Vad bestämmer egentligen hur trafiken fungerar? Det finns en mängd faktorer som påverkar och som gör att ett fall inte är det andra likt. Jag försöker hitta en struktur för viktiga faktorer, en sorts glasögon för att se bättre, en checklista för analys och utvärdering av trafikanter och trafiklösningar.
Tre nyckelbegrepp
Jag tror att de tre begreppen människa, utformning och norm borde vara grunden för en sådan struktur.
En bra utformning av trafikmiljön måste utgå från människans behov och förutsättningar. Förutom legitima mål måste den grundas på kunskap om hur människor fungerar, inte minst hur hon fungerar omedvetet. Gör den allt det, kan man också begära att människor i sin tur anstränger sig för att underlätta för varandra genom att ta hänsyn till utformningen.
Normer är något som vi människor utvecklar i grupp. De gör det möjligt för oss att höja oss från isolerade individer till sociala gemenskaper. Vi slipper osäkerhet och ändlösa förhandlingar om precis allt varenda gång vi möter en annan människa. I trafiken möter vi nya människor i snabbt tempo hela tiden. Då blir normer extra viktigt. Men alla normer tar inte hänsyn till trafik, och alla normer harmonierar inte heller med varandra.
Vill man påverka för att skapa bra förutsättningar för trafik, gäller det att förstå människan, utformningen och normerna. Man måste få dem att mötas. Ska det lyckas, måste man ganska säkert påverka alla tre.
Tänker man speciellt på biltrafik, kan maskinen/fordonet med alla sina avancerade tekniska hjälpmedel också bli en viktig aspekt. Men jag tror inte den aspekten kan ses som lika viktig för cykeltrafiken, och den är närmast betydelselös för gående.
Här sammanfattar jag vilket innehåll jag ser i de tre nyckelbegreppen. Det vore mycket värdefullt att få små eller stora synpunkter eller undringar från er kring detta.
Människan
- Medveten kapacitet (en sak i taget, långsam, resurskrävande, intressestyrd)
- Omedveten kapacitet (många saker samtidigt, blixtsnabb, vanestyrd)
- Arv (våra grundläggande sätt att uppfatta och reagera sen hedenhös)
- Erfarenheter (vad vi lärt oss av egna upplevelser i trafiken)
- Normtillhörighet (vilka normer och normsystem som är viktigast för oss)
- Flexibilitet (egoism/empati, lyhördhet, samarbetsvilja, anpassningsförmåga)
Utformningen
- Mål (säkerhet, framkomlighet, estetik, ekonomi, prioriterade trafikslag)
- Kunskapsunderlag (vetenskapligt, tyckande, annan agenda, slentrian)
- Enhetlighet (igenkänning, vilseledande snarlikhet, test av ny idé, godtycke)
- Glapp i samarbetskedjan (allmänhet-politiker-förvaltningar-entreprenörer)
- Slump (detaljer som bara råkar bli särskilt bra eller dåliga)
Normerna
- Formella (ett enhetligt, dokumenterat lagsystem som gäller alla)
- Informella (odokumenterade system framväxta i olika sociala grupper)
- Tyngd (självklarhet, socialt tryck, för- och nackdelar av att bryta normen)
- Användbarhet (stabilitet, enkelhet, relevans för denna trafiksituation)
- Syfte kontra bokstav (dömer man efter normens formulering eller syfte?)
En liten illustration
Av någon anledning fungerar separeringen mellan gående och cyklister ovanligt bra på Vasagatan i Göteborg.
Vasagatan mot öster strax före korsningen med Viktoriagatan. Många trafikanter. Alla gör rätt.
Vasagatan igen, men nu med få trafikanter. Banorna hade (september 2013) just fått ny asfalt. Gång- och cykelsymboler hade ännu inte målats. Ändå gör trafikanterna rätt.
Vilken växelverkan mellan mänskliga faktorer, utformning och normer är det som åstadkommer denna goda separation? Kan vi lära oss något här som går att tillämpa på andra platser? Kan vi förklara varför det kanske inte blir lika bra på en del andra ställen? Exempel: Vid Bältesspännarparken gick hälften på cykelbanan trots att ingen cyklade på gångbanan.
Kan min struktur eller en utveckling av den vara till hjälp vid sådana analyser?
Intressant modell. Var hör grupptryckseffekter hemma? Normer? Jag tänker på att man tenderar att göra som alla andra i ett viss sammanhang (medvetet eller omedvetet).
Men man kan nog inte helt ignorera maskinen, dvs, cykeln, dess fysiska egenskaper och att det är cyklisten som står för kraftförsörjningen. Något som slog mig (nästan bokstavligen i huvudet), eftersom en cykel lutar inåt när man svänger (med undantag för de flesta trikes och liknande), gäller det att tänka efter hur man placerar staket, räcken och stolpar i kurvor. Om det finns en stolpe eller högt staket precis till höger om cykelbanan i en tvär högerkurva kan man tvingas hålla till vänster för att inte slå i huvudet. På samma tema, om man har en tandem, en lastcykel eller någon annan typ av cykel som man inte kan vända på en femöring med, kan man behöva ta till även gångbanan för att över huvud taget komma runt en del allt för snävt anlagda kurvor.
På beteendefronten, lär det, t.ex., vara troligare att en cyklist inte stannar (för fotgängare, rödljus, …) efter en nedförsbacke precis innan en uppförsbacke; man tar vägen i st f cykelbanan därför att den går rakt fram samtidigt som cykelbanan har fler chikaner än en F1-säsong; osv.
Bara som några slumpmässiga tankar.
Roligt att du prövar mitt försök till faktoruppdelning!
Grupptryck kan väl fångas av Normerna > Tyngd > Socialt tryck. Sedan kan Människan > Normtillhörighet stå för hur mycket man känner sig tillhöra den grupp som trycker på, och därmed hur mycket man bryr sig om just det grupptrycket.
Huvudgrupperna människa och norm är förstås djupt insyltade i varandra. Människor skapar normer och normer styr människor. Att sära på dem till två distinkta grupper som jag gjort är inte självklart, och jag har väl lyckats sådär. Normerna > Tyngd > Övertygelse låter ju mest som en personlig egenskap, och den täcks kanske redan av Människan > Normtillhörighet. Ordet Övertygelse borde kanske bytas mot ett ord för hur viktig en viss norm anses vara inom sitt normsystem. Tål att tänka på.
(Jag har en fånig önskan att varje parentes ska rymmas på raden, för annars blir sammanställningen fulare och svårare att överblicka.)
Nu har jag i Normerna > Tyngd ändrat ordet Övertygelse till Självklarhet. I hur hög grad kan normen sälja sig själv? Hur lätt är det för folk att inse att normen är bra oavsett press från gruppen?
Tack för att du hjälpte mig röra om lite i grytan!
Det jag tänkte på var experiment som visar att om man hamnar i en grupp som hävdar A (t.ex. a linje A är längst – trots att linje B objektivt är det) som kommer man troligen att hålla med (även om man aldrig träffat de övriga innan). Och att man tenderar att göra som alla andra i omgivningen, man följer strömmen. T.ex. att om man cyklar någonstans där man inte brukar cykla är det inte otroligt att man tar samma väg som ”alla andra” och inte märker att man cyklar mot enkelriktat eller på en gångbana. Kanske speciellt om det inte är uppenbart hur det är tänkt att man ska cykla. (Been there, done that, yada yada)
Ja, det borde finnas grupper som man vill tillhöra och grupper som man bara råkar tillhöra. Så här tänker jag:
De man vill tillhöra har kanske en större och djupare konformerande effekt. Deras inflytande verkar under längre tid. Samtidigt kan det ge fler tillfällen till kritisk diskussion och djup analys, om nu gruppens klimat är sådant. Den gruppens åsikter kan därför bli mer välgrundade, åtminstone för den som valt att söka sig till just den gruppen.
I grupper som man bara råkar tillhöra orkar man kanske inte förklara en eventuellt avvikande åsikt. Det blir enklare att bara göra som de och inte sticka ut. I ditt exempel med linjernas längd är det uppenbart att sådana ej valda grupper har en påverkan, och att den påverkan också kan vara omedveten. I så fall är det inte mot bättre vetande som man accepterar deras syn, utan man tror verkligen att man sett/värderat fel innan. Det finns naturligtvis en grundläggande fördel med att kunna samarbeta med andra som råkar sitta i samma båt.
Sen kan andra människor ha en påverkan som inte beror på att de är en grupp. Andras beteende har ett upplysningsvärde för mig. Någon som stirrar skräckslaget åt ett visst håll låter mig veta att det finns en fara där som jag själv ännu inte har upptäckt. Om flera beter sig på ett visst sätt finns det nog ett skäl. De kanske vet nå’t som inte jag vet. Om jag gör som de, behöver jag nog inte bry mig om skälet. Det är bekvämt. Om andra kliver ut i gatan kanske jag också gör det utan att titta efter. Någon annan har säkert redan tittat, kanske mitt omedvetna utgår från, så jag kommer aldrig på tanken att titta efter själv.
Du tar upp frågan om maskinens/fordonets plats i min struktur. Det är en viktig fråga. När det gäller trafiksäkerhet och nollvisionen ser man ofta grundindelningen Väg, Fordon, Trafikant, medan normer får en underordnad plats. Se t.ex. rubrikstrukturen i Wikipedia > Trafiksäkerhet!
Även VTI tänker Väg, Fordon, Trafikant. De skriver på sid 6 i sin rapport 578, Systemutformares syn på det delade ansvaret för trafiksäkerheten om nollvisionen och det delade ansvaret:
”Tillämpningen av Nollvisionen har hittills mest handlat om miljön (vägar/gator/gc-vägar) och maskinen (fordonen) medan den tredje komponenten nämligen människan, inte har varit lika framträdande.”
Mitt fokus är bredare än trafiksäkerhet men smalare när det gäller trafikmiljöer. Biltrafiken på europavägarna lämnar jag därhän. Istället fokuserar jag på trafik i stan där gående och cyklister är viktiga grupper. Då blir fordonens fiffigheter såsom alkolås, ABS, airbags och allehanda intelligenta varningssystem inte så centrala. Cykelns egenskap att luta i kurvor är viktig, men det bör täckas in av Utformningen > Kunskapsunderlag.
Rimlig rubrik att lägga det under. Och just den kunskapen verkar de vara lite si och så med. Om man är van vid bil, så tänker man antagligen inte på hur cyklar beter sig i kurvor (mer relevant än för MC: cykelbanor är betydligt smalare än vägar); om man är van vid MTB tänker man antagligen mindre på höga kanter och liknande; och är man van vid tvåhjulig cykel tänker man inte på hur trehjuliga cyklar beter sig och tar plats: en tvåhjulig cykel är ju normal bredast ungefär vid styrhöjd och klarar sig med en rätt smal yta, men en trehjuling är bredast i navhöjd och kräver bredare banor. En 50 cm bred cykelbana ger en del vingelmån för en tvåhjuling, men om spårvidden för en trehjuling (eller cykelkärra) är 70 cm (eller mer)?
Och minsta nödvändiga kurvradie ska vi bara inte tala om …