Göteborgs Stads webbplats ”För liv och rörelse” beskriver hur Göteborg fortsätter bygga för en hållbar stad genom att främja cyklandet på flera olika sätt. Jag återger i kursiv stil delar av deras artikel och kommenterar bra och dåligt.
Artikeln finns här. Den var daterad 180314 vid mitt besök 181204.
En lovsång för cykling
Deras inledning säger:
Ju fler som väljer cykeln, desto bättre är det för oss alla. Cykeln är ett snabbt, flexibelt och pålitligt färdmedel som tar liten plats och är tyst och miljövänlig. Fler cyklister betyder mer liv och rörelse, vilket bidrar till trygghet och en trevligare stadsmiljö.
Cyklisterna är viktiga i Göteborgs stads arbete för att bygga en hållbar och attraktiv stad. Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln, inte för att du måste utanför att cykeln är det självklara och bästa valet för dig i vardagen. För att nå dit pågår ett intensivt och långsiktigt arbete med att förbättra förutsättningarna för alla som cyklar, framför allt när det gäller framkomlighet och säkerhet.
Min kommentar:
Härligt att de lyfter cyklandet så helhjärtat, t.ex. genom följande ord:
- Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln
- Ju fler som väljer cykeln, desto bättre är det för oss alla
- miljövänlig … tar liten plats … bidrar till trygghet och en trevligare stadsmiljö
- Cyklisterna är viktiga … för att bygga en hållbar och attraktiv stad
- Det pågår ett intensivt och långsiktigt arbete för framkomlighet och säkerhet
Men hur ska man gradera denna lovsång i jämförelse med hur Göteborg vill behandla kollektivtrafik och bil? Det kostar så lite att tala positivt om cykling om man inte kalibrerar värderingen mot de konkurrerande trafikslagen. Den enda bedömningsgrunden vi har är hur man prioriterat i praktiken när det är målträngsel. Mitt intryck är att bilar numera får stryka på foten i flera fall, men mest för kollektivtrafiken och bara ibland för cykeln. Och jag tror att cykeln förlorar varje kraftmätning med kollektivtrafiken.
I sin iver att förbättra sin konkurrenskraft mot bilen riskerar kollektivtrafiken att orsaka att fler människor flyttar ut från stan till billigare boenden, ökar sitt pendlande och minskar sina möjligheter till ett livspussel utan bil. De blir troligen inga cyklister. Kollektivtrafiken riskerar då också att locka potentiella cyklister att fångas i bekvämlighetsfällan och den kan med sitt ökade utrymmesbehov skapa hinder i stan och försvåra för bättre framkomlighet med cykel.
Ett litet exempel: Lilla Torget i Göteborg. Kollektivtrafik är VIP. Gata har blivit bussfil. Cykling förbjuds trots att den intilliggande ytan enkelt kunde ha rymt både cykel och gång. Cyklisterna måste ta en obekväm omväg utan att de förstår varför. En omdebatterad lösning i cykelkretsar.
Ett annat exempel: Södra Vägen längs Heden utgörs främst av bussfiler medan det utpekade och vältrafikerade pendlingscykelstråket intill ligger i en sänka med sällan underhållet grus. Här får cyklisterna kryssa bland vattenpölar och gående, ty det fanns inte plats för dem bredvid bussarna på hälleberget.
Även våra stadsutvecklingsprojekt riskerar att grumla den cykelutvecklingen som Liv och rörelses talar så varmt för. Det beskriver jag närmare i min text Hur prioritera cykeln i stan?
Om appen Cykelstaden
… Genom appen Cykelstaden får vi förstahandsinformation om olika fel och hinder i cykeltrafiken från våra experter – stadens cyklister.
Min kommentar:
Det är mycket bra att Cykelstaden finns och att man kan anmäla fel via den. Men det finns brister i hur anmälningar sedan hanteras. Akuta anmälningar om farligheter kan fördröjas av oviktiga i kundtjänsten så att fler cyklister hinner skada sig innan farligheten åtgärdas, se t.ex. denna tråd i Facebookgruppen Cykla i Göteborg. De allra flesta anmälningarna skickas till ”ansvarig entreprenör i området” som inte behöver kvittera eller återkoppla. Där kan ärenden ibland försvinna helt eller fördröjas i över ett år utan någon återkoppling, även om anmälaren skickar påminnelser. Ett fall med felvänd enkelriktatskylt som ignoreras av entreprenören beskrivs här.
Om testcykelprojekt
… Under året som gick har hela 500 göteborgare deltagit, i dels ett elcykelprojekt och dels ett vintercyklistprojekt. …
Min kommentar:
Det är bra att folk får en knuff att pröva på att cykla. Det kan bryta ner en del onödiga fördomar och få folk att upptäcka oväntade fördelar. Men jag tror att två elcykelprojekt drevs bland anställda på arbetsplatser i Lilla bommen, ett område som samtidigt var starkt beskuret från omvärlden av vidlyftiga omledningar för byggprojekt. Gående fick betydligt genare vägar än cyklister i detta område, se t.ex. min text Omledn Gbg C – Läppstiftet.
Första tanken är kanske att man borde ha drivit elcykelprojekten i ett område med bättre fungerande förbindelser för att få målgruppen att se cykelns fördelar och undvika förutsägbart smolk i bägaren. Men ännu viktigare är att faktiskt anstränga sig att ge cykeln gena vägar genom byggkaoset. Göteborg kommer att orsaka många hinder i centrum under byggtiden, och är man så mån om cyklandet som inledningen säger, behöver man visa att även om det är kaos i stan, kan cyklisterna lita på att de kommer igenom det med hög prioritet. Det skulle bli en bra drivkraft för ökad cykling. Hur var det nu För liv och rörelse skrev i inledningen:
Vi vill att du – och så många som möjligt – ska välja cykeln, inte för att du måste utanför att cykeln är det självklara och bästa valet för dig i vardagen.
Och i cykelprogrammets inledning står det svart på vitt:
Snart börjar i stor skala byggnationen av de omfattande infrastrukturprojekten inom Västsvenska paketet, och under byggtiden behöver bilresorna minska. Cykeln ska då vara prioriterad och upplevas som ett attraktivt alternativ för alla.
Om pendlingscykelstråk
Bra att vi med Delsjövägens pendlingscykelbana och dess cykelöverfarter fått ett exempel på hur pendlingscykelbanor ska utformas. Det kan användas i kommunikationen med entreprenörer som ska bygga fler. Det ger även en möjlighet för oss cyklister att få erfarenhet så att vi kan hitta problem som framtida pendlingscykelbanor bör undvika. Här är några saker som jag hunnit notera hittills:
Överfarten vid Töpelsgatan är belagd med röd s.k. SF-sten. Dessa stenar har redan satt sig ojämnt genom påverkan av bilar trots ringa mängd tung biltrafik. Stans värsta SF-sjögång är det dock vid Korsvägen utanför Svenska Mässan, även efter att man täppt igen de djupaste dalarna med asfalt. Och jag tycker mig se ojämnheter på de flesta SF-belagda ytorna i stan. Antingen är SF-sten dåligt genom att det inte fördelar tyngden och därmed lättare blir ojämnt vid belastning, eller så slarvas det generellt med underarbetet.
Sättningar redan efter några månader på Delsjövägens nya pendlingscykelbana.
Rena SF-bassängen där Skårsgatan möter Delsjövägen.
SF-sjögång på Korsvägen utanför Mässans huvudentré innan den värsta gropen lappades med asfalt.
Utefter delar av Delsjövägens pendlingscykelbana är gångbanan bredvid så smal och ojämn så att många väljer att gå på cykelbanan istället. När man anlägger en högklassig separerad och hinderfri cykelbana för 30 km/h bör man se till att gående också får en bra bana. En alltför stor olikhet i behandlingen av gående och cyklister skapar konflikter och skadar varumärket pendlingscykelbana. Det tränar gående att uppfatta dem ungefär som gångfartsområden. Jag har förståelse för att stadsrummet kan vara begränsat och att det inte är lätt att säga hur man ska göra i alla lägen, men en pendlingscykelbana utan fungerande gångbana är inget bra demo-objekt. På en sådan bana blir det omöjligt att uppfylla cykelprogrammets alla funktionskrav som beskrivs på sid 37.
Tänk dig att du är gående med barnvagn och sällskap. Väljer du då att gå till höger eller till vänster om träden?
En affärsinnehavare uppfattar inte gångbanan som viktig, antagligen för att det finns en så bred och fin cykelbana bredvid. Därför kan en reklamskylt ställas ut att blockera hela gångbanan. Det är inte konstigt att folk uppfattar utformningen så.
Om övriga punkter
Artikeln tar upp många fler punkter, varav jag bara ger följande korta kommentarer:
Bra att man uppmuntrar anställda att cykelpendla. Om några hakar på kan fler dras med.
Bra att man kan använda Styr & Ställ även på vintern. Och de har äntligen vågat ta ett första kliv över till Hisingen!
Cykelfartsgator är omdiskuterade bland cyklister. Men på gator med blandtrafik tydliggör de i alla fall att cyklister välkomnas och att det är ok att de håller sig utanför dörrzonen för parkerade bilar.
Övergripande
”För liv och rörelse” talar mycket gott om cykling och om hur viktig den är för staden. De radar också upp många saker som har gjorts 2017 eller ska göras (under de ca 20 återstående dagarna av) 2018 för en ökad cykling. Det är bra, men jag vill påpeka följande:
Det görs förbättringar, och dem lyfter de glatt fram i ljuset. Men på vissa ställen görs även försämringar, kanske främst i centrala staden där kollektivtrafik och stadsutveckling ibland saktar ner, otydliggör, smalnar av eller flyttar undan cyklisterna. En mindre sminkad bild skulle man få om man listade både förbättringar och försämringar för cyklingen. En allsidig information är alltid bra för demokratin. Se sanningen i vitögat.
Cykelprogrammet säger på sid 82 att Göteborg ska prioritera centrala delar och pendlingscykelnätet när det gäller förbättringar för cykling. Men det är främst i dessa delar som vi istället riskerar flest försämringar, dels tillfälliga under alla ombyggnader, dels långsiktiga där utveckling av stad och kollektivtrafik plockar russin ur kakan. Byggandet av Göteborgs första pendlingscykelstråk är en stor sak, men det försiggår utanför stans mest centrala delar och sammanbinder inte heller centrum med andra tyngdpunkter och kraftsamlingsområden. De två sträckningarna har valts av andra skäl än de som står som prioriterade i cykelprogrammet.
Jag tror att den genomgripande stadsutvecklingen och de enorma trafiksatsningarna i Göteborgs centrum kommer att behöva anstränga sig mycket mer för att få till en smart cykelinfrastruktur om man vill uppnå alla fina ambitioner som ”För liv och rörelse” beskriver. Det är i stans centrala delar vi kan nå nästan alla nya potentiella cykelpendlare. Hela paletten av stadsutvecklingsprojekt ger tillsammans en otrolig chans att få ett förtätat centrum med en utformning som kan locka många fler att cykelpendla. Men det finns också en avgörande risk att projekten istället plottrar bort möjligheten för ökat cyklande om det prioriteras lågt.
Det vi bygger nu kommer att ha stor påverkan för många decennier framåt. Själva pendlingscykelnätet är glest och behöver därför en ytterst liten del av stadens yta, och det utgör också en mycket liten del av hela cykelnätet. Men det är så viktigt för utvecklingen mot hållbarhet. Det måste bli snabbt, gent och prioriterat. Det kan man inte lösa med planering på kvartersnivå, utan det kräver en helhetsplanering som utgår från cykelprogrammets utpekade pendlingscykelnät för hela staden.
Det finns egentligen bara två riktigt hållbara trafikslag – gång och cykling. Göteborg måste behandla dem därefter, och det är väl ungefär vad ”För liv och rörelse” säger i sin inledning. Men kommer det att hända?