Pendlingscykelstråket längs södra älvstranden i Göteborg låg förr väl skyddat mellan Oscarsleden och kajerna. Det har gjort att man kunnat pendlingscykla här ganska ostört. Men nya Skeppsbron kommer att ändra drastiskt på det.
Stenpiren
Första kilen slogs in av Stenpirens nya resecentrum. Det vann 2017 Sveriges arkitekters pris för bästa landskapsarkitekturprojekt. Men samtidigt blev det en konfliktzon mellan gående och cyklister med en utformning som i sin okonventionella skönhet suddar ut medvetenhet och samspel mellan parterna. Det belyses tydligt av trafikkontorets undersökning och mina kommentarer, se Stenpirens samspel haltar.
Skeppsbron
Jag har nu tittat på Skeppsbrons genomförandestudie från 2018-01-05. Skeppsbron är ett område som ansluter till Stenpirens västra sida. Tillsammans täcker de två områdena en sträcka på drygt en halv km cykelbana som förr var en obruten del av Göteborgs stomcykelnät, högsta klassens cykelbanor och föregångare till nuvarande cykelprograms flaggskepp ”pendlingscykelbana”. Banan är mycket riktigt också utpekad som en del av det gällande cykelprogrammets pendlingscykelnät, ett glest nät som ska vara byggt för cykling i 30 km/h och erbjuda säkra omkörningar oavsett cykelvolymer. Studien konstaterar visserligen på sid C-4 att sträckan ingår i pendlingscykelnätet, men därefter överger de alla resonemang om pendlingscykelstråk genom Skeppsbron.
Planen för nya Skeppsbron ser ut så här:
Planerad utformning av nya Skeppsbron. En del av Stenpiren skymtar till höger.
Det är inte lätt att utröna var pendlingscykelbanan går i denna bild. Man ser ett stycke grå remsa som svänger sig runt en rund park till vänster. Det är cykelbanan. Den ser ut att förlora sig mellan husen mitt i bild. Till höger finns ett zebramönster som ska fånga upp cyklisterna och föra in dem mellan den breda buss- och spårvagnshållplatsen på ena sidan och färjelägen och vänthall på den andra. Men bilden visar liknande zebralinjerade sträckor i olika varianter åt andra håll som inte alls är avsedda att guida cyklister. Svarta zebralinjer är inte heller ett vedertaget sätt att markera banor. Man kan inte räkna med att folk ska tolka det som annat än vacker utsmyckning som man är fri att avnjuta eller att inte bry sig om. Mönstret har visserligen en förmåga att påverka oss omedvetet, men inte på ett sätt som underlättar ömsesidig varseblivning och samspel mellan gående och cyklister. Snarare tvärtom verkar det som på Stenpiren.
Cykelbanan framträder bättre i en bild där studien markerat med röd färg var fotgängarna ska vara prioriterade:
Röd yta markerar områden där fotgängare är prioriterade. Cykelbanan går tvärs igenom.
Inklämt mitt i ett fotgängarprioriterat område går alltså vårt pendlingscykelstråk. Det behöver inte alls vara något fel med en sådan lokalisering, men det blir uppenbart att cykelbanan måste framhävas tydligt om man som gående mitt i en bekymmerslös promenad ska märka att man kommer till en bana avsedd för högprioriterade cyklister som man måste korsa med uppmärksamhet. Banan får inte utformas så att man kan lockas att gå på den som om det vore en gångbana. Här ska gående och cyklister samspela, och det kräver att båda parter är beredda på det och att de vet vart man ska ta vägen vid interaktion.
En annan bild i studien visar siktlinjer genom området. Den är intressant ur cykelperspektiv:
Siktlinjer genom nya Skeppsbroområdet.
Nästan alla siktlinjer går tvärs cykelbanan. Det innebär att man som gående ser ett mål framför sig, men man har mycket svårare att se att en pendlingscykelbana korsar på vägen dit. Cyklister blir oväntade. De dyker plötsligt upp bakom hörnet av ett hus och försvinner strax bakom nästa. Detta accentuerar än mer behovet av att framhäva cykelbanan så tydligt så att gående kan upptäcka och känna igen den trots konkurrensen med den intagande vy som siktlinjen ger.
Titta nu på följande vy över en del av nya Skeppsbron. Tänk dig att du går och är inbegripen i ett intressant samtalar med en vän. Vad i utformningen får dig att upptäcka att det finns en cykelbana? Kan du förresten överhuvudtaget se var den går? Du är alltså inte detektiv som får betalt för att upptäcka den, utan du går bekymmerslöst men ska ändå bli varse var ett område som kräver uppmärksamhet och samspel finns. Det är en rätt stor utmaning som utformarna och hela projektet behöver ta på allvar.
Vy över en del av området. Är det tydligt var cykelbanan går?
Nå? Kan du se var cykelbanan går i bilden ovan?
Personer som jag talat med har inte hittat den. När de gissat har de gissat fel! Cykelbanan går från höger till vänster bakom de två stora husen och träden. Man anar en liten bit av en grå remsa bakom högra huset. Det är den enda synliga ledtråden man får när man promenerar längs gångytans breda band av svarta zebralinjer.
Men vänta nu – var inte svarta zebralinjer markering för cykelbana vid anslutningen till Stenpiren? Jodå, det också. Men här är de en gångyta. Och zebralinjer används även för serveringsytor till höger och vänster i denna bild. Slutsatsen måste bli att de är ett estetiskt element som används i alla möjliga situationer och därmed inte kan förmedla något budskap som underlättar samspelet mellan trafikanter. Användningen i så många olika situationer tar bort linjernas eventuella uttryckskraft.
Smid medan järnet är varmt
Cykelprogrammet utpekar alltså stråket genom Skeppsbron som pendlingscykelstråk. Och eftersom området nu omformas totalt är det ett ypperligt tillfälle att se till att programmets kriterier för pendlingscykelbanor möts. Det är betydligt svårare i färdigbyggda områden.
Göteborg är nu i början på en stark tillväxtfas och behöver utnyttja varje tillfälle som bjuds till att bygga så att framtida hållbar trafik hanteras väl och konflikter minimeras. Just nu vet vi rätt mycket om var Göteborg kommer att växa och därmed vilka cykelstråk som är viktigast att reservera tillräcklig plats för. Staden siktar mot en tät blandstad. I en sådan kommer flera att kunna ha cykelavstånd mellan hem och arbete, och eftersom vi förtätar mest i centrala delar blir det kritiskt att reservera bra utrymme just för centrala pendlingscykelstråk. Cyklandets utveckling hänger på det. Att åka elbuss ger runt tredubbelt så stor klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv, se Vilken trafik tål klimatet?. Samtidigt missar kollektivresenärerna viktig daglig motion som de måst ta igen separat.
Skeppsbrons utformning är inte bara en intern angelägenhet för området utan också en del av hur hela vår framtida stad ska fungera. Helheten måste därför finnas med i planeringen. Pendlingscykelstråk behöver planeras i milperspektiv, inte som lösryckta skärvor på några hundratals meter var. När ett område är färdigbyggt är det mycket svårare och dyrare att lösa helhetsfrågorna.
Hur ser stadsutvecklarna på cykeln?
Pendlingscykelbanor ska som sagt vara byggda för en hastighet av 30 km/h. Specifika trafiksituationer kan naturligtvis kräva att man saktar ner, men jag undrar vilken hastighet på cyklister som utformaren egentligen har tänkt sig i denna lösning. Min slutsats är att Skeppsbron och Stenpiren prioriterat ned en halv km av högsta klassens cykelbana till i huvudsak ren gågata, alltså lägre än lägsta klassens cykelbana. Det liknar mest av allt Kungsgatans centrala delar, ett vardagsrum för gående där det är tillåtet att rulla fram på cykel, men bara i gångfart och på ett sätt så att gående inte behöver bry sig. Det är ett område som man med bästa vilja i världen inte ens kan kalla cykelbana.
Jag håller med om att många ytor i staden ska prioritera gående. Det ska finnas gott om trottoarer, torg och gångfartsområden där man antingen inte får cykla alls, eller bara får cykla på de gåendes villkor. Så är det i nya Skeppsbrons alla stora röda områden enligt bild ovan. Men staden måste också ha ett nät av cykelbanor, och för att dagliga arbetsresor med cykel ska bli attraktivt behövs ett glest men högt prioriterat pendlingscykelnät – så högt prioriterat så att det syns i verkligheten också. Det har fallit på nya Skeppsbrons lott att hantera en sådan högprioriterad cykelbana, men man har gjort det genom att anamma Stenpirens helt gångfokuserade lösning. Resultatet blir att en halvkilometer lång pendlingscykelbana snarast blir gågata. Ingen cyklist och ingen gående kommer att kunna se att någon enda del av denna sträcka är ett pendlingscykelstråk. Eller hur?
Vilket stadsutvecklingsprojekt står näst i tur att degradera en del av vårt utpekade pendlingscykelnät till gågata istället för att höja dessa leder så att de verkligen uppfyller pendlingscykelbanans kriterier enligt cykelprogrammet?
Den dag Stena lämnar Masthuggskajen tror jag att ytterligare en kilometer av samma pendlingscykelbana är i stor fara …
Naturligtvis finns det målträngsel i innerstaden, inte minst i en stad som ska förtätas och där kollektivtrafiken kräver större utrymmen och mer exklusiv rätt. Dessutom vill Göteborg ”möta vattnet”. Det är en lovvärd ambition, men den utmanar både kollektivtrafikens vägar och pendlingscykelstråken. Det är tydligt att kollektivtrafiken har VIP-kort i denna kamp, men vill man tredubbla cyklandet i staden är inte lösningen att snuttifiera vårt glesa men viktiga pendlingscykelnät med långa gångfartsområden när nu staden förtätas och fler får cykelavstånd till sina jobb. Elcyklarnas intåg gör dessutom att ”cykelavstånd” kan bli en allt längre sträcka. Pendlingscykelnätet kan förstås inte få prioritet överallt, men att göra om en halv km sammanhängande led till gågata är för dåligt. Blir denna behandling dessutom prejudikat för andra stadsutvecklingsprojekt – så som Stenpiren verkar ha varit för Skeppsbron – är cykelutvecklingen i Göteborg illa ute.
Jag tycker det finns vissa likheter med hur cykelbanan längs Odinsgatan hanterats, även om det här exemplet är värre. Där drog man först en rak och relativt bred cykelbana, sen placerade man en rondell med en park i mitten, och endast gångbana genom parken, vid Odinsplatsen. På väg mot Svinglen kommer man som cyklist verkligen som en överraskning för gående efter rondellen. Dessutom finns det 3 bilvägar som korsar cykelbanan på väg in i rondellen.
Vid Svingeln är arbetet inte klart än, men det som är färdigt lämnar en hel del att önska. Märkligt placerade trafikljus, cykelbana som korsar spårvagnsspår och tungt trafikerad busshållplats utan trafikljus, cykelbana i stort sett på hållplatsen med överraskade gående och inbyggda konflikter som följd.
I andra ändan av Odinsgatan har vi ju Centralen, och där syns ingen ljusning vad gäller möjligheten att cykla förbi, det är omväg, leda cykeln, eller cykla mitt bland tungtrafiken som gäller.
Tur för dem att Oden/Frigga inte är pendlingscykelstråk. Då är kraven inte lika höga. Men Centralenområdet är stans största knut av pendlingscykelstråk, 6 st: Södra älvstranden, Allén, Ullevigatan, Kruthusgatan, Gullbergsvassleden och Hisingsbron. Undrar hur mycket som blir gågata där.
Rolf, en mycket bra och värdefull analys. Inte på något sätt unik för Göteborg utan denna form av stadsbyggande pågår i stora delar av landet. Och där utpekade och prioriterade cykelvägar gång på gång sätts på undantag. Det görs inte, så som du gör, någon övergripande analys av konsekvenserna för cykeltrafiken i ett större perspektiv. Utan alla dessa projekt blir suboptimeringar som totalt sett innebär avsevärda försämringar för cykeltrafiken. Det är självklart att det går att förena cykeltrafikens anspråk och önskan om platsbildningar. För det krävs en mer mogen, utvecklad och lyhörd stadsplanering. Vi är tyvärr långt i från detta i dagsläget
Tack för ditt professionella stöd, Krister! Jag tänker att de som utformar stadsområden är ute efter helt andra kvaliteter än trafik, sånär som på gång. Sedan finns starka intressenter som ser till att kollektivtrafiken får vad den vill ha. Men när det är dags att hantera cyklisterna har alla russinen redan plockats ut ur kakan. Det blir inte lätt för trafikplanerarna att göra något bra i det läget. Men man kan ändå begära att det som finns kvar åt pendlingscyklisterna görs så tydligt så att alla ser vad det är avsett för.
På tur står väl även pendelcyklandet längs Lundbyleden/Frihamnen och stråket längs Kruthusgatan har redan börjat naggas av Västlänken/Region City.
Det som gör mig mest irriterad är skillnaden mellan ord och handling. Man talar lika varm om cyklande som kollektivtrafik, men i handling visar man att kollektivtrafiken och dess flöden av gående är prioriterade. Alltid.
Antingen får man kommunicera att det är målet och fortsätta som idag, eller så är det dags att genomföra critical mass-aktioner i kolletivtrafikens reserverade zoner nästa gång. Det skulle nog skapa en hel del spännande reaktioner.
Det finns krafter inom kommunen som verkligen vill förbättra för cyklingen, t.ex. de som författat vårt fina cykelprogram. Men det finns många andra inom stadsutveckling som har helt andra agendor. Konsten är att förena olika behov på ett bra sätt och inte förenkla genom att strunta i sådant som inte är ens egna ”darlings”.
Stans absolut finaste cykelbana går förlorad med denna plan. Att cykla precis vid älven går det bara att göra här och i Eriksberg. Nej, nu ska vi ha hus och massa folk i vägen. Suck.
Suverän, om än deppig, analys, Rolf.
Tack för ditt gedigna arbete.
Robin på llamalloyd.se
Hus och folk vid älven måste vi acceptera. Men det får inte betyda att vi skrotar ambitionen att ha pendlingscykelstråk. Här känns det som de som bestämt utformningen kört enligt ”think local, act local”. Och eftersom cykling inte är ett kvarterslokalt intresse och inte har samma förhandlingsmuskler som kollektivtrafikens företrädare, är det så lätt att skjuta cykelintresset åt sidan. Då blir det enklare för planerarna.
Är inte just cykling bevisat bra för de lokala förhållandena, iom näringsliv och social rörelse, till och med mycket mer så än kollektiv trafik?
Det kan jag gott tro, men då är det ”lokalt” i en större skala än bara själva kvarteret Skeppsbron.
Som vanligt mycket bra Rolf.
Tilläggas bör att pendlingscykelbanor enligt stans Cykelprogram ska vara 4,8 meter breda. Det är alltså inte mycket yta som behöver vigas åt cyklister.
Finns det någon ritning på nya Skeppsbron där måtten på alla hus och ytor framgår? Om man kan visa att cykelbanan bara tar upp en liten procentsats av ytan så blir det kanske lättare att förstå att en riktig cykelbana inte kommer dominera platsen. Det är inte någon ny Götaled vi vill ha här. Det blir mycket plats kvar till uteserveringar, bänkar, träd och flanörer.
Jag tror inte det handlar om kvadratmetrar utan om att stadsutvecklarna inte vill ha cykeltrafik i sina områden annat än i gångfart. Gående ska inte behöva bry sig. Utvecklarna betraktar nog 30 km/h som otroligt fort om det är en cykel (men föredömligt långsamt om det är en bil).
Just nu står ett stort plakat vid den lilla playan mellan Stenpiren och Skeppsbron med en visionsbild och den stora texten ”Skeppsbron. Mötesplatsen vid älven”. Mindsetet möteslokal gör nog att genomfartstrafik hamnar rejält i strykklass, såvida det inte är ett kollektivtrafikstråk.
Jag noterar att det står cykelfartsgata inte cykelbana, så den ska delas av cyklister, gående, felparkerade och backande bilar samtidigt.
Studien betecknar olika delar av banan olika. En del kallas cykelfartsgata, säkert för att bilar med ärenden i området ska kunna köra där. Men den utformas inte som stans övriga cykelfartsgator som ju är väl separerade från gångtrafik och har regelrätta övergångsställen på viktiga ställen. På Skeppsbron verkar den istället smälta in sömlöst/osynligt med hela området där gående är prioriterade.
Andra delar av banan kallas ”cykelyta”. Trafikförordningen och Förordningen om vägtrafikdefinitioner har ingen aning om vad det är. Hur ska gående förhålla sig till ”cykelytor”?