Trafik i stan

Jag har filmat trafiken vid ett trafikljus för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Efter bilister och cyklister ska vi slutligen titta på de gående. Hur respekterar de röd gubbe?

Platsen
Platsen är korsningen Örgrytevägen – Fabriksgatan i Göteborg. Gående har grönt i stort sett samtidigt som cyklister, och då har alla bilister rött. Jag filmade morgontrafiken under 10-20 minuter runt kl 8 den 21, 24, 25 och 26 nov 2014, sammanlagt drygt 70 minuter. Detta beskrivs närmare i artikeln om bilisterna.

En person går mot röd gubbe 31 % in i en 50 sekunders rödperiod den 25 nov. Svängande bilfiler har grönt.

Ljusväxlingarna för cyklister och gående var en liten aning olika. Det beror säkert på att all biltrafik först passerar cykelpassagen och därefter övergångsstället, samt att gående behöver längre tömningstid.

Rödperioderna började med att cykelsignalen var gul i 2 sekunder innan gående fick rött. Cyklisterna hade sedan gult i ytterligare 1 sekund innan även de fick rött. Någon enstaka gång fick gående rött redan 0,5 sekunder efter att cykelsignalen blev gul.

Grönperioderna började med att cykelsignalen gick från rött till rödgult i 1,5 sekunder och sedan till grönt 0,5 sekunder innan gående fick grönt.

Rödperioderna var olika långa, åtminstone delvis därför att prioritering av Örgrytevägens spårvagnar fick bieffekter. Oftast var perioderna runt 30 sekunder, men ibland kunde de bli allt mellan 10 och 50 sekunder.

Mätsätt
Jag klockade ljusomslagen och när gående anlände till övergångsstället. Någon kompensation för inbromsningstid behövs knappast för gående. De som anlände vid grönt lämnades därhän, eftersom de inte tillför någon kunskap om respekten för röd gubbe. De som gick mot rött klockade jag först när de klev ut, även om de hade stått och väntat ett tag innan.

När jag studerade bilar och cyklar jämförde jag körande med stannande sekund för sekund kring ljusomslaget till rött. Men gångtrafiken var alltför liten och utspridd för att ge tillräckligt underlag för en så detaljerad analys. Här får jag nöja mig med att presentera deras spridning i tid och hur stor andel av dem som gick mot rött.

Gående har inget gult ljus som förvarnar dem om rött. Även om de kan stanna på ett enda steg behöver de en reaktionstid, så de som kliver ut under den första sekunden rött kan knappast klandras. De undantas vid beräkning av gåendes rödljusbenägenhet.

Gående hindrar inte varandra. Att en stannar för rött innebär inte att en bakomvarande har svårt att komma förbi om hen vill gå mot rött. Detta till skillnad mot bilar i en kö.

Vad lagen säger till gående
Vägmärkesförordningen 3 kap 8 § säger bl.a. så här om ljussignaler för gående:

Röd signal betyder Stopp. Förbjudet att beträda en körbana, cykelbana eller järnvägs- eller spårvägskorsning.

Gående som befinner sig på körbanan eller cykelbanan när signalen slår om till röd signalbild skall fortsätta till andra sidan. Finns en refug eller liknande anordning skall den gående dock stanna där.

Det finns inga explicita böter för att gå mot rött. Det gör det däremot för fordon som kör mot rött.

Trafikförordningen 7 kap 4 § säger att gående som ska gå ut på ett övergångsställe alltid ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig.

Hur många gick mot rött?
Under mina filmer på sammanlagt 70 minuter var det bara 57 gående som kom till övergångsstället medan det var rött. Två kom under den första röda sekunden. De hann säkert aldrig reagera. Av resterande 55 valde 13 personer eller 24 % att gå mot röd gubbe.

Nedan har jag sammanställt hur långt in i rödperioden som varje gående gick mot rött eller stannade för att vänta. För att få jämförbarhet trots olika långa rödperioder anger jag de gåendes tidpunkter som procent av den aktuella rödperiodens längd. Diagrammet omfattar 74 rödperioder fördelade på fyra dagar.

Fotgängare i rödfaserna. Rödljustiden indelas i %. Sammanlagt 15 gick mot rött och 42 väntade på grönt. De två första prickarna (vid 1 %) ligger inom den första röda sekunden som vi utelämnar.

Funderingar
Bilister körde bara mot rött de första sekunderna efter omslaget. Så gjorde även de allra flesta rödljuskörande cyklisterna. Men gåendet mot rött verkade vara ganska jämnt spritt över hela rödperioden. Fotgängarnas beteende påverkas antagligen mycket av hur stora luckor i biltrafiken som uppstår. Även för cyklister är säkert det en viktig faktor, men benägenheten att utnyttja sådana luckor verkar vara betydligt större hos gående.

Låt oss nu bortse från alla gående de första fyra sekunderna i varje rödljusintervall. Bland återstående var det 22 % som gick mot rött. Det kan jämföras med 3,6 % cyklister som körde mot rött efter sina första fyra röda sekunder.

Jag har tidigare mätt vid korsningen Södra vägen/Parkgatan i Göteborg. I juni 2008 trotsade 72 % av de gående rött men bara 10 % av cyklisterna. I april 2010 trotsade 82 % av de gående rött men bara 30 % av cyklisterna.

Gående har alltså trotsat rött mycket oftare än cyklister i alla mina mätningar. Skillnader mellan mättillfällen och korsningar beror säkert mycket på yttre egenskaper där den korsande trafikens täthet och fart torde vara den viktigaste. Båda trafikslagen påverkas lika av det men de verkar ha väldigt olika rödljusvillig grundinställning.

Vill man påvisa ett lågt rödljusgående eller rödljuscyklande, kan man alltså mäta i en korsning med tät korsande biltrafik. Då kommer ingen över även om de vill. Vill man påverka skillnaden mellan cyklister och gående, kan man mäta de två trafikslagen i olika korsningar, vid olika övergångar i samma korsning eller vid olika tider. Man kan också välja en korsning där cyklister och gående inte får grönt och rött samtidigt eller där de har olika etappindelning över gatan.

Det är väldigt svårt att hitta en korsning där både bilister, cyklister och gående har samma förutsättningar och därmed kan jämföras på ett rättvist sätt. Men det går att hitta korsningar där åtminstone cyklister och gående har rött samtidigt, har samma väg över gatan och utsätts för samma korsande trafik. Där kan deras respekt för rött ljus jämföras.

Jag har filmat trafiken vid ett trafikljus för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Efter bilisterna ska vi nu titta på cyklisterna. Hur respekterar de gult och rött?

Platsen
Platsen är korsningen Örgrytevägen – Fabriksgatan i Göteborg. Alla bilister har rött när cyklisterna har grönt in mot stan. Jag filmade morgontrafiken under 10-20 minuter runt kl 8 den 21, 24, 25 och 26 nov 2014, sammanlagt drygt 70 minuter film med ungefär 75 omlopp i trafikljuset.

Platsen med en ljusreglerad cykelpassage och två svängande bilfiler. Bilarna har inte grönt samtidigt som cyklisterna. Den inritade skalan är en standardfärd för cyklister graderad i sekunder fram till stopplinjen. Den förklaras nedan.

Mätsätt
Jag mätte ljusomslagen och när passerande cyklar körde över sin stopplinje. Det gav hur långt in i det gula eller röda som olika cyklister valde att köra. Det ska sättas i relation till stannande cyklister i samma sekundintervall. Men de som stannar kan inte klockas på stopplinjen eftersom de saktar in och egentligen aldrig når dit. En jämförtid för dem måste konstrueras fram.

Stannar en bil, hindras de bakomvarande bilarna från att köra även om de skulle vilja. Så var det inte för cyklisterna. De som ville cykla mot rött kunde lätt köra om alla dem som stannat.

Den som ville cykla mot rött kunde lätt köra om kön. Det var gott om plats.

En jämförtid för stannande bilar kunde uppskattas genom att klocka dem en fix sträcka före stopplinjen. Men cyklister bildade köer där nästa cykel alltid kunde välja att fylla på kön eller köra om. Därför fick jag bestämma deras jämförtid på annat sätt. Vid den punkt där en viss cyklist började bromsa in använde jag en standardfärd för att uppskatta hur de skulle ha fortsatt mot stopplinjen om de inte bromsat. Som standardfärd använde jag medelvärdet av alla cyklister på första dagens film som körde obehindrat och hade grönt. Det var 12 cyklister varav 9 trampade hela vägen och 3 var försiktigare och rullade. Deras passage klockades vid ett antal hållpunkter och tiderna grundade den standardfärd som skalan i första bilden ovan visar.

Precis som i en tidigare mätning av cyklisters hastighet från 2013 cyklade även här den snabbaste obehindrade cyklisten dubbelt så fort som den långsammaste. Den framtagna jämförtiden kan därför ibland tänkas ge ett fel upp eller ner med runt 0,5 sekunder för den sträcka där en ”onormal” cyklists färd ersattes med standardfärden. För alla bromsande cyklister tillsammans borde dock avvikelserna ta ut varandra.

Cyklisterna har gult i 3 sekunder innan de får rött, medan bilisterna har 4 sekunder gult.

Vad lagen säger till cyklister
Vägmärkesförordningen 3 kap 6 § säger bl.a. så här om ljussignaler:

Gul signal betyder Stanna. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen i annat fall än då det hunnit så långt fram när signalbilden växlar från grön till gul att det inte kan stannas utan fara.

Röd signal betyder Stopp. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen.

Det finns inga explicita böter för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rödljuskörning är bötesbeloppet 1 500 kr för cyklister (men det dubbla för bilister).

Trafikförordningen 6 kap 6 § säger att cyklande som ska färdas ut på en cykelpassage ska sänka hastigheten och ta hänsyn till fordon som närmar sig passagen och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

Gul- och rödljuskörning
Totalt 87 cyklister hade valet att stanna eller köra under de tre sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa cyklister var det 65 som körde och 22 som stannade.

Under de tre första röda sekunderna var det fortfarande 16 av 37 cyklister som valde att köra. Alla stannade under den fjärde röda sekunden, men senare under rödfasen utmärkte sig 6 av 168 cyklister som rödljuskörare. Medan alla rödljuskörande bilister körde inom 3 sekunder, utnyttjade alltså ett litet antal cyklister gluggar som uppstod betydligt senare.

Hur stor var då sannolikheten för att en cyklist skulle stanna vid signalen beroende på när i omslagsförloppet den anlände?

Andel cyklister som valde att stanna. Trafiksignalens färg visas som bakgrundsfärg i diagrammet.

Det statistiska underlaget är mindre än hälften så stort som för bilisterna. Det gör att slumpen påverkar cykelstatistiken mer och gör den ojämnare, vilket märks i diagrammet. Man kan ändå se att cyklisterna hade en större benägenhet att köra vid själva omslaget mellan gult och rött än bilisterna.

Det är intressant att lägga in bilisternas kurva i samma diagram:

Samma diagram som ovan för andel cyklister som valde att stanna, men nu har även bilisternas jämnare kurva antytts med röda prickar och en tunn grå linje. Bakgrundsfärgen visar cyklarnas trafikljus. Bilarna har gult en sekund längre.

Bortser man lite från darrigheten i cyklisternas kurva är överensstämmelsen slående. Cyklisterna stannade lika sent som bilisterna, men de hade en sekund kortare gultid.

Om gultider för cykel och bil
Trafikljus för bilar verkar så gott som alltid ha 4 sekunder gult inne i stan medan de för cyklar vanligtvis har 3 sekunder. Det kan innebära att bilister får en intuitiv känsla för hur mycket gultid de har på sig, medan cyklister som kör både i blandtrafik och på cykelbanor får sämre känsla för gultiden.

Den 10 feb 2015 kollade jag 15 ställen längs Allén, Södra Vägen och Skånegatan i Göteborg där det finns både bil- och cykelljus parallellt. Bilar hade överallt 4 sekunder gult utom på Nya Allén vid Aschebergsgatan där de fick 5 sekunder. Cyklar hade normalt 3 sekunder gult, men på Aschebergsgatan åt norr vid Nya Allén och på Södra Vägen åt söder vid Berzeliigatan var cykelgult synkront med bilgult, vilket gav dem 4 sekunder. Detta att även cykelsignalers egna gultider varierar, bidrar också till att försämra cyklisternas intuitiva känsla för gultid.

Hade vi haft samma gulkultur som lagen föreskriver, och som följdes häpnadsväckande bra i San Francisco där jag var på besök helt nyligen, hade nog gultidens längd inte spelat så stor roll. Blir det gult så stannar man om man kan, lugnt och sansat. Men den svenska kulturen är en annan. Här är det många – både bilister och cyklister – som gärna kör så länge det går i hopp om att man ska hinna förbi stopplinjen innan det blir rött. Ibland blir det rött snabbare än man tror, men någon upptäckt och påföljd riskerar man mycket sällan. Och jag var ju ändå väldigt lite in i det röda – det var knappt rött ens, bara lite mörkgult kanske.

Vad finns det då kvar för drivkrafter att inte köra mot sent gult och rött? Jag ser bara en – att nästa trafikström kommer och tar plats i korsningen så att det blir uppenbart om man tar sig oförsvarliga friheter som förstör för dem.

Funderingar
Cyklisters fördelning mellan att stanna eller köra när det slog om till gult och rött var alltså slående lik bilisternas. Men 25 % kortare gultid för cyklister ledde till en större andel rödljuskörning under de första röda sekunderna. Lagen ger inga ursäkter för det. Gulfasen finns ju just för att varken bil eller cykel ska behöva köra mot rött. Någonsin.

Det som tydligast skiljde cyklister från bilister var nog att någon cyklist ibland körde mot rött långt inne i rödfasen. Det gjorde ingen bilist under mina mätningar. Efter de 4 sekunderna rött som ingår i diagrammen ovan valde 3,6 % av senare ankommande cyklister att köra mot ”mörkrött”. Deras tilltag sticker säkert i ögonen, inte bara på bilister som tittar på, utan även på cyklister som bestämt sig för att vänta och som kanske är trötta på anklagelser om hur dålig respekt ”alla cyklister” har för ljussignaler.

Vid mina utvärderingar har jag utgått från att rödljusbenägna bilister sällan kunde köra om dem som valde att stanna, medan cyklisterna knappast hade några sådana problem. Det är kanske inte en exakt sanning, men jag tror att det kommer nära, åtminstone här. Att anta samma omkörningsmöjligheter för bägge trafikantslagen tror jag hade blivit väldigt tokigt. Man kan alltså inte mäta bilister och cyklister på samma sätt.

Andra trafikströmmar som har grönt blir ett hinder för den som vill köra mot rött. Och har man väl stannat, tror jag att benägenheten att köra mot rött minskar. Detta påverkar säkert bilister mer än cyklister. En bil är stor och klumpig och kan inte navigera undan lika fritt som cyklister om det dyker upp bilar från andra håll i korsningen. Här finns säkert en av förklaringarna till att några cyklister körde långt in i rödfasen medan inga bilister gjorde det.

Se även min rapport om Gående vid Örgryte-rödljus.

Jag har filmat trafiken vid ett trafikljus för att se hur de olika trafikslagen respekterar ljusen. Först ut är bilisterna. Hur respekterar de gult och rött, och hur ofta är de i vägen när cyklister och gående har grönt?

(Jag har även mätt cyklister och gående vid detta trafikljus.)

Platsen
Örgrytevägen i Göteborg passerar under E6-an på sin väg in mot centrum. Precis efter E6-bron finns ett trafikljus vid infarten till Fabriksgatan. Här svänger många pendlande bilister i två filer in på väg till jobbet (flöde 1 i bilden nedan) medan nästan alla cykelpendlare fortsätter rakt fram på Örgrytevägens cykelbana (flöde 2). Jag kommer nu att speciellt studera flöde 1 i morgontrafiken.

Trafikljuset har i princip tre faser i följande ordning:

1. Bilar får svänga höger in på Fabriksgatan
2. Cyklister och gående får korsa Fabriksgatan
3. Bilar inifrån centrum får svänga in på Fabriksgatan

En filmruta från 26 nov med de tre alternerande trafikströmmarna inritade. Örgrytevägen går rakt fram och Fabriksgatan går åt höger. GC har grönt, men en mörkblå bil blockerar just nu gc-passagen. En svart bil är på väg in och kommer strax att överta blockerandet.

Jag filmade korset i morgontrafiken under 10-20 minuter runt kl 8 fre 21 nov, mån 24, tis 25 och ons 26 nov 2014. Det blev drygt 70 minuter film där jag sedan kunde titta på ljusomslag och passager med en noggrannhet av 1/30 sekund. Filmerna omfattar sammanlagt ungefär 75 omlopp i trafikljuset.

Mätsätt
Jag mätte ljusomslagen och när passerande bilar nådde sin stopplinje med framhjulen. Det gav hur långt in i det gula eller röda som olika bilister valde att köra. Det ska sättas i relation till stannande bilar i samma sekundintervall. Men de som stannar kan inte klockas på stopplinjen eftersom de saktar in och egentligen aldrig når dit. En jämförtid måste konstrueras fram. Jag valde att klocka dem ca 4 m före stopplinjen.

Stannande bilar har stor inverkan på rödljuskörandet eftersom de hindrar bakomvarande från att köra. Även om varannan bilist skulle vilja köra mot rött på en enfilig väg, skulle snart en laglydig bilist stanna och hindra alla bakomvarande från att köra. Vid en beräkning av andelen benägna att köra mot rött kan man därför bara ta med bilister som har möjlighet att välja om de vill köra eller stanna.

I tvåfiliga fall ökar rödkörningsmöjligheten något genom att en bil kan tokbyta fil om den framförvarande är laglig men vägen är fri i andra filen. I den aktuella korsningen hände någon enstaka gång att en bil svängde över i vänsterfilen och gjorde en tjurrusning mot rött.

Jag mätte också hur många bilar som med någon del befann sig på cykelpassagen eller övergångsstället när det var grönt där.

Bilarna i flöde 1 har alltid gult i 4 sekunder innan de får rött. Efter en tömningstid på 2,5 sekunder får cyklisterna i flöde 2 grönt.

Vad lagen säger till bilförare
Vägmärkesförordningen 3 kap 6 § säger bl.a. så här om ljussignaler:

Gul signal betyder Stanna. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen i annat fall än då det hunnit så långt fram när signalbilden växlar från grön till gul att det inte kan stannas utan fara.

Röd signal betyder Stopp. Fordon får inte passera stopplinjen eller, om sådan saknas, signalen.

Det finns inga explicita böter för körning mot gult där man kunde ha stannat utan fara, men vid rödljuskörning är bötesbeloppet 3 000 kr för bilister.

Trafikförordningen 3 kap 60 § säger att svängande bilister ska lämna gående på övergångsställe och cyklister på cykelpassage företräde om de gått/cyklat ut på rätt sätt. Det gäller oavsett vad bilistens eget trafikljus visade när hen passerade det.

Trafikförordningen 3 kap 62 § säger:

En förare som närmar sig ett övergångsställe, en cykelpassage eller en cykelöverfart ska anpassa sitt körsätt så att han eller hon inte tvingas stanna på övergångsstället, passagen eller överfarten.

Gul- och rödljuskörning
Totalt 209 bilister hade valet att stanna eller köra under de fyra sekunder som trafikljuset var gult plus de fyra första sekunderna rött. Av dessa 209 bilar var det 148 som körde och 61 som stannade. Ren rödljuskörning gjorde 19 av 60 bilister. Alla som körde mot rött passerade under de tre första sekunderna av rödljus.

Hur stor var då sannolikheten för att en bilist skulle stanna vid signalen beroende på när i omslagsförloppet den anlände?

Andel bilister i procent av alla som kunde välja, som valde att stanna. Trafiksignalens färg visas som bakgrundsfärg i diagrammet.

Vi ser att ingen hann reagera under första gula sekunden, men under den andra. Det betyder att alla borde kunnat stanna åtminstone under den fjärde sekunden av gult utan problem, om de bara hade velat. Men just vid omslaget till rött var det fortfarande nästan 60 % som valde att köra. Under den första röda sekunden körde hälften, och under den andra en tredjedel av dem som kunde välja. Från och med den fjärde röda sekunden körde ingen.

Jag var i San Francisco nyligen. Där imponerades jag av bilisternas lugna körsätt och att inte en enda körde i den sena gulfasen. För dem betydde gult verkligen ”Stanna om du kan”. Den svenska kulturen är annorlunda.

Ändå är det jag redovisar här småpotatis jämfört med vad cyklistbloggen i Stockholm fångat med sin kamera. I deras artikel Critical Mass i praktiken finns en video som fick mig att tappa hakan. Bilströmmen bara fortsätter och fortsätter trots rött och väntande gc-trafikanter. Artikelns poäng är dock att problemet upphörde när cyklisterna blev så många så att bilisterna inte kunde bortse från dem längre. På Örgrytevägen har vi tydligen inte kommit lika långt än.

Blockering av gc-passagen
Med ”gc-passagen” menar jag i detta fall cykelpassagen plus övergångsstället. Att en bil blockerar gc-passagen betyder att den med någon del befinner sig där när passagen har grönt. Det kan hända att bilen hunnit så långt så att den bara blockerar gångdelen och att det just då bara finns cyklister som vill komma över. Då blir i praktiken ingen gc-trafikant hindrad. Men gc-passagen är likväl blockerad, vilket är vad jag redovisar här.

Andel bilar som under längre eller kortare tid befinner sig på gc-passagen när gc har grönt. Bilarna är fördelade på när de passerade sin egen stopplinje. Trafiksignalens färg för bilarna visas som bakgrundsfärg i diagrammet.

Diagrammet visar att alla bilar som körde under den sista sekunden gult kom att blockera gc-passagen. Det gjorde även alla som körde efter att det blev rött. Att blockeringen är noll under den fjärde röda sekunden beror på att ingen bilist valde att köra så sent.

Men vi ser också att ca 20 % av dem som körde under den första gula sekunden kom att blockera gc-passagen när den hade grönt. Det fanns t.o.m. några som körde vid grönt som sedan blockerade. Det beror på att trafiken ibland gick trögt på Fabriksgatan. Bilar kom inte vidare i normal takt och ibland blev de helt stillastående.

I sådana fall ska föraren anpassa sitt körsätt så att hen inte tvingas stanna på gc-passagen. Det kan innebära att man avvaktar vid sin stopplinje även om det är grönt eller tidigt gult, eller att man åtminstone väntar före gc-passagen och inte på den. I denna korsning ryms minst två bilar per fil i detta vänteläge. Men få verkade tänka på den framförvarande trafiksituationen – de flesta gav sig bara rätt in i korsningen.

Köbildning med blockering av gc-passagen den 26 nov. Hela sju bilar blockerade i detta omlopp. På bilden blockerar två medan två är på väg att lämna gc-passagen. Den mörka inringade bilen körde in mycket sent och gjorde därmed hela undersökningens grövsta rödljusövertramp. De två närmaste bilarna står och väntar.

Funderingar
Eftersom benägenheten att köra mot rött visar sig vara så oerhört starkt beroende av tidpunkten i förhållande till själva omslaget, är det svårt att ange någon generell siffra av typen ”var x:e bilist kör mot rött”. Korta omlopp i trafikljusen ger många ljusväxlingar och därmed många tillfällen där bilister enligt ovan helst kör mot rött. Längre omlopp ger färre växlingar och troligen en mindre andel rödljuskörningar.

Just vid omslaget till rött körde i alla fall 60 % av bilisterna i denna korsning vid den tid när jag mätte. Det kanske är ett viktigt nyckeltal. Ett annat kan vara hur stor andel som kör mot rött efter de fyra första röda sekunderna. I detta fall var det 0 %.

Varje ljusreglerad korsning är speciell på sitt sätt. Just denna är speciell genom att bilar som kör under den första rödtiden inte konfronteras av andra bilar, utan bara av cyklister och gående. Och de som kört ner från E6-an kanske är lite i mentalt högvarv, antingen av att just ha kört i hög fart på leden eller av irriterande trafikproppar i morgonrusningen som gjort dem försenade.

Mitt intryck är att bilisterna visar mycket större hänsyn mot cyklister vid den komplexa Korsvägen utan trafikljus ett stycke bort än vad de gör vid denna ljusreglerade korsning. Kanske består biltrafiken där till mindre del av stressad jobbtrafik, eller så blir attityden en annan när samspelet måste ske direkt mellan parterna utan ett trafikljus som mellanhand. Trafikljus kan göra stor nytta i många fall, men de reducerar samtidigt den direkta kontakten mellan trafikanterna. Omedvetna nyanser i mänskliga samspel och en del av respekten mellan trafikanter går kanske förlorade när ett trafikljus kommer emellan.