Lyft pendlingscykelnätet

Pendlingscykelstråken representerar ett inspirerande nytänk i stadens trafikstrategiska visioner, ett tydligt steg in i en hållbarare framtid som kan göra cykling till det rationella valet för många pendlare. Men då måste detta nät tas på allvar av planerarna redan nu. Där klämmer skon idag.

Denna artikel är ett samarbete mellan Linda Martinsson och Trafikistans Rolf Broberg.

Tre olika typer av cykelnät
Cykelprogrammet delar på sid 36-39 upp cykelnätet i tre funktionskravnivåer:

• Pendlingscykelnätet
• Det övergripande cykelvägnätet
• Det lokala cykelvägnätet

För att ett vardagsliv med cykel ska fungera i staden behöver det både gå att cykla fort och långt, kort och långsamt, och ända fram till alla mål. Alla olika typer av cyklister och cyklar måste också kunna ta sig fram säkert. Därför behövs alla tre näten. De har olika funktion.

Ett riktigt pendlingscykelnät väcker uppmärksamhet
Pendlingscykelnätet är det nya revolutionerande, det som kan få folk att haja till och upptäcka att cykling är på riktigt, ett fullvärdigt alternativ för pendling även när avståndet är en mil enkel väg. Det kan bli cykelns E6, E20, Rv40 och Rv45.

Cykelprogrammet anger tydliga funktionskrav på pendlingscykelnätet på sid 37. Och på sid 40 finns kartor där man ser var lederna går. Där står också att:

Kartorna över cykelvägnäten utgår från befintlig struktur för det övergripande cykelvägnätet. I cykelprogrammet presenteras alltså inte en utbyggnadsplan, utan framför allt riktlinjer för hur kvaliteten på den befintliga cykelinfrastrukturen ska förbättras.

Vi tycker att cykelprogrammets specifikationer för pendlingscykelnätet är mycket bra. Men den stora frågan är vilken ambition kommunen har att göra verklighet av detta. Riskerar pendlingscykelstråkens behov att slentrianmässigt köras över när andra krav i stadsutvecklingen ska tillgodoses?

Stads- och kollektivtrafikutvecklingens tidigare perspektiv att det inte får kosta vare sig yta eller pengar att ta hänsyn till cyklisterna måste brytas. Likaså att cykelbanorna har planerats först efter att byggnader och busstråk redan placerats ut. Ett sådant arbetssätt gör riktiga pendlingscykelstråk enligt cykelprogrammets intentioner omöjliga att förverkliga.

Vid ett internt möte mellan Göteborgs trafikpolitiker, tjänstemän och konsulter 2013 under arbetet med att ta fram cykelprogrammet konstaterade man:

Att cykla är ett rationellt val om förutsättningarna finns. Om cykel vinner i bekvämlighet, trygghet, tidskvot osv, då cyklar man. Utgå från det snarare än från att folk har speciella agendor för sitt cyklande – som hälsa, miljö osv …

Göteborg vill tredubbla antalet resor som sker med cykel. Men den som inte varit i Groningen där 60 % av resorna sker med cykel tror kanske att en sådan utveckling bara är en utopi. Att just göra cyklingen attraktiv genom en infrastruktur där cykeln är ett snabbt, smidigt och bekvämt val även för längre resor är enligt oss en viktig förutsättning om antalet cyklister ska kunna öka och omfatta fler grupper.

Fallet Stenpiren
Ett exempel på vad som kan hända med cykelprogrammets intentioner om utformningen av cykelstråken inte prioriteras i stadsutvecklingen är Stenpiren. Det började bra, Trafiknämnden beslutade 2007-01-26:

– att förändringar på stomcykelnätet som innebär tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter måste motiveras särskilt för att få genomföras.
(§ 16, dnr 2580/06 om stomcykelnät)

Men idag är stomcykelbanan på sträckan förbi Stenpirens nya resecentrum ersatt av en torgyta som samtidigt ska korsas av gående som naturligt bara har sin uppmärksamhet på avgående bussar, båtar, spårvagnar och på sina medresenärer.

Den tidigare tydligt markerade cykelbanan för långpendling har helt sonika skurits av, skyltats ”cykelbana upphör” och letts in på en stenläggning med obekanta mönster som inte inbjuder till en gemensam tolkning bland gående och cyklister, som inte kan förklaras av Vägmärkesförordningen och som inte främjar ett bra samspel. Möjligen kan man tolka mönstret som mörka zebralinjer med inlagda cykelsymboler, ett slags övergångsställe fast för cyklar. Men som gående ser man det knappast så. Det har säkert inte heller varit utformarens avsikt. Och dessa zebralinjer viker plötsligt av mot landshövdingens residens istället för mot den bro dit man nog helst ska cykla.

En cykelled? Ett slags övergångsställe fast för cyklar?

Eller är cyklister ett helt oväntat inslag mellan spårvagnar, båtar och terminalbyggnad?

Den särskilda motiveringen som Trafiknämnden krävde för att man skulle få tillfoga tillkommande konfliktpunkter mellan cyklister och andra trafikanter kan vi inte hitta i Trafiknämndens protokoll.

Kravet på att man ska kunna hålla 20 km/tim medelhastighet för cyklister på en 2 km-sträcka på pendlingscykelstråk var lätt att uppfylla här innan resecentrumet byggdes. Men hur är det idag? Max 7 km/tim genom hela Stenpiren enligt polisens normer samt retardation, acceleration, konflikter med gående plus rödljus utan föranmälan strax därpå förändrar förutsättningarna kraftigt.

I en så kritisk punkt borde det ha varit motiverat med en planskild korsning.

Ska man döma av diskussionerna i Facebookgruppen ”Cykla i Göteborg” blev badwillen bland redan cyklande tung för denna behandling. Symbolvärdet är stort.

Kommer hela pendelnätet att smulas sönder?
Värre än detta enskilda misslyckande på Södra Älvstranden är känslan och risken att denna nedprioritering av de viktiga pendlingscykelstråken upprepas. Riskerar Stenpiren att bli ett prejudikat? Är detta nät på väg att hackas isär istället för att ”kvaliteten på den befintliga cykelinfrastrukturen ska förbättras” (sid 40) så att det blir ”möjligt att cykla med god framkomlighet och jämn fart, vilket är viktigt för att längre resor med cykel ska bli effektiva” (sid 38) på pendlingscykelstråken? Det drabbar i så fall inte bara dagens cyklister som upprörs över vad som fick hända vid Stenpiren, utan det minskar även möjligheten att attrahera nya cykelpendlare. För hackas pendlingsstråken upp så tappar de just sina karakteristiska förutsättningar, det som skulle göra dem attraktiva för långpendlarna. Då blir de inget annat än en del i det övergripande cykelnätet, och därmed har en målgrupp som skulle kunna gå över till cykel plötsligt fallit bort.

Kan det vara så att de som planerade Stenpiren inte gjorde skillnad mellan stom/pendlingscykelstråk och övergripande cykelnät, och inte heller kände till trafiknämndens beslut från 2007?

Exempel på platser som hotas av denna fara är Allén och många andra ställen där kollektivtrafiken vill bygga snabbvägar och terminaler i målträngsel med cykelprogrammets pendlingscykelnät. Kartorna över planerade snabbvägar för kollektivtrafiken och pendlingscykelstråken är skrämmande lika. Och hur planerar man i det nya Centralenområdet och överallt där Göteborg vill ”möta vattnet”? Kommer alla andra ambitioner att smula sönder pendelcykelbanorna, exempelvis cykelns ”Oscarsled”, den stomcykelbana längs älvstranden som idag är snabb och gen och uppfyller kravet för 30 km/h mellan korsningar? Eller gör man lösningar som även tar hänsyn till cykelpendlarna?

Det är en ödesfråga om Stenpiren blir ett prejudikat för hur man får stycka upp pendlingscykellederna eller en väckarklocka för hur fel cyklisterna riskerar att behandlas av planerare som har annan fokus. Har de nuvarande cyklisterna ropat tillräckligt högt? Många tunga remissvar till Målbild 2035 för kollektivtrafiken betonade faktiskt behovet av mer hänsyn till cyklisterna vid utbyggnad av ”tydligt prioriterade stråk” för kollektivtrafiken och dess terminalanläggningar, se bloggartikeln Röster om Målbild 2035.

Trafikdirektören skriver i cykelprogrammets förord på sid 3:

Trots dessa kvaliteter har cykeln haft en undanskymd roll i Göteborgs trafiksystem. Men nu är det slut med det.

Framhäv pendelstråken både fysiskt och mentalt!
Vi tror att av all cykelinfrastruktur har just pendlingscykelleder ett extra stort värde. Det vore en viktig signalhandling och en kick för cyklandet om kommunen tydliggör pendlingscykelstråken i verkligheten redan nu, även innan de matchar alla kvalitetskraven.

Jämför europavägar för bilar som är tydligt skyltade, som utgör en viktig struktur för vägval och orientering, och som är väl framlyfta i väghållarnas medvetande. Ingen planerare kan tänka sig att skära av eller kringelikroka en europaväg utan vidare, eller att göra det svårt att nå den från dess närområde.

Pendlingscykelstråken fyller precis samma funktion som europavägarna, fast i cyklisternas skala. De representerar samtidigt ett nytänk i stadens trafikstrategiska visioner, ett tydligt steg in i en hållbarare framtid – om man nu bara kan tro på att det blir av. Och det kan man tro på om det börjar hända synliga saker i verkligheten redan nu. Därför föreslår vi att cykelprogrammets pendlingscykelstråk snarast döps och skyltas precis som europavägarna.

Skyltförslag för Pendlingscykelstråk 3

I Trafikistans Framhäv pendelcykelstråken behandlas frågor kring vägmärket djupare. Där hänvisas också till Janette Sadik-Khan och hur hon fick New Yorks cyklande att utvecklas genom att visualisera ny stadsutformning på prov, direkt i verkligheten.

Människor värderar saker på ett annat sätt om de finns i verkligheten än om de bara är skissade i någon plan som man inte vet hur många som står bakom när allt kommer till kritan. Det gäller förhoppningsvis både oss trafikanter och stans planerare. Om Göteborg visar att de tar pendlingscykelstråken på allvar redan nu – med början i de mer centrala delarna där många rör sig, där stora möjliggörande ombyggnader nu sker och där många nya arbetsplatser ska skapas – kan det hända att mycket av den vidare cykelutvecklingen i stan kommer att följa naturligt. Att pendlingscykelstråken ges egen prioritet i den pågående stadsutvecklingen tror vi är en ödesfråga om cykelprogrammets ambitioner ska kunna nås.