Tre definitioner 2035

Definitionerna av restidskvot, framkomlighet och tillgänglighet i remissutgåvan av Göteborgs trafikstrategi 2035 skulle behöva förbättras. I mitt remissvar tänkte jag föreslå följande ändringar (inskickat 24 juni). Har ni några reaktioner på det?

Om restidskvot 2035

Remissutgåvan, begreppsförklaringar sid 71:
Restidskvot: Är ett mått på hur konkurrenskraftig kollektivtrafiken är i förhållande till bilen som färdmedel utifrån restid. En restidskvot på mindre än 1,5 (restid med kollektivtrafik/restid med bil) anses vara acceptabel. Det finns ett starkt samband mellan färdmedelsandelar och restidskvoter.

Två saker skulle behöva förklaras:

Hur hanterar definitionen att bilen avgår när man själv vill medan kollektivresan styrs av tidtabellen? Om man t.ex. slutar jobbet ett visst klockslag sätter man sig direkt i bilen, men kollektivresenären måste invänta nästa avgång. Motsvarande skillnad finns om man istället har en tid att passa vid målet. Om måttet ska vara oberoende av tidtabellen måste hälften av turtätheten läggas till vid kollektivresa. Man anländer alltså i genomsnitt till hållplatsen mitt emellan att en buss avgått och nästa ska komma. Ingår det i måttet, eller utgår man från att resenären alltid vill åka just när turen går? Det behöver förtydligas.

Syftet med en resa är strängt taget att ta sig från dörr till dörr. Därför borde tid mellan dörr och fordon ingå. Avståndet till parkeringsplats eller hållplats spelar alltså roll, liksom eventuell sökning efter parkeringsplats, tid för tankning, betalning av p-avgift mm. Vid flygresor är det ju väldigt tydligt att själva flygandet långt ifrån upptar hela restiden. Tar restidskvoten hänsyn till hela resan eller bara den del som det aktuella färdmedlet tillhandahåller? Det är också viktigt att veta.

Om framkomlighet 2035

Remissutgåvan, begreppsförklaringar sid 70:
Framkomlighet: Förmågan att ta sig fram för såväl ett fordon som enskild person.

sid 50:
Med framkomlighet avses tiden det tar att ta sig mellan olika strategiska punkter.

Jag tycker att den första definitionen är oanvändbar för den som vill mäta och jämföra framkomligheter. Den andra är mycket märklig om man tar den bokstavligt. Framkomlighet kan knappast ha dimensionen tid, snarare tid per sträcka. Dock gillar jag förklaringen i Stockholms cykelplan 2012 sid 22 om jag får göra ett par ändringar:

Ett mått på *framkomlighet är medelhastigheten.

Den kan höjas genom åtgärder som bredare cykelbanor eller fält, minskat antal konfliktpunkter med andra trafikanter, *ökade kurvradier på stråken, hög beläggningsstandard, beskäring av växtlighet osv.

Att öka medelhastigheten innebär inte att cyklisterna nödvändigtvis kör snabbare utan att inbromsningarna och antalet stopp blir färre eller kortare. Det är framför allt i korsningspunkter som framkomligheten är låg.

Mina ändringar:
*framkomlighet (stod ökad framkomlighet)
*ökade kurvradier (stod minskade kurvradier, säkert ett rent misstag)

Stockholmsvarianten avser framkomlighet för cykel, men själva definitionen (i min fetstil) fungerar bra oberoende av trafikslag. Jag föreslår att även Göteborg mäter framkomligheten i form av medelhastighet.

Om tillgänglighet 2035

Remissutgåvan sid 28, i en marginalruta:
Tillgänglighet kan definieras som hur lätt medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Graden av tillgänglighet beror på hur stor uppoffringen är i restid, kostnader, hinder, trygghet samt tillgång till färdmedel för att nå önskad destination.

Hinder är ingen egen orsak till minskad tillgänglighet utan består av ökad restid eller någon av de andra orsakerna som räknas upp.

Den angivna definitionen bygger på ett resonemang om uppoffring. Man kan lätt tala om uppoffring i restid, trygghet mm, men uppoffring i hinder saknar mening.

Ett tag var jag inne på att brist på ekonomisk styrka hos resenären kunde tas med som en faktor som kanske kunde ligga bakom ordet hinder. Den som har det ekonomiskt gott ställt kan ju kosta på sig dyrare transportsätt utan att uppleva att uppoffringen är stor. På samma sätt kan en fullt rörlig person lättare använda vissa transportsätt än en rörelsehindrad. Men effekten av olika personliga förmågor är redan omhändertagna av definitionen. Tillgängligheten sägs ju bero på uppoffringen, och uppoffring är ett personligt mått som anger hur de egna förutsättningarna matchar transportsättets villkor. Ju bättre en persons förmågor och resurser passar ett transportsätt, desto mindre blir uppoffringen. Det vore tårta på tårta att ta med samma sak både som orsak och verkan i definitionen.

Allmänt om definitioner
Alla definitioner som ska användas måste vara tydliga, entydiga och direkt användbara för mätningar. Om samma definitioner tillämpas för alla trafikslag och inom alla kommuner och andra myndigheter, blir det möjligt att ställa olika aktörers lösningar mot varandra. Det tjänar både kommunen själv och alla andra på. Allra bäst vore det om alla håller sig till de termer och definitioner som säkert redan finns inom trafikforskningen.

Även om det finns en ambition att skriva strategin i ett mer populärt och lättläst språk, måste den stadiga grunden finnas kvar för de läsare som inte nöjer sig med att skumma på ytan.

Det här inlägget postades i Förslag, Kollektivtrafik, Trafikstrategi 2035. Bokmärk permalänken.

2 kommentarer till Tre definitioner 2035

  1. Emil Vikström skriver:

    Bra att du ber dem förtydliga sig. Sådana här definitioner kan inte vara floskler, de måste vara tydliga, entydiga och mätbara för att det överhuvudtaget ska gå att tolka skriften. Att dessutom använda samma definition av uttryck mellan olika trafikslag och olika myndigheter/kommuner är dessutom mycket viktigt. Det gör att det blir lättare att ställa olika lösningar mot varandra, mäta och göra uppföljningar, vilket är viktigt både för kommunen själv men också för utomståendes insyn. Allra bäst vore förstås om man höll sig till de termer och definitioner som säkert redan finns inom trafikforskningen men där är jag inte så insatt.

    • admin skriver:

      Jag har inte heller bra koll på hur definitionerna ser ut inom trafikforskningen, men visst borde strategin hålla sig till dem! Sedan kan det finnas en ambition att skriva mer populärt, både för allmänhet och politiker, men det borde man i så fall göra också, inte istället. Jag ska nog ta med något om detta och om de motiv du radar upp. Tack för kommentaren!

      Tillägg 31 maj: Nu har jag lagt till ett avsnitt utifrån din kommentar.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *