Örgrytevägens pendlingscykelbana i Göteborg dyker ner i en skymd krok under påfarten till E6:an. Nedförsluten ger god fart. Heldragen vit linje är en självklarhet. De allra flesta håller sig på rätt sida, men några få kör till vänster även när en cykel intill hindrar reträtt.
Platsen
Foto mot öster där Örgryte gamla kyrka och Sankt Sigfrids plan väntar.
Det är samma avstånd mellan alla inlagda röda markeringar A, B, C, D. Några få cyklister bromsar och kör ganska långsamt genom tunneln. Men för de snabba som kom bortifrån tog det runt 1 sekund att rulla mellan A och B, liksom mellan B och C. Sista etappen, den mellan C och D, kan ta längre tid för att man tappar fart i uppförsbacken. Men vi kan ändå betrakta markörerna som möjliga 1-sekundersstreck.
Cyklar man från D in mot tunneln och det kommer en mötande vid A, så kan man räkna med 1,5 sekunder tills man möts mitt emellan B och C. Om man upptäcker den mötande när den passerar A och hjärnan behöver 0,5 sek för att besluta och påbörja genomförandet av en undanmanöver, har man 1 sek på sig att fullfölja den manövern. Det går bra om man ligger på fel sida linjen men har fritt att styra in på rätt sida. Ligger man däremot på fel sida i en pågående omkörning kan det bli väldigt svårt. Då är den omedelbara reträtten blockerad av den man kör om.
Man kanske upptäcker den mötande tidigare. Det röda strecket utan bokstav ligger dolt, 1 sek bortom A, så är man beredd just när ett möte dyker upp halvvägs dit kan man vinna typ 0,5 sek. Men har man cyklister framför sig, kan de dölja eller åtminstone försvåra tidig upptäckt av mötande.
Är vårt beslutsfattande så trögt?
Behöver hjärnan verkligen 0,5 sek för att besluta och påbörja genomförandet av en undanmanöver? Neurofysiologen Benjamin Libets berömda experiment från 1979 visade att en medvetet beslutad handling föregicks av en hjärnaktivitet, en s.k. beredskapspotential under 0,5 sek före själva handlingen. Medvetandets upplevelse av att det fattat beslutet att handla inträdde först 0,2 sek före utförandet. Experimentet skakade om världen eftersom det ifrågasatte medvetandets beslutande roll. Kort sagt: har vi en fri vilja?
Den intresserade kan fördjupa sig i kapitel 9 ”En halv sekunds fördröjning” i Tor Nørretranders kultbok från 1991, Märk världen.
Min tanke är att vi nog kan reagera snabbare med hjälp av våra omedvetna mekanismer. Men det förutsätter att vi har bra inövade reflexer och att våra sinnen inte är belastade av annat. Det berättas om mötande cyklister eller elsparkcyklister som väjer åt fel håll i plötsliga situationer! Sådant omintetgör det automatiska samspelet fullständigt.
Observation med filmkamera
Jag ställde upp min kamera och filmade ner mot tunneln den 21 sep 2023 under en och en halv timme kl 16:09-17:44. Sedan mätte jag i min film hur cyklisterna mot öster var placerade just när de passerade mitt emellan läge C och B. Det kom totalt 763 cyklister i denna riktning.
De fem olika placeringarna som jag delade in cyklande mot öster i. Fördelningen av cyklister på dessa placeringar anges i procent.
Jag såg att det var många som cyklade ganska nära mittlinjen. För att fånga det delade jag in körfältet i X Y Z. Just Y verkade vara en populär placering. En anledning till det kan vara att det finns en dagvattenbrunn i högerkanten som man intuitivt vill undvika att köra på. Den brunnen behövs!
Vad kan man möta i tunneln?
Jag blir glad varje gång jag ser att barn får vara med i vår cykeltrafik. Men vi måste ge dem större säkerhetsmarginaler än vuxna. För vad händer om ett barn plötsligt möter en omkörande cyklist som inte kan väja undan? Har barnet sinnesnärvaro kanske det väjer, men kan då hamna i ränndalen och kantstenen.
En värdefull framtidscyklist.
… och två till. Respekt!
En lådcykel tar plats och måste hålla undan för ränndal och kantsten. En mötande lådcykel vill man inte överraskas av och tvingas köra rätt in i för att man inte har fritt att väja undan.
De allra flesta möttes tryggt och säkert utan att tvinga någon annan att parera.
Cyklister på fel sida
Blå hann lyckligtvis köra om innan mötet, tack vare att röd höll rätt låg fart.
Mopeden hade ingen reträttmöjlighet. Tur att det inte kom någon mötande cyklist just då!
Idylliskt vid en första anblick. Men vem gör vad vid ett oväntat möte?
Två gränslösa i bredd. Är blå beredd på enhandsräddning vid oväntat möte?
Se Pauls kommentar nedan om vad som händer om blå bromsar med bara vänster hand!
Chicken race? Eller en plötslig kort förhandling med röd om att få asyl?
Tre i bredd! Gul cyklade om parcyklande. Att avbryta kunde ha lett till krock med röd.
På väg mot ett fyrcykelmöte tre mot en, fast med en av de tre på trottoaren.
En rejäl krock som gav 54 kommentarer i fb
I facebookgruppen Cykla i Göteborg finns en tråd från 24 aug i år om en rejäl krock i denna tunnel. Där kan man bl.a. läsa:
Daniel E: Här ner mot Focus Gårda frontalkrockade jag i tisdags, hjälm o cykel skrot då ramen sprack, men i övrigt mindre blessyrer både på mig och motpart som tur är. Vet inte hur olycksdrabbad denna sväng är men funderar ofta när jag trampar förbi.
Andreas S: Suck, har råkat ut för samma sak själv. [Jag fick] en tillknycklad broms och ett hjul som behövde riktas (hon prickade mitt framhjul) – men det fixade jag själv. Var värre för henne som damp i backen och fick åka ambulans.
Conny J: Lurigt ställe, mött cyklister på fel sida ett antal gånger.
Anna G: På sånna ställen brukar det dessutom vara svårt att se när man snabbt växlar från sol/dagsljus till skugga.
Erik B: Jag är alltid lite smårädd där efter att ha sett hur vissa tar kurvan.
Jesper J: Om det hade varit en bilinfrastruktur som gav upphov till olyckor hade myndigheterna snubblat över varandra i att visa hur viktigt det är att åtgärda, och sen hade hundratals miljoner investerats i linje med nollvisionen, dvs att utgå från att individen lätt gör misstag och att byggnationen ska ta höjd för det.
Jag själv: Det händer att de farliga cyklisterna måste stanna vid nästa rödljus. Om jag då påpekar problemet hör jag oftast att de har full koll och att jag inte ska lägga mig i. En visade iaf förståelse. […] Hade tunneln varit rak, skulle möten bli självförklarande.
Erik S: Egentligen ska man ha enkelriktade cykelbanor på ömse sidan gatan, eftersom det förbättrar samspelet med gående och bilister i korsningar.
Tommy L: Det är krokigt, dålig sikt och blir lätt hög fart i backen. Bra att sänka farten, ha fingrarna på bromsarna och vara uppmärksam på att det kan komma någon. Ska man cykla om gör man det när man har bättre sikt och säkerhet.
Egna erfarenheter
Jag cyklar dagligen genom tunneln och är varje gång lite nervös för vem jag ska möta där nere. Jag önskar att jag hade magiskt tunnelseende! Om det inte finns andra som kan missförstå, brukar jag plinga förebyggande.
De gånger jag kontrollerat var mitt omedvetna har placerat mig på min väg åt öster, ligger jag precis mitt i min bana, alltså inne i område Z. Jag tror det är en naturlig placering för en tvåhjulig cykel om man både vill vara beredd på möjliga möten och inte vill köra över brunnen. Jag kan köra om enstaka långsamma cyklister högre upp där sikten är bättre, men aldrig där nere.
Banan åt andra hållet är extra smal pga en ränndal före kantstenen där det ibland ligger grus. Den vill man inte halka ner i när man ligger i lutande sväng.
Slutsatser
Jag tänker att läsaren i första hand får dra sina egna slutsatser, gärna genom att cykla där mot rusningstrafiken med analysglasögonen på. Här har jag försökt fokusera på hur vi förhåller oss till varandra i den infrastruktur vi faktiskt har just nu. Eftersom trafik behöver vara ett samarbete, är det nyttigt att försöka tänka sig in i hur man påverkar andra och hur vi alla kan fungera tillsammans när banan utmanar oss. Den som söker efter tecken på samarbete från andra ska finna en hel del sådana, även om det också finns ett och annat gruskorn i maskineriet.
När jag kollar i Google Streetview ( https://maps.app.goo.gl/Vh2FSoUYec4q8UFF6 )så ser det ut som att cykelbanan skulle kunna vara mycket rakare. Jag skulle inte bli förvånad om det är så att planeraren eller projektören har lagt till kurvan avsiktligt. Det finns nämligen en utbredd uppfattning bland planerare och projektörer att kurvor för cykeltrafik är en trafiksäkerhetsåtgärd och med den logiken pekar förekomsten av kollisionsolyckor på att kurvan är nödvändig. ”Med så många kollisioner i en (säker) kurva, föreställ er hur många kollisioner det hade varit på en (farlig) raksträcka!”
Tack Anders! Undrar om dessa planerare och projektörer kan visa att fler olyckor händer på raksträckor med god sikt där det inte finns korsningar. För detta är en korsningsfri sträcka. Själv tycker jag att inget slår god överblick över hela trafiksituationen. Man behöver ta hänsyn till den mentala brist som Daniel Kahneman kallar WYSIWYG (What You See Is All There Is – dvs det du inte ser finns inte med i dina tankar).
Jag var lite sarkastisk. Men (den felaktiga) logiken går så här:
– Hög hastighet är farligt
– Nerförsbacke ger hög hastighet
– Cyklister måste bromsa i kurvor
– Om vi lägger kurvor i nerförsbacken så måste cyklisterna bromsa och då blir hastigheten lägre och trafiken säkrare.
Sedan glider man lätt in i nåt slags shared space-flummigt ”lite osäkerhet är bra” och hux flux så har man i trafiksäkerhetens namn bantat ner alla ytor och infört skymd sikt, ”så att cyklisterna inte ska tro att det bara är att braka på i racerfart”. När sedan omkullkörningarna och kollisionerna inträffar så är det för att cyklisterna ”inte anpassat hastigheten”, inte för att man har byggt en miljö med dålig sikt och utan förutsättningar för säkra möten. (Med det resonemanget skulle man i trafiksäkerhetens namn kunna plocka bort alla mitträcken på landsvägarna och fräsa bort några meter av körbanan på varje sida.)
Felet i resonemanget uppstår redan i punkt 1, att ”hög hastighet” (vilket ofta är mindre än 25 km/h) är farligt oavsett situation. Så är det ju inte.
Jadå, jag förstod din sarkasm och håller med!
Vi har en klimatutmaning där cykel slår även kollektivtrafik med hästlängder per personkilometer om man räknar i livscykelperspektiv. Men hur långt är det rimligt att man vardagscyklar? Vad som är cykelavstånd beror väldigt mycket på hur de viktigaste cykellederna är utformade. Säröleden i Göteborg är ett strålande exempel. Gammal banvall = inga backar och inga korsningar i plan med annan trafik. Börja vid Linnéplatsen och vips är du vid Hovåsbadet som ligger 9 km bort. Känns som man hamnat där med flampulver eller flyttnyckel – helt magiskt! Så att krångla till våra pendlingscykelbanor bara för att få ner cykelavståndet skulle behöva starka och mycket välgrundade motiv.
Tack för den här intressanta noggranna genomgången. Cyklar här ibland och häpnar över riskerna. Lika illa i andra änden av tunneln där cyklister cyklar långsamt i uppförsbacke och snabba cyklister och elcyklister kör om och orsakar farliga situationer även där.
En liknande tunnel finns precis nordost om Ullevi. Mycket trafikerad, kurvor och skymt. Jag skulle gissa att det sker många fler olyckor här än vad man vet. och jag undrar om det finns någon registrering av olyckor som som orsakas av sådana här dåligt planerade platser.
Tack Margret! Omkörning i uppförsbacken där sikten är bättre kan jag själv vara skyldig till någon gång. Om den framför mig kör tillräckligt långsamt och jag ser att det är fritt tillräckligt långt kan det hända att jag drar på.
Tunneln vid Ullevi har en likartad problematik. Den cyklade jag igenom i tisdags. Då körde en skåpbil igenom den! Jag gissar att det var inspektion av gc-banor från bil. Undrar hur mycket man uppfattar av kvaliteterna när man inte cyklar själv. Man orsakar iaf fara eller olägenhet för trafiken.
Koppling mellan olyckor och orsaker i utformningen är säkert jättesvårt att få bra statistik på. Dels är det nog få som registreras – mörkertalet är stort. Dels har vi människor så lätt att tro att varje händelse bara har en orsak – det gäller bara att hitta den enda syndabocken. För det var iaf inte mitt fel:). Man behöver nog studera enskilda platser irl med inställningen att orsakerna till hur vi beter oss i dem är komplexa. Även omärkliga incidenter kan vara ledtrådar. Mycket är psykologi. Också viktigt att samla in vad som ligger bakom vissa utformningar, som Anders Noréns kommentar ovan, och undersöka deras giltighet. Kanske är de bra i vissa sammanhang men destruktiva i andra.
Jag är, utöver hängiven cyklist, även SMC-motorcykelinstruktör och lär ut broms- och kurvteknik på bana.
Många motorcykelolyckor är singel i högerkurvor, där föraren tappar kontrollen i onödan och kraschar över på mötande körbana. Därför lär vi ut den s k SMC-svängen, där man håller ut mot mittlinjen (eller t o m tv om den) för att få så bra sikt som möjligt in i böjen. Det är lätt att sedan svänga in mot kurvans apex (tajtaste punkten inne i böjen), speciellt om man har rätt sväng- och kurvteknik.
Samma principer gäller även andra tvåhjulingar, t ex när man närmar sig skymda högerböjar som tunnlar och viadukter. Man håller ordentligt åt vänster för att så tidigt som möjligt se så långt in det bara går, samtidigt som man har full beredskap för att svänga in när man ser in i böjen.
Med detta sagt, är det sorgligt att man utformar cykelmiljön på ett undermåligt sätt till en icke förlåtande trafikmiljö. Med vansinnigt placerade stolpar, farliga längsgående nivåskillnader/kanter mm. Varför finns ingen systematik där man tillvaratar den kunskap som ju finns? Det behöver ju inte ens bli dyrare i många fall.
Tack Anders för parallellen till säker kurvtagning med MC. Jag tror det går bra ihop med vad jag skriver i början:
”Det går bra om man ligger på fel sida linjen men har fritt att styra in på rätt sida. Ligger man däremot på fel sida i en pågående omkörning kan det bli väldigt svårt. Då är den omedelbara reträtten blockerad av den man kör om.”
Jag ser många fall där (olagligt) överskridande av heldraget kan öka trafiksäkerheten om det inte lurar någon. I en T-korsning för g|c där man ska svänga men en gående ska rakt fram, kan man välja att köra bakom den gående, via gångbanan, istället för att svänga in framför den gåendes tår eller stanna och hindra andra cyklister som kommer bakifrån och ska rakt fram. Allt hänger på att man har koll på andra trafikanter så att ingen blir störd.
Jag cyklar här några gånger på sommarhalvåret på eftermiddagen (på väg från Skatås). Utöver at det är smalt och svängigt, så gör ljusförhållanden at det i bland är genuint svårt at se mötande cyklister.
Det är kanske svårt att göra något bra här, men jag är rätt säker på att en bredare, rakare cykelbana – och det finns det plats till i dag – hade gett mindre konflikter.
Nollvisionens huvudtest är ju (väl?) att det skall gå att göra fel och ändå skall det gå bra. Denna cykelpassagen är ju alt annat än det.
Ja, ljuset kan vara ett problem. Flera gånger har en vän sagt till mig att vi möttes men jag hejade inte. Att jag inte såg hen berodde på ljusförhållandena åt mitt håll, trots att jag försökte identifiera de mötande.
Att en rakare cykelbana hade gett bättre samspel tror även Anders Norén och jag enligt kommentarerna ovan.
Just a comment on the one-handed cargobiker. He has his hand on the brakes for the front wheels, under the box. If he brakes hard, the momentum of his body and the back of the bike go through the box, and will cause the bike to kick to the right (as his hand stops it kicking to the left). There is a risk for overturning the bike. Never a good idea to cycle a cargobike with one hand.
Thanks Paul! Good point! I can see exactly what You mean.
I added a reference to your comment under the image.