Hur prioritera cykeln i stan?

På hur stort allvar ska Göteborg ta sitt koncept pendlingscykelbana? Du, jag, planerare och politiker kan utnyttja stans strategidokument för att hävda olika tolkningar av hur viktiga dessa banor egentligen är.

Cykelprogrammets blå korridorer för pendlingscykelstråk. Här har jag lagt in de av mig kända projekten för stadsutveckling som ligger vid dessa stråk. Fler finns säkert. Planer och ombyggnader skapar stora möjligheter för Göteborg att lyfta dessa delar av pendlingscykelnätet. Eller att försämra och splittra det. Olika intressen konkurrerar.

Det blir speciellt lätt att hävda särskilda intressen om man använder ”cherry picking”, dvs hittar en mening i strategidokumenten som stöder ens egen uppfattning och samtidigt bortser från meningar som problematiserar den.

Körsbär 1
Trafikstrategin skriver på sid 6: ”Gatumiljöer och hastigheter anpassade i första hand utifrån gående och i andra hand utifrån cyklisters behov”.

Det kan användas för att åsidosätta hela konceptet pendlingscykelstråk – få men breda, prioriterade cykelbanor för 30 km/h – och istället försvara stadsbygge rakt på utpekade pendlingscykelstråk så att cyklister måste blandas sömlöst med gående och cykla i gångfart bland dem. Det öppnar upp bekväma frihetsgrader för planering av bebyggelse i stadsutvecklingsområden. Men då borde man också kunna tänka gångfart för kollektivtrafiken som ju enligt samma körsbär kommer ännu längre ner i prioritetslistan.

Körsbär 2
Samma strategi skriver på sid 33: ”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”.

Det kan användas som det första körsbärets motsats. Här kan man hävda att det begränsade pendlingscykelnät som är utpekat i cykelprogrammet på sid 40 med alla sina högt ställda funktionskrav och prioriteringar på sid 37 måste få fri väg av alla andra trafikanter, allt från gående till stora spårvagnar. Nätet får inte hackas upp i brottstycken. Möjligen får man göra försiktiga inskränkningar på ett fåtal platser. Det ger stadsutvecklarna radikalt andra ramar för sin skapande frihet.

Körsbär 3
Och samma strategi, sid 34: ”Buss- och spårvagnstrafik ska prioriteras i stråk som ingår i övriga delar av stomkollektivtrafiknätet”.

Stycket kan tolkas som att kollektivtrafiken kan diskvalificera både körsbär 1 och 2 i stråk där den vill komma fram fort. Jag noterar att pendlingscykelnätets föregångare i Göteborg gick under namnet stomcykelnät och bestod av Göteborgs två naturvårdsverksstödda VIP-cykelbanor tvärs genom stan. Jämför med ordet stomkollektivtrafiknät ovan. Stomtanken är densamma – de allra viktigaste stråken – men vilket trafikslag den omhuldar skiljer.

Helhetssyn
Ett viktigt botemedel mot cherry picking tror jag är en ärlig ambition att utgå från en helhetssyn för staden. Det påpekas också i strategierna:

Trafikstrategin sid 13 samt cykelprogrammet sid 17: ”Stadsplaneringen behöver ske utifrån ett helhetsperspektiv, där trafik är ett medel för att uppnå en fungerande och attraktiv stad.”

Trafikstrategin sid 33: ”cykel som trafikslag är också mer än andra trafikslag beroende av en helhetssyn.”

Trafikstrategin sid 66: ”Trafik och transporter samspelar med allt annat i staden och hur transportsystemet ser ut och utvecklas är därför avgörande för möjligheten att skapa en attraktiv och hållbar stad.”

Även utbyggnadsplanen talar om behovet av en helhetssyn. Den säger på sid 53: ”En hållbar stadsutveckling kräver ett samlat politiskt ledarskap och en helhetssyn i varje delprojekt”.

Likaså i avsnittet ”Potentialen sitter i helheten” på sid 57 (en träffsäker rubrik!), men där säger planen samtidigt att den själv inte har några färdiga lösningar på gång- och cykelstrukturer mm, men att ”Förtätning … som samtidigt innebär en stadsomvandling kräver samlade lösning[ar] för kollektivtrafik … och annat”. Jag utgår från att ”och annat” inkluderar cykeltrafik, inte minst cykelprogrammets pendlingscykelnät. Jag utgår också från att utbyggnadsplanen förlitar sig på cykelprogrammet beträffande de lösningar på gång- och cykelstrukturer mm som den själv inte har.

Samsyn
Helhetssyn räcker långt men inte hela vägen, eftersom strategierna älskar att säga att nästan allt ska vara så prioriterat. Det gör att personer som arbetar inom olika fackområden trots ansträngningar kan komma fram till olika helhetssyner. Det krävs därför också en samsyn i allas tolkning av strategierna om hur prioriterat något ska vara i förhållande till något annat som också är prioriterat.

Man kan prioritera både kollektivtrafik, cyklister och gående, men inte alla samtidigt överallt. Det gäller för både politiker och tjänstemän att hitta en klok samsyn kring hur det ska balanseras så att vi får tre bra saker:

• En kollektivtrafik som får sådana förhållanden att den kan ersätta den mesta biltrafiken, men utan att motarbeta cyklandet som är överlägset både för miljö och hälsa, och som ofta är snabbast i en förtätad stadsmiljö.
• En cykeltrafik som ges tydliga fördelar längs våra allra mest strategiska cykelleder men som inte får samma särställning på andra ytor i stan.
• En gångtrafik som ges många attraktiva och bekymmersfria ytor för gång och vistelse, men där det också blir tydligt var gående måste visa hänsyn till annan trafik. Kollektivkörfält är självförklarande, men pendlingscykelbanor måste göras lika tydliga för gående, annars kommer de inte att bli respekterade i verkligheten.

Stadsutveckling hotar pendlingscykelstråkens kontinuitet
Det finns en speciell målträngsel mellan stadsutveckling och trafikslaget cykel. Det framgår tydligt i projektet för Skeppsbron, beskrivet i min artikel Skeppsbron vs cykelpendling. Där planeras ny stad rakt på en sedan länge prioriterad stomcykelbana som utvecklades 2006 med bidrag från Naturvårdsverket. Cykelprogrammet från 2015 pekar också ut den som pendlingscykelbana. Men cyklisterna förlorar sin prioriterade bana genom nya Skeppsbron och kommer att ledas genom ytor som ser ut som gågata, park, torg eller lekplats. Det är att smula sönder pendlingscykelstråket och motarbeta det mest hållbara, billiga och hälsosamma fordonsslaget som vi har.

Och det finns fler projekt som hanterar pendlingscykelstråken på ett tveksamt sätt. I programmet för Frihamnen har flera nya korta snuttar ritats in som alla kallas pendlingscykelbanor, men som inte ingår i cykelprogrammets helhetsplan. Samtidigt har en del av cykelprogrammets utpekade stråk inte tagits omhand. Det är svårt att se en helhetssyn för pendlingscykelnätet i det.

Lokala kvartersperspektiv segrar över pendlingscykelbanornas milperspektiv. Trots att enskilda projekts dokument visar sin medvetenhet om att det går pendlingscykelstråk genom deras område kan de hantera konceptet på detta vis. Hur kan det bli så?

Vem är det egentligen som styr?
Göteborg vill tredubbla cyklandet. Möjligheterna till det ökar i och med att staden byggs om och förtätas, och att det faktiskt sker mest i centrala, låglänta, cykelvänliga områden. Men då måste det fåtal cykelstråk som Göteborg säger ska vara de allra mest prioriterade göras attraktiva för cykelpendling – långa, snabba, gena, lättorienterade. Det finns inget bättre tillfälle att lösa det än nu när staden ändå byggs om. Vid målträngsel kan man naturligtvis inte vara helt kompromisslös, men man måste trots det anstränga sig och ta körsbär nr 3 på så stort allvar som möjligt:

”Pendlingscykelnätet erbjuder en mycket god framkomlighet med få eller inga konflikter med andra trafikanter”.

Det blir inte bra om kvartersplanerare styr stadsutvecklingen för cykel. Utbyggnadsplanen har helt rätt på sid 53: ”En hållbar stadsutveckling kräver ett samlat politiskt ledarskap och en helhetssyn i varje delprojekt”. Så vem garanterar helhetssynen och samsynen för pendlingscykelnätet nu under Göteborgs snabba stadsutveckling?