Tankar om cykel och linbana

Göteborg har kommit långt med planerna på en linbana med stationerna Järntorget – Lindholmen – Lundby – Wieselgrensplatsen. Man ska få ta med cykeln, men bara två per gondol. Det är alldeles för få! Hur kan det ökas?

Omslagsbild för Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk

Över älven mot Lindholmen. Omslagsbild på Göteborgs rapport ”Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk” från april 2016.

Linbanan fyller en viktig funktion för cyklister eftersom Göteborg har så få älvförbindelser. Behovet för cykelpendlare att ta skuttet över älven mellan Järntorget och Lindholmen är stort.

Stan tänker sig en linbana där en strid ström av gondoler rullar på två parallella bärlinor för hög stabilitet och drivs fram med god fart av en draglina. På stationerna kopplas de loss från linorna, saktar in och stannar helt för av- och påstigning.

Mer om de aktuella linbaneplanerna kan läsas på Göteborgs Frågor och svar om linbana. Lite fakta och en demofilm finns på Göteborg 2021:s Jubileumslinbana över älven. Och så finns också Göteborgs 66-sidiga rapport Linbanans roll för stadens trafik- och gångnätverk.

Problem vid i- och urstigning
Trafikkontoret räknade tidigare med att kunna fylla hela gondolen med cyklar. Men nu visar det sig att i- och urstigning av många cyklister skulle ta för lång tid och sabba hela flödet. I dagsläget räknar man därför med max två cyklar per gondol.

Jag förstår att cyklar kan bli krångliga att få in och ut ur gondolen. Att rulla in en första cykel i en tom gondol kan visserligen inte vara något som helst problem. Men om det redan finns cyklar i gondolen vill det till att de står ur vägen för nästa, och då måste även de gående ha placerat sig så att de första cyklarna kunnat komma långt in. Ju fler som kommer på, desto svårare blir det för alla i gondolen att efterjustera sig till bättre positioner. Cyklarna fungerar lite som staket.

Men att sedan få ut cyklarna måste bli än värre. Då ska de backas ut, vilket är svårare. På en del cyklar följer tramporna med runt, och är stödet utfällt tar det plötsligt stopp när trampan slår i stödet. Riktigt besvärligt blir det om en cykel som står långt inne i vagnen ska backas av, och på något sätt måste ta sig förbi cyklar som ska fortsätta i gondolen till nästa station. Ska man behöva kliva av tillfälligt bara för att släppa ut den som verkligen ska av här? Det kräver långa stopptider vid stationen, vilket försämrar hela linbanans kapacitet och allas restid. Normalt finns det inga möjligheter för gondoler att köra om varandra om en av dem behöver längre stopptid än de andra.

Gondol-mock-up på kulturkalaset

Den fullskalemodell för gondoler som Göteborg visade upp på kulturkalaset 16-21 aug 2016. Den används också för att testa i- och urstigningstider. Här fick jag testa en cykelplacering innan gondolen öppnades för dagens alla kulturkalasare.

Tre tankar

  1. Första tanken är att gondolerna inte får fyllas helt. Det måste alltid finnas bra manöverutrymme för cyklar, rullstolar och dylikt. En kabinbana i fjällen kan få bli proppfull, därför att den bara tar in människor. De kan omfördela sig nästan lika flexibelt som bollar i ett bollhav. Dessutom ska alla kliva av på samma ställe. Eftersom den inte har några mellanstationer är det alltså ingen som behöver klämma sig förbi någon annan. Men med mellanstationer och beredskap för cyklar och rullstolar blir det något helt annat.
  1. Andra tanken är att i- och urstigningen hade blivit enklare om det funnits en dörr på varje sida, så att man alltid klev in på ena sidan och ut på den andra. Då skulle ingen cykel behöva backas eller vändas. Man leder den alltid bara framåt, vilket är betydligt enklare. Dessutom skulle i- och urstigning i så fall kunna ske samtidigt. Gondolen skulle spara in ett stopp och stopptiden nästan halveras. Det skulle göra mycket för den totala restiden.
  1. Tredje tanken är att ha speciella cykelgruppsgondoler. En gondol skulle kunna föras åt sidan med jämna mellanrum så att många cyklister med gemensamt mål skulle kunna få tid att stuva in sig i den. Den skulle kunna tättpackas med cyklande, medan andra resenärer hänvisas till det vanliga gondolflödet utan cyklar. Detta lämpar sig speciellt vid cykelrusningstid. Järntorget – Lindholmen kan vara en sådan rutt.

Mer om tanke 2 – en dörr på varje sida
Traditionellt har gondoler dörr bara på ena sidan – den som vetter mot stationens utsida. På insidan brukar marginalen till gondolflödet i motsatt färdriktning vara liten. Vid ändstationerna hänger detta mått ofta ihop med diametern på det stora hjulet – ”bullwheel” – där draglinan vänder runt från inkommande till utgående trafik, drivs på och hålls spänd.

Men ska vi ha gondoler med två dörrar, förutsätter det att det finns gott om utrymme även på insidan. Det måste alltså finnas plats för perronger på gondolernas båda sidor. På mittenperrongen ska alla avstigande från bägge färdriktningarna komma ut och lämna stationen.

Mellanstationer erbjuder knappast något tekniskt hinder för en rymlig mittperrong. Och på ändstationen borde det också gå att åstadkomma plats utan att det stora hjulet ”bullwheel” behöver göras extra stort. Gondolerna har ju ändå lämnat linorna och går på spår i stationen som kan ledas lite hur som helst.

Mer om tanke 3 – speciella cykelgruppsgondoler
Själva gondolen behöver inte vara av något särskilt slag för att ta många cyklar, den behöver bara extra stationstid. Däremot är det bra om sätena i alla gondolerna går att fälla upp så de inte är i vägen i de fall där det behövs mycket fri golvyta. De skulle t.o.m. kunna fällas upp automatiskt när systemet bestämmer att en gondol ska gå som cykelgruppsgondol.

När cykelgruppsgondolen står vid sidan av trafiken för i- och urstigning, blir den omkörd av vanliga gondoler. Det är på det sättet som den får extra stationstid. Men det behöver inte leda till luckor ute på linan. När en inkommande cykelgruppsgondol stiger åt sidan skickas istället den som nu hunnit fyllas in i flödet. Det blir ett slags avbytarsystem.

Poängen är att få hög kapacitet för cykeltransporter utan att försena övriga gondoler. Det kan mycket väl vara så att det bara behövs hög cykelkapacitet på en delsträcka, t.ex. Järntorget – Lindholmen. Då kan dessa gondoler sedan fortsätta i vanlig trafik resten av linbanans sträckning. På övergångsstationen skulle man kanske även vilja ge gående resenärer möjlighet att stiga på för att få bästa utnyttjandet. Och i andra riktningen bör resande göras medvetna om att denna gondol blir cykelgruppsgondol vid Lindholmens station.

Det är inte bara cyklister i rusning som kan ha glädje av att vissa gondoler får extra stationstid utanför den vanliga resandeströmmen. Godstransporter eller funktionsnedsatta kan också ha nytta av ett sådant system.

En rapport från University of Maribor
Rapporten Increasing the Capacities of Cable Cars for Use in Public Transport innehåller en del av intresse för mina idéer. Den kommer från University of Maribor, Slovenia, och är skriven 2016.

Rapportens syfte är att visa på lösningar för att öka gondolbanors kapacitet. Den stora flaskhalsen är att gondolerna måste gå så långsamt (eller stå helt still) på stationerna för på- och avstigning. Även om de är packade helt utan mellanrum där, kommer de att få stora avstånd när de accelererats och hakats på linan. Går de tätare ute på linan, får de helt enkelt inte plats när de saktats ner på stationen (sid 8).

Därav förstår vi nackdelen med långa på- och avstigningstider i det ordinarie flödet, även om det är nödvändigt för äldre och andra med funktionsbegränsningar, liksom för komplicerad lastning av cyklister eller gods.

De har två olika förslag som bägge går ut på att dela upp gondolströmmen i två parallella flöden inne på stationen. Varannan gondol går i ena flödet och varannan i det andra för på- och avstigning. Därmed kan de gå dubbelt så tätt ute på linan (sid 8 och 10).

Deras figur på sid 8 demonstrerar en ändstation där ena flödet gör en vidare sväng än det andra, som går mer traditionellt. I min tanke 2 där gondolerna ska ha en dörr på varje sida behöver vi inte två flöden, men väl tillräcklig plats för en rejäl mittperrong. Det får vi om gondolerna kan ledas i en vidare lov så som i rapportens ytterflöde.

Och i min tanke 3 där vissa gondoler ska ledas av från huvudflödet är det just en uppdelning likt den i figur 8 som behövs. Men min tanke 3 kräver inte en separat retardations- och accelerationssträcka för varje flöde. Den behöver bara en växel i lågfartsområdet till ett sidospår, och det är ingen rocket science.

Trång utformning kan omöjliggöra tanke 2 och 3
Båda dessa tankar kräver ett extra stationsutrymme jämfört med traditionell utformning. Bygger man stationerna så att detta extra utrymme inte går att få, blir tankarna omöjliga att förverkliga. Därför bör de undersökas innan utformningen fastställs. Visar tankarna sig vara bra, bör stationerna också byggas så att det blir möjligt att implementera dem, antingen från början eller senare.

Däremot är idéer om gondolers inredning oberoende av stationsutformningen. Gondoler med olika stolsplacering mm kan testas när som helst under linbanans livstid.

Det vore roligt att få synpunkter på dessa mina tankar.

Tillägg 25/9: Mina idéer ska tas upp i Trafiknämnden!
Detta fick jag precis veta av Trafiknämndens 1:e vice ordförande, se kommentar nedan. Återstår att se hur bra mina inspel klarar sig vid en närmare granskning.

Tillägg 27/9: Möjligt med proppfulla gondoler
Jag skrev i min tanke nr 1 att gondolerna inte får fyllas helt. Men det beror ju till stor del på omfördelningsproblemen inne i gondolerna när man blandar cyklar, rullstolar mm med gående. Om tanke 3 med speciella cykelgruppsgondoler förverkligas, kan de vanliga ”fotgängargondolerna” packas ganska tätt. Det bör underlätta i rusningstid, och det är just då som vi enligt Henrik Munck nedan ”måste ha en kombination av åtgärder för att optimera flödet”.

Tillägg 20/3 2017: Arkitekttävling för utformning
Jag läste just i Ny Teknik 16 mars 2017 att Göteborgs stad har bjudit in till en arkitekttävling som ska ge svar på hur stationer, torn och gondoler ska utformas.

Därför skickade jag just nu en fråga till dem som ordnat tävlingen:

Kände ni till de faktorer som jag pekat ut i min artikel när ni formulerade tävlingsunderlaget? Hur har ni i så fall ställt er till det? Finns det med på något sätt? I så fall hur?

Jag vet bara att Trafiknämnden och projektledningen för linbana kände till min artikel.

Tillägg 28/3 2017: Svar från TK

Tävlingsuppgiften i projekttävlingen är att presentera ett genomförbart och utvecklingsbart koncept för designen av linbaneanläggningen.

Frågan om den närmare dimensioneringen och lokalutformningen för stationerna ingår dock inte i tävlingsuppgiften, utan ska utvecklas i samarbete mellan Göteborgs stad och Västtrafik för att svara upp mot resenärsbehovet. Vi har med oss dina tankar om cykel och linbana i den processen.

Det var ett glädjande besked.

Det här inlägget postades i Besked, Förslag, Kollektivtrafik. Bokmärk permalänken.

10 kommentarer till Tankar om cykel och linbana

  1. HannaO skriver:

    Bra analys, redde ut en hel del missförstånd för mig. När jag först hörde om linbanor som skulle ta cyklister föreställde jag mig gondoler utan inredning (eller uppfällda säten längs väggarna), två dörrar så att man går rakt igenom gondolen, och bara två stopp. Jag hade aldrig kunnat tänka mig att de planerade göra på annat sätt (visar på min bristande fantasi antar jag).

    Om det nu är transporten över älven som ska lösas i första hand, varför inte ha två separata banor? En som bara går i skyttel över älven (som Älvsnabbare idag), som kan stå färdig först, och sen byggs nästa etapp. Då kan systemet testas i full skala, barnsjukdomar botas, och dessutom blir det mindre känsligt för haveri när nästa etapp byggs, eftersom detta endast skulle drabba en delsträcka med två hållplatser.

    Drömma går ju, men jag gissar att alla viktiga beslut redan är fattade.

    • admin skriver:

      Jag tycker ditt förslag låter intressant, speciellt om det faktiskt är olika kapacitetsbehov och olika slags resenärer Järntorget – Lindholmen mot resten av sträckan.

      Då kunde man mycket väl kunna ha två banor. En del gondoler kan ledas vidare till nästa bana medan andra bara vänder. Alla ska ju ändå hakas av linorna på stationen och sedan hakas på igen för den vidare färden. Om man hakas på samma eller en annan bana skulle i så fall inte göra någon skillnad för den enskilde resenären.

      • HannaO skriver:

        Ja, det låter bra. Men min erfarenhet är dock inte att Västtrafik planerar utifrån cyklistperspektiv. Vi får följa med på nåder, får betala underliga tilläggsavgifter med vaga hänvisningar till ”säkerheten” på pendeltågen, och vanligen inte alls på övriga fordon, som tidigare diskuterats.

        Jag är säker på att framtidens transporter inom och genom Göteborg och till platser i förorter & kranskommuner skulle vinna mycket på att planera in cykling som en dellösning. Med risk att upprepa mig:
        Förutom cykelgondoler på linbanan exempelvis cykelvagnar på pendeltåg, cykelspårvagnar på vissa sträckor (ut med befintlig inredning, in med ett par rejäla räcken & lite spännband), lånecyklar (Styr & Ställ) på ställen där anslutande trafik brister…

        Som sagt, drömma går ju.

        • admin skriver:

          I drömmen är man inte så bunden vid gamla konventioner och värderingar. Där kan man tänka utanför boxen, och det är så man ibland hittar geniala lösningar. Jag har mer än en gång hört Nobelpristagare berätta i ”Snillen spekulerar” hur den geniala idén dykt upp från ingenstans när de sov eller tänkte på något helt annat.

          Sen krävs det förstås också att någon lyssnar och inte är helt instängd i sina fördomar. Det filtret kan vara nyttigt ibland, men ofta är det alldeles för hårt åtskruvat.

          • HannaO skriver:

            Nyligen hemkommen från Berlin (vars cykelskyltning du ju skrivit om tidigare), och där får drömmar näring. Inte nog med att cykeln är mycket välkommen på U-Bahn & S-Bahn (vilket jag tidigare nämnt), det går bra att ta med den även på spårvagnar i mån av plats. Efter vad jag kunde se har spårvagnarna ungefär samma dimensioner som våra nya, de med låggolv. Enligt Västtrafik är detta farligt. Konstigt nog kände jag trygghet när jag samåkte med cyklister, bara en stor portion avund (om än ej missunsamhet) gentemot Berlinborna.

          • admin skriver:

            Tack Hanna för den intressanta kommentaren (30 sep) om Berlin! Din text ligger på sista svarsnivån så jag tvingas svara på min egen kommentar istället. Du har inte händelsevis någon bild som kan vara lämplig att visa upp om cyklar på kollektivtrafiken i Berlin? Eller kanske några upplevelser av hur det fungerar med på- och avstigning, eventuella fördröjningar och konflikter med andra resande eller så?

            Tillägg 2/10: Hanna berättade för mig att hon pga krånglade smartphone inte kunnat ta några bra bilder. Men det står om cykel på Berlins kollektivtrafik på stadtentwicklung.berlin.de, och det nämns också på engelska Wikipedia, påpekade hon.

  2. Henrik Munck (MP) skriver:

    Mycket bra artikel med flera intressanta idéer. Framförallt i rusningstid måste vi ha en kombination av åtgärder för att optimera flödet. Tar med mig dessa inspel till trafiknämnden.

  3. Daniel K skriver:

    Jag hoppas verkligen dina idéer får genomslag. Jag är mycket skeptisk till linbanan, det känns mer som ett jippo.

    Som cyklist från hisingen känner jag mig konstant nedprioriterad med broar som är för höga, båttrafik som dras i omvägar och nu gondoler som jag kanske inte ens kan åka med då de inte tar nog med cyklar. Det tar även ca: 8-10 minuter att cykla i lugn takt från Wieselgrensplatsen till Lindholmen. Med köande och lastande blir den tidsvinsten minimal om någon alls.

    Kritiskt blir också vilka tider dessa gondoler går. Är tanken att de ska gå dygnet runt? Redan färjorna har ju mycket begränsade avgångstider om målet är att knyta ihop staden.

    Jag tror inte de kan ersätta en cykelbro som kan öppnas för båttrafik och bör därför inte ses som en cykelsatsning. Vi behöver en bro ändå.

    Jag hoppas verkligen jag har fel.

    • admin skriver:

      Jag förstår dig. Hisingen är fortfarande på tok för avskild för att jag som cyklist ska uppleva den som en integrerad del av Göteborg. Färjetrafiken gör nytta, men som du säger är avgångstiderna begränsade. Vid fel tid på dygnet står man där med lång näsa. Det räcker med att man har jobbat över eller varit på ett kvällsseminarium. Och vid fel tid på året kan man inte ens vara säker på att det finns två broar att välja mellan, se min Plogning på Älvsborgsbron.

      Jag vet inte om linbanan är tänkt att gå hela dygnet. Det skulle den behöva, i synnerhet om båtarna inte gör det.

      Göteborg försökte fixa en gc-bro, men fick avslag i HD 2010, baserat på hänsyn till gamla vattendomar och till sjöfarten. Ändå hade vi länge haft en lågbro, gamla Hisingsbron, 1874–1968. Så länge vi inte kan få en ny lågbro tycker jag linbanan fyller en viktig funktion både för cyklister och gående, inte minst delen Järntorget – Lindholmen.

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *