Se inte mat som cykelbensin

Ska gåendes och cyklisters mat räknas som drivmedel? Jag har sett ett summariskt LCA-resonemang som fyrdubblar cyklistens växthuseffekt genom att räkna in trampandets matbehov. Här förklarar jag varför jag tycker det är helt fel.

(Finns även i engelsk översättning: Don’t count food as bicycle fuel)

LCA för cykel
I livscykelanalys (LCA) för jämförelse av olika resesätt beräknar man den totala miljöpåverkan per person och km. Då ingår direkt och indirekt påverkan från tillverkning, användning och kvittblivning av fordonet och allt som det behöver för att rulla. I många fall tittar man bara på växthuseffekten även om resesätten påverkar miljön på en rad andra sätt också.

Här är ett diagram i Anders Arwefeldts exjobb på Lunds Tekniska Högskola 2014 som redovisar påverkan från tillverkning och framdrivning för olika fordonstyper.

LTH 2014: LCA för olika fordonstyper

Diagram från sid 28 i Anders Arwefeldts exjobb. Värdena för bil, buss och tåg gäller vid 40 % beläggning. Bilarna drivs av bensin resp. etanol, bussarna av diesel resp. etanol, och tåget går på nordisk elmix. Jag har själv lagt till det förklarande ordet ”Elcykel”.

I detta diagram anges cykelns hela påverkan komma från tillverkningen (blått). Elcykeln har mer än dubbelt så stor påverkan från sin tillverkning, främst pga batteriet. Där syns också framställning av lite el för framdrivning (orange). Matproduktion till föraren ingår inte hos någondera. Här ses alltså inte mat som ”cykelbensin”.

Att bio-versionen av bil och buss har minimal påverkan tank-to-wheel (grått) beror på att koldioxiden i deras avgaser inte är fossil utan balanseras av bindning i växter. Och att tåget har så låg påverkan från tillverkningen beror på att det levererar väldigt många personkilometer under sin livstid.

Men låt oss inte fastna i alla detaljer. Det räcker med att notera att cykeln förflyttar en person på det absolut klimatsmartaste sättet av alla i diagrammet. På delad andraplats kommer biobuss och tåg med 2,2 gånger så stor påverkan. Elcykeln kommer på fjärde plats med 2,4 gånger cykelns påverkan.

Påverkan från infrastrukturen – byggande, drift och underhåll av vägar, järnvägar mm – är inte medtagen. Den kan göra stor skillnad på siffrorna. Cykel och elcykel skulle påverkas ganska lika, men tågets påverkansmått skulle öka väldigt kraftigt om man ska tro siffror från MIT 2010.

Hälsoaspekten
Anders Hansen, överläkare i psykiatri och författare, säger i avsnitt 3 av TV-serien ”Din hjärna” i SVT 2019:

Medan våra förfäder rörde sig någonstans mellan 15 och 18 tusen steg per dag så visar undersökningar att vi idag är nere kring 5 tusen steg.

Han beskriver också hur vår orörlighet får negativa konsekvenser för fysisk och psykisk hälsa, för sömn, stress och för hjärnans åldrande.

Eftersom vi har behov både av att förflytta oss och att få motion, menar jag att det är fel att belasta gång och cykling med den miljö- och klimatpåverkan som dess matbehov medför. Vi behöver ju ändå röra på våra kroppar mer än vi gör. Och det kostar samhället extra resurser och miljöpåverkan om vi separerar dessa behov – att vi förflyttar oss motoriserat och sedan (förhoppningsvis) använder annan tid och andra resurser för motion. Genom att kombinera behoven blir de per automatik dagliga, och om avstånden inte är för långa kan vi också vinna mycket tid. GP:s test att låta deltagare ta sig rundan GP-huset – Korsvägen – Järntorget – GP-huset vanns överlägset av cyklisten framför kollektivresenären och bilisten. Anekdotiskt men rimligt. Och detta utan att de andra resenärerna avsatt någon tid för motsvarande mängd motion.

I Anders Hansens program säger Mai-Lis Hellénius, professor och överläkare på Karolinska universitetssjukhuset, att just vardagsmotionen är nyckeln till ett hälsosamt liv. Både vuxna och barn sitter ungefär 9-10 timmar om dagen, och så mycket har vi aldrig suttit förut. Trots att motionerandet har ökat, så har vardagsrörelsen gått ner.

Inom LCA är problematiken med flera nyttor känd. Ska man jämföra två fenomen där det ena ger bara en nytta men det andra ger två, måste man ta hänsyn till det så att man inte jämför äpplen med päron. Ett sätt är att komplettera det ena fenomenet med något så att även det kan åstadkomma bägge nyttorna. I vårt fall får vi komplettera den motoriserade resenären med motsvarande dos separat fysisk träning. Då blir det uppenbart att det går åt lika mycket extra mat, men att den motoriserade resenären dessutom ådrar sig den påverkan som resetjänsten för med sig.

Olika LCA-källor om cykelns växthuseffekt
Här är de enda källor jag hittat med LCA-data för cykelns påverkan på växthuseffekten. Jag anger deras värden i gram CO2-ekvivalenter per personkm:

Yale 2019:    7,5 g   (Tabellen i diagrammet anger 7,5 g men texten förvånande 1,5 g)
Weiss 2015: 5,0 g   (± 0.1 g. Mat och infrastruktur ingår inte.)
LTH 2014:   4,8 g
ECF 2011:    5 g + 16 g för mat = 21 g   (Med maten fyrdubblas deras totalvärde!)
MIT 2010:   6 g + 4 g för mat + 11 g för infrastruktur = 21 g

Yale 2019: Life cycle assessment to quantify the impact of technology improvements in bike‐sharing systems. Ricardo Javier Bonilla‐Alicea et al, Yale University.

Weiss 2015: On the electrification of road transportation – A review of the environmental, economic, and social performance of electric two-wheelers. Martin Weiss et al, European Commission, Utrecht University, University of Geneva.
Anger 0.5 ± 0.1 kg per 100 personkm för vanlig cykel i appendix, Table A2.

LTH 2014: The electrically powered assisted bicycle’s potential in improving the climate performance of the transport sector. Anders Arwefeldt, Lunds Tekniska Högskola.

ECF 2011: Cycle more often 2 cool down the planet! Quantifying CO2 savings of cycling. European cyclist’s federation

MIT 2010: Life Cycle Assessment of Transportation Options for Commuters. Shreya Dave, Massachusetts Institute of Technology.
Deras diagram på sid 11 anger enheten kg, vilket måste vara felskrivet. Texten på sid 6 anger istället g, vilket ligger i samma härad som övriga källor. Obs att de anger värden per mile, vilket jag har räknat om till per km.
(GGE = Greenhouse gas emissions. PMT = Passenger-miles traveled.)

Slutsats
Klimatpåverkan från cykel är mycket lägre per personkilometer än från varje annat transportsätt utom möjligen gång.

Den mat som gående och cyklister behöver för framdrivning ska inte tas med vid klimatjämförelser eftersom vi behöver vardagsmotionen som det aktiva resandet ger. Alternativet är den betydligt högre påverkan som alla andra färdsätt orsakar plus den extra mat vi då behöver för att kompensera stillasittandet med separat träning. Orörlighet ger negativa effekter för fysisk och psykisk hälsa, för sömn, stress och för hjärnans åldrande.

För riktigt korta resor är gång bäst. För långa resor krävs motoriserat resande, men samhället bör eftersträva en utveckling där så många som möjligt kan resa på de allra mest klimatsmarta sätten och få sin dagliga motion på köpet. Vi behöver det.

Se vidare Wikipedias artiklar om Sedentary lifestyle och Active mobility.

Tillägg 26/3: Mitt mail till ECF
I read your article
”Cycle more often 2 cool down the planet! Quantifying CO2 savings of cycling.”
at https://ecf.com/sites/ecf.com/files/ECF_CO2_WEB.pdf

But I think there is a problem with your conclusion that food needed for human propulsion should be included in the LCA. This is explained in detail in [url].

I would be happy if you read my article, and even happier if you gave me some comments on my argument.

Tillägg 6/5: Påminde ECF
ECF har ännu inte reagerat alls på min fråga. Idag skickade jag en påminnelse.

Men 20 sep-20 gav jag upp och bytte kategori ”Väntar på besked” till ”Väntar förgäves”.

Det här inlägget postades i Förslag, Miljöpåverkan, Väntar förgäves. Bokmärk permalänken.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *