanliga cykel vid mättillfället.
Framhjulets spår är lättast att ha koll på när man cyklar. Ska man sedan översätta det till vilken inner- och ytterradie hela cykeln behöver, måste man veta lite om cykelns mått. Mer om det nedan.
En kompis på en Omnium Cargo tvåhjulig lång lastcykel fick 4,4 m som minsta diameter vid sitt cirklande.
En Omnium Cargo.
Jag har inte testat någon trehjulig cykel. Det kan vara lite svårare att se var hjulen går. De kan kanske skymmas av ett kapell. I så fall är det ett problem både när man ska mäta sin cirkel och ute i trafiken därför att man inte vill komma för nära en kant. Jag har inte heller testat någon släpkärra, men med några lämpliga mått kan dess väg bakom cykeln räknas ut.
Breddbehov vid olika branta svängar
För att uppskatta breddbehovet i en sväng där man känner framhjulets bana (eller annan välbestämd punkt på cykeln), kan man göra en grov ritning av cykeln med förare. Då blir min egen cykel så här:
Enkel modell av min cykel inklusive cyklist. Styret är svängbart. Streckad låda baktill är en möjlig barnsits eller bagage.
Rita en cirkel med den observerade svängradien och placera in cykelmodellens framhjul på den. Då kan man lätt lägga till en inre och en yttre cirkel som visar det utrymme som cykeln behöver under en sådan sväng.
Så har jag gjort i följande bild. Där har jag även lagt in en mötande cykel med 3 dm marginal mellan dem. Om man dessutom lägger till sidomarginaler så framgår det vilken bredd en cykelbana behöver ha i en sådan kurva för att man ska kunna mötas där.
Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid framhjulet som jag uppmätte vid mina försök.
Man ser att cykelns bredd som är 0,7 m vid färd rakt fram ökar till 1,0 m vid max sväng. Det är en ökning på över 40 % – något att tänka på för planerare som utformar banor med branta svängar, t.ex. vid korsningar med körbanor. Kom ihåg att en så brant sväng kräver att man alltid – oavsett trafiksituation – bromsar ner ända till ca 6 km/h. Dessutom är det svårare att i god tid bedöma marginalen till en mötande cykel vid sväng än vid möte på rak kurs. Kanske är 3 dm marginal alltför osäkert.
Figuren visar också att den mötande cykeln svänger mindre brant och därmed kräver mindre extra bredd. Tillsammans och med 2 dm marginaler till banans sidor behöver cyklarna en bredd på 2,5 m för att kunna passera varandra.
Låt oss inte fastna i enstaka centimetrar. Vissa cyklar har bredare styren, längre mellan hjulen eller är smalare baktill. De med två hjul kan svepa med styret över sidoområdet om det är fritt, medan trehjuliga cyklar alltid behöver marginal till kanten. Det viktiga är att utrymmet behöver vara bredare ju snävare svängar som banan tvingar cyklisterna att göra, och att det finns gränser för hur brant en cykel kan svänga säkert.
Vid mindre brant sväng där jag kunde hålla 11 km/h blev det så här:
Två vanliga cyklar av min typ möts. Gul streckad cirkel är max sväng vid 11 km/h som jag uppmätte vid mina försök.
Här behövs mindre extra bredd. Den i ytterbana behöver knappt något extra alls. Banan behöver här vara 2,3 m bred istället för 2,5 m. Men denna fart är fortfarande lägre än bekväm pensionärsfart på sträcka. Det är ovanligt att folk vill cykla långsammare än 15 km/h.
För Omnium Cargo var uppmätt max sväng så här:
Två Omnium Cargo lastcyklar möts. Gul streckad cirkel är uppmätt max sväng vid framhjulet.
Cykelns bredd som även den är 0,7 m vid färd rakt fram ökar med nästan 80 % till 1,25 m vid max sväng. Det krävs 3,1 m bred cykelbana för att två Omnium ska kunna passera varandra i en sådan sväng med 2 dm marginaler till banans sidor.
Cykelns lutning kan också öka breddbehovet men är inte inräknad här. För mig lutade själva cykeln 9° vid 6 km/h och 14° vid 11 km/h, men min överkropp lutade ytterligare några grader in i kurvan.
Vad gör man om bredden inte finns?
Det vanligaste är att man inkräktar på andras utrymme för att få större svängradie än vad utformningen tilldelat. Då tar man oftast från gåendes och/eller från den motriktade cykeltrafikens plats. Är det fritt där kan man ta ut svängen. Finns det trafik där när man kommer måste endera parten väja eller vänta på en lucka.
Att utforma cykelbanor så att man måste köra på gåendes ytor är väldigt olämpligt. Att cykla på gångbana är inte ens lagligt för vuxna. Då ska man inte heller bygga så att någon del av cykeln eller cyklisten måste inkräkta på deras plats.
Stora Badhusgatan vid residenset i Göteborg. Svängar med radie 0 och ingen breddning!
Utformningen ovan är inte bra för någon. Cyklar kan inte göra så knyckiga svängar. Inte bilar nedanför kantstenen heller. Gående kan men vill inte och kommer inte att gå så knyckigt. Kantstenen borde ha fått en mjukare linjeföring för alla parter så att det inte skapas sektorer som ingen kan använda just där bredden behövs som bäst. Eller som tvingar folk att överskrida sina befogenheter.
Denna cykelbana ingår i det övergripande cykelnätet som ska ha hastighetsstandard 20 km/h på sträcka. Jag önskar att utformaren ville försöka cykla här i 20 km/h med en vanlig cykel utan att inkräkta med någon del (armbågar, styre …) på andras ytor! Prova sedan också med en lastcykel!
Göteborg, Hisingsbrons refug i SV. Här möts vältrafikerade gång- och cykelbanor från tre håll. Mina röda linjer återger det skarpa hörnet utan marginaler mellan två av cykelbanorna samt den vänstra banans gränser enligt vita markeringar vid cykelpassagen i bildkanten.
Cyklisterna i Hisingsbro-bilden har 1,8 m bredd rakt fram, hårt begränsat av trafikljusstolpen som röd cyklist håller i. Bakom neongrön cyklists framhjul finns hörnet med radie 0 till en cykelpassage åt vänster där bredden blir 1,9 m. Bägge bredderna är på tok för små för att två vanliga cyklar ska kunna mötas om de inte friskt utnyttjar andras ytor.
Titta gärna på mina svängdiagram ovan och se hur långt man kommer om banans innerradie är 0 och ytterradie 1,8 m. Kan ens en ensam cykel ta den svängen om det är fritt från mötande? Testa!
Mitt ytbehov inklusive 2 dm marginaler vid max sväng i futtiga 6,3 km/h med vanlig cykel inlagd på Hisingsbrons refug i SV. Det är omöjligt för mig att cykla säkert i någondera riktningen utan att inkräkta på andras ytor.
Ska man vara petig så krävs partier av ingång i och utgång ur fullt utbildad sväng. I dessa partier är breddbehovet mindre men cykelns sväng också flackare. Cyklisten behöver alltså en längre sträcka i verkligheten för att komma till den nya riktningen än vad figuren ovan visar.
Under några minuters observation på platsen ovan såg jag flera varianter av cykelvridningar som krävde fötter i marken.
Hisingsbrons refug i SV. Hon kom från vänster och kunde inte fullfölja snäv sväng på kort yta. För att ge plats åt mötande cyklar fick hon flytta bakhjulet i sidled med snygg teknik. I de högre sfärerna seglar en buss obekymrat förbi.
Hisingsbrons refug i SV igen. Det är en milsvid skillnad mellan vad man kan göra när man är ensam på en plats och vad som är möjligt när man har andra cyklister och gående runtom sig eller i möte, och när utrymmet inte är designat för verklighetens cyklister och flöden.
Ett annat exempel på trång sväng med radie 0 är några cykelpassager över Korsvägen. En av dem beskrivs närmare i min Alltför trång cykelsväng.
Slutsats
Cyklister behöver mer bredd ju brantare svängar utformningen tvingar dem till. Och ju fler cyklister som trafikerar en dubbelriktad bana vid högtrafik, desto viktigare att de kan mötas även där banan svänger. Vid passager över körbanor har cykelbanor ofta skarpa svängar och alldeles för liten bredd för att klara svängen inom egna gränser.