Stenpirens samspel haltar

Jag problematiserar TK:s undersökning om hur samspelet mellan gående och cyklister fungerar på Stenpiren. Där leds pendlingscykelstråket tvärs igenom kollektivresenärers väg mellan bussar, spårvagnar, färjor och resecentrumbyggnad.

Platsen
Stenpiren är en plats i Göteborg invid Göta älv där ett av stadens äldsta pendlingscykelstråk passerar och där det 2015 byggdes en knutpunkt för kollektivtrafik. Många cyklister har kritiserat utformningens behandling av pendlingscykeltrafiken, samtidigt som platsen har fått lovord av flera som inte vill prioritera cykeltrafik där. I TK:s dokument Trafik- och Resandeutveckling 2017 står bl.a. på sid 55:

STENPIREN ETT LYCKAT EXEMPEL
I staden finns flera goda exempel på attraktiva offentliga rum. Ett av dem är Stenpiren, som under 2017 vann det prestigefulla Sienapriset inom landskapsarkitektur. Stenpiren var tidigare en otillgänglig plats i centrala staden, men har förvandlats till ett resecentrum som dagligen trafikeras av 15 000 resenärer och samtidigt är en plats där människor vill vistas. Juryn för Sienapriset pekade bland annat på det goda samarbetet mellan stadens förvaltningar och konstaterade att staden lyckats väl med att ge en komplex situation med många behov en lösning som är både enkel och väl genomförd.

Undersökningen
Den undersökning som jag här problematiserar, presenteras i Göteborgs Stads dokument ”Stenpiren, marknadsundersökning 2017”. Jag kan inte hitta dokumentet med googling, men en medlem i Facebookgruppen Cykla i Göteborg lyckades med viss svårighet begära ut det och la upp det i denna tråd. Det är en pdf med texter och diagram i ett 15-sidigt bildspel. Undersökningen handlar om hur gående och cyklister upplever platsen och samspelet med varandra.

Här följer valda citat ur undersökningen och mina kommentarer till dem.

Sid 2 – Om undersökningen

Stenpiren är en öppen plats med god sikt vilket är en bra förutsättning för gott samspel i trafiken

Om trafikmiljön är tydlig kan god sikt underlätta samspel väsentligt. Men annars kan en öppen plats försvåra beredskapen för samspel eftersom den inte signalerar trafik, utan istället kan blotta så många andra intressanta saker längre bort som drar till sig uppmärksamheten. En otydlig trafikmiljö har det väldigt svårt i den konkurrensen. – Oj, finns det trafik här?

Kliver man exempelvis av spårvagnen och får syn på färjan som man ska med, kan den ta hela ens uppmärksamhet. Då kan det behövas väldigt tydliga indikatorer för att visa att det faktiskt finns en cykelled emellan. Ska man märka det trots att man har fokus på färjan, behöver utformningen använda beprövade formelement av det slag som man redan är van vid från tusen andra ställen där man korsar annan trafik. Det saknas på Stenpiren.

Sid 4 – Sammanfattning, citat 1

Stenpiren är en plats som cyklisterna använder mer frekvent än vad fotgängarna gör. Ungefär 7 av 10 av cyklisterna och 4 av 10 av fotgängarna besöker Stenpiren minst 2 dagar/vecka.

Eftersom en genomsnittlig gående har mindre erfarenhet av hur Stenpiren fungerar än en genomsnittlig cyklist, är gående mindre förberedda på att det kommer cyklister och att man ska samspela med dem. När man är ny på en plats är man dessutom lite ”yrvaken”, dvs upptagen av att avgöra vart man ska. Gående rör sig också långsammare och skulle därför behöva vara mer vaksamma i sidled än cyklister för att upptäcka alla samspelsbehov som de behöver delta i. Ska man uppnå ett jämlikt samspel, krävs det att gående får mycket tydliga signaler om att det finns ett samspelsbehov på en del av ytan.

Här följer två bilder ur gåendes perspektiv och sedan en ur pendlingscyklisters. Fundera på hur du själv uppfattar utformningen vid första ögonkastet, alltså utan att analysera den noga som en detektiv. Hur stor är utformningens förmåga att styra gåendes uppmärksamhet till samspel? Och cyklisters?

Stenpiren mot färjan

Vy från hållplatsen mot färjan. Notera ”cykelbanan” med de svarta zebraränderna som gruppen går på. Vad betyder det att vissa ränder är extra långa och liksom bildar en väg till bänkarna? Att cyklister kan svänga av dit och ta en paus? Framstår mönstret som trafikinformation eller som ren utsmyckning?

Stenpiren mot huset

Vy från hållplatsen mot resecentrum. Hur mycket samspel uppmanar de svarta ränderna till här? Leder t.ex. allt svart obönhörligen tankarna till cykeltrafik? Fungerar den långa svarta linjen bra som en varning för korsande cykelstråk?

Stenpiren längs cykelbanan

Vy längs pendlingscykelstråket västerut. Kan cyklisternas perspektiv ge en tydligare indikation på att detta är en cykelbana? Var det i så fall tillräckligt tydligt även för gående? Och om det inte är en cykelbana utan alltihop en torgyta – kan då gående ändå bli sura på cyklister som inte håller sig till zebrafältet? Hallå utformaren, vad vill du ha sagt egentligen?

Mina egna upplevelser
Jag passerar Stenpiren ganska sällan, men för ett tag sedan cyklade jag längs cykelbanan på en mycket glest befolkad Stenpir strax efter lunch. Två personer på runt 25 år gick med halvraska steg från färjan till busshållplatsen. Ingen buss stod ännu inne. De hade mig i riktning kl 10 i sitt vänstra synfält och borde enkelt kunna observera mig. Men de såg mig inte. Jag fick bromsa in och stod näst intill stilla när den ena höll på att gå rätt in i min sida. Hen hejdade sig i sista minuten, men hens vän fortsatte gå precis framför mitt framhjul, såg upp men sa inget utan bara fortsatte gå. Det var ett tydligt exempel på väldigt ensidigt ”samspel”. Ett enda exempel säger inget om hur vanligt det är, men att det förekommer.

Något liknande hände vid ett senare tillfälle. Två personer gick nu åt andra hållet, längs cykelbanan, och vek plötsligt in på banan där jag cyklade. Jag bromsade och de passerade snävt framför mig utan att se mig. Sen körde jag tre meter, vände mig om och sökte länge, länge ögonkontakt med dem som nu hade mig i riktning kl 10 i sitt synfält. Men de såg mig inte utan var helt inne i sin egen samtalsbubbla. Är det platsens utformning som kan göra gående så frånkopplade från samspel med pendlingscykeltrafiken?

Sid 4 – Sammanfattning, citat 2

Fotgängarna är betydligt mer positiva till att vistas på Stenpiren än vad cyklisterna är. Fotgängarna är också mer nöjda med hur samspelet fungerar med andra trafikanter samt hur säkert och tydligt det är att vara på Stenpiren.

Det kan tolkas som att gående inte ser samspelsproblemen därför att cyklisterna har tvingats hantera dem redan innan gående lagt märke till dem. Många cyklister kan ha behövt bromsa och väja för korsande eller breddgående fotgängare utan att dessa märkt något.

På en ren torgyta är det rimligt att gående inte ska behöva tänka på cyklister mer än på andra gående. Men där ett pendlingscykelstråk passerar behöver gående fås att delta i samspelet. Så läser jag cykelprogrammets beskrivning av pendlingscykelbanor, men även denna undersökning som efterlyser ett bra samspel och att den kallar pendlingscykelstråket över Stenpirens yta för ”cykelbanan” och inte ”torgytan”.

Sid 4 – Sammanfattning, citat 3

De två platser på Stenpiren som flest nämner som problematiska är cykelbanan och att ta sig av/på färjan. Cykelbanan vill man ha mer separerad eller tydligare markerad för att undvika krockar mellan fotgängare och cyklister. Båda trafikslagen ser cykelbanan som ett problem men cyklisterna ser det som ett större problem än vad fotgängarna gör.

Undersökningen tyder på att det finns en klar obalans i samspelet mellan gående och cyklister utmed cykelstråket. Många gående kanske inte ens lägger märke till att det finns ett cykelstråk. Det är ju inte så här vi är vana vid att man markerar gång- respektive cykelbanor. Stenpirens säregna design av cykelstråket som cyklister kan tolka som cykelbana men gående mer som utsmyckad gåyta befrämjar inte samspel.

Stenpirens olika ränder

På Stenpiren används svarta ränder både för att markera cykelled (närmast) och gångstråk (längs raden av stiliserade hamnkranar). I skarven måste man blixtsnabbt lära om vad svarta ränder står för. Det är en utmaning för aningslösa eller upptagna trafikanter. Eller är alltihopa cykelbana?

Det är genom konsekvent användning som ett uttrycksmedel kan skapa förförståelse. Och det allra mesta i vår tolkning av omvärlden bygger på förförståelse, se t.ex. vad forskarna säger i Kraften i det omedvetna. Därför är vägmärkesförordningen så noga med utformningen av alla sina uttrycksmedel, både till färg och form. De ska påverka oss automatiskt och omedelbart, utan mental ansträngning. Motstridig användning av ett uttrycksmedel gör det meningslöst som informationsbärare, även om det som konstnärligt uttryck kan ge en positiv upplevelse.

Sid 6 – Resultat 2 av 3

31% av cyklisterna och 63% av fotgängarna håller med i mycket eller ganska hög grad om att det är tydligt hur man som cyklist respektive fotgängare ska agera på platsen.

En obalans på 31 mot 63 %! Med tanke på att detta ingår i ett pendlingscykelstråk, så är det alarmerande att bara 31 % av cyklisterna tycker att det är tydligt hur man ska agera på platsen. Hur många har fel uppfattning? Luddighet hör inte hemma i stadens allra högst prioriterade cykelnät, inte ens på platser där annan korsande trafik ska ges företräde.

Även om alla hade tyckt att det är tydligt hur man ska agera, betyder inte det att alla tolkar platsen lika. Tänk om gående tycker att gång har företräde medan cyklister tycker att cykel har företräde! Den stora skillnaden i cyklisters och gåendes uppfattning är en varningssignal.

Man borde ha frågat alla hur de uppfattar att man ska agera och vilka egenskaper i utformningen som kommunicerar det. Det hade kunnat föra den funktionella utformningskonsten framåt.

28% av cyklisterna håller med i mycket eller ganska hög grad om att fotgängare visar hänsyn. 47% av fotgängarna håller med i mycket eller ganska hög grad om att cyklister visar hänsyn.

Obalans igen, 28 mot 47 %. Vad betyder det att cyklister uppfattas som så mycket mer hänsynstagande än gående? Är det att många gående inte känner något samspelsansvar och därmed tvingar cyklisterna att ta hela hänsynsbördan?

Sid 7 – Resultat 3 av 3
Här anges bl.a. att 36 % av cyklisterna tycker att samspelet med gående är bra, medan 51 % av de gående tycker detsamma om cyklister. Även detta är en klar obalans åt samma håll, 36 mot 51 %.

Sid 14 – Saker som borde förändras

Saker som borde förändras på Stenpiren är framförallt cykelbanan. Den borde göras tydligare, bättre markerad eller mer separerad.

Jag är så glad att undersökningen nådde fram till den slutsatsen, eftersom det handlar om ett pendlingscykelstråk med allt vad det innebär enligt Göteborgs styrdokument! Det verkar dock inte kunna påverka Stenpirens utformning. Och vad värre är – samma tänk är planerat att breda ut sig genom hela nya Skeppsbron.

Cyklister kan inte få fördelar överallt i staden, men på de få leder som är pendlingscykelstråk behöver de behandlas på bästa möjliga sätt. Den ambitionen måste lysa igenom till och med i punkter där annan korsande trafik ska ges företräde. Det är grunden för pendlingscykelstråk samt för stadens uttalade huvudmål om tredubblad cykling och att vara en cykelvänlig stad (Cykelprogrammet sid 9).

Det här inlägget postades i Dokument, Motstridigt, Stadsutveckling. Bokmärk permalänken.

6 svar på Stenpirens samspel haltar

  1. Anders J skriver:

    För den oinvigde ser vägmönstret verkligen helkonstigt ut. Hade jag designat det hade jag gjort cykelbanan enfärgad, i en färg som inte användes på ytor som bara gående ska använda.

    • admin skriver:

      Jag med! Men det råder delade meningar även inom trafikkontoret om det är en cykelbana eller bara torgyta. Inte direkt självförklarande.

  2. Stefan skriver:

    Jag ser bara en lösning på detta, för Göteborgs Stads tjänstemän lär inte backa, från gestaltningen.
    Det är att skriva ett Göteborgsförslag med en billig lösning.
    Såga upp plattorna och lägg 100 meter svart asfalt runt 3 meter bred, avsedd för cykeltrafiken igenom området. Dessutom får en missplacerad betongbänk flyttas. Asfalten ansluts sen till Stora Bommens Bro, som enkelriktas för motorfordonstrafik, billigast görs detta med en skylt B6 (Väjningsplikt mot mötande trafik). Trafiken över bron får tre fält. Närmast älven ska det vara gångtrafik, i mitten de drygt 20 motorfordon jag uppskattar kör till Stenpiren var dag och längst in den här dominerande cykeltrafiken.
    Det skulle ju vara en billig lösning. Jag skulle helst se signalreglerade gångflöden över cykelbanan, men lägg två smala övergångsställen i stället, för att få ned kostnaden.
    Även med övergångsställen så ger det en säkrare och bättre framkomlighet än dagens slalompist. https://goteborg.se/wps/portal?uri=gbglnk%3a20161022131230281

    • admin skriver:

      Jag tror inte att något kommer att ändras på Stenpiren. Därför har jag ingen drivkraft att skapa ett Göteborgsförslag. Det viktigaste är nog att få utformarna att dra lärdomar från Stenpirsfallet så att det inte blir norm för Göteborgs fortsatta stadsutveckling.

      På Stenpiren har kollektivtrafiken fått plocka alla russin de vill ha. Resten av kakan har anpassats till gående där de flesta bara går mellan kollektivfordon och/eller resecentrum. Hela platsen har alltså byggts som en vacker oas för kollektivtrafikanterna. Utformarna visar stolt upp Sienapriset, men det är förstås enklare att göra en estetiskt tilltalande lösning om man förnekar pendlingscykelbanan.

      Vi måste visa på att det är vad som skett här, och att de som har makt över stadens utformning måste visa större hänsyn till pendlingscykelnätet i fortsättningen. En del förstår nog, annars hade det inte varit så svårt för Stefan van den Berg att få ut TK:s undersökning med sina (pinsamma?) slutsatser.

  3. Jesper skriver:

    Länken ”Kraften i det omedvetna” funkar inte i inlägget.
    Gissar att den skall gå hit:
    https://trafikistan.se/kraften-i-det-omedvetna/

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *